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RECUBRIMIENTOS DE HORMIGÓN

Ing. Diego Calo

Santa Fe, 3 y 4 de Junio de 2015

INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO


Técnica de rehabilitación de pavimentos existentes (con menor

o mayor grado de deterioro) para mejorar la performance a

largo plazo.

INTRODUCCION ¿ QUE ES ?


La tendencia internacional es a clasificarlos de acuerdo a la

condición de adherencia entre el pavimento existente y el

recubrimiento.

ADHERIDO sobre

Pavimento rígido

Pavimento flexible

Pavimento compuesto

CLASIFICACIÓN INTRODUCCION


INTRODUCCION CLASIFICACIÓN

NO ADHERIDO

sobre

Pavimento rígido

Pavimento flexible

Pavimento compuesto

La tendencia internacional es a clasificarlos de acuerdo a la

condición de adherencia entre el pavimento existente y el

recubrimiento.


TENSIONES =

Borde = 421 (psi)

Esquina = 534 (psi)

TENSIONES =

Borde = 1.231 (psi)

Esquina = 888 (psi)

COMOPORTAMIENTO ESTRUCTURAL

ADHERIDOS NO ADHERIDOS


EXCELENTE

BUENO

POBRE

DETERIORADO

FALLADO

TIEMPO

CO

ND

ICIO

N D

EL P

AV

IME

NT

O E

XIS

TE

NT

E

REGULAR

ESPESOR TÍPICO =

5 a 10 cm

DESCRIPCIÓN GENERAL ADHERIDO Hº - Hº


PAVIMENTO

DETERIORADO EXISTENTE

PAVIMENTO REPARADO

RECUBRIMIENTO

ADHERIDO CONDICION DEL PAVIMENTO

EXISTENTE

Buena condición estructural.

Fatigas superficiales

(despostillamiento, fisuras aleatorias, reparaciones en profundidad parcial, etc)



OBJETIVO

Eliminar fatigas superficiales

(despostillamiento, fisuras aleatorias, etc).

Recuperar condiciones de circulación

(fricción, ruido, reflectivilidad, etc).

Incrementar capacidad estructural.



CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Espesores típicos: 5 a 10 cm

Depende de

Capacidad de carga deseada (tránsito)

Vida útil

Capacidad estructural del pavimento existente

Juntas:

El diseño del tipo, ubicación y ancho de las juntas debe coincidir con

las del pavimento existente, con lo cual logramos:

Eliminación de reflejo de fisuras

Movimiento monolítico

Mantenimiento de la adherencia



Se pueden agregar juntas intermedias para minimizar las tensiones

por alabeo térmico.

Aserrado Juntas transversales

Profundidad = Espesor total (T) + 10 mm

Ancho > Ancho fisura existente

Aserrado Juntas longitudinales

Profundidad > Espesor total (T) / 2

Junta del

recubrimiento

Ancho del

recubrimiento

Aserrado existente

Fisura existente

RECUBRIMIENTO de

HORMIGON

CONSIDERACIONES DE DISEÑO (cont.)



TRABAJOS PRELIMINARES

De ciertos deterioros para garantizar capacidad de carga deseada y

durabilidad a largo plazo.

Reparaciones

Deterioros / Fatigas Reparación

Fisuras aleatorias severas RET

Escalonamiento Estabilización de losas

Bombeo Estabilización de losas

Baches de asfalto Reemplazar por Hº

Despostillamiento REP

Descascaramiento Remoción y limpieza



TRABAJOS PRELIMINARES (cont.)

Preparación de la Superficie

Producir una superficie rugosa para mejorar

la adherencia.

Granallado (mayor efectividad)

Arenado

Fresado (microfisuras / fractura de agregado expuesto)



Adecuada para mejorar la adherencia.

Barrido mecánico

Soplado con aire comprimido (previo a la pavimentación)

Hidrolavado (control de polvo)


Limpieza de la superficie



OBSERVACION

Puente de Adherencia


Lechada de Cemento

Epoxi


CLAVES

Preparación de la superficie existente

ADHERENCIA

MENOR

TENSIÓN DE CORTE CTE recubrimiento < CTE existente

Reparar juntas y/o fisuras (mal estado) EVITA REFLEJO

Espesor delgado MENOR VENTANA DE

ASERRADO

Diseño de juntas COMPORTAMIENTO

MONOLÍTICO

Curado oportuno y cuidadoso EVITA FISURACIÓN

PLÁSTICA



EXCELENTE

BUENO

REGULAR

POBRE

DETERIORADO

FALLADO

TIEMPO

CO

ND

ICIO

N D

EL P

AV

IME

NT

O E

XIS

TE

NT

E

ESPESOR TÍPICO =

5 a 10 cm

DESCRIPCIÓN GENERAL ADHERIDO Hº - C.A.


