dr. ibrahim hasyim, 40 tahun bergelut energi: bbm,...

DR. IBRAHIM HASYIM, 40 TAHUN BERGELUT ENERGI: BBM, KAPAN SELESAI?

1

1Pergelutan Panjang di Dunia Energi

Catatan Penulis

2


3

S

Catatan Penulis: Pergelutan Panjang di dunia energi

Segala puji kepada ALLAH Yang Maha Pemurah, yang telah memberikan

anugerah-Nya kepada kita, seluruh rakyat Indonesia, sehingga bangsa

ini terus tegak berdiri untuk membangun masa depannya yang lebih

maju seperti halnya dengan bangsa lain di dunia.

Sebagai bangsa yang besar dengan wilayah kepulauan yang

sangat luas, tentu kerap berhadapan dengan berbagai kerumitan,

termasuk dalam urusan penyediaan dan pendistribusian Bahan

Bakar Minyak (BBM). Banyak faktor yang mempengaruhinya, yang

dinamis sifatnya dan karena itu diperlukan suatu kebijakan yang

memenuhi keinginan masyarakat, swasta dan pemerintah.

Saya merasa sangat beruntung karena selama 40 tahun

terlibat langsung dalam proses itu. Kadang berganti-ganti peran.

Sebagai pelaksana, sebagai pimpinan dan juga sebagai pemerhati

dan pengamat. Peran ini sangat saya nikmati, karena buat saya

tidak akan ada konflik di antaranya selama seluruh pemikiran dan

perbuatan didedikasikan untuk bagaimana dapat terselenggaranya

pemenuhan kebutuhan masyarakat secara baik.

Berkaitan dengan pergelutan saya yang panjang di dunia

energi di Indonesia, kawan-kawan lalu mendorong saya untuk

menulis buku, karena katanya tidak terlalu banyak orang yang

mempunyai kesempatan seperti saya ini. “Ceritakanlah apa saja

buat kami yang lebih muda ini,” kata mereka.

Itulah yang akhirnya memompa semangat saya untuk menulis

buku ini. Isinya menceritakan berbagai hal dari berbagai peran yang

saya lakukan selama masa yang panjang itu. Apa yang saya angkat

dari cerita itu semua berisi nilai-nilai yang terkandung pada setiap

kejadian, yang saya coba ceritakan dengan bahasa yang ringan dan

berimbang. Jauh dari maksud saya untuk menceritakan sesuatu

keberhasilan yang pernah saya lakukan, tetapi nilai kejuangan

di dalamnya yang hendak saya sampaikan. Waktunya memang

bersamaan dengan hari Kebangkitan Nasional yang diperingati

setiap tahun pada tanggal 20 Mei.

Beberapa isu yang saya angkat, semuanya menyangkut

kegiatan yang ada di mata rantai usaha hilir migas, meliputi usaha

transportasi, penyimpanan dan niaga minyak dan gas bumi.

Judul buku ini “BBM Kapan Selesai” memang mengisyaratkan

bahwa Indonesia masih terjerat dengan masalah Bahan Bakar

Minyak (BBM) di sepanjang mata rantai usaha hilir. Sebagai suatu

proses, maka ada kegiatan usaha yang sudah lepas dari jeratan seperti

BBM Aviasi dan Minyak Pelumas. Ada juga yang terus naik turun

prosesnya seperti BBM bersubsidi dan pengembangan infrastruktur

BBM seperti kapal tanker, alat transportasi BBM yang sangat

strategis untuk sebuah negara kepualauan. Adapun yang merupakan

cita-cita lama adalah dikembangkannya kota gas di Indonesia,

karena bagaimanapun untuk dapat melepaskan bangsa dari jeratan

BBM adalah harus dengan mendorong penganekaragaman jenis

4


5

energi secara mendasar dan berkelangsungan. Keberhasilan itu

semua tentu tidak bisa dilepaskan oleh tumbuhnya partisipasi

masyarakat yang semakin peduli dengan energi. Di situlah peran

Tenaga Penyuluh Energi sangat strategis.

Buku ini hendak menerangkan untaian jalinan pemikiran saya

selama ini. Tentang alternatif solusi dari masalah yang dihadapi

bangsa ini.

Saya sangat menyadari, buku ini tidak akan bisa diselesaikan

tepat waktu, jika tidak dibantu oleh kawan-kawan yang tak bisa

disebut satu persatu. Secara umum adalah kawan-kawan baik

saya yang ada di Pertamina, BPH Migas, ITS Surabaya dan Tim

Penyunting. Terima kasih untuk bantuan yang tidak ternilai itu.

Begitu juga dukungan yang luar biasa telah diberikan oleh

istri tercinta Joy Sarabia dan putri cantik Zulynda. Akhirnya saya

bisa seperti ini adalah karena rahmat ALLAH SWT dan didikan

ayah almarhum Geuchik Hasyim dan mama almarhumah Syarifah,

semoga beliau mendapatkan tempat di sisi-Nya. Amien.

Jakarta, 19 Mei 2009

Dr. Ibrahim Hasyim SE, MM

2Kado Terindah untuk Indonesia

Catatan Penyunting

Catatan Penulis: Pergelutan Panjang di dunia energi

6


7

Republik Indonesia (AKABRI) ke Jakarta. Karena hubungan baik,

Ibrahim boleh menumpang naik kapal bersama mereka menuju

ibu kota. Tapi tujuannya tak sama. Mereka besoknya meneruskan

perjalanan ke Magelang, sementara Ibrahim akan menemui

kakaknya yang bekerja di Jakarta.

Sekeluarnya dari Tanjung Priok, Ibrahim ikut bersama

rombongan ke tempat penginapan, sebuah mess militer di daerah

Mangga Besar, Jakarta Pusat. Satu kamar diisi ramai-ramai. Tidur

di atas tikar yang digelar di atas lantai. Makan, tidur, mengobrol ya

di situ. Keesokan paginya, barulah ia mulai mencari kakaknya yang

bekerja di Gedung Sarinah.

Ibrahim Hasyim, Zulynda dan Joy Sarabia

LLangit cerah. Air laut bergerak perlahan. Burung-burung terbang

rendah. Bersama penumpang lainnya, dia keluar dari kapal laut yang

baru saja sandar di pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Hari itu, suatu

pagi di tahun 1968, untuk pertama kalinya pemuda 18 tahun itu

sendirian menginjak Jakarta. Ada kelegaan, karena paling tidak satu

langkah dari impian yang dibawa dari Aceh, tempat kelahirannya,

tempat menyelesaikan pendidikan SMA, tempat yang membawa

mimpinya untuk kuliah, telah dimulai. Ia bahkan memulainya lebih

cepat dari rencana semula. Ia harusnya tiba di Jakarta keesokan hari,

tapi jadwal kapalnya ternyata lebih cepat satu hari.

Dialah Ibrahim Hasyim, putra Aceh. Di kampung halamannya,

sambil bersekolah, ia bermain sepakbola. Ibrahim memang gemar

berolah raga. Ia pernah juara loncat jauh dan lari sprinter. Tapi yang

paling disukai adalah sepakbola. Ia bergabung di klub Persiraja

dan sering tampil di berbagai turnamen. Dari sepakbola itulah, ia

punya kenalan yang luas dengan lingkungan militer, yang biasa

mengajaknya menjadi anggota tim bila bertanding.

Saat itu mereka membawa calon Akademi Angkatan Bersenjata

Catatan Penyunting: kado terindah untuk indonesia

8


9

menjemput saya di Tanjung Priok. Tapi kapal saya tiba lebih cepat

satu hari, karena jadwal keberangkatannya yang dimajukan,” kata

Ibrahim.

Kebetulan, rumah orang itu dekat dengan rumah kakak

Ibrahim di Setiabudi, Jakarta Selatan. Dengan berbaik hati, ia

bersedia mengantar naik becak. Tapi kopor Ibrahim masih di mess

Mangga Besar. ”Di jalan apa?” tanyanya.

Ibrahim mulai bingung. “Iya, di mana ya? Saya tak tahu nama

jalannya,” kata Ibrahim. Ia lalu mencoba mengingat-ingat arah

jalannya. Beruntung, mess yang dicari berhasil ditemukan.

Sesampainya di mess, Ibrahim langsung mengambil kopor.

Ternyata kopor terbuka. Ia dibuatnya terpana. Baju-bajunya yang

baru, yang bagus-bagus, hilang semua. Pengalaman pertama di

Jakarta yang tak akan pernah dilupakannya: di mana pun, kita

harus berhati-hati.

uuuu

KEPADA KAKAKNYA, Ibrahim mengatakan kalau ia ingin kuliah

di Akademi Geologi Pertambangan, karena ada beasiswa dari

Pertamina. Hanya saja, pendaftaran sudah ditutup. Ia lalu

mengusulkan untuk kuliah di Akademi Minyak dan Gas Bumi di

Cepu, karena juga ada beasiswa.

Tapi menurut informasi dari Pendidikan dan Latihan (Diklat)

Pertamina, yang bisa kuliah di sana adalah karyawan yang sudah

bekerja di Pertamina, minimal satu tahun. Berarti, tak ada cara lain

kecuali menjadi karyawan terlebih dahulu.

Ibrahim mencari informasi ke bagian Diklat, yang kemudian

”Sarinah mana pak? Di sini Sarinah ada banyak. Ada di

Thamrin, ada yang di Harmoni, ada di Juanda,” kata seseorang yang

ditanyai Ibrahim.

Karena tak tahu di mana, Ibrahim mencoba ketiga-tiganya.

Dengan menumpang becak, ia ke Harmoni dan Juanda lebih

dahulu. Setibanya di kedua Sarinah yang berdekatan itu, tak ada

nama yang disebut. Ia lalu ke Sarinah Thamrin. Sepanjang jalan,

matanya tak henti-hentinya melihat ke sekeliling. Mobil-mobil

banyak berseliweran, saling susul bersama becak dan ada delman

juga.

Jalanan lebar dan lengang. Di kiri-kanannya berjejer gedung-

gedung bertingkat. Jalan-jalan juga penuh hiasan lampu-lampu.

Hari itu Jakarta tengah menyambut Natal dan Tahun Baru, sehingga

suasananya terlihat meriah. Ibrahim mengaku begitu takjub melihat

Jakarta. Suasana kota yang ramai, yang tak pernah ditemui, bahkan

membayangkannya pun tidak pernah.

Sesampainya di Sarinah Thamrin, lama ia berdiri di depan

gedungnya. Ia terlihat tertegun. Ini pengalaman pertamanya masuk

gedung bertingkat. Kantor kakaknya ada di lantai 10. Naik lift? Mau

bertanya, tapi ia merasa malu. Tapi ia nekat dan masuk lift. Ibrahim

lalu memperhatikan seorang pria yang berada satu lift dengannya.

Orang itu menekan tombol 10 dan lift mulai bergerak ke atas. ”Wah,

kebetulan sama,” kata Ibrahim.

Setiba di lantai yang dituju, ia langsung menyebut nama

kakaknya, Ramli Hasyim, kepada seseorang yang kebetulan

bawahan kakaknya. ”Tadi beliau, katanya mau menjemput adiknya

di Tanjung Priok,” katanya.

”Saya ini adiknya, pak. Kakak saya memang semula akan


10


11

Sulaiman. Kamu ditunggu di kantornya besok,” katanya.

Tanpa bertanya lagi maksudnya, keesokan harinya Ibrahim ke

Kantor Pertamina dan menemui Sulaiman. Sulaiman mengatakan

bahwa ia mendapat kesempatan bekerja di Pertamina tapi harus

bersedia ditempatkan di Pangkalan Brandan.

Belakangan hari baru diketahui bahwa kesempatan itu

datang secara tidak sengaja, tapi tentu atas kebaikan hati Sulaiman

juga. Tanpa panggilan dari Sulaiman, Ibrahim tak akan pernah

menginjakkan kaki di Pertamina.

Setelah bertemu Sulaiman, Ibrahim bertemu juga dengan

Tayib, yang kemarin memarahinya. ”Kamu ke mana saja? Dicari-

cari kok tidak ada, kenapa cepat pulang?” kata Tayib.

Ketika itu Pertamina sedang hebat-hebatnya. Eksplorasi di

mana-mana. Cadangan minyak berlimpah. Salah satunya ladang

minyak dan gas di Aceh. Gubernur Aceh rupanya ingin putra

daerahnya punya kesempatan bekerja di Pertamina, sehingga

dikeluarkanlah surat rekomendasi untuk tujuh putra daerah Aceh.

Kebetulan ada satu nama yang dipanggil, mungkin sudah lama

ditunggu, tapi tak kunjung hadir. Namanya mirip dengan namanya,

yaitu Yusri Ibrahim. Entah atas inisiatif siapa, yang mungkin juga

kebetulan Ibrahim dari Aceh, dicoretlah nama Yusri yang tertera di

surat rekomendasi Pak Gubernur, jadilah Ibrahim.

Andai saja Ibrahim tidak bertemu Sofyan, mungkin ia sudah

kuliah di Teknik Kimia Muhammadiyah. Tapi sebuah jalan sudah

diatur sehingga ceritanya menjadi lain.

Di Pertamina, Ibrahim tak langsung jadi karyawan. Ia

masih harus menunggu sampai 3 bulan, barulah diangkat menjadi

karyawan. Di Pangkalan Brandan, Sumatera Utara, ia ditempatkan

diketahui bidang ini dipimpin Sulaiman Hasan—hingga sekarang

beliau masih ada. Anak buahnya yang mengurusi Diklat adalah

Tayib Taher—sekarang sudah almarhum.

Menurut informasi dari Tayib, sekolah Cepu hanya untuk

karyawan Pertamina. Ia lalu bertanya kepada Tayib, apakah ada

penerimaan karyawan karena Ibrahim ingin sekali sekolah minyak

di Cepu. Tayib mengatakan tak ada lowongan.

Setiap hari, setiap pagi, selama satu bulan, Ibrahim lalu

datang ke kantor Diklat, hanya sekedar mengucapkan selamat pagi

kepada Sulaiman. Sampai kakaknya bilang, ”Sudahlah. Cari sekolah

lain saja,” katanya.

Lalu kakaknya mendaftarkan Ibrahim ke Akademi Penilik

Kesehatan di Kebayoran Baru, Jakarta Selatan. Ia dites dan lulus,

tapi kakaknya tahu kalau hati Ibrahim tidak di sekolah itu. Suatu

malam, kakaknya memberi uang. ”Besok pagi daftar di Fakultas

Teknik Kimia Universitas Muhammadiyah. Ada Bang Faisal yang

kuliah di sana dan bisa membantu,” kata kakaknya.

Tapi Ibrahim minta izin akan datang ke Pertamina keesokan

harinya, untuk yang terakhir kali, untuk mencari tahu apakah ada

kemungkinan diterima. Ia kembali menemui Tayib. Ia menanyakan

apakah ada lowongan pekerjaan. Tapi Tayib malah marah dan

mengatakan kepada Ibrahim agar jangan lagi datang ke Pertamina.

Seketika itu juga, Ibrahim merasa ada sesuatu yang basah

di matanya. Dengan hati yang galau, ia meninggalkan Kantor

Pertamina. Ia langsung pulang ke mess Aceh, di Setiabudi, Jakarta

Selatan. Sore harinya, Ibrahim bertemu dengan seorang teman

bersama Sofyan. Dia adalah teman dekat dari adik Sulaiman, yang

kebetulan tinggal di daerah Setiabudi. ”Ibrahim, kamu dicari Pak


SELARAS

12


13

Dari tangki, minyak dialirkan ke kapal yang sudah menunggu. Maka,

tugas Ibrahim setiap jam naik ke atas tangki untuk mengawasi

kondisi tangki. Ini pekerjaan yang berat dan melelahkan. Tangga

tak dilengkapi pegangan. Jadi ada risiko terjatuh juga.

Saking banyaknya tangki yang harus diawasi, pekerjaan ini

dilakukan oleh satu grup bergantian setiap 8 jam. Jadwal kerjanya

diatur secara bergiliran. Suatu malam, Ibrahim berjalan dengan

Hutabarat ke tangki. Ia katakan bahwa malam itu orang pertama di

dunia sedang menginjak bulan, namanya Neil Armstrong.

Mendengar cerita Ibrahim, atasannya tak percaya. Ia

mengatakan bahwa berita itu tak benar. Hanya bisa-bisanya saja

orang membuat cerita, supaya orang mau membaca berita atau

menonton berita di televisi. “Saya tidak percaya. Bohong itu,”

katanya. Begitulah pemikiran orang-orang pada waktu itu terhadap

sebuah kemajuan.

Malam itu, atasan Ibrahim memintanya untuk tidur, agar

kondisinya tetap fit, mengingat pekerjaan yang cukup berbahaya

dan menuntut fisik prima. Jadi, setiap satu jam sekali, orang-orang

yang bertugas diberi giliran untuk beristirahat. Ibrahim diminta

tidur dari jam 12 malam dan jam 1 pagi sudah harus bangun dan

bekerja kembali.

Rupanya malam itu ada pemeriksaan akibat ditemukan kasus

minyak yang hilang (oil looses). Di tengah tidur yang nyenyak,

seseorang membangunkan Ibrahim. Tanpa disadari, ia justru

menendang orang yang membangunkannya. Setelah matanya

terbuka, ia terkejut sekali. Ternyata orang itu adalah orang-orang

yang punya jabatan tinggi di Pertamina.

Keesokan harinya, ia dipanggil oleh pimpinan lapangan

di bagian eksplorasi produksi (EP), istilah sekarang bagian hulu.

Bagian ini tugasnya menggali minyak atau mencari minyak dan

memproduksikannya. Setelah dapat, minyak disalurkan melalui

pipa ke kapal-kapal pengangkut minyak.

Atasan Ibrahim bernama Hutabarat. Hari pertama setelah

diangkat menjadi calon karyawan di Pangkalan Brandan, Ibrahim

dibawa Hutabarat ke belakang kilang minyak. Di situ ada pipa

panjang yang harus diseberangkan melalui sungai. Pipa tak boleh

bocor. Kalau sampai bocor bisa berbahaya. Nelayan yang pakai

lampu teplok bisa celaka karena sungai bisa terbakar. Karena itu

pipa harus diberi pelapis yang kuat. ”Itulah tugasmu,” kata sang

atasan.

Pipa dilapis dengan cat aspal. Setelah itu dibalut satu per satu

dengan tali ijuk. Setelah itu dilapis lagi dengan batang pinang yang

dibelah. Setelah betul-betul rapat, barulah pipa ditarik dan diulur

ke dalam sungai.

Begitulah pekerjaan Ibrahim. Ia waktu itu dianggap paling

muda sehingga pekerjaan kasar itu diserahkan kepadanya, meski

secara pendidikan, ia tamatan Sekolah Menengah Atas (SMA).

Ketika itu, tamatan SMA sudah cukup tinggi, karena yang lain

kebanyakan tamat Sekolah Menengah Pertama (SMP) atau Sekolah

Dasar (SD).

Pekerjaan di Pangkalan Brandan, sebetulnya adalah bagian

dari training sebelum ia betul-betul bisa diterima sebagai karyawan

Pertamina. Karena itu, setelah bertugas membalut pipa, Ibrahim

lalu ditugaskan ke Pangkalan Susu. Ia ditempatkan di bagian

pengukuran tangki.

Setiap jam harus dihitung dan diukur kapan tangki penuh.


14


15

duduk istirahat di sela-sela ujian, para peserta bercerita bagaimana

mereka bisa mengikuti seleksi di Pertamina. Ada yang mendapat

rekomendasi dari jenderal, pejabat dan sebagainya.

Tes berlanjut lagi. Dari 60 peserta, yang bertahan tinggal 11

orang. Ketika ujian wawancara, Ibrahim ditanya akan mengambil

jurusan apa dan dijawab kalau ingin mengambil jurusan engineering

and marketing. Psikolog yang mengujinya bertanya lagi, mengapa

jurusan itu yang diambil. ”Kamu kan orang hulu atau orang eksplorasi

produksi, kenapa memilih jurusan pemasaran?” katanya.

Ibrahim mengatakan dengan sejujurnya, ia orang desa, orang

kampung. Ia ingin menikmati suasana kota, makanya tidak ingin

jadi orang eksplorasi yang bekerja di pedalaman.

Selulusnya dari sekolah minyak di Cepu, Ibrahim kembali

bekerja di Pertamina. Tapi ia kurang beruntung. Senior-seniornya,

begitu lulus sekolah langsung mendapat rumah dinas. Ketika itu,

Pertamina mengeluarkan kebijakan baru yang tak memungkinkan

mendapat rumah dinas. Ibrahim kemudian tinggal di rumah

kontrakan, sejak lulus dari sekolah minyak Cepu tahun 1973. Ia

baru mendapat rumah dinas setelah bertugas di daerah.

Namun keinginan memiliki rumah sendiri tetap menggebu.

Ia lalu mencoba membuat bisnis, tapi tidak berhubungan dengan

pekerjaan. Ia membuat seminar-seminar dan pelatihan mengenai

perminyakan. Ia mengajak mantan-mantan dosennya. Bersamaan

dengan itu, ia sekolah lagi di ekstension Universitas Indonesia.

Ia masih ingat betul. Ketika itu gajinya Rp 35 ribu. Untuk

mengontrak paviliun, bayarannya Rp 20 ribu. Berarti uang yang

tersisa untuk hidup adalah Rp 15 ribu. Padahal istrinya sedang

hamil. Seringkali hanya bisa makan bakso. Dari pengalaman hidup

Pangkalan Susu dan ditanyakan, mengapa tidur di saat jam kerja.

Ibrahim mengatakan apa adanya. Tapi ia disudutkan pada peraturan

sehingga ia mendapat surat peringatan, padahal baru beberapa

bulan saja bekerja. Pengalaman yang berharga, bahwa niat baik

belum tentu hasilnya baik.

Kemudian untuk memperkaya pengalaman, Ibrahim

ditugaskan untuk merawat sumur minyak tua. Di situlah pertama

kalinya ia mandi minyak dari semburan sumur tua di Pulau Panjang

dan di Rantau Panjang, Peureulak, Aceh. Pengalaman di kegiatan

hulu migas ditutup dengan mengawasi pipa minyak di Paluh

Tabukan, jalan menelusuri pipa sepanjang 8 kilometer. Di sepanjang

jalan menelusuri hutan, Ibrahim “berkawan” dengan monyet yang

bergelantungan dan di sepanjang hutan itu pula “mereka” berjalan

bersama.

Ibrahim juga mengisi hari-harinya dengan pengalaman

membangun tanki penimbunan minyak mentah di Kota Binjai

Aceh. Di lokasi yang terletak di pedalaman itu, Ibrahim membangun

tanki timbun dengan menggunakan paku keliling, yang jelas sangat

merepotkan, karena saat itu belum ada peralatan las. Saat bekerja,

Ibrahim seringkali makan siang dengan nasi basi. Untung masih

muda remaja...

uuuu

SAAT YANG DINANTI-NANTI itu akhirnya tiba: jadwal ujian sekolah

minyak di Cepu. Hari itu ada 250 orang yang mengikuti ujian bersama

Ibrahim. Tes pertama, yang bertahan 125 orang, sisanya gugur. Tes

kedua tinggal 60 orang. Ibrahim ingat sekali, ketika sedang duduk-


16


17

Ibrahim mulai menulis masalah energi untuk koran-koran. Tulisan

pertamanya dimuat di harian Kompas tahun 1980. Ketika itu, penulis

energi masih sangat sedikit. Hanya ada Bahrawi Sanusi dan Setyo

Sudrajat. Tapi diketahui, mereka adalah orang pustaka. Sedangkan

Ibrahim adalah orang yang mempunyai pengalaman dan praktek

karena sekolah minyak dan bekerja di Pertamina.

Ibrahim semakin asyik dengan dunia energi yang digeluti

dan ia semakin rajin menulis, meski tak tergolong sebagai penulis

aktif. Tulisannya banyak dimuat di Kompas. Barangkali karena

kontribusinya yang baik, pada hari raya ia dikirimi parsel. Ya, waktu

itu belum ada larangan.

Selain untuk Kompas, ia juga banyak menulis di harian

Merdeka milik BM Diah, juga ke koran-koran lain seperti Suara

Karya. Hingga saat ini ia masih terus menulis, termasuk untuk

Tempo, Seputar Indonesia, majalah Sketsa dan Investor Daily.

Belakangan ini, beberapa kali juga muncul dalam diskusi di TVRI,

ANTV, Metro TV dan TVOne.

Seiring berjalannya waktu, Ibrahim mulai terlibat aktif

di Komite Nasional Indonesia World Energy Council sebagai

bendahara. Ia mulai bergaul dengan lingkungan yang luas

dengan orang-orang energi di Indonesia dan mancanegara.

Pengalaman bertemu dengan orang-orang energi dan membahas

permasalahannya, menyebabkan wawasannya menjadi lebih

baik dibandingkan kawan-kawannya yang hanya melihat suatu

permasalahan secara sepotong-sepotong.

Ibrahim belajar masalah energi dari kacamata ekonomi,

ilmu minyak kemudian juga bergabung dengan komunitas energi

sehingga memperkaya pengetahuannya. Hanya saja, ia bekerja di

seperti itu, ia menyadari bahwa orang yang hidupnya sulit akan

lebih mempunyai kemampuan untuk berjuang.

Ketertarikan Ibrahim di bidang energi, bermula ketika

bertemu Dr John Situmeang, pembimbing skripsinya, saat kuliah di

Universitas Indonesia. John memberi buku ”The World Petroleum

Market” dan meminta Ibrahim untuk mempelajari karena materi

ujian akan ditanyakan dari buku itu, bukan dari skripsi.

Ia banyak berdiskusi dengan dosen pembimbingnya tentang

akibat perang Irak-Iran dan bagaimana pengaruhnya terhadap

pasar minyak dunia. Diskusi itu sangat menarik, karena ia baru

menyadari bahwa ada hukum ekonomi minyak. Selama ini, ia hanya

mengenal minyak dari sisi produksi saja.

Dari pengetahuan dan pengalaman mengenai energi,

Ilustrasi artikel Ibrahim Hasyim berjudul Minyak Solar Disubsidi yang dimuat di harian Kompas, 9 Januari 1982


18


19

mencari data sendiri. Data antara lain diperoleh dari Badan Pusat

Statistik (BPS) di Pasar Baru, Jakarta Pusat. Data yang diperlukan

adalah survey mereka mengenai bahan bakar minyak yang

dikonsumsi masyarakat di sektor kehidupan tertentu.

Ketika itu, dan sampai sekarang juga masih begitu, membuat

perkiraan kebutuhan BBM nasional hanya berdasarkan catatan

kebutuhan di masa lalu ditambah dengan asumsi-asumsi baru

seperti pertumbuhan penduduk, pertambahan jumlah kendaraan

dan sebagainya.

Ini berbeda dengan cara menghitung yang dilakukan oleh

negara-negara maju, seperti Jepang misalnya. Di sana, banyak

sekali aspek yang dilihat untuk membuat perkiraan kebutuhan

bahan bakar nasionalnya. Misalnya memasukkan juga unsur suhu

dan cuaca. Kalau suhu dingin seperti musim hujan atau musim

salju, berarti masyarakat membutuhkan bahan bakar yang lebih

besar dari biasanya.

Ibrahim ingat sekali kejadian yang pernah dialami, setelah

perkiraan selesai dibuat, ia menyampaikan kepada pimpinannya.

Tapi ia malah dimarahi karena kebutuhan minyak bakar yang

diperkirakan dianggap terlalu tinggi. Ini bisa meningkatkan besaran

subsidi. DPR pun pasti akan mempertanyakan, yang bisa membuat

Pak Harto—presiden Indonesia ketika itu—menjadi marah.

Perkiraan kebutuhan minyak bakar kemudian diturunkan.

Dalam prakteknya, ternyata kebutuhan Perusahaan Listrik Negara

(PLN) akan minyak bakar saat itu meninggi. Ini akibat air di

bendungan Jatiluhur yang digunakan sebagai pembangkit listrik,

debitnya menyusut. Ibrahim dipanggil dan dimarahi, karena membuat

perkiraan terlalu rendah. Ia tak akan melupakan peristiwa itu.

Pertamina sehingga tak mungkin menulis dengan nada yang keras.

Itu sebabnya, mungkin Ibrahim kurang laku di seminar-seminar,

karena biasanya yang dicari adalah orang-orang yang berani

bersuara lantang.

Ia punya pengalaman soal itu. Suatu hari setelah artikel

”Konsumsi Tergeser Kepada Jenis BBM Bersubsidi” yang dimuat

di Kompas 10 Februari 1982 dimuat, ia ditegur Kepala Divisi

Pemasaran yang katanya permintaan Direktur. ”Kalau menulis

jangan tulis soal minyak,” katanya. Ia jawab: ”Saya sekolah minyak,

bekerja di perusahaan minyak, saya sedang menekuni ekonomi

minyak, bagaimana mungkin saya menulis soal kereta api.” Tapi

begitulah situasi pada masa itu, belum sebebas menulis saat ini.

Sekarang ia sangat mensyukuri atas apa yang diperoleh.

Ibrahim mulai bekerja di Pertamina dengan gaji golongan 13—

golongan terendah di Pertamina adalah 16—dan sekarang sudah

menjadi golongan P4. Ini adalah golongan paling tinggi di Pertamina.

Ia sudah meniti seluruh jenjang jembatan. Tidak langsung vertikal

ke atas, tapi melaluinya dengan meniti ke kiri dan ke kanan dahulu,

hingga pada akhirnya mencapai ke tingkat yang tertinggi.

Jadi ia pernah bekerja di bagian operasi, di staf, pernah di

bagian pengawasan serta pengkajian dan pengembangan. Sebagai

bawahan maupun pimpinan. Semua sudah dijalani. Meski telah

bekerja di banyak bidang, tapi ada satu hal yang tak pernah berubah,

yaitu kecintaannya terhadap energi.

Suatu waktu, ketika menjadi kepala seksi Bahan Bakar

Minyak (BBM)—sekarang urusan BBM dikendalikan di tingkat vice

president—salah satu tugas Ibrahim adalah membuat perkiraan

BBM untuk kebutuhan nasional. Untuk membuat perkiraan itu, ia


20


21

mempercepat proses pengalihan dari minyak tanah ke gas,

diperlukan petugas penyuluh energi, yang akan menjelaskan kepada

masyarakat mengenai manfaat yang lebih baik dari gas dibandingkan

dengan minyak tanah.

Sebab, selama ini, minyak tanah sudah seperti hak masyarakat,

sama seperti sembilan bahan pokok lainnya, karena di awal Orde

Baru, minyak tanah dimasukkan di dalam program pemerataan.

Jadi sejak saat itu, masyarakat selalu menggunakan minyak tanah

untuk keperluan sehari-hari. Mereka mulai meninggalkan kayu

bakar.

Akibatnya, kalau mereka disuruh pakai kayu bakar lagi, ini

dianggap sebagai suatu kemunduran. Padahal, kayu bakar jauh

lebih murah biayanya dibandingkan dengan minyak tanah. Lebih

jauh lagi, masyarakat jadi sulit untuk diajak menggunakan energi

berbasis lingkungan lain seperti biomassa, misalnya dari kotoran

hewan. Padahal di negara maju, biomassa sudah digunakan secara

luas karena masyarakatnya sudah menyadari bahwa bahan bakar

fosil sudah semakin sulit dicari dan harganya mahal.

Penggunaan gas juga sesuatu yang anomali. Gas dulunya

dianggap sebagai energi orang gedongan. Padahal gas harganya jauh

lebih murah dari minyak tanah. Sekarang, ketika gas disosialisasikan

penggunaannya untuk masyarakat luas, mereka menolak karena

kekhawatiran yang tidak perlu. Takut meledak, takut terbakar dan

sebagainya, karena mereka belum pernah mencoba. Lagi-lagi, di

sini perlunya petugas penyuluh energi, sebuah gagasan yang sudah

dilontarkan Ibrahim sejak awal tahun 2000.

Baru-baru ini ia pergi ke Lombok, melihat pengolahan

tembakau di beberapa tempat. Dulu mereka semua pakai minyak

Bingungnya membuat perkiraan kebutuhan bahan bakar

nasional, menurut Ibrahim, karena kita masih menggunakan cara-

cara dan asumsi yang terlalu sederhana, sehingga tak bisa memotret

kebutuhan secara akurat. Dari pengalaman itu, ia mengambil

kesimpulan, perkiraan kebutuhan nasional juga didasarkan pada

batas subsidi yang bisa diberikan pemerintah. Jadi, bukan kebutuhan

yang sebenarnya. Tak heran bila kita seringkali mengalami

kelangkaan BBM.

Kini dewan energi nasional sudah dibentuk. Mereka bisa

melihat sumber energi lain. Ada batubara, air, panas bumi dan

lainnya. Seharusnya sumber energi ini dapat dijadikan pasokan sesuai

komitmen. Tapi dalam kenyataannya, kalau pasokan sumber energi

lain itu gagal dipasok, tak ada yang mencemaskannya. Tapi kalau yang

gagal adalah BBM, semua orang langsung naik emosinya.

Seperti pemikiran mengenai minyak tanah yang pernah

ditulisnya di media massa. Kebijakan minyak tanah itu merusak.

Harga minyak tanah seharusnya lebih mahal dari premium, lebih

mahal dari solar, karena proses pembuatannya lebih rumit. Tapi

di Indonesia, minyak tanah jadi komoditi energi yang paling

murah. Akhirnya minyak tanah digunakan oleh orang-orang yang

tidak tepat. Minyak tanah digunakan untuk bermacam-macam

keperluan. Untuk pabrik dan sebagainya, bukan semata-mata untuk

dapur orang-orang pedesaan, seperti yang ditargetkan sebelumnya.

Akibatnya biaya subsidi yang dikeluarkan pemerintah membesar

dan tidak jatuh pada sasaran yang semestinya.

Menyadari hal itu, sekarang pemerintah telah mengalihkan

penggunaan minyak tanah ke gas. Ini akan mengurangi

ketergantungan masyarakat terhadap minyak tanah. Untuk


22


23

dituntut dapat menuntun masyarakatnya untuk menggunakan dan

memanfaatkan gas sebagai sumber energi yang berlimpah di daerah tertentu

seperti di Bontang. Dengan memanfaatkan gas yang ada di sekitarnya, tak

perlu mendatangkan bahan bakar minyak dari tempat yang jauh dan sulit

mengangkutnya sehingga memakan ongkos yang besar.

Pemerintah daerah bisa mengajak perusahaan sebagai mitra

yang akan membangun jaringan pipa dari sumber gas menuju

rumah-rumah penduduk, yang hasilnya bisa dibagi bersama-

sama. Pemerintah daerah mendapat pemasukan, masyarakat bisa

memperoleh energi yang lebih murah, pemerintah pusat juga tidak

terbebani oleh subsidi. Gagasan membangun Kota Gas juga sudah

dilontarkan Ibrahim sejak awal tahun 2000 antara lain di Taskap

Lemhannas. Pernah dibawa pula di seminar yang diselenggarakan

majalah TEMPO tahun 2004.

Kecintaan Ibrahim kepada republik ini juga ditunjukkan

melalui semangat mempertahankan Pertamina di Timor Timur.

Ketika itu, menjelang referendum 1999, Timor Timur dilanda perang

saudara, yang menginginkan dilaksanakannya jajak pendapat

untuk menentukan nasibnya: berintegrasi dengan Indonesia atau

memisahkan diri dan merdeka.

Akibat perang yang hebat, badan usaha milik negara Indonesia

ditinggalkan dan diambilalih oleh pemerintahan Timor Leste. Tapi

Ibrahim berpikir sebaliknya. Negara lain saja berebut masuk ke Timor

Timur untuk berbisnis, mengapa kita yang sudah berinvestasi besar

dan sudah 23 tahun berada di Timor Timur, harus lari?

Sebagai Pimpinan Unit Pembekalan dan Pemasaran Dalam

Negeri (PPDN) V yang membawahi wilayah pemasaran Jawa

Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur dan Timor

tanah, sekarang sebagian dari mereka sudah pakai batu bara dan

briket. Hal itu menimbulkan kesan bahwa banyak inovasi yang bisa

dilakukan masyarakat, tapi harus dibantu oleh pemerintah.

Dalam analisis Ibrahim, pemerintah yang dimaksud bukan

pemerintah pusat, tapi pemerintah daerah. Daerah itu sendirilah yang

harus bisa memberi masukan kepada masyarakatnya mengenai energi

apa yang berlimpah di daerah itu sehingga harganya menjadi murah.

Pemerintah daerah harus memetakan daerahnya. Kalau

daerahnya kaya akan air, bisa membuat energi dari pembangkit tenaga

air. Masyarakat harus dituntun sehingga bisa memilih teknologi yang

tepat untuk dikembangkan menjadi energi yang murah.

Ibrahim juga melihat, peran pemerintah daerah juga

Ibrahim Hasyim mendapat Satya Lencana, yang disematkan oleh Menteri ESDM Purnomo Yusgiantoro


24


25

betapa sulit memperolehnya. Tapi berkat kegigihan dan semangat

yang tinggi, MAN B&W akhirnya mau menguji Salyx, pelumas

Pertamina untuk kapal laut dengan hasil Letter of No Objection atau

direkomendasi untuk digunakan.

Ibrahim juga pernah mewujudkan mimpi Indonesia

mempunyai armada kapal supertanker sendiri, untuk mengangkut

kebutuhan minyak nasional, yaitu dua unit supertanker Very Large

Crude Carrier (VLCC).

VLCC adalah kebanggaan Indonesia, karena baru sekali itulah

Indonesia mempunyai kapal supertanker berbobot mati 260 ribu

DWT yang mampu mengangkut kebutuhan nasional BBM untuk

dua hari, atau panjangnya lebih dari tiga kali lapangan bola.

Baru beberapa menit setelah diserahkan dari galangan

pembuatnya di Korea Selatan, VLCC harus diserahkan kembali

kepada pemiliknya yang baru karena Indonesia memutuskan untuk

menjualnya.

Ini adalah ironi. Meskipun kemudian, karena VLCC itulah,

Ibrahim meraih gelar Doktor cum laude. Ada saja hikmah dibalik

kejadian. Tapi bagaimana pun, semestinya VLCC dicatat dalam

Museum Rekor Indonesia (MURI) karena kapal supertanker itu

pernah jadi dan milik Indonesia.

Semasa kariernya di Pertamina, Ibrahim Hasyim juga pernah

bekerja di Pertamina Aviation, unit usaha Pertamina yang melayani

pengisian avtur untuk pesawat terbang. Dua belas tahun lamanya

Ibrahim bertugas di Pertamina Aviation. Banyak pengalaman yang

dipetik. Antara lain pengalamannya berhadapan dengan konsumen

VIP dan pengalaman meluaskan jaringan depot di lapangan

terbang perintis yang tersebar di seluruh Indonesia. Dari seluruh

Timur, Ibrahim memutuskan untuk mempertahankan Pertamina di

Timor Timur. Perjuangan yang dilakukan ketika itu sangat berat,

karena para karyawan harus tetap menjual BBM di tengah desing

peluru yang keluar dari moncong bedil dari dua saudara yang

bertikai di Timor Timur. Belum lagi ancaman orang-orang yang

ingin mengambilalih aset Pertamina di Timor Timur.

Syukurlah, usaha itu membuahkan hasil. Hingga hari ini,

Pertamina masih tegak berdiri di Timor Leste. Banyak keuntungan

yang diperoleh Pertamina di Timor Timur, antara lain karena menjual

BBM dan non BBM dengan harga untung, sebelumnya Pertamina

menjual dengan harga subsidi. Sebagai apresiasi atas perjuangan

karyawan Pertamina di Timor Timur, Ibrahim menaikkan golongan

satu tingkat kepada semua karyawan yang terkait. Ibrahim sendiri

diberi penghargaan Satya Lencana Wira Karya.

Ibrahim pernah memimpin pemasaran pelumas Pertamina.

Kecemasan mulai terasa ketika pemerintah membuka keran impor

untuk pelumas asing. Ia dan tim mengolah strategi agar pangsa

pasar Pertamina tak banyak yang terambil. Salah satu pasar yang

ingin digenjot penjualannya adalah pasar pelumas untuk kapal laut,

yang membutuhkan pelumas dalam jumlah besar.

Untuk bisa masuk ke sana, perlu memperoleh surat

rekomendasi dari pabrik-pabrik mesin kapal laut. Berbekal surat

rekomendasi yang menyatakan pelumas Pertamina layak untuk

digunakan itulah, pelumas Pertamina bisa dipasarkan secara luas

kepada kapal-kapal laut yang beredar di seluruh dunia.

Ibrahim sendiri yang berhadapan dan bernegosiasi dengan

pembuat mesin Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg (MAN) B&W,

mesin yang paling banyak digunakan oleh kapal laut. Ia merasakan,


26


27

pengalaman itu, benang merahnya ada pada disiplin terhadap

pelaksanaan prosedur kerja pengawasan mutu produk dan fasilitas

yang tidak mengenal kompromi.

Tanpa terasa, tanggal 1 Mei 2009 adalah persis 40 tahun

Ibrahim berkecimpung di dunia energi Indonesia. Di Indonesia,

menurut teman-temannya, sangat jarang orang yang memiliki

pengalaman seperti Ibrahim, yang selama empat dasawarsa tetap

bergelut di dunia energi. Mereka lalu meminta Ibrahim membuat

kado yang indah untuk Indonesia, sebagai persembahan dan terima

kasihnya karena negeri ini telah membimbing hidup dan karir

Ibrahim di bidang energi.

Untuk itulah, dengan didorong oleh tiga orang perempuan

yang luar biasa, Syarifah (alm), Joy Sarabia dan Zulynda disusun

buku “Ibrahim Hasyim, 40 Tahun Bergelut Energi: BBM, Kapan

Selesai?”. Penyusunan buku ini juga tak lepas dari dukungan teman-

temannya seperti Toharso, Iqbal Hasan, Rifky Effendi Hardijanto,

Jackson Simanjuntak, Gusrizal, Arie C. Pranoto, Joni Harsono,

Rosalia Agus Setiorini, Emli Hasan, Hendrato Tri, Dani Adriananta,

Rustam Firdaus, Andianto, Hanggono T. Nugroho, Edy Moh.

Suhariadi, Mohammad Isrok, Vanda Arsianti. P, Irwan Adinata,

Kristiyanti, Prof. Ir. Djauhar Manfaat Ph.d, DR. Setyo Nugroho,

Dr. Ir. Zuhdan Fathoni, Em Samudra, Arif Firmansyah, dan Budi

Supriantoro.

Semoga buah pikiran, pengalaman dan perjuangan yang

dituangkannya di dalam buku ini, bisa menjadi inspirasi bagi

Indonesia untuk membangun ketahanan energi di masa depan.

uuuu


28


29

3Peluang Dibalik Perang

Pertamina di timor timur

30


31

besar, karena dipasarkan dengan harga internasional.

Keinginan mempertahankan Pertamina di Timor Timur

terjadi ketika saya bertugas sebagai Pimpinan Unit Pembekalan dan

Pemasaran Dalam Negeri (PPDN) V, yang meliputi wilayah Jawa

Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur hingga

Timor Timur periode 1997-1999.

Gagasan saya mempertahankan Pertamina dilandasi alasan

yang kuat. Saya melihat negara-negara asing mencoba masuk ke

Timor Timur, seperti Australia yang getol berusaha memasarkan

BBM di sana. Thailand dan Vietnam juga berusaha masuk ke

Timor Timur karena ingin menjual bahan-bahan kebutuhan pokok

seperti beras dan palawija, termasuk bahan bangunan. Saya sangat

depot BBM Pertamina di dili

TTahun 2009 ini akan menjadi tahun yang istimewa bagi rakyat

Timor Timur, karena November nanti negeri bekas propinsi ke-27

Indonesia itu genap berusia 10 tahun. Bagi Pertamina, tahun ini juga

tentunya akan menjadi tahun yang istimewa karena hingga hari ini,

perusahaan minyak dan gas milik negara Indonesia itu masih bisa

mempertahankan bisnisnya di sana selama satu dasawarsa.

Eksistensi Pertamina di Timor Timur, tentu saja tak

mengalir begitu saja, tapi harus diraih dengan penuh pengorbanan,

perjuangan, keberanian dan kerja keras yang dilakukan seluruh

karyawan. Sebab, di tengah-tengah perang yang berkecamuk pasca

jajak pendapat yang menentukan nasib rakyat Timor Timur, para

karyawan Pertamina harus tetap menjalankan tugasnya seperti

biasa, yakni memasarkan Bahan Bakar Minyak (BBM) untuk

keperluan masyarakat yang sedang bertikai.