Buenas a regulares condiciones estructurales.

CONDICION DEL PAVIMENTO

EXISTENTE


(ahuellamiento, desplazamientos, baches , fisuras térmicas, piel de cocodrilo)


PAVIMENTO

DETERIORADO

EXISTENTE

PAVIMENTO REPARADO

RECUBRIMIENTO

ADHERIDO


OBJETIVO

Incrementar la capacidad estructural


(ahuellamiento, desplazamiento, fisuras térmicas , baches, etc)

Evitar efecto isla de calor

Recuperar condiciones de circulación

(fricción, ruido, reflectivilidad, etc)




Espesores típicos: 5 a 10 mm

Depende de

Capacidad de carga deseada ( transito)

Vida útil


LARGO o ANCHO LOSA = 12 a 15 veces el Espesor

Se recomiendan losas cuadradas, variando desde 0,90 a 2,40 m de

lado, con lo cual se logra reducción de tensiones por alabeo térmico

Juntas:



Profundidad > Espesor total (T) / 3



Profundidad = Espesor total (T) / 3

Profundidad aserrado temprano > 30 mm


h h + 75 mm

RECUBRIMIENTO

ADHERIDO

pavimento asfáltico

existente 1,8 m 1,8 m

Sobre-espesor




Deterioros aislados, como ser baches, fisuras piel de cocodrilo

(moderadas a severas) o perdida de soporte de base/subbase, para

garantizar capacidad de carga deseada y durabilidad a largo plazo.

Reparaciones


Ahuellamiento profundo Fresado

Desplazamiento Fresado

Fisuras térmicas Rellenar si TM agregado >

Ancho fisura

Baches RET (bacheo)




Fresado

Objetivos:

Eliminar deterioros superficiales y exceso de material asfáltico

Reducir puntos altos (crestas)

Mantener las cotas de rasante (cordones y/o estructuras fijas)

Rugosidad para mejora la adherencia

Espesor = mínimo posible

Deterioros superficiales > 50 mm

Espesor mínimo C.A. > 75-100 mm




Adecuada para mejorar la adherencia.


Barrido mecánico

Soplado con aire comprimido (previo a la pavimentación)

Hidrolavado (solo control de polvo)



CLAVES

Fresado del C.A. (50 mm)

ADHERENCIA /

ESPESOR UNIFORME

COMPORTAMIENTO

MONOLITICO Mínimo espesor C.A. (75-100 mm)

Temperatura del C.A. < 35ºC

TIEMPO CALIDO


ASERRADO

Baja Separación de Juntas EVITAR FISURAS POR

ALABEO

Evitar juntas en línea de huella.


Proteger las primeras 48hs

RIESGO DE ROTURAS

DE ESQUINA

LIMITAR CAMBIOS

BRUSCOS DE TEMP.


EXCELENTE

BUENO

REGULAR

POBRE

DETERIORADO

FALLADO

TIEMPO

CO

ND

ICIO

N D

EL P

AV

IME

NT

O E

XIS

TE

NT

E

ESPESOR TÍPICO

15 a 30 cm

DESCRIPCIÓN GENERAL NO ADHERIDO Hº - Hº


Fatigas (fisuras transversales y longitudinales, bombeo,

despostillamiento, REP deterioradas, fisuras aleatorias, etc )

PAVIMENTO

DETERIORADO EXISTENTE

PAVIMENTO REPARADO

RECUBRIMIENTO NO ADHERIDO CONDICION DEL PAVIMENTO

EXISTENTE

Pobres condiciones estructurales



OBJETIVO

Recuperar condiciones de circulación (fricción, ruido, reflectivilidad, etc)

Recuperar e incrementar la capacidad estructural

Eliminar fatigas

(bombeo, despostillamiento,

fisuras, desprendimientos, etc)



( Con tránsito pesado > 15 cm )



Depende de


Vida útil


Ruptura de adherencia.