Begitu mengerikan ketika menjalankannya, tapi begitu

bermaknanya hasil dari perjuangan itu, yang bisa kita rasakan

hingga sekarang. Sebab, waktu itu baru di Timor Timur inilah

Pertamina mendapat untung dari penjualan BBM. Nilainya sangat

PertaMina di tiMor tiMur: Peluang diBalik Perang

32


33

Indonesia dengan Pemerintah Timor Timur. Sebab, bagaimana

pemerintahan Timor Timur bisa membangun negeri impiannya bila

tak ada yang memasok bahan bakar?

Tanpa pasokan dari Pertamina, kebutuhan energi untuk

memasak, transportasi dan mesin-mesin industri tak bisa

digerakkan. Ekonomi bakal macet. Bila harus menunggu kucuran

bahan bakar dari negara lain, perlu waktu dan biaya yang tak sedikit

karena sarana dan fasilitasnya harus dipersiapkan terlebih dahulu.

Bila itu pilihannya, kebutuhan BBM untuk transportasi mungkin bisa

ditunda. Tapi untuk urusan dapur dan isi perut, bila sampai tak bisa

memasak karena tak ada bahan bakarnya, amarah masyarakat akan

menyala-nyala. Itulah kekuatan lain dari keberadaan Pertamina di

Timor Timur pada saat itu.

Di luar itu, saya melihat ada sesuatu yang besar yang bisa

didapatkan Pertamina dengan mempertahankan keberadaannya

di Timor Timur, yaitu kelangsungan bisnis itu sendiri. Selama ini

harga jual BBM di seluruh Indonesia ditentukan pemerintah melalui

Keputusan Presiden (Keppres). Harga jual ini merupakan harga yang

sudah disubsidi oleh pemerintah. Jika Timor Timur merdeka, maka

Pertamina bisa menjual BBM dengan harga internasional dan tentu

tanpa subsidi, karena wilayah ini bukan lagi bagian dari Indonesia.

Penjualan BBM dengan harga internasional, kelak bisa

pula menjadi pelajaran bagi Pertamina dalam mengembangkan

bisnisnya di luar negeri. Pengalaman ini bisa menjadi acuan bagi

Pertamina untuk mengembangkan penjualan eceran BBM dan non-

BBM Pertamina di pasar internasional di masa yang akan datang.

Dalam buku “Mengapa Pertamina Ada di Tim Tim”, yang

saya tulis dan diterbitkan pada tahun 2000, telah saya gambarkan

meyakini, bahwa perang bukan saja terjadi karena agenda politik,

tetapi juga ada muatan ekonomi. Karena itu, mengapa kita yang

sudah berada di Timor Timur dan telah menanam investasi yang

besar, justru harus lari?

Pertamina memiliki modal memadai untuk melanjutkan

bisnisnya di Timor Timur. Salah satunya adalah jaringan yang sudah

dibangun sejak tahun 1978 dan kondisinya masih cukup baik untuk

melayani wilayah dengan penduduk 800 ribu jiwa itu. Fasilitas

dan sarana telah dibangun Pertamina secara lengkap, antara lain

Depot Dili dan Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU) Komoro

serta dua unit Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum (SPBU).

Jika Pertamina hengkang, secara langsung fasilitas dan sarana itu

akan dinasionalisasi oleh pemerintah Timor Leste. Pembangunan

yang dilakukan Pertamina bakal berakhir seiring dengan perginya

Pertamina dari negara baru ini.

Pengalaman Pertamina di Timor Timur selama 23 tahun juga

takkan tertandingi oleh pendatang baru sekalipun. Secara geografis

lokasi Timor Timur sangat dekat dengan Indonesia sehingga

memudahkan akses bagi pengiriman bahan bakar. Kemudahan akses

ini akan membuat harga jual produk BBM dan non-BBM Pertamina

lebih kompetitif dibandingkan dengan harga pesaingnya, terutama

dari Australia. Potensi dan keunggulan ini semakin meyakinkan

bahwa mempertahankan Pertamina di Timor Timur merupakan

keputusan tepat.

Ketika itu, saya juga berpikir tentang kemungkinan Pertamina

Unit PPDN V dijadikan pilot project restrukturisasi Pertamina Dit.

PPDN jika Timor Timur merdeka. Keberadaan Pertamina di Timor

Timur bisa menjadi bagian penting bagi posisi tawar Pemerintah


34


35

menjadi tidak ada artinya. Rakyat Timor Timur sendiri yang

akan menentukan nasib dan pembangunan negerinya, termasuk

pengelolaan aset strategis yang selama ini telah dibangun Indonesia

dengan susah payah, seperti infrastruktur dan jaringan distribusi

BBM yang telah didirikan Pertamina sejak 1978.

Karena itu, saya harus mempersiapkan langkah-langkah

yang akan diambil, terutama bila rakyat Timor Timur memilih

opsi menolak otonomi seluas-luasnya dan memilih merdeka. Akan

bagaimana jadinya nasib Pertamina di sana? Apakah dibiarkan

hilang begitu saja?

Di dalam rapat-rapat internal, masa depan Pertamina di

Timor Timur menjadi bahasan yang sangat hangat. Seorang staf

saya menegaskan bahwa Pertamina sudah menanam investasi yang

besar di Timor Timur. ”Kita sudah membangun dari nol sampai jadi

seperti sekarang ini. Kenapa setelah itu harus kita tinggalkan?”

Saya begitu lega mendengarnya. Tapi mempertahankan

Timor Timur pada saat itu, berarti harus berani menjual BBM di

tengah bunyi letusan senjata dari moncong bedil milik rakyat yang

tengah bertikai dan itu berarti ikut menyabung nyawa. Apalagi asap

dan api begitu hebat menyelimuti Dili. Begitulah suasana yang

dilaporkan R Suwarto, Kepala Depot Dili setiap kali menyampaikan

perkembangan situasi di Timor Timur.

Kepada saya, ia mengatakan bahwa mempertahankan

Pertamina di Dili adalah pilihan sulit, mengganggu nurani, mengusik

batin dan rasa nasionalisme. ”Untuk apa kita menyuplai bahan

bakar untuk keperluan rakyatnya? Bukankah mereka itu musuh-

musuh kita, yang tak menginginkan Indonesia lagi? Untuk apa kita

memakmurkan mereka?”

gagasan upaya dan rincian perjuangan yang dilakukan di sana,

yang kemudian pada tahun 2002, Presiden Megawati Sukarnoputri

memberikan penghargaan Negara kepada saya berupa “Satya

Lencana Wira Karya”. Buku itu saya tulis atas saran Direktur

Pertamina Hadi Nugroho. Kata beliau ketika itu, bila ada orang

yang bertanya tentang apa yang telah saya perbuat, yang ukurannya

melebihi rata-rata untuk Bangsa dan Negara Indonesia, buku itu

bisa menjadi jawabannya.

Kisah bertahannya Pertamina di Timor Timur berawal ketika

saya menyaksikan berita televisi, suatu hari di bulan Maret tahun

1999. Pemerintah Indonesia kembali mengadakan pertemuan

segitiga (tripartit) yang membahas masalah Timor Timur bersama

Portugal dan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) di New York.

Dari pertemuan itu disimpulkan bahwa pemerintah Indonesia

menawarkan dua opsi kepada rakyat Timor Timur, yaitu menerima

otonomi seluas-luasnya atau menolak otonomi. Dalam bahasa

yang lain, tetap berintegrasi dengan Indonesia atau memilih untuk

memisahkan diri dari Indonesia dan membentuk pemerintahan

sendiri.

Untuk menentukannya, pemerintah Indonesia akan membuat

jajak pendapat yang dilaksanakan 4 September 1999. Dalam hati

kecil saya, keputusan Indonesia untuk melaksanakan jajak pendapat

pasti sudah dengan kalkulasi yang matang dan hasilnya rakyat

Timor Timur pasti akan memilih opsi untuk tetap berintegrasi

dengan Indonesia.

Tapi saya juga berpikir, bila rakyat Timor Timur secara

aklamasi memilih opsi untuk merdeka, berarti pembangunan

yang telah dilakukan Indonesia selama 23 tahun di Timor Timur


36


37

(27 September 1999), serah terima Timor Timur dari Indonesia

kepada PBB (10 November 1999) dan berlangsungnya pemerintahan

baru yang saya perkirakan sekurang-kurangnya memakan waktu

tiga tahun sejak pemerintahan peralihan. Intensitas pendekatan

yang dilakukan di setiap momentum, harus dilakukan dengan

pendekatan yang saya sebut sebagai Strategi Tiga Pendekatan tadi.

Strategi yang dirancang dengan matang, pada prakteknya,

sangatlah membantu. Seluruh persoalan yang berkaitan dengan

Pertamina di Timor Timur bisa diselesaikan dengan cara yang

formal. Misalnya dalam hubungan Pertamina dengan penguasa

pemerintah setempat di Timor Timur.

Pendekatan keamanan dilakukan pada masa jajak pendapat,

pengumuman hasil jajak pendapat hingga mundurnya militer

Indonesia dan masuknya tentara Interfet, pasukan penjaga

perdamaian di Timor Timur, karena masa-masa itu adalah saat yang

paling rawan.

Kerusuhan misalnya, mencapai puncaknya setelah jajak

pendapat diumumkan dengan hasil 78,9 persen rakyat memilih opsi

merdeka. Hasil itulah yang menyulut amarah warga pro integrasi

sehingga pecah perang saudara. Tapi ini yang di luar dugaan: perang

ikut menyambar emosi penduduk lokal yang bekerja di Pertamina

Timor Timur. Karyawan lokal terbelah dua, antara yang pro integrasi

dan pro kemerdekaan. Mereka pun saling mendesak dan akhirnya

mengungsi ke hutan atau ke luar Timor Timur.

Di Dili, pertikaian lebih sengit lagi. Masyarakat yang pro

integrasi dan masyarakat yang mendukung pro kemerdekaan saling

menyerang. Semua yang berbau Indonesia dibumihanguskan.

Selain merusak rumah-rumah penduduk, aset Badan Usaha Milik

Bila karyawan pendatang seperti R Suwarto saja berpendapat

seperti itu, bagaimana dengan karyawan lokal yang bersilang

pendirian, yang pro integrasi dan pro kemerdekaan? Apakah mereka

bisa saling menerima hasil jajak pendapat, apa pun keputusannya?

Untuk mengetahuinya, saya terbang dari Surabaya ke Dili untuk

membuat ”jajak pendapat” di lingkungan Pertamina. Ini penting

diketahui, agar dapat dibuatkan alokasi karyawan pasca jajak

pendapat, yang diperkirakan akan mengalami kerusuhan yang

hebat. Hasilnya, apa pun keputusannya, karyawan lokal akan tetap

di Dili, sedangkan karyawan pendatang tetap bekerja di Pertamina

tapi di luar Timor Timur.

Sambil menunggu masa jajak pendapat, strategi

mempertahankan Pertamina dirancang. Dari rapat maraton yang

melelahkan, akhirnya ditemukan formulasi manjur berupa skenario

Strategi Tiga Pendekatan yaitu pendekatan formal, pendekatan

keamanan dan pendekatan bisnis.

Pendekatan formal artinya Pertamina akan terus mengikuti

tahapan-tahapan jadwal resmi yang menjadi acuan penyelesaian

masalah Timor Timur. Pendekatan keamanan artinya Pertamina

akan terus mengikuti perkembangan kondisi keamanan untuk

mengamankan operasi penjualan BBM Pertamina. Pendekatan

bisnis adalah pendekatan yang dilakukan untuk memasarkan BBM

dan non BBM Pertamina seluas-luasnya.

Saya juga membagi lima masa penting yang dapat

mempengaruhi eksistensi Pertamina di Dili, berkaitan dengan

momentum politik. Momentum itu adalah masa jajak pendapat (30

Agustus 1999), pengumuman jajak pendapat (4 September 1999),

mundurnya militer Indonesia dan masuknya Interfet ke Timor Timur


38


39

Soal pengungsian, ada kisah menarik yang tak pernah saya

lupakan. Saat evakuasi karyawan, Kupang di Nusa Tenggara

Timur dipilih sebagai lokasi pengungsian karena jaraknya yang

dekat dengan Timor Timur. Semula mereka akan ditempatkan di

barak pengungsian umum sesuai dengan instruksi Gubernur Nusa

Tenggara Timur. Tapi, saya ingin mereka tidak berada dalam satu

pengungsian dengan warga lain dan saya tempatkan dalam satu

rumah dinas, yang kapasitas normalnya hanya untuk 10 orang,

tapi menjadi 70 orang karena para karyawan membawa sanak

familinya.

Jadi bisa dibayangkan betapa penuhnya rumah itu. Jamban

menjadi prioritas yang perlu diselesaikan, karena bisa dibayangkan

dengan satu jamban melayani seluruh penghuni rumah. Bila saya

saja tak bisa melupakan kisah ini, mereka yang diungsikan pun tak

akan pernah melupakannya. Hal ini bisa menumbuhkan loyalitas

bekerja di Pertamina, meski sudah berganti kewarganegaraan.

Di masa rawan itu, atas hasil diskusi saya dengan Direktur

Hadi Nugroho, dibentuk tim Satgas Pertamina yang bertugas

mempertahankan kegiatan pembekalan BBM dan pemasaran non-

BBM serta menjaga aset perusahaan. Tim Satgas yang dibentuk dua

hari setelah pengumuman jajak pendapat ini dipimpin R Suwarto

dan dibantu Nyoman Wetra sebagai wakilnya serta dua anggota

lain. Tim ini juga dibantu 13 orang penduduk lokal yang semula

bekerja di Pertamina.

Dalam situasi perang, apa pun bisa saja terjadi. Baru sepekan

tim ini menjalankan tugas, terbetik berita bila pasukan Indonesia

akan ditarik dan digantikan pasukan Interfet yang dipimpin Peter

Cosgrover dari Australia. Perubahan ini diperkirakan menimbulkan

Negara (BUMN) seperti Perusahaan Listrik Negara (PLN), PT

Telkom, PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo), Perusahaan Daerah Air

Minum (PDAM) dan Radio Republik Indonesia (RRI) juga diserang

sehingga penghuninya merasa terancam. Para karyawan lari

tunggang langgang, sebagian besar keluar Dili melalui laut. Dalam

situasi terancam seperti itu, menunggu jadwal kapal yang sehari

rasanya seperti setahun.

Saya sendiri waktu itu sedang memeriksa minyak pelumas

yang ada di gudang pelabuhan Dili untuk diselamatkan, tiba-tiba

datang tentara milisi lokal mengepung dan mengancam. Pikir saya,

”Matilah saya.” Ketegangan berkurang setelah anggota tim saya,

penduduk lokal berkomunikasi dan saya diselamatkan. Tapi saya

diminta harus segera pergi. Sore itu juga saya langsung terbang ke

Kupang.

Dengan strategi pendekatan keamanan yang telah dirancang

jauh sebelum jajak pendapat diumumkan, Pertamina jadi lebih siap.

Pertamina telah meminta jaminan keamanan dari militer Indonesia.

Lobi-lobi di tingkat pusat pun telah dilakukan demi pengamanan

aset Pertamina di Timor Timur. Bentuk keamanan lainnya adalah

menjaga pasokan bahan bakar agar tetap sampai ke masyarakat.

Sebab, bila tidak, masyarakat yang sedang emosi bisa melampiaskan

kekesalannya dengan membakar depot dan SPBU Pertamina.

Evakuasi karyawan dan aset juga menjadi bagian dari

pendekatan keamanan. Caranya dengan tetap berkoordinasi dengan

aparat keamanan setempat, mengetahui titik-titik lokasi yang telah

ditetapkan menjadi sarana evakuasi seperti lokasi pengungsian yang

aman, jalur-jalur mengungsi, sarana transportasi untuk mengungsi

yang tersedia serta membuat jadwal waktu mengungsi yang tepat.


40


41

menemukan karyawan yang betul-betul berani bertugas di Dili.

Tugas Tim Satgas sungguh tak ringan karena harus tetap menjual

BBM ke masyarakat. Saat itu, ada semacam kekhawatiran yang bisa

memicu amarah masyarakat: Pertamina enak-enakan menjual BBM

di tengah masyarakat yang sedang mengalami kesusahan. Bersyukur,

kekhawatiran itu tak menjelma jadi kenyataan. Yang ada adalah

terkumpulnya uang hasil penjualan yang mencapai Rp 800 juta.

Saat itu tak ada bank. Uang penjualan disimpan di filing

cabinet kantor, yang dijaga Nyoman Wetra. Ini sangat berisiko karena

bisa menimbulkan ancaman lain, yaitu perampokan. Saya memberi

perintah: “Cari kardus, isi uang, titip di pesawat Merpati yang bolak

balik Dili-Kupang, kirim. Saya yang tanggung jawab.” Alhamdulillah

begitu kardus dibuka di Kupang, tak ada selembar pun yang hilang.

Di tengah situasi kritis, api menjalar ke mana-mana dan aset

Pertamina terancam dihanguskan. Tim Satgas Pertamina menjalin

hubungan dengan Tim Satgas Indonesia yang bertugas menjaga

dan mengamankan aset milik Indonesia di Timor Timur. Salah satu

pertemuan pentingnya adalah ketika rapat di rumah gubernur Timor

Timur. Agenda pertemuan sebetulnya mengamankan rumah gubernur

yang dekat dengan Depot Dili. Tapi Tim Satgas Pertamina mengarahkan

pembicaraan agar keamanan Depot Dili bisa ikut dijaga. Pemikiran

yang disampaikan saat rapat adalah, bila rumah gubernur terbakar,

maka Depot Dili bisa ikut tersambar. Rapat pun berakhir dengan penuh

kelegaan: Depot Dili ikut dijaga militer Indonesia.

Kegigihan Tim Satgas Pertamina mempertahankan aset

perusahaan dan menyelamatkan satu-satunya BUMN Indonesia

yang tersisa rupanya tidak sia-sia. Paling tidak dukungan dari

Pemerintah Indonesia secara resmi mulai mengalir. Berdasarkan

kerusuhan yang lebih besar. Ada isu, milisi pro integrasi dan militer

Indonesia akan melakukan perlawanan terhadap Interfet. Isu lain

yang juga berkembang adalah adanya rencana perusakan aset vital

yang ada di Timor Timur, antara lain depot timbun BBM Pertamina.

Ada ketidakrelaan bila hasil pembangunan yang dirintis Indonesia

dinikmati oleh Timor Timur Merdeka.

Suasana Dili dan sekitarnya semakin mencekam. Pembataian

manusia terjadi di mana-mana. Kerusuhan yang semakin tidak

terkendali membuat semangat Tim Satgas jadi merosot. Satu per

satu anggota tim mengundurkan diri, tak sanggup lagi bertahan dan

memilih keluar secepatnya dari Timor Timur.

Situasi ini membuat Kepala Penjualan Santoso

Djoyohadikusumo yang bertugas ketika itu, menyarankan semua

anggota tim ditarik dari Timor Timur, tapi saya tolak. Saya melihat

Pertamina masih mempunyai peluang untuk tetap bertahan. Namun

ketika keinginan meninggalkan Dili datang dari anggota Tim Satgas

sendiri, saya tak bisa berbuat apa-apa. Krisis karyawan pun terjadi.

Menghadapi situasi ini—antara mempertahankan Pertamina dan

menjaga keselamatan para karyawan—, saya mengalami frustrasi

yang hebat.

Atas situasi itu, saya membuat strategi baru, yakni mencari

karyawan yang mau bertugas di Dili dengan cara “lelang”. Saya

hanya memberangkatkan karyawan yang berani bekerja di tengah

tekanan situasi perang. Cara ini mendapat sambutan dari karyawan.

Sekitar 10 orang memberanikan diri bekerja di Dili. Tapi karena

situasi yang terus memburuk, menyebabkan daya tahan karyawan

menurun dan akhirnya sebagian karyawan memilih keluar Dili.

Lelang pun kembali dilakukan karena hanya dengan cara itu, saya


42


43

Martiono, dukungan yang sama juga datang dari Panglima Komando

Operasi dan Keamanan (Pangkoopskam) Mayjen Kiki Syahnakri.

Kepada Tim Satgas Pertamina yang bertugas di Dili, Mayjen Kiki

menegaskan bahwa Pertamina harus tetap menyuplai kebutuhan

BBM selama operasi militer di Timor Timur.

Saya jadi teringat dengan pernyataan Menteri Pertambangan

dan Energi Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) yang saat ini menjadi

Presiden RI, setelah krisis Timor Timur terjadi. Dalam sebuah

rapat koordinasi, Menteri SBY mengatakan bahwa Indonesia

harus banyak belajar pada negara lain yang ikut menjadi pasukan

perdamaian dunia. Dikatakannya, dalam pasukan perdamaian itu,

biasanya negara-negara itu senantiasa membaca kebutuhan pasar.

Mereka mencari celah untuk kemungkinan berbisnis sehingga

setelah perang usai, ada tanda yang ditinggalkan dan produk dari

negara itu dengan mudah langsung menguasai pasar tanpa harus

melalui penetrasi yang sulit.

Pernyataan itu sepertinya pas dengan situasi di Timor Timur.

Pertamina telah menancapkan bisnisnya di Timor Timur dan itulah

satu-satunya peninggalan Indonesia yang bersisa. Sebab, buah

pembangunan yang dirintis selama 23 tahun, kini tinggal puing-

puing akibat kerusuhan massal yang dipicu pertikaian perang

saudara. Nyaris tak ada yang tersisa, karena seluruhnya dirusak

dan dibakar massa saat terjadi kerusuhan pasca jajak pendapat.

Dan BUMN Indonesia yang masih bertahan di Timor Timur adalah

Pertamina.

uuuu

Ketetapan Majelis Permusyarawatan Rakyat (TAP MPR) Republik

Indonesia, Pertamina tetap diminta menyalurkan BBM di Timor

Timur sampai ada keputusan lebih lanjut. Dalam TAP MPR itu

juga disebutkan bahwa karyawan Pertamina di Timor Timur harus

mendapat perlindungan keamanan dari aparat setempat.

Surat keputusan yang ditandatangani Menteri Dalam Negeri

Syarwan Hamid pada 13 September 1999 itu mulai menumbuhkan

optimisme bagi Pertamina di Timor Timur. Surat itu ibarat keran

yang selanjutnya mengalirkan dukungan dari sejumlah pihak

terhadap keberadaan Pertamina di Timor Timur. Sehari setelah

surat dari Menteri Syarwan diterbitkan, Dirut Pertamina Martiono

Hadianto turut memberi dukungan serupa.

Dalam surat yang ditulis oleh Direktur PPDN Hadi Nugroho

kepada saya, Dirut Martiono mengatakan bahwa perkembangan di

Timor Timur harus tetap diikuti. Beliau juga berpesan agar tidak

meninggalkan Timor Timur sampai saat terakhir. Pesan Dirut

Martiono dalam bentuk disposisi itu kemudian saya kirimkan ke

Kupang untuk diteruskan ke Timor Timur, untuk memacu semangat

Tim Satgas Pertamina.

Dalam kertas lampiran yang saya sertakan bersama surat

tersebut, saya sampaikan bahwa kita mendapat kehormatan

sekaligus tantangan menjalankan instruksi Dirut Pertamina. Saya

kembali meyakinkan mereka bahwa peluang dan kesempatan

mempertahankan BUMN perminyakan kebanggaan Indonesia

sudah di pelupuk mata. Sayang sekali jika peluang ini kita sia-siakan.

Sembari memompa semangat mereka, saya melampirkan surat itu

dengan satu kalimat doa: semoga Tuhan menolong kita.

Selain surat dukungan dari Menteri Syarwan dan Dirut


44


45

Itu sebabnya, saya berkali-kali menegaskan kepada para staf bahwa

BBM harus tetap mengalir di Timor Timur, bila Pertamina ingin

tetap eksis di sana. Itulah kuncinya.

Barulah pada masa pemerintahan baru, pendekatan secara

bisnis murni dapat diaplikasikan secara utuh. Pertamina harus

menempatkan Sumber Daya Manusia (SDM) yang sesuai dengan

iklim bisnis internasional. Sejak pemerintahan peralihan yang

ditandai dengan diserahkannya pemerintahan Timor Timur oleh

Indonesia kepada PBB, harga BBM Pertamina disesuaikan dengan

harga internasional. Karena itu, Pertamina harus mengubah

paradigma bisnisnya dari menjual BBM secara monopoli dengan

harga subsidi, menjadi penjual BBM yang harus bersaing di pasar

global dengan orientasi memperoleh keuntungan.

Karena itu, satu hari menjelang diserahkannya Timor Timur

dari pemerintah Indonesia ke PBB, 10 November 1999, Pertamina

menaikkan harga BBM dan non BBM sebesar 150 persen dari harga

jual semula yang mendapat subsidi dan menerima pembayaran

dengan mata uang dolar AS.

Hanya saja, harga jual baru itu baru diberlakukan untuk

instansi asing. Untuk masyarakat, Pertamina masih menjualnya

dengan harga subsidi. Pertimbangannya, rakyat yang dalam keadaan

susah akan mudah terpancing emosinya dan berpotensi merusak

aset Pertamina yang ada di Dili dan Komoro. Kekhawatiran ini

bukan tanpa alasan, apalagi nyawa dan harta sepertinya sudah tidak

ada artinya lagi ketika itu. Barulah ketika penyerahan pemerintahan

peralihan dilakukan, situasi telah mereda dan keamanan mulai

terjamin, Pertamina menetapkan harga jual BBM dengan dolar AS.

Untuk memperluas bisnisnya, Pertamina membuka akses

PAScA MASUKNYA INTERfET, seperti sudah diperkirakan

sebelumnya, situasi mulai tenang. Saat-saat inilah, hingga masa

penyerahan Timor Timur dari pemerintah Indonesia kepada PBB,

adalah masa yang tepat untuk mulai menjajaki kemungkinan

dibukanya bisnis Pertamina seluas-luasnya. Masa ini merupakan

masa yang penting. Sebab, bila fondasi bisnis gagal dilaksanakan

di masa ini, kemungkinan besar Pertamina pun akan mengalami

kesulitan untuk menjalankan bisnisnya setelah Timor Timur

merdeka.

Dalam masa tiga tahun yang saya perkirakan, yakni setelah

referendum Timor Timur hingga dibentuknya pemerintahan baru,

perjuangan Pertamina di masa itu terletak pada kemampuan

Pertamina melakukan pendekatan terhadap penguasa pemerintahan

setempat sehingga Pertamina diijinkan tetap beroperasi di Timor

Timur. Selain itu, Pertamina juga harus mampu meyakinkan

konsumen bahwa Pertamina mampu dan tetap menyalurkan BBM.


tim satgas Pertamina menerima kunjungan pasukan interfet di dili

46


47

Pertamina lebih murah. Posisi Dili yang terletak di bagian atas Pulau

Timor sangat tak menguntungkan bila bahan bakar didatangkan

dari Australia. Sebab, kapal pengangkut bahan bakar harus berjalan

mengitari pulau sebelum bersandar di pelabuhan Dili. Hal itu

menyebabkan biaya pengiriman BBM menjadi lebih mahal.

Dengan membeli BBM dari Pertamina, Interfet juga tak perlu

menyewa tanker besar yang diparkir di tengah laut sebagai floating

storage. Jadi, selain menghemat biaya pengangkutan, Interfet juga

tak perlu mengeluarkan biaya ekstra untuk menyimpan BBM di

tengah laut.

Pada akhir tahun 1999, Interfet memulai kontraknya yang

pertama dengan Pertamina senilai US$ 50 ribu. Sejak Januari 2000,

keberadaan Interfet digantikan Untaet. Belanja BBM Untaet jauh lebih

besar lagi. Pada periode Januari 2000 hingga Juni 2000 saja, Untaet

mengalokasikan belanja BBM untuk Pertamina sebesar US$ 2,5 juta.

Untuk memperoleh kontrak itu, Pertamina harus mengikuti

tender terbuka yang diikuti juga oleh Shell Australia, BP Australia,

Adagold Incorporation, CPC Taiwan dan dua perusahaan minyak

Singapura. Untuk memenangkan kontrak, Pertamina membuat

kajian berupa keunggulan yang bisa ditawarkan Pertamina.

Tim ini dipimpin DR Sumarsono, Pimpinan Unit PPDN V

yang menggantikan saya, dibantu tim Pertamina lainnya seperti

Dani Adriananta, Indra Edi Santoso dan Aswindarto yang datang

langsung mengikuti tender ke Darwin. DR. Sumarsono dan tim

menawarkan pemberian kredit selama satu bulan dan harga yang

disesuaikan setiap bulan, dua hal yang tak dapat dipenuhi peserta

tender lainnya. Kontrak Untaet pun dikantongi.

Pada kontrak yang kedua, Untaet tak lagi melakukan tender

seluas-luasnya kepada instansi yang ada di Timor Timur. Untuk

penjualan avtur, Pertamina membuka bisnis kepada seluruh armada

penerbangan dan badan dunia seperti Palang Merah Internasional

(ICRC), Deraya Airlines, US Army, Airnorth Australia, Badan

Pengurus Pengungsi Dunia (UNHCR) dan Badan Pangan Dunia

(WFP).

Saat itu, konsumen terbesar Pertamina adalah Interfet.

Sebagai badan PBB yang menjaga perdamaian di Timor Timur,

Interfet memerlukan bahan bakar dalam jumlah besar. Selain

gas Elpiji untuk keperluan memasak, Interfet juga membutuhkan

pelumas dan bahan bakar untuk kendaraan operasional.

Hanya saja, untuk memperoleh pesanan bahan bakar dari

Interfet, tak semudah membalik telapak tangan. Selain baku mutu

yang harus memenuhi standar, faktor keselamatan juga menjadi

perhatian. Karena itu, sebelum melakukan pemesanan bahan

bakar, sejumlah ahli bahan bakar Interfet datang ke Depot Dili

untuk memeriksa seluruh fasilitas depot, termasuk menguji apakah

pada saat pengambilan BBM dapat dilakukan dengan aman dengan

tingkat risiko kecelakaan sekecil mungkin.

Tim Interfet juga mengambil sampel BBM Pertamina di

Depot Dili untuk diuji ke Australia. Namun sampel tersebut

dinyatakan tak lolos uji. Ada kecurigaan waktu itu, ini pasti ada

yang tidak benar. Setelah ditelusuri, ternyata terjadi kesalahan saat

pengambilan sampel. Sampel kemudian diambil ulang dengan cara

yang benar dan hasilnya BBM Pertamina dinyatakan Release dan

direkomendasi untuk dikonsumsi.

Adapun keputusan Interfet membeli BBM dari Pertamina

dan tidak mendatangkan sendiri dari Australia, karena harga BBM


48


49

umum yang mengatur prinsip dan praktek mengenai suksesi

sebuah negara. Masalah yang timbul sebagai akibat dari suksesi

bisa dilakukan melalui mekanisme pengaturan. Karena itu, negara

penerus bisa mendapatkan seluruh hak dan kewajibannya, tapi ada

juga yang tidak mewarisi seluruhnya.

Praktek internasional mengenai suksesi negara terkait

dengan aset. Ada yang seluruhnya diserahkan tanpa kompensasi.

International Law Commission telah merumuskan Vienna

Convention 1983 on Succession of States in respect of State Property,

Achives and Debts, tetapi belum berlaku karena syarat minimum

negara peratifikasi belum tercapai. Sementara Foreign Relations

Law AS section 209 mensyaratkan adanya kesepakatan negara

penerus dan negara sebelumnya mengenai suksesi aset.

Untuk memecahkan masalah itu, Pemerintah Republik

Indonesia dan Timor Lorosae memulai negosiasinya dengan

mengadakan Komisi Bersama Tingkat Menteri I, Oktober 2002. Hasil

dari pertemuan itu adalah ditetapkannya kategori aset, yakni milik

pemerintah, perusahaan negara, swasta dan pribadi. Pertemuan itu

juga mencari win win solution dan penyelesaian yang komprehensif

untuk masalah aset. Kemungkinan dilakukannya konversi aset milik

perusahaan negara menjadi equity atau penyertaan modal dalam

bentuk joint venture company juga jadi bahasan dari pertemuan

itu.

Pada tahun berikutnya, kedua negara bertemu kembali dalam

forum Komisi Bersama Tingkat Menteri II dan III, yang masing-

masing diselenggarakan pada September 2003 dan Juli 2005. Inti

dari pertemuan itu adalah adanya kemajuan perundingan. Kedua

pemerintah telah sepakat untuk menyelesaikan masalah terkait

terbuka, tapi langsung menunjuk Pertamina sebagai pemasok

bahan bakar untuk periode berikutnya, karena harganya dinilai

lebih kompetitif dibandingkan dengan yang ditawarkan perusahaan

minyak lainnya. Kontrak baru senilai US$ 16,06 juta kembali

dikantongi.

Dari penjualan BBM kepada instansi asing dan masyarakat

Timor Timur, pada periode Januari 2000 sampai September 2000

saja, Pertamina berhasil meraih laba sebesar Rp 10 miliar. Kontrak-

kontrak pertama yang menggiurkan itu, bagi saya dan tim yang

berjuang mempertahankan Pertamina di Timor Timur, seperti

menghapus semua ketakutan dan kekhawatiran yang pernah kami

alami selama perang berkecamuk. Pertamina di Timor Timur telah

berubah menjadi ladang dolar yang luas.

uuuu

PEPATAH LAMA ADA GULA ADA SEMUT, hingga saat ini masih terasa

maknanya. Setidaknya, begitulah yang dialami Pertamina di Timor

Leste. Keberadaan Pertamina selalu menjadi sorotan. Yang sedang

menghangat adalah status aset Pertamina di Timor Timur yang

mulai dipertanyakan—bersama dengan aset milik bangsa Indonesia

lainnya yang saat ini diambilalih pemerintahan Timor Leste.

Teguh Wardoyo, Direktur Perlindungan WNI & BHI Ditjen

Protokol & Konsuler Departemen Luar Negeri, beberapa waktu yang

lalu membuat presentasi mengenai masalah hukum penyelesaian

aset Indonesia di Timor Lorasae, yang secara spesifik juga menyoroti

tentang aset Pertamina di Dili.

Intinya, di dalam hukum internasional, tidak ada aturan


50


51

yang terletak di Pantai Kelapa, Dili ini mempunyai daya tampung

2 x 1.200 kiloliter premium, 2 x 500 kiloliter kerosene, 2 x 1.200

kiloliter minyak solar, dan 500 kiloliter avtur yang ditampung dalam

6 tangki timbun. Sedangkan dua tangki DPPU di Komoro mampu

menyimpan 200 kiloliter avtur.

Dalam perspektif bisnis, ekonomi dan politik, aset tersebut

tentu sangat berharga. Selain daya tampungnya yang cukup besar

untuk ukuran Timor Leste, lokasinya di Pantai Kelapa sangat

strategis untuk pengiriman BBM melalui kapal tanker. Dengan

lokasi yang strategis itu, upaya sejumlah pihak untuk mengambil

alih (take over) aset Pertamina yang satu ini nyaris tidak pernah

berhenti. Rayuan dengan gaji besar, godaan, bujukan, hingga

tekanan agar Pertamina hengkang datang silih berganti ibarat cerita

bersambung yang tidak mengenal kata akhir.

Godaan pertama datang tak lama setelah pasukan Interfet

mendarat di Timor Leste pada 20 September 1999. Dua warga

Afrika Selatan yang menetap di Australia, datang berkunjung

ke Pertamina. Pada kunjungan awal mereka mengaku sekadar

berteman. Belakangan mereka mengaku sebagai pemilik perusahaan

distribusi BBM terkenal di Australia.

Mereka mengaku sudah membuka perusahaan distribusi

BBM yang akan memasok BBM ke seluruh pelosok Timor Leste.

Keduanya mengaku sudah membeli truk dan tangki dari Surabaya

yang didatangkan ke Timor Timur dalam waktu dekat. Mereka

mengajak Pertamina menjalin kerja sama. Pertamina sebagai

pemasok BBM dan mereka distributornya.

Ketua Tim Satgas Pertamina Nyoman Werta yang membaca

gelagat kurang baik segera menampik ajakan keduanya dengan

dengan aset BUMN. Departemen Luar Negeri RI (Deplu) akan terus

melakukan koordinasi dengan instansi terkait dalam menciptakan

strategi jangka panjang untuk penyelesaian aset milik BUMN,

swasta dan pribadi.

Untuk melanjutkan atas apa yang dicapai sebelumnya,

Deplu mendesak pertemuan komisi bersama ke IV di Timor

Leste. Kesepakatan lainnya, Deplu akan mendukung pemerintah

Timor Leste untuk mencari donor dari pihak ketiga untuk dapat

memberikan kompensasi atas aset milik Indonesia, sejauh ini

difokuskan pada aset pribadi dan swasta.

Pertamina menjadi satu-satunya aset Indonesia di Timor

Timur yang masih beroperasi. Aset yang dimiliki antara lain Depot

Dili, area penimbunan BBM yang dibangun pada tahun 1978. Depot


depot BBM Pertamina di dili

52


53

Mozambik itu kerap menunjukkan sikap berbeda atas keberadaan

Pertamina di Timor Leste. “Sikapnya tidak diungkapkan langsung

secara lisan,” kata Toharso, Manager Marketing Representative

Pertamina Timor Leste yang pertama.

Pada masa awal kepemimpinan Toharso di Pertamina Timor

Leste, tekanan agar BUMN perminyakan ini hengkang pun tidak

pernah berhenti. Tekanan itu bukan saja datang dari pemain asing

yang mulai masuk, tapi juga dari warga lokal yang menggandeng

warga asing. Bahkan milisi pro kemerdekaan yang tersisa kerap

membuat keributan di sekitar Depot Dili untuk menakut-nakuti

karyawan Pertamina.

Selain menghadapi tekanan dari luar, Toharso dituntut

membenahi internal Pertamina dari pelbagai aspek. Mulai

ketersediaan sumber daya manusia sampai perbaikan sarana dan

fasilitas yang rusak. Menyediakan sumber daya manusia yang

memadai di tengah situasi yang bergejolak tentu bukan perkara

mudah. Karena itu Pertamina mengambil kebijakan memberhentikan

semua karyawan dan memenuhi hak-hak mereka seperti pesangon

dan lain-lain. Setelah diberhentikan, mereka diangkat kembali

sebagai karyawan baru. Mereka masih loyal dan bersedia bekerja

kembali, karena Pertamina juga memberi perhatian yang tinggi

kepada mereka, antara lain saat evakuasi penyelamatan ke Kupang

saat puncak perang saudara pecah pasca jajak pendapat 1999.

Selain membenahi aspek sumber daya manusia, Toharso

mulai merintis Pertamina Timor Leste layaknya perusahaan yang

harus menghidupi dirinya sendiri. Fokus pembenahan adalah

melengkapi dokumen dan data perusahaan agar bisa mengikuti

tender pengadaan bahan bakar minyak. Pekerjaan ini menjadi

alasan Pertamina belum bisa menjalin kerja sama bisnis dengan

pihak mana pun saat itu. Jawaban ini ternyata belum mampu

meyakinkan mereka untuk tidak lagi mengunjungi Pertamina.

Belakangan kedok mereka ketahuan setelah mereka bertanya kapan

Pertamina hengkang dari Timor Leste. “Dari pertanyaan itu kami

jadi tahu maksud mereka sebenarnya,” kata Nyoman.

Di Jakarta, gelagat serupa juga sangat terasa. Mulai dengan

cara yang agak keras dan memaksa, hingga dengan cara yang halus

dan bertahap. Suatu hari ada utusan yang mengaku dari Timor Leste

yang menghadap Martiono Hadianto, ketika itu Komisaris Utama

Pertamina. Utusan itu meminta kepada Pertamina agar mereka

dilatih untuk menangani operasi distribusi BBM.

Saya dihubungi sekretaris Dewan Komisaris Ramli Djafar.

“Pak Martiono minta pendapat Pak Ibrahim sebagai orang yang

mengerti Pertamina di Timor Leste,” katanya. Pada waktu itu saya

menjawab agar berhati-hati. Cari tahu siapa sebenarnya mereka,

karena jangan sampai kita salah melatih. Di sana ada beberapa

pihak yang ingin berbisnis BBM. Kalau mereka mengaku utusan

formal Pemerintah, tunjukkan legalitas formalnya.

Pertamina juga mendapat ancaman melalui rencana perluasan

Bandar Udara Nicolau Lobato yang bakal mengambil sebagian lahan

Pertamina. Bahkan otoritas setempat memaksa Depot Pertamina

menjadi open access untuk pembongkaran bahan bakar minyak

yang diimpor.

Berbagai tekanan itu masih ditambah lagi dengan sikap yang

ditunjukkan Revolutionary Front for an Independent East Timor

(Fretilin), partai terbesar dengan tokoh terkenalnya Marie Alkatiri.

Tokoh Fretilin yang lama berprofesi sebagai dosen hukum di


54


55

ternyata memberikan dampak serius bagi Pertamina. Apalagi

setelah Marie Alkatiri terpilih sebagai Perdana Menteri Timor

Leste dan Xanana Gusmao sebagai Presiden. Dalam sistem

pemerintahan negara baru ini, Presiden hanya simbol negara yang

memiliki kekuatan veto terhadap kebijakan pemerintah, sedangkan

pengelolaan pemerintahan sepenuhnya berada di tangan Perdana

Menteri Marie Alkatiri.

Kekuasaan Marie Alkatiri yang begitu dominan dan terlebih

lagi didukung oleh partai Fretilin yang menguasai kursi parlemen,

membuat Pertamina lebih mawas diri. Tekanan terhadap Pertamina

dan upaya take over semakin sering terjadi. Bahkan dalam beberapa

kesempatan tekanan agar Pertamina hengkang itu datang dari

lingkaran dalam pemerintahan. Modus yang digunakan pun semakin

beragam. Salah satunya terjadi pada bulan Agustus 2002.

Sejumlah orang yang mengaku petugas National Directorate

for Land, Property and Cadastral Cervices (badan pertanahan

Timor Leste) mendatangi Depot Dili. Tak lama kemudian mereka

mengukur seluruh lahan yang digunakan oleh Pertamina. Begitu

selesai mengukur mereka menagih uang sewa kepada Pertamina

senilai US$ 1,9 juta tanpa memberikan perinciannya. “Saya dengan

tegas menolak dan tidak akan bayar,” kata Rifky Effendi Hardijanto,

Manager Marketing Representative Pertamina Timor Leste yang

kedua setelah Toharso.

Tekanan ini tentu saja mengagetkan Rifky yang baru bertugas

di Timor Leste sejak Juli 2002. Penolakan Rifky rupanya membuat

petugas badan pertanahan itu murka. Sepekan kemudian mereka

datang lagi ditemani seorang yang mengaku sebagai advisor National

Directorate for Land, Property and Cadastral Cervices yang berasal

pengalaman pertama bagi Pertamina dalam mengikuti tender

di luar negeri. Belakangan model dokumen yang dibuat Toharso

menjadi salah satu rujukan dalam tender-tender berikutnya yang

diikuti Pertamina.

Di samping menyiapkan sumber daya manusia dan

kelengkapan dokumen, Pertamina juga membenahi sarana dan

fasilitas yang rusak akibat kerusuhan besar pasca jajak pendapat.

Pembenahan sarana dan fasilitas yang rusak ini membutuhkan

waktu sekitar satu tahun karena terkendala tenaga dan peralatan

yang sebagian harus didatangkan dari Indonesia.

Sembari melakukan pembenahan internal, Toharso berusaha

terus menjalin komunikasi dengan banyak pihak, terutama PBB.

Marie Alkatiri sebagai Sekretaris Jenderal Fretilin, meskipun

menunjukkan sikap berbeda atas keberadaan Pertamina, tetap

dikunjungi untuk mengabarkan bahwa Pertamina akan melanjutkan

bisnisnya di Timor Leste.

Sikap yang ditunjukkan Alkatiri sangat berbeda dengan

Xanana Gusmao. Pemimpin kharismatik yang kemudian menjadi

Presiden Timor Leste yang pertama ini justru menunjukkan sikap

bersahabat dan sangat terbuka dengan kehadiran Pertamina. Dalam

sejumlah kunjungan staf Pertamina ke kediaman Xanana, mantan

tahanan politik Orde Baru ini mempersilakan Pertamina berbisnis

di Timor Leste sesuai dengan peraturan yang berlaku di negara baru

tersebut. “Sikap Xanana membuat kami yakin berbisnis di Timor

Leste,” kata Toharso. Sewaktu pertemuan dengan Direksi Pertamina

di Jakarta, sikap yang sama juga diperlihatkan. “Asal pekerjanya

orang Timor Leste,” kata Xanana.