Prevención de fisuras por reflejo

Factor principal en la performance Capa de Separación:

Objetivos:

Movimiento independiente




Capa de Separación


Interlayer de C.A. > 25 mm


Espesor Separación Máxima

< 15 cm 1,8 x 1,8 m

15 y 22 cm S = 21 x E

> 22 cm 4,50 m

Se recomienda utilizar pasadores y barras de unión

para E > 20 cm (transito pesado)

Juntas:




Profundidad >= Espesor total (T) / 3



Profundidad = Espesor total (T) / 3

(mínimo > 30 mm)





Escalonamiento < 10 mm No requiere

Escalonamiento > 10 mm Aumentar espesor de capa de

separación

Levantamientos RET

Losas fracturadas RET

Bombeo significativo RET

Despostillamiento severo Limpieza


Reparar deterioros locales que provoquen importante pérdida de

capacidad estructural.

Reparaciones



CLAVES

Capa de separación (25 mm)

ELIMINAR REFLEJO

DE FISURAS

Diseño de juntas EVITAR FISURAS POR

ALABEO

RET aisladas

INTEGRIDAD

ESTRUCTURAL



ASERRADO


TIEMPO

FALLADO

DETERIORADO

POBRE

REGULAR

EXCELENTE

BUENO

CO

ND

ICIO

N D

EL P

AV

IME

NT

O E

XIS

TE

NT

E

ESPESOR TÍPICO =

15 a 30 cm

DESCRIPCIÓN GENERAL NO ADHERIDO Hº - C.A.



(ahuellamiento, desplazamientos, baches, fisuras térmicas, piel de cocodrilo, etc )

CONDICION DEL PAVIMENTO

EXISTENTE

Pobre a deteriorada condiciones estructurales


PAVIMENTO

DETERIORADO

EXISTENTE

PAVIMENTO REPARADO

RECUBRIMIENTO NO ADHERIDO


OBJETIVO


(ahuellamiento, desplazamiento, fisuras térmicas ,

baches, etc)

Evitar efecto isla de calor

Recuperar e incrementar la capacidad

estructural.

Recuperar condiciones de circulación (fricción, ruido, reflectivilidad, etc)

Incrementar la capacidad estructural

(tránsito)





Depende de


Vida útil


NOTA:

Si Espesor pavimento

existente < 15 cm El recubrimiento debe ser > 15 cm



Mecanismo de transferencia de cargas para pavimentos de E > 20 cm

(transito pesado)

S = 21 x E

Juntas:

(E) / 4 < Profundidad < (E) / 3

Separación Juntas transversales


Aserrado Juntas Transversales



Profundidad > (E) / 3

Espesor diseño (T)

Considerar mayor profundidad de aserrado

Recubrimiento de Hº

Pavimento asfáltico ahuellado






Mínimas intervenciones, excepto para el caso

de perdida de soporte

Reparaciones


Fallas de subbase/subrasante Remover y reemplazar con

material estable

Baches Rellenar con C.A.

Desplazamiento Fresado

Ahuellamiento > 50 mm Fresado

Ahuellamiento < 50 mm No requiere

Fisuras > 100 mm Rellenar con C.A

Fisuras < 100 mm No requiere




Fresado

Eliminar deterioros superficiales y exceso de material asfáltico

Reducir puntos altos (crestas)

Mantener las cotas de rasante (cordones y/o estructuras fijas)

Objetivos:

Espesor = mínimo posible

Deterioros superficiales > 50 mm

Espesor mínimo C.A. > 75-100 mm





Producir una adecuada limpieza mediante barrido mecánico.

Bacheos

Si hay baches de hormigón existentes se los debe aislar para evitar

adherencia.

NOTA: no se requiere intervenir perfectamente la sección

transversal ni en la totalidad de los deterioros.



CLAVES

Condiciones de Restricción

(fresado)

MENOR VENTANA DE

ASERRADO

Bacheo con Hormigón ROMPER ADHERENCIA

Reparaciones profundas

RECUPERAR

CAPACIDAD ESTRUCTURAL

Espesor C.A. < 150 mm

ESPESOR > 150 mm

Temperatura del C.A. < 35ºC

TIEMPO CALIDO



CRITERIOS DE SELECCIÓN


Agregar capacidad estructural

Mantenimiento preventivo

Rehabilitaciones menores

Recuperar capacidad estructural

Rehabilitación menores

a mayores.