Perbedaan sikap antara dua tokoh utama Timor Leste ini


56


57

Bahkan pendekatan informal dengan anggota parlemen kelompok

oposisi juga dilakukan. Pertamina juga menggandeng wartawan

lokal untuk turut menyuarakan tekanan yang dihadapi Pertamina.

Model pendekatan ini cukup berhasil dalam sejumlah peristiwa

yang melibatkan Pertamina.

Sekitar bulan Desember 2002, Electridade de Timor Leste (ETL,

perusahaan listrik Timor Timur bekas PLN) menekan Pertamina agar

mengamankan pasokan untuk beberapa bulan ke depan. Tapi, pada

waktu bersamaan mereka menunggak pembayaran 6.000 liter solar

pembelian bulan sebelumnya. Alasan mereka menunggak karena

Pertamina tidak memenuhi performance yang mereka inginkan.

Mereka menekan dengan mengatakan, jika Pertamina tidak bisa

mengirim BBM, ETL akan melaporkan masalah ini ke pemerintah.

Ancaman itu rupanya tidak menggoyahkan Pertamina pada

keputusan semula: bayar tagihan bulan lalu, barulah solar dikirim.

Karena tak kunjung melunasi utang sampai tenggat yang diberikan,

Pertamina menolak mengirimkan bahan bakar untuk perusahaan

listrik ini. Akibatnya pasokan listrik di seluruh pelosok negara

padam karena Pertamina tidak mengirimkan bahan bakar.

Esok harinya semua telunjuk diarahkan pada Pertamina

yang dinilai tidak becus memasok bahan bakar bagi ETL. Kalangan

yang ingin Pertamina segera hengkang dari Timor Leste terus

mengungkit masalah ini dengan cara menggalang opini publik.

Tapi, hubungan yang baik dengan media lokal membuat Rifky lebih

leluasa menjelaskan masalah sebenarnya, yaitu ETL tidak membayar

tagihan padahal dananya sudah diberikan oleh PBB.

Penjelasan Pertamina bisa diterima dengan baik oleh wartawan

media lokal. Mayoritas pemberitaan media pada esok harinya justru

dari Australia. Kedatangan mereka bukan sekadar menagih klaim

uang sewa, tapi juga membawa surat mandat yang ditandatangani

Sekretaris Jenderal Departemen Luar Negeri Timor Leste.

Dalam surat tersebut, Pertamina diberi dua pilihan. Pertama,

membayar klaim sewa tanah senilai US$ 1,9 juta atau kedua, hengkang

dari Timor Leste dalam waktu paling lama dua minggu ke depan.

Kepada penasehat badan pertanahan tersebut, Rifky mengatakan

tidak bisa mengambil keputusan dalam waktu cepat karena masalah

ini merupakan masalah yang harus diselesaikan antar negara. “Saya

katakan pada mereka masalah ini kita bicarakan di tingkat yang lebih

tinggi yakni Joint Ministeral Committee (JMC),” kata Rifky.

Selain dilaporkan ke PBB dan Kantor Urusan Kepentingan

Republik Indonesia (KUKRI) di Timor Leste, ancaman pengusiran

juga dilaporkan ke Pertamina Pusat di Jakarta. Saat surat laporan

ancaman dan permintaan keberadaan Pertamina di Timor Leste

ditinjau kembali, kebetulan saat itu saya sedang menjabat sebagai

pejabat sementara Direktur Hilir Pertamina. Begitu membaca surat

usulan itu, saya memberi disposisi agar Pertamina harus tetap

dipertahankan di Dili.

Dorongan agar Pertamina bertahan ternyata juga datang dari

PBB. Laporan yang disampaikan Rifky mendapat respon positif

dari PBB. Dalam Monthly Performance Meeting dengan PBB yang

membahas kontrak pembelian BBM Pertamina, PBB menyatakan

akan mengagendakan masalah ini ke forum JMC di Denpasar, Bali

pada tahun 2002. “Saya akhirnya masuk sebagai anggota delegasi

JMC,” kata Rifky.

Meskipun menghadapi tekanan hebat dari pemerintah,

Pertamina Timor Leste tetap berusaha menjalin hubungan baik.


58


59

yang terus didekati. Pertamina melakukan pendekatan kepada

Xanana Gusmao melalui program Corporate Social Responsibility

(CSR). Pertamina selalu hadir di garis depan jika terjadi bencana

kekeringan atau kebanjiran.

Pertamina juga memasuki ranah lain yang tidak kalah penting

untuk menunjukkan kepedulian kepada rakyat Timor Leste. Saat

kesebelasan sepakbola Timor Leste mengadakan pertandingan

ekshibisi dengan tim nasional Indonesia pada tahun 2003,

Pertamina turut berpartisipasi memberi bantuan. Pendekatan yang

terus menerus ini lambat laun mampu menarik simpati rakyat Timor

Leste. Selain makin dekat, produk Pertamina makin diminati karena

harganya paling murah dibanding produk BBM lain yang dijual Shell,

Phoenix, BP Australia maupun perusahaan minyak lainnya.

uuuu

BILA ERA ToHARSo adalah membangun fondasi dan era Rifky

memulai bisnis sekaligus bertahan atas tekanan yang semakin kuat,

era Joko Pitoyo dan Jackson Simanjuntak, manajer Pertamina yang

ketiga dan keempat di Timor Leste, adalah meningkatkan penetrasi

Pertamina di Timor Timur.

Saat ini Pertamina masih memimpin penjualan BBM dan non

BBM di Timor Timur, dengan menguasai pangsa pasar sekitar 60

persen. Pesaing terdekatnya adalah Petronas dan AKR, yang terus

getol melakukan ekspansi untuk menguasai penjualan di Timor

Timur.

Dengan jumlah penduduk 1 juta jiwa dan pasar terbesar

dari pemerintah Timor Leste dan instansi asing, Timor Timur

menjelaskan ketidakberesan ETL dalam melunasi utang pembelian

bahan bakar minyak sebagai penyebab petaka gelap dalam semalam

di seluruh pelosok Timor Leste. “Masyarakat Timor Leste akhirnya

mulai merasakan pentingnya keberadaan Pertamina di sana setelah

kasus padam semalam itu,” kata Rifky.

Menurut Rifky, sesaat menjelang akhir tugasnya di Timor

Leste sekitar tahun 2005, ia telah menyiapkan langkah antisipasi

skenario terburuk sebagai upaya mempertahankan bisnis Pertamina

di Timor Leste, sebagai suatu transisi bisnis yang independen,

apabila pemerintah Timor Leste melakukan upaya unilateral.

Antisipasi yang dilakukan adalah dengan membuatkan model

bisnis yang mengakomodir kepentingan pemerintahan Timor Leste,

yaitu membentuk BUMN minyak Timor Leste. Untuk penggalangan

modal, dananya dicari dari penyisihan setiap penjualan BBM

Pertamina di Timor Leste selama 10 tahun yang ditampung dalam

account bersama antara Pertamina dan pemerintah Timor Leste.

Dalam rentang waktu 10 tahun itu pula, sumber daya manusia

Timor Leste disiapkan yang nantinya bisa mengoperasikan bisnis

minyak di dalam negerinya. Selanjutnya, setelah modal kerja

terkumpul dan sumber daya manusia siap untuk mengoperasikan

bisnisnya, dibuatlah kontrak kerja sama 10 tahun kedua, yakni

perjanjian bulk supply antara Pertamina dengan pemerintah Timor

Leste. “Jadi, paling tidak Pertamina bisa mengamankan bisnisnya

sampai 20 tahun ke depan,” kata Rifky.

Pendekatan informal yang dilakukan Pertamina tidak hanya

sebatas menjalin hubungan dengan kelompok oposisi di parlemen

dan media setempat. Presiden Xanana Gusmao yang menaruh

respek dengan kehadiran Pertamina juga menjadi bagian dari pihak


60


61

Dealer Operated (SPBU DODO). Sesuai namanya, SPBU DODO

dimiliki dan dikelola pengusaha lokal.

Dari SPBU DODO, juga keran bahan bakar depot timbun yang

dibuka untuk pembelian partai besar, Pertamina meraih penjualan

yang tak sedikit setiap tahunnya. Pada tahun 2006 misalnya,

Pertamina Timor Leste mampu menjual 30 ribu kilo liter BBM

dengan meraup keuntungan Rp 18 miliar.

Pada tahun 2007, seiring dengan berkurangnya aktivitas

badan-badan dunia seperti PBB yang bertugas di Timor Timur,

keuntungan Pertamina menurun menjadi Rp 16 miliar dari total

pendapatan penjualan sebesar Rp 223 miliar. Penjualan BBM

terbesar atau sekitar 40 persen berasal dari kebutuhan perusahaan

listrik Timor Leste.

sPBu dodo di dili

merupakan pasar yang lumayan untuk digarap. Tak heran bila

banyak pemain yang mencoba masuk ke Timor Timur. Hanya saja,

tak semua pemain bisa bertahan. Kendala utamanya adalah tak

sanggup bersaing harga dengan Pertamina, meskipun Pertamina

telah mengacu pada harga internasional.

Harga yang lebih murah ini karena akses Timor Leste

dengan Kupang cukup dekat. Selain itu, Pertamina mengirim

BBM menggunakan kapal tanker yang ditampung di Depot Dili,

sedangkan perusahaan lain menggunakan kargo dengan ISO Tank

yang menyebabkan harga jualnya lebih mahal.

Itu sebabnya, perusahaan minyak datang dan pergi, silih

berganti di Timor Timur. Beberapa waktu lalu, Tiger Fuel pernah

singgah di Dili. Perusahaan minyak asal Australia ini memasarkan

bahan bakar kendaraan dan mencoba menjual dengan harga yang

kompetitif. Namun belum genap setahun, Tiger Fuel ditutup.

Meski harga jual Pertamina sangat kompetitif, namun tak

berarti harus berpangku tangan. Sebaliknya, Pertamina harus terus

melakukan upaya terobosan agar bisa tetap eksis. Apalagi tahun

depan Timor Leste akan membuka badan usaha milik negara yang

bergerak di bidang minyak dan gas. Badan regulasi yang akan

mengatur telah dibentuk, yakni Petroleum National Authority (PNA).

Sumber daya manusianya juga tengah disiapkan. Pemerintahan

Timor Leste telah menunjuk perusahaan minyak Thailand PTT yang

akan menjadi pelatihnya.

Untuk mengantisipasi persaingan bisnis di Timor Timur,

Pertamina melakukan berbagai terobosan untuk mempertahankan

pangsa pasarnya. Salah satu terobosannya adalah membuat pola

kemitraan untuk kepemilikan SPBU melalui program Dealer Own


62


63

4Impian Yang Akan Jadi Kenyataan

Kota GaS

Keberadaan Pertamina di Timor Leste yang terus memberikan

keuntungan ini tentu tidak akan terjadi jika sepuluh tahun lalu

Pertamina tidak memilih bertahan. Pencapaian positif yang

ditunjukkan Pertamina sampai hari ini merupakan bukti keputusan

mempertahankan BUMN perminyakan di Timor Leste merupakan

keputusan yang visioner.

Jika dilihat dari nominal pendapatan dan profit Pertamina

per tahun di Timor Leste, nilainya memang tergolong kecil atau

kira-kira hanya setara penjualan selama dua hari di Surabaya.

Namun ada manfaat lain yang lebih besar, yaitu pengalaman

pertama bagi Pertamina sebagai institusi yang mandiri di negara

lain. Selain dituntut mampu bertahan, Pertamina juga harus mampu

memenangkan persaingan di tengah negara yang masih dominan

dengan suasana anti-Indonesia.

uuuu


64


65

jenis energi lain. Perjalanan hidup saya praktis seperti tercelup ke

dalam kawah energi dengan segala gerak yang ada di dalamnya.

Bekerja, berdiskusi, berseminar, berlatih, mengajar, berceramah,

menulis artikel, membuat buku sampai menjadi pengurus dan

anggota komunitas energi di dalam dan di luar negeri.

Pada ujian skripsi sarjana di Fakultas Ekonomi (extension)

Universitas Indonesia tahun 1979, menjelang ujian, Dr. John

Situmeang pembimbing skripsi saya menyerahkan sebuah buku

berjudul “The World Petroleum Market” by M.A. Adelman. Ia

meminta saya membaca buku yang dibawa dari University of

Gregon Amerika Serikat. “Kamu pernah sekolah minyak, bekerja

di perusahaan minyak, sekarang belajar ekonomi di Universitas

Indonesia. Saya akan tanya soal ekonomi minyak nanti di ujian

sayang gas dibuang

BBerapa lama lagi kita bisa menikmati minyak untuk sumber energi?

Mengapa masyarakat desa meninggalkan kayu bakar? Mengapa

mereka begitu menggantungkan pada minyak tanah? Mengapa

konversi energi untuk rakyat dari minyak tanah ke gas berlangsung

kurang mulus? Yang lebih ironis, Bontang misalnya, merupakan

kota yang kaya akan gas, tapi Bontang harus mendatangkan minyak

dari wilayah lain yang menguras ongkos pengiriman. Sementara itu,

gas Bontang dinikmati masyarakat nun jauh di sana, seperti Taiwan

dan Jepang.

Berbagai masalah mengenai energi begitu menarik untuk

dicermati. Sebab, energi adalah bahan pokok kehidupan manusia,

yang sama bernilainya dengan makanan. Tanpa energi, apakah kita

bisa makan dan minum? Energi diperlukan untuk memasak, sarana

transportasi, penerangan, memutar mesin dan sebagainya.

Perhatian saya terhadap energi bukan hanya karena bekerja

di perusahaan minyak dan sekolah di Akademi Minyak dan Gas

Bumi Cepu. Di luar itu, dalam kehidupan sehari-hari, saya justru

banyak belajar dan mendalami persoalan yang lebih luas terhadap

kota gas: iMPian yang akan jadi kenyataan

66


67

masyarakat internasional, mereka berusaha memproduksi bensin

dari cracking batubara.

Tentu pada awalnya sangat mahal, tetapi dengan riset yang

tidak kenal lelah, akhirnya bisa memproduksi petrokimia yang

mempunyai nilai tambah tinggi sehingga bisa mensubsidi harga

premium. Dengan tekanan dunia seperti itu akhirnya mereka

dapat memproduksi listrik yang melimpah. Setiap rumah gedeg

diberi listrik 15.000 watt. Ibarat pepatah, mereka harus bersakit-

sakit dahulu, tapi sejalan dengan itu melakukan upaya yang tidak

setengah-setengah. Mengagumkan memang, akhirnya mereka hidup

sekalipun diisolir. Pengetahuan dan pengalaman itu mempertajam

analisa saya tentang energi di Indonesia.

Kebijakan energi nasional yang dicanangkan sejak zaman

Orde Baru sangat baik, yaitu intensifikasi, diversifikasi, konservasi

dan indeksasi. Sejalan dengan isu yang berkembang pada waktu itu,

setiap ada pemikiran tertentu tentang energi saya tuangkan dalam

artikel di media massa. Pada awalnya lebih fokus pada konservasi

energi, yakni bagaimana kita menghemat energi terutama Bahan

Bakar Minyak (BBM).

Di harian Kompas edisi 16 Februari 1980 dengan judul “Segi

Lain yang Mendukung Penghematan Energi”, yang melukiskan

bahwa tahun 1978, BBM masih mempunyai peran 82,2% dari

total energy mix nasional, saya menyorot betapa perencanaan

pembangunan jalan, rambu dan pengoperasiannya sangat tidak

mendukung penghematan BBM. Penghematan BBM belum menjadi

pertimbangan utama dalam merancang prasarana jalan dan sarana

umum lainnya. Pemerintah pada waktu itu lebih menempuh cara

persuasif dengan himbauan dan penyuluhan, padahal tersedia cara

akhir sarjana. Saya tidak tanya materi di skripsimu,” katanya.

Seram saya mendengarnya karena ia berkata dengan logat

Batak yang kental. Apa yang akhirnya ditanyakan, adalah meminta

saya menggambarkan kurva supply demand bolak balik tentang

minyak dunia akibat perang Irak-Iran yang sedang berlangsung

waktu itu. Kami lalu berdiskusi sengit menganalisis pasar minyak

dunia saat itu.

Sejak itulah saya jadi getol mengunyah dan melahap setiap

berita minyak dan gas, seperti di majalah Petroleum Economist,

Opec bulletin dan lainnya. Berbekal pengalaman dan bacaan itu,

saya pun mulai menulis artikel tentang minyak bumi dan energi di

media massa nasional. Saya masih ingat betul, artikel pertama saya

dimuat oleh harian Kompas, 16 Februari 1980. Sejak itu saya terus

menulis hingga hari ini, meskipun tidak terlalu produktif. Artikel-

artikel saya kerap dimuat di harian Kompas, Merdeka, Suara Karya,

Seputar Indonesia, Investor Daily dan majalah Tempo.

Saya juga aktif sebagai pengurus Komite Nasional Indonesia-

World Energy Council selama 10 tahun, suatu lembaga yang kerjanya

mendiskusikan studi energi jangka panjang. Keanggotaan itu

mengantar saya menjadi anggota delegasi Indonesia di mancanegara.

Berbagai pertemuan internasional pun saya ikuti seperti di Turki,

Afrika Selatan, Thailand dan Amerika Serikat. Banyak pengetahuan

yang diperoleh. Saya juga bisa melihat pengalaman negara-negara

di dunia membangun dan mengembangkan energi bagi kelanjutan

kehidupan dan kebutuhan negaranya.

Pengalaman yang paling mengesankan adalah melihat

bagaimana seriusnya Afrika Selatan menyediakan kebutuhan

energinya pada rezim apartheid. Karena negara ini diisolir oleh


68


69

Tanah Air. Semua orang menggunakan minyak tanah. Konsumsi

meningkat dan minyak tanah sudah dianggap sebagai hak

masyarakat. Mau masak, pakai minyak tanah. Untuk penerangan,

pakai minyak tanah. Energi untuk industri kecil seperti pabrik tahu,

rotan, tembakau, perahu motor, mesin pertanian, semua pakai

minyak tanah.

Minyak tanah yang murah karena disubsidi, membuat

masyarakat pedesaan meninggalkan sumber energi yang tersedia

di lingkungannya. Orang desa tak lagi menjual kayu bakar untuk

lingkungannya. Mereka justru belanja minyak tanah, yang uangnya

tertarik ke Jakarta. Uang tidak menetap di desa, tidak berputar

di desa, tapi justru terbang ke kota. Perubahan itu, menurut hasil

penelitian Howard Dick “The Oil Price Subsidy Deforestation

and Equity, 1980”, ikut menyebabkan terjadinya kemiskinan di

pedesaan.

Pada artikel “Soal Minyak Tanah” yang diterbitkan di harian

Kompas, 29 Oktober 2004, saya menekankan, minyak tanah

merupakan suatu masalah yang harus dibahas secara rasional.

Masalah minyak tanah sensitif karena menyangkut kehidupan

masyarakat luas dan selalu ramai jika harga dinaikkan.

Kenaikan harga minyak dunia dalam 2 tahun terakhir ini

telah menginspirasi Pemerintah SBY-JK untuk menekan konsumsi

sekaligus mensubstitusi minyak tanah dengan Liquid Petroleum Gas

(LPG) yang dikemas dalam tabung 3 kilogram agar bisa dijangkau

oleh masyarakat berpendapatan rendah. Kebijakan ini menuai pro

kontra, tapi tetap berjalan meski secara perlahan karena terkendala

pembangunan infrastrukturnya.

Pengembangan infrastruktur LPG memang tergolong lambat.

lain yang lebih efektif seperti melalui kebijakan harga.

Kenyataan itu pula yang mendorong saya menulis artikel

“Minyak Solar Disubsidi” di harian Kompas, 9 Januari 1982 dan

“Konsumsi Tergeser Kepada Jenis BBM Bersubsidi” yang diterbitkan

harian Kompas, 10 Februari 1982. Intinya saya mengkritik bahwa

kebijakan harga BBM dalam negeri seperti tidak punya tujuan yang

jelas. Kenaikan harga BBM tanggal 4 Januari 1982 dipukul rata naik

66,6% untuk tiap jenis BBM dan tujuannya hanya untuk menekan

subsidi BBM yang diperkirakan mencapai Rp 2 triliun. Tidak

ada di sana pertimbangan dan upaya untuk menekan konsumsi

jenis BBM tertentu yang dalam jangka panjang akan menyulitkan

penyediaannya. Kebijakan harga BBM dalam negeri sangat

didominasi oleh hanya pertimbangan Anggaran Pendapatan dan

Belanja Negara, terutama bagaimana menekan besaran subsidi.

Kebijakan harga BBM yang mensubsidi jenis BBM tertentu

menjadi murah secara perlahan telah memberi dampak teknologis.

Pada artikel “Dampak Teknologis Kenaikan Harga Minyak” di

harian Kompas, 17 Februari 1983, saya menulis bahwa kelanjutan

dari perubahan konsumsi BBM di masa mendatang akan sangat

tergantung dari kemampuan teknologi yang berkembang.

Inovasi teknologi yang muncul bermacam-macam, tapi

yang menyedihkan adalah timbulnya berbagai jenis mesin yang

menggunakan minyak tanah. Karena kebijakan, minyak tanah selalu

mendapat subsidi yang paling besar untuk menciptakan harga yang

paling murah. Ini merupakan buah dari kebijakan Orde Baru yang

sudah dimulai sejak awal tahun 1970-an, karena pemerintah ingin

menciptakan pemerataan.

Akibatnya terjadi penetrasi minyak tanah ke seluruh pelosok


70


71

tangki timbun, alat angkut dan fasilitas pengisian.

BBM harus diganti dengan gas sudah lama direncanakan,

bagaimana mendorong penggunaan BBG untuk kendaraan adalah

salah satu program yang sangat lambat jalannya. Pembangunan

Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBG) sudah dimulai awal

1990 di Jakarta, Surabaya dan Palembang. Hanya di Jakarta yang

berjalan lumayan.

Dari hasil peninjauan ke Prancis, Jerman dan Austria, di sana

saya melihat untuk kendaraan pribadi tidak jalan, yang jalan hanya

untuk perusahaan yang mempunyai armada kendaraan dalam

jumlah besar. Perlu dicari pendorong yang lebih efektif, termasuk

kebijakan harga BBM yang dapat menjadi stimulus bagi upaya

konservasi konsumsi BBM maupun upaya diversifikasi ke energi

alternatif yang cukup tersedia di negara tercinta ini. Sudah banyak

sesungguhnya upaya yang dilakukan.

Diversifikasi energi adalah kebijakan energi nasional yang

harus habis-habisan dilakukan untuk mengurangi ketergantungan

pada minyak bumi. Cadangan minyak bumi nasional semakin

berkurang, harga minyak dunia semakin meningkat, padahal

ketersediaan jenis energi alternatif banyak tersedia di dalam negeri.

Sumber energi, ada yang sudah diusahakan secara komersial,

ada pula yang masih non komersial. Pada tahun 1968 energi non

komersial masih berperan sebesar 71,5 persen.

Di harian Merdeka edisi 15 Juli 1985, saya menulis artikel

“Beberapa Masalah di Sekitar Pengembangan Energi Komersial”.

Saya menyoroti betapa naik turunnya kemajuan dari pengembangan

tiap sumber energi pada setiap Pembangunan Lima Tahun (PELITA)

meskipun ada yang diberi prioritas, ternyata sangat tergantung dari

Tangki timbun dan depot LPG hanya ada di beberapa lokasi seperti

di Medan, Palembang, Jakarta, Balongan, Semarang, Cilacap,

Surabaya, Bali, Balikpapan dan Makasar. Fasilitas pengisian juga

sangat terbatas. Pada tahun 2000, sebagai Kepala Divisi Pemasaran

Non BBM, LPG dan BBG, saya menggagas APEL (Agen Pengisian

Elpiji), yaitu keagenan yang diberikan pada lokasi yang jauh dari

depot dan fasilitas pengisian LPG yang ada. Tujuannya agar terjadi

perluasan wilayah pemasaran LPG.

Pada waktu itu lokasi seperti Mataram, Palu, Manado dan kota

propinsi di Kalimantan, tingkat konsumsi LPG terus meningkat.

Harganya sangat mahal karena harus diangkut dengan jarak yang

cukup jauh dari depot LPG. Dengan mendirikan APEL, harga bisa

ditekan lebih rendah karena APEL hanya menanggung ongkos

angkut, sedangkan untuk pengisian diberikan imbalan jasa.

Pada tahun yang sama saya juga menggagas pemasaran LPG

dalam tabung 6 kilogram dan ini adalah hasil penelitian saya untuk

skripsi Magister Management, dengan maksud untuk memperluas

pemasaran LPG menurut segmen kemampuan beli dan kebutuhan

konsumen. Pemasaran LPG sebelumnya hanya dalam bentuk

skid tank, tabung 50 kilogram dan yang terkecil adalah tabung 12

kilogram.

Konsumen restoran dan masyarakat di pinggir kota

membutuhkan tabung yang lebih kecil dan sudah ada perusahaan

swasta yang melakukan isi ulang dan memasarkannya. Ada

perusahaan Prancis waktu itu juga berminat untuk masuk dalam

segmen pasar ini. Saat ini malahan sudah dipasarkan yang lebih

kecil lagi menjadi 3 kilogram, tetapi kecepatan pertumbuhannya

sangat tergantung dari kecepatan pembangunan infrastruktur


72


73

di Gedung Bimasena Jakarta, 5 November 2008. Pertanyaan ini

sangat perlu dijawab, karena pengusaha memerlukan masukan

bagi perencanaan bisnisnya ke depan. Kata mereka, “Kami ingin

berpartisipasi, jadi kami ingin tahu ada peluang apa.”

Memang kemajuan pengembangan sumber energi non minyak

bumi, akan sangat tergantung dari banyak pihak. Pemerintah Pusat

akan sangat lelah sendiri, jika kebijakan yang masih terlalu ke Pusat.

Padahal partisipasi swasta dan yang terakhir adalah Pemerintah

Daerah sangatlah penting.

Undang Undang No. 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan

Daerah dan Undang Undang No. 25 tahun 1999 tentang Perimbangan

Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah telah menempatkan

kekuasaan Pemerintah Daerah sebagai daerah kekuasaan untuk

membentuk dan melaksanakan kebijakan menurut prakarsa dan

aspirasi masyarakat, telah memberi peluang yang sangat besar pada

Pemerintah Daerah untuk berpartisipasi dalam pengembangan

sumber energi yang ada di daerahnya.

Pada Kursus Reguler (KRA) XXXIII, saya membuat kertas

kerja perorangan berjudul ”Pembangunan Energi Gas Guna

Menunjang Kebutuhan Masyarakat Dalam Rangka Menunjang

Pembangunan Daerah”, yang pada intinya bagaimana Pemerintah

Daerah ikut mengembangkan energi gas yang banyak tersedia dan

menyebar di seluruh Indonesia, khususnya keberadaan sumur

minyak marginal yang bisa diusahakan untuk memenuhi kebutuhan

energi masyarakat sekitarnya.

Konsep pemikiran itu didasarkan pada kenyataan, distribusi

cadangan gas di Indonesia cukup tersebar dan status tahun 2000

menurut sumber Pertamina adalah, Natuna sebesar 49,6 TCF,

naik turunnya harga minyak dunia.

Banyak kemajuan telah dicapai dari pengembangan sumber

energi. Sesuai arah pembangunan jangka panjang, maka pada

tahun 2025 energy mix nasional yang saat ini sangat tergantung

pada minyak bumi akan berubah. Batubara akan memegang peran

sebesar 33 persen, gas bumi 30 persen, minyak bumi 27 persen,

sedangkan sisanya adalah sumber energi seperti air, panas bumi,

biomassa, nuklir dan lainnya.

Bagaimana mencapai target tersebut dan bagaimana rumusan

kebijakan dan program aksi Pemerintah, adalah menjadi bahan

pertanyaan besar dalam pertemuan Round Table Discussion Energy

Scenarios 2050 yang diadakan Kamar Dagang dan Industri (KADIN)


eBtLainnya

realisasi dan target Komposisi Penggunaan energi nasionalSumber: deSdm

0%

80%

60%

40%

20%

100%

minyak Bumi

PLta Biofuel Batubara eBt Lainnya Gas Bumi minyak Bumi Panas Bumi

Panas Bumi

Gas Bumi

Batubara eBtLainnya

tenaga air Bio Fuel

1990

19911992

19931994

19951996

19971998

19992000

20012002

20032004

20052006

20072008

20092010

20112012

20132014

20152016

20172018

20192020

20212022

20232024

2025

74


75

berdekatan dengan sumber gas dan pasokan BBM ke lokasi tersebut

selama ini mendapat kendala dan biaya tinggi.

Di situlah pada tahun 2000, untuk pertama kalinya saya

melontarkan gagasan menyarankan agar kota Bontang, Samarinda

dan Jambi dibangun menjadi pelopor Kota Gas dan dapat diperluas

ke lokasi lain sepanjang tidak sulit pembangunan infrastrukturnya.

Mengapa Bontang? Mengapa Jambi? Bontang membutuhkan

pasokan minyak sekitar 600 ribu kiloliter per tahun. Untuk

memenuhinya, minyak didatangkan dari kilang Balikpapan melalui

sungai ke Samarinda dan sekitar 100 ribu kiloliter di antaranya

diangkut lagi dengan jalan darat sejauh 125 km ke Bontang.

Kesulitan itu masih ditambah dengan distribusi minyak

mentah untuk kilang Balikpapan yang didatangkan dari lokasi lain

yang jaraknya ratusan kilometer, termasuk dari luar negeri. Jarak

yang jauh itu, tentu saja memakan ongkos tinggi. Menurut catatan

saya pada tahun 2004, biaya mendatangkannya melalui sungai

berkisar Rp 40 per liter plus biaya angkut di darat ke Bontang

sekitar Rp 60-70 per liter. Ditambah lagi dengan margin SPBU

sekitar Rp 70 per liter, bisa dibayangkan besarnya biaya dan subsidi

pemerintah untuk pemenuhan BBM di Bontang dan sekitarnya.

Ada gagasan untuk menghemat, jarak Balikpapan-Samarinda-

Bontang kemudian hendak dipersingkat dengan jalan membangun

depo BBM di Bontang karena kebutuhannya yang terus meningkat.

Dengan dibangunnya sebuah depo, BBM akan lebih mudah

diangkut, disimpan dan didistribusikan ke seluruh pengguna yang

ada di Bontang. Semua kegiatan itu telah menggunakan prinsip

supply chain management yang baku dan kompleks.

Akankah ini menjadi solusi yang tepat, terutama untuk jangka

Sumatera 24,8 TCF, Jawa 12,5 TCF, Kalimantan 48,6 TCF, Sulawesi

0,8 TCF dan Papua 23,8 TCF. Cadangan tersebut ada yang dalam

bentuk besar ada pula cadangan marginal.

Strategi pembangunannya adalah dengan kebijakan harga,

relokasi subsidi BBM, pemberdayaan pelaku ekonomi nasional,

pemberian kesempatan Pemda, mendorong pemakaian gas dan insentif

ekonomi maupun non ekonomi. Upaya yang harus ditempuh meliputi

inventarisasi sumber daya energi yang ada, memberikan insentif untuk

pembangunan dan penggunaan, memberdayakan kemampuan daerah,

menyiapkan regulasi, sumber daya manusia, mendorong pemakaian

gas dan perlu segera diadakan proyek percontohan di lokasi yang


ibrahim hasyim mendapat ucapan dari Presiden gus dur saat lemhannas kra XXXiii

76


77

yang makin padat dan dangkal pada musim kemarau. Kesulitan

angkutan dirasakan cukup tinggi, ditambah lagi kandungan biaya

dan subsidi di dalamnya.

Sementara itu, di sekitar Jambi ditemukan beberapa

cadangan gas baru yang lumayan besar. Dari pengeboran eksplorasi

di koridor Jambi saja, terdapat cadangan gas sebesar 1,2 TCF,

belum lagi dari Beringin Kuang dan lapangan-lapangan di wilayah

Sumatera Selatan. Dengan kandungan gas yang cukup itu, Jambi

seharusnya bisa dijadikan Kota Gas. Untuk memenuhi kebutuhan

energi wilayahnya, yang diperlukan adalah membangun pipa dan

mendistribusikan ke seluruh rumah dan industri yang ada di sana.

Dengan mengandalkan gas di wilayahnya sendiri, Jambi tak

perlu lagi mendatangkan BBM sebanyak 400 ribu kiloliter dari

Kilang Plaju, melalui sungai yang berliku-liku dan dangkal pada

musim kemarau. Itulah yang mendorong saya untuk menulis lagi.

Saya menawarkan konsep pengembangan energi alternatif bukan

pada pendekatan komoditi, tetapi pada pendekatan wilayah.

Di majalah Tempo edisi 12 Desember 2004 dengan judul

“Menggagas Kota Gas”, pemikiran membangun kota gas di Bontang

dan Jambi saya lemparkan lagi ke publik. Salah satu tanggapan yang

saya terima adalah dari konsul jenderal Singapura yang menyatakan

tertarik dengan gagasan Kota Gas. Ia minta bertemu dan meminta

saya sekaligus membawa hitungan rinci termasuk perhitungan tekno

ekonomisnya. Saya jawab, saya ini jurnalis, apa yang saya sampaikan

adalah pemikiran awal yang masih harus dibuat studi yang lebih rinci.

Saya sangat senang dengan dialog itu, karena ada yang memberi

tanggapan sekalipun itu dari pihak negara sahabat. Mereka tertarik

untuk melihat apakah kota Singapura mempunyai potensi untuk itu,

panjang dengan harga BBM dan subsidi yang terus meninggi?

Agaknya rencana itu perlu dikaji ulang. Bontang adalah daerah yang

mempunyai cadangan gas 27,8 TCF yang tak akan habis dimanfaatkan

sampai 40 tahun mendatang. Dengan cadangan sebesar itu, di masa

yang akan datang seharusnya tak perlu mendatangkan minyak yang

mahal dan sulit pengurusannya dari lokasi lain untuk memenuhi

kebutuhan bahan bakar di Bontang dan sekitarnya.

Kalaulah dibangun jaringan pipa ke seluruh rumah-rumah dan

industri yang ada di Bontang dan Samarinda dengan biaya investasi

sekitar Rp 2 juta per rumah, secara potensial dalam jangka panjang

pemerintah tidak perlu lagi menyubsidi BBM jutaan dolar untuk

wilayah itu. Hitung-hitungan ongkos transportasi BBM saat ini, yang

mencapai puluhan miliar rupiah setiap tahunnya, akan dapat menutup

investasi pipa yang dapat dipakai bertahun-tahun. Jepang, Taiwan

dan Korea yang jauh saja bisa membakar gas dari Indonesia, mengapa

masyarakat Bontang sendiri belum bisa memanfaatkannya?

Dari ilustrasi itu, maka yang disebut Kota Gas adalah kota

yang di lokasi itu terdapat cadangan gas yang cukup. Kota Gas

adalah kota dengan sumber energi utamanya adalah gas. Ya untuk

memasak, untuk penerangan, untuk industri dan untuk kendaraan.

Energi lain seperti BBM bukan lagi menjadi sumber energi utama.

Kendaraan yang keluar wilayah dirancang menggunakan dual fuel.

Kalau mau pakai bensin, tinggal switch ke BBM.

Kota Gas juga bisa digagas pada kota yang di sekitarnya ada

lapangan gas marginal atau skala menengah, tapi selama ini sering

menghadapi kesulitan besar untuk mendatangkan BBM. Ambil

contoh adalah Kota Jambi, tempat kebutuhan BBM didatangkan

sekitar 400 ribu kiloliter per tahun dari kilang Plaju melalui sungai


78


79

selanjutnya, Tarakan merupakan kota yang paling siap dijadikan

Kota Gas. Selain karena pasokan gas telah tersedia dan permintaan

memadai, Pemerintah Kota Tarakan aktif menjemput bola

dengan mengajak pihak swasta seperti Medco untuk membangun

infrastruktur jaringan Kota Gas. Kelak, ketika rumah tangga di

Tarakan telah memanfaatkan gas, jumlah penghematan minyak

tanah bisa mencapai 17.439 kiloliter per tahun.

Berbekal kesiapan itu, Tarakan ditetapkan sebagai Kota Gas

yang pertama di Indonesia. Pembangunan sedang dimulai, yang

direncanakan akan diresmikan Presiden pada tahun 2010. Kota ini

juga diproyeksikan sebagai pilot project pembangunan sembilan

Kota Gas sampai tahun 2014. Dalam jangka panjang, direncanakan

akan ada 30 kota lain yang menyusul secara bertahap.

Pada tahun ini, proyek Kota Gas di Tarakan sudah mencapai

tahap Front End Engineering Design (FEED) dan Design

Engineering & Design Construction (DEDC). Dari hasil kajian BPH

Migas, Kota Gas di Tarakan hanya membutuhkan 1,2 juta standard

meter kubik per hari. Kebutuhan ini jauh di bawah permintaan gas

untuk listrik yang mencapai 10 juta standard meter kubik per hari.

Penghematan yang bisa didapatkan dari pembangunan

Kota Gas cukup besar. Program gasifikasi di sembilan kota itu bisa

menghemat subsidi minyak tanah sampai Rp 531,65 miliar jika

proyek Kota Gas sudah berjalan. Bahkan kota Balikpapan saja akan

menghemat biaya subsidi minyak tanah hingga Rp 128 miliar per

tahun ketika sembilan Kota Gas ini beroperasi.

Untuk membuktikan penghematan yang bisa diperoleh dari

pembangunan Kota Gas, kita bisa mengambil contoh komparasi

harga antara gas dan minyak tanah di daerah lain seperti Jakarta.

mengingat sudah ada pasokan gas dari Sumatera dan Natuna.

Pada tahun 2007 saya terpilih menjadi salah satu Komite

Badan Pengatur Hilir Migas (BPH Migas). Komite BPH Migas terdiri

dari 9 orang yang ditunjuk setelah melalui Fit and Proper Test DPR

dan diangkat oleh Presiden. Satu orang diantaranya menjadi Ketua

dan sekaligus merangkap sebagai Kepala BPH Migas. Pada waktu

itu saya mengetahui ada rencana membuat cluster gas bebas minyak

tanah di Blora Jawa Tengah. Di sekeliling Blora ada cadangan

gas, tetapi Blora bukan lokasi yang sulit untuk penyediaan BBM.

Membangun gas kota adalah mungkin, tetapi membangun Kota Gas

tidak memenuhi kriteria seperti yang saya maksud.

Pada tahun 2008, BPH Migas memperluas pengkajian di

sembilan kota yakni Tarakan, Samarinda, Balikpapan, Bontang,

Sorong, Lhokseumawe, Jambi, Prabumulih dan Semarang. Fokus

studi masih terbatas pada penggantian minyak tanah ke gas di

sektor rumah tangga.

Hasil studi di Tarakan memperlihatkan kelayakan ekonomis

bila harga jual gas bumi untuk konsumen rumah tangga pada

asumsi tertentu adalah sebesar Rp 3.287 per m3, Samarinda

sebesar Rp 4.842 per m3, Balikpapan sebesar Rp 4.700 per m3,

Bontang sebesar Rp 3.668 per m3, Sorong sebesar Rp 3.408 per m3,

Lhokseumawe sebesar Rp 4.039 per m3, Jambi sebesar Rp 4.023

per m3, Prabumulih sebesar Rp 4.233 per m3 dan Semarang sebesar

Rp 3.709 per m3. Ini adalah langkah yang maju dan secara potensial

merupakan langkah yang semakin memperdekat bagi pembangunan

Kota Gas seutuhnya, yaitu sebuah kota yang kebutuhan energi

utamanya bersumber dari gas.

Di antara sembilan kota itu, berdasarkan kajian BPH Migas


80


81

sedangkan untuk 150 Kepala Keluarga di Madura membutuhkan

biaya Rp 8.955.000.000.

Mendorong pemakaian gas yang lebih luas untuk menjadi

sumber energi terbesar kedua dalam bauran energi nasional setelah

batubara, bukanlah hal yang hanya cukup di kerjakan dengan cara

business as usual. Diperlukan banyak hal yang lebih dari biasa.

Membangun impian Kota Gas adalah sebuah fundamental

yang monumental, yang harus dilakukan bersama antara

Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah dan harus diiringi

dengan membangun kesadaran masyarakat akan keunggulan gas

dibanding BBM. Ini adalah sebuah kesadaran yang telah dilakukan

oleh masyarakat konsumen gas di Singapura, Jepang, Korea dan

Taiwan, yang memperoleh pasokan gas dari Indonesia. Membangun

kesadaran itu adalah suatu pekerjaan yang harus dimulai hari ini.

uuuu

Harga gas tanpa subsidi di Jakarta Rp 2.618 per meter kubik pada

tahun 2009. Sedangkan harga minyak tanah bersubsidi mencapai

Rp 2.700. Harga ini bisa melonjak drastis jika distribusi minyak

terganggu. Contoh lain di Cirebon. Harga gas tanpa subsidi Rp 1.714

per meter kubik dan minyak tanah bersubsidi Rp 2.500 per liter.

Membangun Kota Gas memang membutuhkan investasi yang

besar. Dalam perhitungan BPH Migas, kebutuhan infrastruktur Kota

Gas memerlukan biaya Rp 1-3 juta per rumah tangga. Pengembangan

mekanisme Kota Gas juga membutuhkan pasokan gas minimal 2 juta

kaki kubik per hari yang mampu memasok kebutuhan 36 ribu keluarga.

Untuk mendapatkan harga yang ekonomis, BPH Migas telah

membahas kepastian pasokan dengan Kontraktor Production

Sharing Migas seperti Medco, Pertamina, Provident, dan Energy

Equity. Harga beli gas dihitung berdasarkan harga keekonomian

dari yang paling murah US$ 2,5 per MMBTU untuk kota Sorong dan

yang termahal US$ 5,6 per MMBTU untuk kota Prabumulih.

Disamping kajian BPH Migas, Perusahaan Petrogas Jatim

Utama bersama tim dari Staf Ahli Menko Ekuin Bidang Migas, pada

tahun 2008 juga melakukan survey lapangan migas di Sumenep,

Pamekasan, Sampang, Bangkalan, Gresik, Surabaya dan Mojokerto

untuk melihat kemungkinan pemanfaatan gas dari sumur-sumur

tua dan sumur dangkal.

Dari studi awal disimpulkan, potensi shallow gas ada puluhan

BSCF di Madura dan ratusan di Jawa Timur Utara. Secara geografis,

wilayah tersebut merupakan sentra ekonomi dan padat penduduk,

sehingga sangat potensial untuk memenuhi kebutuhan rumah tangga

menggantikan minyak tanah. Untuk pilot project di Mojokerto

1000 Kepala Keluarga membutuhkan biaya Rp 24.775.000.000,


82


83

5Konsultan Rakyat, Penyelamat Kita

PenyuLuh enerGi

84


85

penyuluh pertanian. Pengalaman menunjukkan bahwa penyuluhan

pertanian di Indonesia telah memberikan sumbangan yang besar

dalam program pembangunan pertanian. Sebagai contoh, program

Bimbingan Massal (Bimas) penyuluh pertanian telah mengantarkan

bangsa Indonesia mencapai swasembada beras pada tahun 1984, yang

dilakukan melalui koordinasi yang ketat dengan instansi terkait.

Pada pelaksanaan program Bimas penyuluhan pertanian,

program ini terkesan dilakukan dengan pendekatan pemaksaan.

Petani dipaksa melakukan kegiatannya dengan menggunakan

Memanfaatkan energi di sekitar lingkungan

MMereka bukan ahli bisnis, tapi mereka bisa menghitung biaya produksi

yang bisa dihemat. Mereka bukan ahli dapur, tapi bisa memilihkan

bahan bakar yang tepat dari sumber yang berlimpah. Mereka bukan

ahli komunikasi, tapi bisa menjelaskan seluk beluk energi dengan

gamblang.

Mereka adalah Penyuluh Energi Lapangan (PEL), sebuah

profesi yang masih asing di telinga kita, tapi barangkali ada yang

masih ingat dengan Penyuluh Pertanian yang sangat dikenal di

zaman Pak Harto dulu. Konsepnya hampir sama. Kalau penyuluh

pertanian mengedukasi petani, mulai dari mempersiapkan lahan,

memilih bibit, merawat tanaman, mempersiapkan panen dan pasca

panen, maka penyuluh energi mengedukasi masyarakat mengenai

penggunaan energi yang tepat.

Pemikiran tentang Penyuluh Energi telah lama saya pikirkan,

tetapi untuk pertama kalinya saya lontarkan dalam Kertas Karya

Perorangan di Kursus Reguler Angkatan XXXIII Lemhannas

mengenai pembangunan energi gas di daerah.