ADHERIDOS NO ADHERIDOS

Soporte Pobre


Soporte Bueno a Regular



Condición del pavimento: BUENA

PAVIMENTO RIGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE/COMPUESTO




Condición del pavimento: REGULAR


INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO


Condición del pavimento: POBRE




Condición del pavimento: DETERIORADO



TIPO DE DETERIORO TIPO DE RUTA NIVEL ACTUAL DE DETERIORO

Adecuado Marginal Inadecuado

Fisuras por fatiga (%)

- zona de huellas -

Autopistas / Autovías < 5 5 a 20 >20

Rutas Principales /

Secundarias < 10 10 a 45 >45

Fisuras longitudinales

(m / km)

- zona de huellas -


Rutas Principales /

Secundarias < 100 100 a 500 >500

Espaciamiento entre

fisuras transversales

(m)

Rutas Principales

Autopistas >60 30 a 60 < 30

Rutas Secundarias >35 20 a 35 < 20

RECUBRIMIENTO ADHERIDO


PAVIMENTO FLEXIBLE EXISTENTE



TIPO DE DETERIORO TIPO DE RUTA NIVEL ACTUAL DE DETERIORO

Adecuado Marginal Inadecuado

Ahuellamiento

(mm)


Rutas Principales < 9 9 a 15 >15

Rutas Secundarias < 10 10 a 20 >20

Desplazamientos

(%)

Autopistas / Autovías 0 1 a 10 >10





PAVIMENTO FLEXIBLE EXISTENTE



TIPO DE DETERIORO TIPO DE RUTA

NIVEL ACTUAL DE DETERIORO

Adecuado Mínimo Inadecuado

Fisuras transversales,

longitudinales y roturas de

esquina

(% losas)




Escalonamiento

fisuras y/o juntas

(mm)



Rutas Secundarias < 4 4 - 7 >7



PAVIMENTO RIGIDO EXISTENTE



AUTOPISTA DEL OESTE

AU7 – CAPITAL FEDERAL (2006)

CAMINO DE LOS PUEBLOS – OLAVARRIA (2004)

OBRAS EN ARGENTINA


CAMINO DE LOS PUEBLOS (OLAVARRIA – SIERRA CHICA – CNIA. HINOJO)

RECUBRIMIENTO

NO ADHERIDO

SOBRE PAVIMENTO FLEXIBLE

OBRAS EN ARGENTINA


PAVIMENTO EXISTENTE

Piel de cocodrilo

Ahuellamiento

Baches

Fisuración longitudinal

Peladuras

Deformación transversal

Rotura en zona de bordes

CAMINO DE LOS PUEBLOS (OLAVARRIA – SIERRA CHICA – CNIA. HINOJO)

OBRAS EN ARGENTINA


ESTRUCTURA EXISTENTE (2004)

ESTRUCTURA TÍPICA

1. Capa de rodamiento: Concreto

asfáltico. Espesor: 3,5 cm.

2. Base: Estabilizado Granular.

Espesor: 20 cm.

3. Subbase de Suelo fino (A6)

con piedras bolas.


ALTERNATIVAS EVALUADAS

Fallas en zona de Bordes


0,19 m0,17 m

0,19 m

1% 1%

e mínimo

Tramo Olavarría – Sierra

Chica

Sierra Chica –

Colonia Hinojo

Espesor mínimo en Bordes Externos 0,20 m. 0,19 m.

Espesor mínimo en Junta Longitudinal 0,18 m. 0,17 m.

Ancho de recubrimiento 7,3 m. (zona urbana)

6,0 m. (zona rural) 6,0 m.

Separación entre juntas transversales 3,80 m. 3,80 m.

Pasadores ø 25 mm c/0,30 m. ø 25 mm c/0,30 m.

Barras de Unión (Acero ADN Tipo III) ø 12 mm c/0,95 m. ø 10 mm c/0,95 m.

DISEÑO ESTRUCTURAL


REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Antes… Año 2004 7 Años después …


ESTADO ACTUAL


ESTADO ACTUAL (2)


RESUMEN DEL ESTADO ACTUAL

• El pavimento, luego de aproximadamente 7 años desde su puesta en servicio

presenta una “Excelente” condición general.

• No se ha observado la presencia de escalonamientos de juntas, ni losas que

presenten problemas estructurales de ningún tipo.

• La solución empleada para la rehabilitación presenta un muy buen

desempeño en servicio, aún cuando no se haya efectuado ningún tipo de

reacondicionamiento del pavimento flexible con anterioridad a la ejecución

del recubrimiento de hormigón.