Ide menggagas penyuluh energi, hampir serupa dengan

Penyuluh energi: konsultan rakyat, PenyelaMat kita

86


87

Program konservasi dan diversifikasi energi menjadi keharusan.

Program ini dicanangkan di mana-mana. Mari menghemat BBM,

mari gunakan sumber energi yang bukan BBM. Menjadi pertanyaan

besar, apakah himbauan ini jadi mudah untuk dilaksanakan?

Kesadaran dan pengetahuan tentang bagaimana menghemat

dan bagaimana memilih jenis energi, memang telah cukup meluas

pada masyarakat industri, akan tetapi pada masyarakat pedesaan

dan rumah tangga masih sangat minim. Publikasi-publikasi tentang

hemat energi belum begitu efektif menuntun masyarakat terutama

masyarakat di pedesaan.

Sebagian besar dari wilayah Indonesia sudah saya jalani. Seratus

persen ibukota propinsi dan lebih dari 60 persen kota kabupaten,

kecamatan dan desa sudah saya lalui. Saat menjelajahi Nusantara

itu, saya lebih senang melalui jalan darat jika memungkinkan untuk

dicapai.

Semasa saya menjabat Kepala Penjualan wilayah Sumatera

Bagian Utara dan Pimpinan Unit Wilayah Sumatera Bagian Selatan,

maka praktis sebagian wilayah Sumatera mulai dari Aceh sampai

Lampung sudah dijelajahi. Dari Banten sampai Banyuwangi juga

sudah saya tempuh, sambil dinas ataupun pakansi.

Dili di Timor Leste dan kota-kota di sepanjang Nusa Tenggara

sampai ke Denpasar juga sudah saya singgahi, selama menjabat

Pimpinan Unit Wilayah Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat

(NTB), Nusa Tenggara Timur (NTT) dan Timor Timur. Saya juga telah

menjalani rute dari Manado sampai Makassar dan Kendari, selama

menjadi Kepala Penjualan Sulawesi dan dalam berbagai kesempatan

dinas di seluruh Kalimantan. Begitu juga selama menjadi Kepala

Cabang Pemasaran Ambon. Praktis semua pulau besar di Maluku

teknologi tertentu, sehingga petani terpaksa melakukannya dan

kemudian akhirnya petani biasa melakukannya.

Mendorong pemakaian gas pada semua sektor kehidupan

masyarakat, di rumah tangga, di pabrik maupun kendaraan bermotor,

memerlukan sosialisasi untuk menjelaskan manfaat teknis, manfaat

ekonomi dan manfaat lingkungan hidup. Sosialisasi dilakukan melalui

semua jalur komunikasi, melalui jalur formal maupun jalur non

formal. Untuk kegiatan seperti ini diperlukan adanya tenaga penyuluh

energi yang dapat menilai dan merekomendasikan penggunaan jenis

energi yang tepat.

Indonesia sejak awal 70-an mulai lebih akrab dengan Bahan

Bakar Minyak (BBM) sebagai sumber energi. Penetrasi BBM secara

perlahan menyebar ke seluruh pulau, di kota dan juga secara perlahan

terus merambah ke desa. Di pedesaan makin hari makin lupa

bagaimana menggunakan sumber energi yang ada disekelilingnya.

Di dapur sudah tidak ada tungku lagi, yang ada kompor. Tidak ada

kerbau membajak sawah lagi, tidak ada dayung sampan lagi, semua

pakai mesin, semua pakai BBM. Ini katanya pertanda modernisasi,

pertanda status kesejahteraan masyarakat meningkat. Setelah harga

minyak dunia semakin tinggi, maka dunia sadar penyediaan energi

tidak boleh lagi sangat tergantung pada BBM.

Pada harian Merdeka 23 Oktober 1980 saya menulis, bahwa

menggantungkan sesuatu terhadap yang lain tanpa memberikan

tumbuhnya nilai alternatif akan selalu dihadapkan dengan kerawanan

yang setiap saat dapat timbul, karena tempat bergantungnya tidak

lestari.

BBM tidak lagi hanya karena mahal harganya, tetapi juga

tidak lestari ketersediaannya karena cadangannya semakin menipis.


88


89

Target komposisi Energy Mix Nasional pada tahun 2025

berubah dengan sangat signifikan dari kondisi sekarang yang sangat

tergantung minyak bumi. Pada tahun 2025 bauran energi nasional

akan terdiri dari 32,7 persen batubara, 30,6 persen gas bumi, 26,2

persen minyak bumi, 2,4 persen tenaga air dan 4,4 persen energi

terbarukan, mengingat pada tahun 2003 minyak bumi masih

memegang 63 persen.

Berarti harus ada kerja keras dari semua lini kehidupan. Program

yang sudah dilakukan kepada masyarakat adalah seperti program

Bahan Bakar Gas (BBG) untuk kendaraan roda empat, kemudian

briket batubara untuk memasak, masih ada lagi biofuel, desa energi

mandiri dan yang terakhir konversi minyak tanah ke LPG.

Keberhasilannya sampai saat ini jelas belum signifikan, jika itu

dilihat dari perspektif penekanan angka konsumsi BBM, kecuali dari

program konversi minyak tanah ke LPG. Menurut data Pertamina

Target Komposisi Pasokan Energi Nasional 2025

Batu Bara

Minyak Bumi

Gas Bumi

minyak Bumi menjadi kurang dari 20%

Gas bumi menjadi lebih dari 30%

Batubara menjadi lebih 33%

Bahan Bakar nabati menjadi lebih dari 5%

Panas Bumi menjadi lebih dari 5%

energi Baru dan energi terbarukan menjadi lebih dari 5%

Batu Bara Cair menjadi lebih dari 2%

target Komposisi Pasokan energi nasional tahun 2025 Sumber: Perpres no.5 tahun 2006

sudah saya hampiri, termasuk semua kota kabupaten yang ada di

Papua.

Setiap berkunjung pada waktu itu, saya selalu merekam

bagaimana dinamika kehidupan masyarakat di sana dalam

memperoleh dan menggunakan BBM atau menggunakan energi

lainnya.

Secara fungsional tugas karyawan pimpinan Direktorat

Pembekalan dan Pemasaran Dalam Negeri, ya begitu. Apalagi, saya

termasuk orang yang sudah tergabung dalam komunitas energi di

tingkat nasional dan secara berkala menulis artikel tentang energi

dan BBM, maka perhatian saya terhadap bagaimana masyarakat

memperoleh dan menggunakan energi tidak pernah berhenti.

Data menunjukkan ternyata masih cukup banyak masyarakat

yang belum menggunakan jenis energi komersial seperti BBM, gas,

batubara dan listrik. Masih banyak masyarakat yang menggunakan

jenis energi yang ada di sekelilingnya dengan cara dan teknologi yang

sudah diketahui secara turun-temurun.

Kegalauan saya melihat betapa masyarakat tidak ada yang

membimbing sehingga asal asalan dan tidak efisien, mendorong

saya menulis lagi artikel di Kompas tanggal 29 Oktober 2004

tentang perlunya Tenaga Penyuluh Energi. Tenaga Penyuluh Energi

sangat sentral dalam mendukung suksesnya implementasi program

diversifikasi yang dijalankan pemerintah.

Pemerintah telah banyak melakukan upaya diversifikasi energi,

meskipun pada tahapan implementasi ada pihak yang menilai kurang

taat azas. Artinya satu proyek belum selesai, sudah beralih ke proyek

lain yang kadangkala saling mengeliminasi, rakyat dan investor jadi

bingung.


90


91

Kondisi seperti itu menyebabkan terjadinya delay yang

memperlambat program diversifikasi. Apalagi implementasi program

tersebut lebih bersifat formal top down dan kurang mendorong

partisipasi masyarakat. Sistem pengembangan energi selama ini seakan

hanya tugas pemerintah, sedangkan kegiatan pengembangan dari

inovasi masyarakat belum masuk dalam bingkai formalitas pembinaan

yang ada.

Padahal sinergitas dari kegiatan pengembangan energi

masyarakat yang saat ini sudah berhasil sangatlah potensial untuk

memberikan kontribusi bagi percepatan pengembangan dan

pemanfaatan energi baru, terutama pada pengembangan energi yang

tersedia di sekitar lingkungan kehidupan masyarakat itu sendiri. Energi

tersebut sangat banyak membantu Usaha Kecil dalam membangun

daya saingnya sekaligus ikut menjaga lingkungan hidup.

Suatu hari saya diajak pengusaha genteng melihat pabriknya di

Rangkas Bitung, Banten. Pengusaha ini mempunyai pandangan yang

sangat jauh tentang pilihan energi. Katanya, ”Saya yakin bahwa harga

BBM pasti akan terus naik. Jika saya tetap menggunakan BBM untuk

pabrik genteng, pasti tidak akan kompetitif,” katanya.

Si Pengusaha memakai serbuk kayu yang dikumpulkan dari

palung-palung gergaji kayu yang ada sekitar Jakarta dan Tangerang

sebagai sumber energi pabrik gentengnya. Lumayan gratis. Yang

diperlukan hanya biaya untuk mengangkutnya. ”Hitung-hitung ikut

menjaga lingkungan bersih,” katanya.

Serbuk gergaji menghasilkan panas yang cukup untuk

membakar genteng dan yang membuat surprise total biaya bahan

bakarnya hanya 10 persen dari harga minyak solar. ”Kami tidak

pernah merepotkan Pemerintah, malah sudah membantu, tapi kami

sampai dengan akhir Maret 2009, seluruh Banten, DKI Jakarta dan

Jawa Barat, paket perdana tabung gas dan kompor sudah mencapai

target dan hingga saat ini telah dilakukan penarikan minyak tanah

secara penuh di 37 Kabupaten/Kota sebesar 13.637 kiloliter perhari.

Akan tetapi, sejumlah infrastruktur dan jaringan distribusi

yang dibangun untuk Bahan Bakar Gas (BBG) dan briket, sebagian

menjadi tidak terpakai lagi karena di tengah jalan terjadi perubahan

fokus pengembangan yang beralih ke jenis energi lain.

Setiap kali menghadapi perubahan fokus pada ketersediaan

energi baru, industri dan masyarakat harus menyesuaikan sikap dan

kebiasaan untuk menghadapi adanya perubahan pada infrastruktur,

jaringan distribusi dan cara pemanfaatannya. Keluhan banyak saya

dengar dari pengusaha briket batubara misalnya. Mereka sudah

investasi dan sosialisasi ke mana-mana, ternyata fokus berubah ke

Liquid Petroleum Gas (LPG) 3 kilogram.

Perubahan ini menuntut perubahan sikap serta kebiasaan

masyarakat. Untuk itu pasti membutuhkan waktu. Belum lagi kalau

bicara pada apakah mereka masih percaya penuh pada perubahan

strategi, kebijakan dan program diversifikasi energi baru yang

ditetapkan pemerintah. Responnya bisa berbeda antara satu wilayah

dengan wilayah lainnya. Resistensi masyarakat Jakarta terhadap

konversi minyak tanah ke LPG pada waktu yang lalu bisa kita lihat,

jauh lebih tinggi dibanding resistensi pada wilayah lainnya.

Begitu juga beberapa investor pembangun Stasiun Pengisian

dan Penimbunan Bulk Elpiji (SPPBE) yang sudah memperoleh izin,

masih ragu-ragu untuk membangun karena menunggu selesainya

Pemilihan Presiden. Ada kekhawatiran tentang kemungkinan adanya

perubahan kebijakan dari pemerintahan yang baru.


92


93

dan pemanfaatan batubara yang dicairkan.

Sesungguhnya sumber energi alternatif sangat cukup

tersedia di bumi Nusantara ini, tetapi strategi pengembangannya

harus diubah. Pengembangan dan pemanfaatan jangan terlalu

fokus kepada energi komersial, tetapi untuk energi non komersial

haruslah diberikan ruang pembinaan yang sama. Pengembangan

dan pemanfaatan energi non komersial masyarakat yang selama ini

kurang mendapatkan tempat, harus dibina dan didorong dengan

melibatkan masyarakat luas di seluruh pelosok tanah air, katakanlah

sebagai suatu gerakan masyarakat pengembang energi. Cara ini akan

efektif untuk menumbuhkan rasa sense of crisis bahwa minyak bumi

bukan lagi energi utama, karena akan semakin mahal dan langka.

Akhir-akhir ini saya sering masuk keluar kampung dan desa.

dapat apa?” katanya pada waktu itu. Memberi insentif untuk usaha

ini, adalah suatu permintaan yang tidak mengada-ada.

Sekarang soal itu sudah terpecahkan dari sisi hukumnya.

Undang Undang No. 30 tahun 2007 tentang Energi yang diundangkan

tanggal 10 Agustus 2007 telah mengaturnya. Tinggal bagaimana

implementasi yang bisa mendorong masyarakat berpartisipasi dan

berkontribusi. Hal itu penting mengingat hukum formal dalam

penyediaan energi tidak meminta partisipasi masyarakat sekalipun

negara sedang dalam krisis energi.

Pada pasal 6 Undang Undang No. 30 tahun 2007 tentang Energi,

menyatakan bahwa dalam hal negara mengalami krisis energi, hanya

pemerintah yang wajib melaksanakan tindakan penanggulangan

yang diperlukan. Jadi kalau terjadi kekurangan energi, tak salah

bila masyarakat menuntut Pertamina dan Perusahaan Listrik Negara

(PLN). Sistem nasional kita selama ini memang kurang mendorong

partisipasi masyarakat dalam penyediaan energi nasional.

Sekarang dengan keluarnya Keputusan Menteri Perekonomian

nomor KEP-10/M.EKON/04/2009 tanggal 7 April 2009, yang

membuat Tim Koordinasi Program Aksi Penyediaan dan Pemanfaatan

Energi Alternatif, ada harapan dan semangat baru karena masyarakat

sudah dilibatkan dalam koordinasi bersama seluruh instansi

Pemerintah Pusat/Daerah, Badan Usaha Milik Negara/Daerah, dunia

usaha dan lembaga profesional.

Tim Koordinasi ini akan menyusun dan merumuskan kebijakan,

memberikan arahan dan melakukan langkah-langkah yang konkret

untuk mempercepat penyediaan dan pemanfaatan energi alternatif

melalui koordinasi dan sinkronisasi penyusunan dan pelaksanaan

penajaman kebijakan penyediaan energi alternatif bahan bakar nabati


lPg, primadona pedagang kecil

94


95

dibutuhkan adalah binaan, apresiasi dan insentif yang bisa diberikan

Pemerintah, karena masyarakat telah nyata berkontribusi dalam

menganekaragamkan energi nasional, untuk dikonsumsi sendiri

ataupun untuk dikomersialkan.

Di Lombok setiap tahun ada omprongan tembakau yang

menggunakan minyak tanah. Pemerintah bertekad suatu waktu

minyak tanah harus diganti dengan bahan bakar lain seperti gas LPG

atau batu bara. Praktis dua tahun terakhir saya masuk ke wilayah

perkebunan tembakau dan secara bertahap kini petani sudah memulai

dengan upaya untuk menggantikan minyak tanah ke berbagai jenis

energi lain, yang dimulai dengan LPG.

Setelah itu mulai digunakan batubara, briket termasuk buah

kemiri. Pengembangan energi alternatif tersebut jalannya tertatih-

tatih di tengah adanya sekolompok petani lain yang ingin tetap

mempertahankan minyak tanah. Sangat sulit mengubah kebiasaan

Terlihat ada masyarakat yang mengeluh dan bingung bagaimana

memilih jenis energi yang cocok untuk kebutuhannya. Di beri kompor

dan tabung Elpiji 3 kilogram, ada yang sangat takut, ”Gimana ya kalau

meledak,” kata mereka.

Masyarakat banyak yang belum terampil menggunakannya.

Mereka sebenarnya butuh orang yang membina dan melatih serta

bisa memberikan penjelasan yang cukup, supaya masyarakat tidak

takut lagi. Masyarakat juga membutuhkan petugas yang membimbing

langsung pengembangan dan pemanfaatan sumber energi yang ada

di sekeliling seperti energi biomassa dan tenaga air.

Untuk keperluan rumah tangga tersedia beragam jenis energi

tradisional yang sudah lama dikenal. Di desa-desa yang kayunya

melimpah, kayunya bisa dipakai untuk memasak, di daerah yang

terdapat batu bara bisa menggunakan batu bara sebagai energinya. Di

daerah pertanian, limbah pertanian seperti sabut atau batok kelapa,

serbuk gergaji, cangkang kelapa sawit dan lain sebagainya sangat

berlimpah dan itu bisa dimanfaatkan sebagai sumber energi juga. Di

daerah peternakan, sumber energi juga bisa memanfaatkan limbah

peternakan seperti biomassa.

Pemanfaatan energi pengganti selain minyak bumi yang

bisa ditemui di sekitar lingkungan perlu digenjot penggunaannya.

Termasuk sumber daya air yang dapat digunakan sebagai pembangkit

listrik tenaga air, sampah daun atau serasah yang bisa digunakan

sebagai briket bahan bakar, listrik tenaga angin dan listrik tenaga

surya. Semua sumber energi ini sangat berlimpah, mudah ditemukan

sehingga harganya menjadi murah.

Gerakan ini tidak membutuhkan investasi yang besar dan

cukup menggunakan teknologi sederhana dan tepat guna. Yang


sosialisasi penerapan distribusi minyak tanah bersubsidi di surabaya, 2008

96


97

pelatihan yang lebih dititik beratkan pada penyuluh minyak dan gas.

Bekerja sama dengan Pusat Pendidikan dan Latihan Minyak dan

Gas Bumi Cepu, maka dilatihlah 20 tenaga yang dikirim oleh Pemda

Kalimantan Timur, Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta,

Jawa Timur, Sulawesi Selatan dan Sulawesi Barat.

Pendidikan satu angkatan tersebut sangat tidak cukup

dibandingkan dengan cakupan wilayah Negara Kesatuan Republik

Indonesia yang begitu luas. Minimal setiap Kabupaten ada satu

orang tenaga Penyuluh Energi. Pelatihan tenaga penyuluh energi

seharusnya menjadi tekad nasional. Dari pelatihan angkatan

pertama, banyak hal yang perlu diperbaiki, terutama pada materi

bahan, kualifikasi calon, pelatihan dan penempatan. Tetapi Pusat

Pendidikan dan Latihan Minyak dan Gas Bumi Cepu sudah punya

pengalaman untuk meneruskannya.

Kegiatan penyuluhan sangat efektif untuk sosialisasi

pemanfaatan energi alternatif. Bahkan di Amerika Serikat

penerapannya telah lama dikembangkan dengan menganut falsafah

pendidikan, kebenaran dan keyakinan. Penyuluhan merupakan

kegiatan pendidikan untuk menyampaikan kebenaran-kebenaran

yang telah diyakini. Dalam penyuluhan, masyarakat peduli energi

dididik untuk menerapkan setiap informasi baru yang telah diuji

kebenarannya dan telah diyakini akan dapat memberikan manfaat

ekonomi maupun non ekonomi bagi perbaikan kesejahteraan

daerahnya. Penyuluh energi ini nantinya akan memberikan proses

pembelajaran melalui potensi daerah yang digalinya.

Energi adalah kebutuhan masyarakat yang sama pentingnya

dengan pangan. Dunia saat ini mempunyai dua isu besar itu. Pangan

dan energi. Penanganan pangan sudah lebih lama dilakukan secara

masyarakat, meskipun ada manfaat ekonomi yang diperolehnya.

Pemberian insentif untuk pengembangan energi oleh

masyarakat akan sangat mendorong partisipasi dan gerakan

masyarakat dalam menganekaragamkan energi non minyak bumi.

Gerakan masyarakat tersebut sangat dibutuhkan saat ini sebagai

bentuk dari rekayasa sosial yang dilakukan untuk menyadarkan

masyarakat tentang perlunya mengurangi ketergantungan pada

minyak bumi yang harganya terus menaik dan ketersediaan cadangan

dalam negeri semakin menipis.

Di tengah masyarakat yang dihadapkan dengan berbagai

kebijakan dan program pemerintah, dan adanya gerakan dan upaya

masyarakat sendiri untuk memilih energi di sekitarnya, dapat

membuat kebingungan di masyarakat. Di sinilah peran Penyuluh

Energi akan sangat strategis. Mereka harus mengedukasi masyarakat

bagaimana memilih, mengembangkan dan menggunakan jenis

energi secara tepat.

Persoalan yang dihadapi adalah sampai saat ini belum

tersedia tenaga penyuluh yang terlatih. Mereka memang harus

dilatih. Pada Rencana Anggaran Pendapatan dan Biaya 2008,

BPH Migas mengajukan usulan untuk pelatihan calon Tenaga

Penyuluh Energi ini. Saya menjelaskan konsep perlunya tenaga

penyuluh energi pada pembahasan dengan Panitia Anggaran DPR

RI dan akhirnya dimengerti pentingnya Tenaga Penyuluh Energi

itu. Hanya untuk pelaksanaannya harus dilakukan oleh institusi

terkait, karena bukan domain BPH Migas. Bagi saya itu bukan

masalah, asalkan pelatihan itu sungguh-sungguh dilakukan.

Sambil menanti itu terjadi, apa boleh buat, BPH Migas perlu

berinisiatif dulu untuk melatih Tenaga Penyuluh tersebut, tetapi


98


99

6Kapal Tanker, Kita Perlu!

armada Laut

terstruktur, sudah dimulai puluhan tahun yang lalu. Penanganan

energi secara global belum lama dilakukan secara terstruktur.

Negara yang tidak memiliki sumber daya energi yang cukup, sudah

lebih awal dan lebih serius melakukannya. Negara yang kaya raya

sumber daya energinya baru mulai lebih serius melakukannya.

Bagi Indonesia, dengan dibentuknya Dewan Energi Nasional

diharapkan segera merapikan dan mengembangkan pemahaman

pentingnya energi bagi kehidupan negara dan masyarakat ini di

masa depan. Tenaga Penyuluh Energi akan membantu masyarakat

luas dalam upaya memilih dan menggunakan sumber energi yang

tepat dan dengan itu akan lebih menjamin tercapainya kemandirian

energi bagi kehidupan yang berkelangsungan.

uuuu


100


101

Hingga saat ini, sembilan tahun kemudian, pertemuan

yang terjadi sesaat sebelum saya dilantik menjadi Deputi Direktur

Pertamina Perkapalan untuk mengurusi kapal-kapal tanker

Pertamina, begitu membekas di benak saya. Bagi saya, pesan yang

disampaikan Baihaki tak sekedar kepercayaan dan amanat, tapi juga

yang mendorong saya untuk terus berpikir dan mencari jawaban

tentang ”apa yang dibutuhkan Pertamina”.