• El confort de circulación del pavimento es muy bueno y no presenta

ninguna variación sensible respecto al logrado en su construcción.


AUTOPISTA HECTOR CÁMPORA (AU7)

• La Autopista Presidente Héctor J. Cámpora -AU7-, es una de las autopistas urbanas de Buenos Aires.

• La misma nace en su intersección con la colectora de Autopista Dellepiane y llega hasta la Av. 27 de

Febrero, en el límite con la Provincia de Buenos Aires.

• Posee una longitud de 3,7 km, de los cuáles 2,0 km se desarrollan sobre viaducto y 1,7 km sobre

terraplén. En este última sección se aplicó esta técnica de rehabilitación.

• Actualmente es una arteria que no cuenta con peaje y se encuentra en operaciones desde el año 2000.


PATOLOGÍAS PRE-EXISTENTES (2006)

Ahuellamientos moderados a severos

Fisuración Tipo

Piel de Cocodrilo


ALTERNATIVAS EVALUADAS

85.0%

90.0%

95.0%

100.0%

105.0%

110.0%

C / BANQUINAS DE HORMIGON C / BANQUINAS DE ASFALTO BASE RECICLADA C/CEMENTO BASE SUELO CEMENTO

A) WHITETOPPING B) WHITETOPPING C) PAV. DE HORMIGON S / D) PAV. DE HORMIGON S /

ALTERNATIVA EVALUADA

Vari

aci

ón

del

Cost

o d

e C

on

stru

cció

n r

espec

to a

Alt

ern

ati

va A


SOLUCIÓN EMPLEADA

Espesor mínimo en Borde Externo 0,23 m.

Espesor mínimo en Borde Interno 0,20 m.

Ancho de recubrimiento 7,5 m.

Separación entre juntas transversales 4,5 m.

Pasadores ø 25 mm c/0,30 m.

Barras de Unión (Acero ADN Tipo III) ø 12 mm c/10,9 m.

Banquina Hormigón H-21


TAREAS PRE-RECUBRIMIENTO

78

2

81

6

85

0

B.In

t.

Hu

ella

Cre

sta

Hu

ella

Eje

Cal

zad

a

Hu

ella

Cre

sta

Hu

ella B.E

xt.8.40

8.45

8.50

8.55

8.60

8.65

8.70

8.75

8.80

CO

TAS

(m)

PROGRESIVAS (m)Sobreconsumos Estimados de Hormigón:

- Calzada sentido Dellepiane: +5%.

- Calzada sentido Av. Roca: +8%.


EJECUCIÓN DEL WHITETOPPING


ESTADO ACTUAL


ESTADO ACTUAL TRANSICIONES ASFALTO – HORMIGÓN


RESUMEN DEL ESTADO ACTUAL

• El pavimento, luego de aproximadamente 5 años desde su puesta en servicio presenta

una “Excelente” condición general.

• En tres transiciones asfalto – hormigón el desempeño fue inferior al previsto, lo que en

principio se debe a la ausencia del sobre-espesor en dicha junta.

• El whitetopping presenta un excelente desempeño, aún en aquellos sectores donde la

calzada asfáltica evidenciaba deterioros severos.

• El confort de circulación es excelente, no presentando en principio ninguna variación

sensible respecto a la lograda en oportunidad de su construcción.


AUTOPISTA DEL OESTE

RECUBRIMIENTO

ADHERIDO

SOBRE PAVIMENTO FLEXIBLE

OBRAS EN ARGENTINA


DATOS DEL PROYECTO

Hormigón MR = 45 kg/cm2

TMDA (VP) = 131 camiones

Espesor = 10 cm

Juntas transversales:

S = 1,20 m

AUTOPISTA DEL OESTE

OBRAS EN ARGENTINA


Sin armaduras ni fibras

Sin pasadores ni barras de unión

Sin sellado de juntas.

Hormigón fast – track (200 kg/cm2)

Resistencia a flexión (diseño) = 54 kg/cm2

Asentamiento de trabajo = 7 a 8 cm.

DATOS DEL PROYECTO

AUTOPISTA DEL OESTE

OBRAS EN ARGENTINA


Aserrado con bordes sanos (7 hs)

Profundidad aserrado = 3 cm.

Ancho de corte = 5 mm.


EVALUACIÓN A 1 AÑO DE SERVICIO

RAMA SUR - PELLEGRINI


EVALUACIÓN. MARZO 2011

Puente Santamarina – Norte

• Luego de 11 años desde su construcción, la rama Norte se encuentra prestando servicio

aún cuando la misma se había proyectado para una edad de 9 años.

• De cualquier manera una importante superficie de la rama presenta losas con un estado

avanzado de deterioro.

• A raíz de esto se condujo un relevamiento pormenorizado de las losas de esta rama,

calificándolas en función del nivel de severidad de daño que las mismas presentan.

• Posteriormente, se condujo una campaña de extracción de muestras que fue

complementada con ensayos en laboratorio, para analizar el estado de las capas

estructurales y de la interfase asfalto – hormigón.


EVALUACIÓN. MARZO 2011 (Edad: 11 años) Sector en zona de circulación

deteriorado

Sector alejado de la zona de

huellas, sin deterioros visibles.


EVALUACIÓN. MARZO 2011 (Edad: 11 años)

Sector con tránsito Intenso y daño severo

Capas separadas.

Asfalto disgregado en la porción superior.

Material asfáltico adherido a la sección

inferior de hormigón.

Sector con tránsito Intenso y

con daño leve o sin daño

Capas firmemente adheridas.

Sin defectos visibles



Sector con tránsito Leve y daño leve

Capas separadas.

Asfalto debilitado en la porción superior.

Material asfáltico adherido a la sección

inferior de hormigón.

Sector sin tránsito y sin daño

6 testigos (3 se extraen

integros + 3 con un pequeño

espesor de CA adherido)

Asfalto con delaminación u

oquedades en la porción

superior.



ENSAYO DE ADHERENCIA

IOWA 406 – C

Determinación de la Tensión de

Adherencia de Hormigones Adheridos



Identif. Losa Espesor del Hº

[cm]

Adherencia

[MPa]

Resistencia a Compresión

del Hº Corr. [MPa]

T 1 Transito Leve y Daño

Leve

10,4 --- 38,8

T 2 9,9 --- 42,9

T 3

Tránsito Intenso y daño

severo

10,4 --- 44,0

T 4 10,3 --- 38,2

T 4 bis 12,0 --- ()

T 8 10,4 --- 40,1

T 7 Tránsito Intenso y

Daño Leve

10,5 0,79 44,7

T 7 bis 10,0 0,66 ()

T 9 9,9 0,55 37,1

T 5

Sin tránsito – Sin daño

12,8 0,23 47,0

T 5 bis 12,6 0,82 () ()

T 6 11,9 0,43 44,4

T 10 12,4 --- ()

T 11 11,5 --- 36,8

T 12 13,7 --- 47,7

() Ensayo no Válido () No medido – Reservado para estudios posteriores


EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO EN SERVICIO

PUENTE SANTAMARINA – RAMA NORTE

• El pavimento analizado ha superado la vida útil proyectada en el diseño estructural,

por lo cual el desempeño general se debe calificar como muy satisfactorio.

• Presenta un estado algo dispar, con zonas con deterioros avanzados y otras sin daño

evidente, donde surge claramente que existe una relación bastante consistente entre el

deterioro de la calzada y el volumen de tránsito que lo solicita.

• En los sectores analizados sujetos a tránsito intenso y que presentan un daño severo en

la superficie, se observa que la porción superior de concreto asfáltico se encuentra

deteriorada.

• En los sectores analizados sujetos a tránsito intenso y que presentan un buen

desempeño, se observó que las secciones de hormigón y de asfalto se encuentran

firmemente adheridas.


EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO EN SERVICIO

PUENTE SANTAMARINA – RAMA NORTE

• Los sectores sujetos a tránsito leve o sin tránsito, aún cuando presentan buen

comportamiento, se observa que la capa superior de concreto asfáltico se encuentra

debilitada.

• La resistencia a la compresión simple determinada sobre los testigos se ubicó en valores

que se califican como satisfactorios. Tampoco se encontraron defectos o diferencias en

el espesor del UTW.

• Las probetas ensayadas a la adherencia, si bien presentaron valores bajos, fallaron en

todos los casos en la porción superior de la capa de concreto asfáltico, evidenciando

que la interfase se encuentra en buen estado aún después de 11 años en servicio.

• Los primeros resultados obtenidos en los ensayos sobre el concreto asfáltico muestran

que el mismo presenta un envejecimiento muy elevado, lo cual justificaría lo observado

en las muestras extraídas.


Ing. Diego Calo Coordinador Dto. Técnico de Pavimentos

[email protected]

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