Hari-hari pertama di Pertamina Perkapalan, saya isi dengan

masa orientasi. Sebagai orang baru, saya berusaha mengamati dulu

bagaimana situasinya. Bagaimana kultur kerja dan pergaulan para

kM Fastron, kapal tanker terbesar yang pernah dibuat Pt Pal

UUdara dingin yang menyembur dari alat penyejuk ruangan di lantai

21 Kantor Pusat Pertamina, Jakarta, suatu siang di tahun 2000,

sepertinya tak mampu membekukan keinginan Baihaki Hakim,

Dirut Pertamina periode 2000-2003, yang meminta agar saya bisa

mengelola usaha perkapalan milik Pertamina. ”Saya bukan orang

kapal, Pak. Saya tidak punya pengalaman di dunia perkapalan,”

kata saya sembari membetulkan posisi duduk. Saya waktu itu baru

saja kembali bekerja setelah 9 bulan menjalani kursus reguler

Lemhannas (KRA XXXIII).

Di hadapan saya adalah orang nomor satu di tubuh Pertamina

dan baru pertama kali bertemu. Mendengar jawaban saya, ia seperti

bergeming. Ia tetap pada pendiriannya. “Anda kan orang pemasaran

dan distribusi Pertamina. Anda sering berhubungan dengan orang-

orang perkapalan yang membantu Anda mendistribusikan minyak-

minyak Pertamina. Jadi, Anda pasti tahu, apa yang diinginkan

Pertamina. Kini sebentar lagi Anda akan memimpin orang perkapalan

yang melayani distribusi Bahan Bakar Minyak (BBM) Pertamina.

Lakukan apa yang dibutuhkan Pertamina,” kata Baihaki.

arMada laut: kaPal tanker, kita Perlu!

102


103

berdiskusi dengan awak kapal di sepanjang sungai Musi, arus

lalu lintas air utama di Palembang. Sungai ini sudah seperti jalan

protokol yang penuh dengan kapal-kapal lalu lalang.

Begitu kapal tiba di muara dan berbelok menuju laut lepas,

pemandangan berubah drastis. Tak ada keriuhan lalu lintas sungai.

Yang terlihat hanya laut dan langit yang seperti menyatu dalam

warna biru yang sepi. Kapal juga mulai dihantam ombak. Limbung

ke kiri dan ke kanan. Pengalaman pertama yang membuat jantung

berdenyut keras dan kepala mulai pusing. Pak Baihaki pun minta

izin masuk kamar. Kapal bergoyang semakin hebat. Kepala semakin

melayang-layang hingga tak bisa makan.

Pengalaman yang kedua, dan ini yang mulai seru, adalah

ketika saya naik kapal dari Balikpapan ke Surabaya. Memasuki selat

Madura, pemandangan tiba-tiba saja berkabut. Tanpa saya sadari,

ternyata kapal memutar haluan. Rupanya sang nakhoda berusaha

menghindari kapal lain yang datang berlawanan dari Surabaya agar

tidak bertabrakan. Tiba-tiba terdengar suara grrrrkkkk...

Kapal langsung berhenti. Jantung berdenyut lebih keras dari

gulungan ombak. Sang nakhoda memberitahu kalau kapal kandas.

Agar bisa melaju, harus menunggu sampai air pasang. Berarti harus

menanti sampai jam 4 sore, padahal saat itu baru pukul 10 pagi.

Pelajaran pertama dari kapal tanker: di laut, alam bisa membuat

segala sesuatu menjadi tidak pasti.

Pengalaman serupa juga terjadi ketika saya menunggu kiriman

minyak tanah di Lampung. Hari itu jantung saya berdebar-debar

karena minyak yang ditunggu-tunggu tak kunjung tiba, padahal

besok hari adalah hari Pemilu yang tidak boleh terganggu. Jangan

sampai masyarakat mengalami kesulitan pasokan BBM.

karyawannya. Bagaimana bisa membuat program bagus bila tak

didukung oleh sumber daya manusianya?

Dari orientasi awal, saya menemukan “setitik terang”: ketika

itu, yang sedang santer terdengar adalah kondisi karyawan yang

seperti “kurang mesra”. Ada istilah ”orang darat” yang mewakili

para karyawan yang bekerja di kantor dan julukan ”orang laut”

untuk karyawan yang bertugas di atas kapal.

Problematika yang muncul adalah ”orang darat” hanya tahu

memerintah pekerjaan yang harus dilakukan ”orang laut”. Maunya

minyak harus sampai sesuai jadwal dan tak ada alasan terlambat

bagi orang laut karena risikonya besar, yaitu ancaman kelangkaan

BBM. Fakta lainnya, ternyata orang laut sudah sulit percaya pada

orang darat yang mau enaknya sendiri. Ada kesenjangan komunikasi

dan informasi. Kondisi terakhir itu yang ikut memperberat situasi.

Saya lalu membuat jembatan melalui penerbitan majalah

internal Kemudi, wadah tempat mereka berinteraksi lewat tulisan

dan suara pembaca. Ruangan tempat berkumpul bagi orang laut

jika sedang di darat juga disiapkan. Orang laut dan orang darat

kemudian terlihat sering duduk bersama, minum kopi sambil bicara

soal pekerjaan. Suasana mulai hangat. Kebekuan di antara para

karyawan lalu mencair. Ini adalah modal dasar yang paling kuat

untuk melakukan suatu penataan dan pengembangan pada sebuah

organisasi. Terasa ada tunas kepercayaan yang sedang tumbuh.

Untuk lebih mengenali pekerjaan yang saya lakukan di

tempat kerja yang baru, saya berusaha untuk menyelami tentang

bagaimana dunia perkapalan itu sendiri. Suatu hari saya mengajak

Pak Baihaki ikut berlayar, naik kapal tanker dari Palembang menuju

Jakarta selama dua malam. Kapal melaju dengan tenang dan kami


104


105

Indonesia. Setiap kali membuat jadwal yang sangat ketat, di sana

akan ada potensi keterlambatan pasokan.

uuuu

HAL KEDUA yang saya lakukan adalah melihat alat produksi. Sebagai

perusahaan pengangkut minyak semestinya mempunyai armada

yang memadai. Saya mulai membuat analisis mengenai kondisi

dan jumlah kapal tanker yang dimiliki Pertamina. Bagi saya, ini

merupakan langkah awal yang penting. Sebab, menjaga pasokan

bahan bakar menjadi tidak ada artinya bila minyak dan gas tak dapat

didistribusikan dari sumber menuju kilang atau depo sesuai jadwal.

Berdasarkan catatan pada tahun 2000, dari 150 kapal tanker

yang beroperasi, 20 persen atau 32 unit adalah milik Pertamina.

Lebih dari seratus unit sisanya adalah kapal carteran berstatus

jangka pendek dan jangka panjang, yang dikontrak Pertamina

paling cepat 1 tahun dan paling lama 8-12 tahun.

Sebagian kapal itu dibangun swasta untuk melayani Pertamina,

yang diniati juga untuk membantu perusahaan pelayaran nasional

agar tetap hidup. Sayangnya, hanya sebagian saja yang serius

berbisnis pelayaran, yang pada akhirnya, Pertamina tidak bisa

berharap banyak kepada mereka. Pertamina harus membangun

kapal milik sendiri untuk mendukung usahanya.

Keinginan memiliki kapal sendiri juga didasari oleh jumlah

kapal sewa yang lebih banyak daripada kapal milik sendiri. Ini

menyebabkan ongkos distribusi yang harus dikeluarkan Pertamina

menjadi sulit dikendalikan, berfluktuasi setiap hari dan ongkosnya

sangat tinggi. Sekedar contoh, pada tahun 2004 harga sewa untuk

Dari pelabuhan tersiar kabar bila kapal yang ditunggu-tunggu

akhirnya tiba. Namun kelegaan itu tak berlangsung lama. Kapal

memang sudah turun jangkar, tapi minyak tak bisa dibongkar karena

pompanya ngadat. Sesuatu yang sangat dikhawatirkan akhirnya tak

terelakkan. Inilah pengertian yang agaknya diinginkan orang laut

kepada orang darat. Pelajaran kedua yang sungguh berarti: ada

faktor di luar dugaan yang harus dihitung saat membuat jadwal

pengiriman BBM.

Pengalaman kemudian menunjukkan, kinerja angkutan

bahan bakar minyak melalui laut akan sangat dipengaruhi oleh mutu

perencanaan yang harus memperhatikan batasan kondisi alam dan

infrastruktur, terlebih-lebih pada sebuah negara kepulauan seperti


Pangdam sriwijaya memeriksa minyak tanah di hari Pemilu di Palembang, 1997

106


107

mengangkut minyak dan gas dari pelabuhan milik kontraktor yang

mensyaratkan standarisasi internasional yang ketat. Bayangkan kapal

milik Indonesia tidak boleh merapat di terminal minyak kontraktor

asing di negara sendiri, hanya karena soal standarisasi. Pertamina

mesti menyewa kapal berusia muda dengan harga yang lebih tinggi

untuk memenuhi spesifikasi kapal sesuai standar internasional.

Permasalahan ini masih terbawa sampai sekarang. Dari data

Pertamina menunjukkan, sekitar 58 persen kapal carter berusia 16

tahun ke atas, 26 persen berusia antara 11-15 tahun dan 17 persen

di bawah 10 tahun. Sedangkan untuk kapal milik Pertamina sendiri

sebanyak 64 persen berusia di atas 16 tahun ke atas, 8 persen antara

11-15 tahun dan 28 persen di bawah 10 tahun.

Ironis bila Pertamina tak segera melakukan peremajaan dan

menambah kapal milik sendiri. Sebab hal ini berkaitan dengan keamanan

pasokan BBM dan gas untuk kebutuhan nasional. Satu hari saja kapal

Pertamina terlambat memasok BBM, masyarakat akan mengalami

Pemberian penghargaan atas kinerja Pertamina Perkapalan oleh dirut Pertamina Ariffi Nawawi

jenis kapal bermuatan 1.500 ton mencapai US$ 1.500 per hari. Untuk

kapal bermuatan 17.500 ton, harga sewanya sekitar US$ 11.000

dan harga sewa untuk kapal bermuatan 30.000 ton mencapai US$

13.000 per hari. Total biaya operasional kapal, termasuk biaya sewa

kapal Pertamina bisa mencapai Rp 6 triliun per tahun.

Komposisi antara kapal sewa dan kapal milik yang timpang

menyebabkan tingkat ketergantungan Pertamina dengan pihak lain

menjadi tinggi. Pertamina memang punya patokan harga, tetapi hanya

sebagai pertimbangan. Harga kapal sangat ditentukan kebutuhan

pasar, sehingga sulit untuk menentukan harga sewa yang pasti.

Situasi menjadi semakin sulit, karena ketika kondisi terdesak dan

BBM harus dikirim segera untuk menghindari kelangkaan, pemilik

kapal menawarkan biaya sewa yang lebih tinggi dari biasanya.

Ketergantungan Pertamina dengan kapal sewa semakin tinggi,

karena kapal-kapal milik Pertamina juga sudah banyak yang tua dan

tidak sesuai dengan standarisasi internasional. Pertamina tidak bisa


Pemberian penghargaan atas kinerja Pertamina Perkapalan oleh dirut Pertamina Ariffi Nawawi

108


109


Penandatanganan kerjasama pemanfaatan dok Pangkalan susuMt Pangkalan susu/P3001 yang sudah tua, setelah direkondisi, masih bisa beroperasi dan disewa swasta hingga saat ini.

kelangkaan BBM yang dampak sosial dan politisnya luar biasa.

Selain keterbatasan jumlah armada, distribusi BBM dan gas

bergantung pula dari kehandalan kapal. Kinerja kapal harus ditingkatkan.

Kapal harus mampu berlayar setidaknya 340 hari dalam setahun.

Faktanya, hanya sanggup melaut 270 hari dalam setahun. Karena itu,

waktu singgah di pelabuhan harus dikurangi, waktu pemeliharaan harus

pendek, trayek harus jelas dan awak kapal jangan sering sakit.

Kapal harus siap berlayar sepanjang tahun agar jumlah muatan yang

diangkut meningkat. Bila bisa dicapai, jumlah armada bisa dikurangi agar

biaya distribusi bisa ditekan. Tapi bagaimana melakukan itu semua? Apa

mungkin? Menekan biaya dari penghematan angkutan saja tak cukup. Saya

melihat ada sejumlah kegiatan lain yang menggerogoti dan meningkatkan

biaya. Begitu banyak kapal bekas yang harus dijaga. Saya berpikir, kenapa

tak disewakan? Toh ada sebagian kapal atau sebagian ruangan kapal yang

bisa dimanfaatkan. Organisasi pengusahaan kapal pun dibentuk.

Ada juga kegiatan non core perkapalan seperti pendidikan pelaut,

teknik bawah air, keagenan dan dok yang semula harus disapih dari

organisasi Perkapalan, akhirnya bisa dipertahankan dan tak jadi disapih

karena mampu menekan biaya. Masa depan karyawan jadi lebih jelas.

Pada waktu melantik Kepala Diklat Perkapalan Arie C

Pranoto, saya katakan bahwa kegiatan yang dipimpinnya harus

berhasil. “Saya beri kesempatan kepada Saudara, tapi kalau tahun

depan tidak untung, Saudara saya ganti.”

Suatu hari saya didatangi Samsul Arifin, Bupati Langkat yang

saat ini Gubernur Sumatera Utara. “Bang, jangan tutup dok Pangkalan

Susu, nanti perekonomian di sana hancur. Masyarakat akan kehilangan

mata pencaharian. Dulu mereka hidup dari kegiatan perminyakan, tapi

kini kegiatan itu satu persatu hilang, tinggal dok yang tersisa.”

Saya jawab, “Boleh. Tapi Bupati juga harus mendorong

masyarakat untuk memanfaatkan fasilitas dok. Misalnya membuat

kapal nelayan, kerangka baja atau perlengkapan rumah tangga.”

Akhirnya kami bersepakat, dok Pangkalan Susu bisa bertahan hidup.

Alhamdulillah, semua jalan lancar. Dulu pos rugi, sejak saat

110


111


itu jadi pos laba. Diklat Pelaut Pertamina yang telah mendapat

sertifikasi dari IMO, kami lengkapi sarana pelatihannya dan kini

menjadi salah satu diklat pelaut yang dipandang di Asia Tenggara.

Tidak hanya melatih pelaut Indonesia tapi juga pelaut dari negara

tetangga. Pada tahun 2005, Indonesia diperkirakan memasok 48

persen tenaga pelaut dunia.

Keberhasilan meningkatkan komunikasi dan saling percaya

antara orang darat dan laut membuat iklim organisasi menjadi lebih

baik. Ini menjadi modal yang luar biasa dalam upaya memperbaiki

kinerja. Saya mengawalinya dengan menggunakan teknik Quality

Circles, yakni menciptakan standar kualitas dengan cara bertukar

pengalaman. Tim dari darat naik kapal untuk mengajarkan dan

mempraktekkan manajemen mutu.

Tiap awak kapal dengan bersemangat mengikuti konvensi Quality

Control. Suatu hal yang tidak pernah saya bayangkan, jika diingat

reaksi pada awal saya perkenalkan teknik Quality Control itu. Alhasil

kerja keras itu telah menghasilkan peningkatan kinerja kapal yang

signifikan. Layanan pasokan dan distribusi ke lokasi secara perlahan

telah dirasakan ada perbaikan. Jadi adalah tidak benar kalau dikatakan

sangat sulit atau malahan tidak mungkin untuk melakukan perubahan

di Perkapalan. Kuncinya adalah komunikasi dan menumbuhkan

kepercayaan antara ”orang darat” dan ”orang laut”.

Penelitian saya untuk program Doktor dengan disertasi berjudul

”Model Agregat Pengembangan Armada Kapal Tanker dan Analisis

Dampak Kinerja Korporat” antara lain menyimpulkan, meskipun

perangai Teknologi yang akarnya bersumber pada ilmu alam, berbeda

dengan Manajemen yang bersumber pada ilmu tingkah laku. Tapi

dalam kehidupan perusahaan, keduanya saling berinteraksi dan tidak

merupakan dua entitas yang berbeda. Keduanya saling berhubungan

dan secara agregat berdampak pada kinerja sebuah korporat.

Hal lain yang juga pelik adalah karena setiap daerah di Tanah

Air mempunyai karakter laut, iklim, infrastruktur dan kebutuhan

yang berbeda. Ini menyebabkan tidak semua kapal bisa dipakai

semaunya di mana dan ke mana saja, tetapi harus ada kapal dengan

rancangan khusus yang cocok dengan lokasinya. Runyamnya, kapal

seperti ini tidak tersedia di pasar. Dengan ketersediaan jumlah

kapal yang semakin sedikit itu, kapal-kapal tanker Pertamina

menjadi kesulitan bila harus menjalankan fungsinya sebagai armada

pengangkutan dan distribusi pasokan.

Berbekal latarbelakang itu, saya bersama teman-teman

melahirkan gagasan untuk membangun sejumlah kapal milik sendiri.

Ini rencana strategis dan menguntungkan, sekalipun menyita waktu

dan biaya yang tak sedikit. Pada saat itu, penambahan kapal milik harus

menjadi prioritas agar dapat mengurangi ketergantungan Pertamina

terhadap kapal sewa yang sangat berfluktuasi harga sewanya serta

perlunya membangun daya saing Pertamina sebagai perusahaan. Selain

itu, kebutuhan masyarakat akan minyak dan gas yang terus meningkat

perlu diantisipasi dengan jaminan pasokan yang lancar.

Dengan kapal milik sendiri yang jumlahnya ditingkatkan,

Pertamina mempunyai posisi tawar yang lebih kuat untuk menstabilkan

harga angkut dan pada gilirannya akan membentuk harga pasar yang

seimbang (balance market price). Dari pemantauan menunjukkan

harga sewa kapal Pertamina sudah mulai ikut mempengaruhi pasar

tanker di Singapura dan kami pun sudah mulai membuat analisis pasar

tanker dalam negeri untuk diacu publik.

Dengan menambah armada kapal, Pertamina juga berpeluang

112


113


Dirut Pertamina Ariffi Nawawi menghadiri Konvensi Mutu Pertamina Perkapalan 2003

menjadi tulang punggung (market leader) angkutan laut minyak

dan gas nasional. Hal ini memberi nilai tambah dan keuntungan bagi

Pertamina. Jika peluang itu tidak diambil dengan cara meningkatkan

jumlah kapal milik, Pertamina akan selamanya bergantung kepada

kapal sewa, yang membuat Pertamina menjadi tidak mampu

mengontrol harga, padahal harus berkompetisi dengan badan usaha

lain dalam pemasaran BBM di dalam negeri yang pasarnya terbuka.

Pemikiran yang sama saya lakukan juga di PT Pertamina

Tongkang. Sebagai komisaris utama, saya sampaikan, ”Tidak mungkin

perusahaan pelayaran ini bisa berkembang, jika hanya asyik mengurus

keagenan kapal saja. Kalau mau hidup dan berkembang, fokuskan

usaha ke penyewaan kapal dan harus diurus secara profesional.”

Sejak itu kami membangun, membeli dan merenovasi beberapa

kapal tongkang dan tuqboat. Saat ini, 2 buah AHTS (Ancor Harbour

Tugboat Supply) yang dibangun di PT PAL terbukti menjadi cashcow

pendapatan Pertamina Tongkang. Kapal adalah alat produksi sebuah

perusahaan pelayaran, jadi ya harus punya kapal sendiri sebagai

armada bisnisnya. Ibarat petani yang juga harus punya cangkul.

uuuu

RENcANA MEMBANGUN KAPAL TANKER merupakan kelanjutan

dari proyek lama yang tertunda akibat krisis moneter tahun 1998.

Pertamina mempunyai program peremajaan dan pembangunan kapal

baru, sebagai pengganti kapal yang memasuki usia scrap 25 tahun.

Namun program peremajaan dan pembangunan kapal baru

sangat bergantung pada kekuatan finansial, kebutuhan dan permintaan

pasokan. Ketika kondisi ekonomi Indonesia mulai pulih dan di satu

sisi kebutuhan akan distribusi BBM sudah tak bisa ditawar-tawar lagi,

mengadakan kapal baru seperti matahari yang terbit di pagi hari.

Tapi ada pakem yang sering kali diucapkan pengusaha yang

bermain di industri pelayaran, yang menurut saya akan membuat orang

berpikir sepuluh kali untuk berusaha di dunia ini. Katanya industri

pelayaran itu cirinya padat modal tapi pengembaliannya lambat dan

resikonya tinggi. Sampai sekarang saya terus bertanya, ”Apa iya, ya?”

Kenyataannya perusahaan pelayaran di dunia terus tumbuh

dan berkembang. Pernyataan itu sempat saya perdebatkan dalam

forum kuliah di Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)

Surabaya. Pernyataan ini kata saya menyesatkan, terutama jika

dijejali kepada mahasiswa Perkapalan. Jangan membentuk sikap

pesimis kepada mahasiswa, seharusnya optimisme yang diumbar.

Menurut Soedarpo Sastrosatomo, tokoh perkapalan nasional

Indonesia, untuk bisa hidup, perusahaan pelayaran harus mampu

berkompetisi dalam permainan dunia.

Yang menjadi pertanyaan kemudian adalah bagaimana skema

114


115


pengadaan dan pembangunannya. Pada waktu yang lalu, Pertamina

lebih pada posisi pasif, karena yang mencari pendanaan dan galangan

adalah pihak pemenang tender. Staf muda saya menjadi tidak punya

kesempatan belajar membangun kapal sendiri. Mulai dari merancang

hingga pembuatannya. Sangat sedikit proses belajar yang diperoleh

selama ini pada pengadaan kapal baru. Karena itu, ketika terbetik

peluang untuk membuat kapal baru, kami bertekad untuk melakukannya

sendiri. Cari pendanaan sendiri dan cari galangan sendiri.

Perubahan skema pembangunan ini harus terlebih dahulu

diuji di pasar. Ada yang menyampaikan tidak akan bisa jalan karena

di dunia perkapalan sudah ada kelaziman-kelaziman yang dianut.

Saya menyadari bahwa apabila gagasan ini tidak disosialisasikan

akan ada reaksi yang bermacam-macam.

Oleh karena itu, saya melakukan dua kali pengujian sebelum

pemikiran ini keluar. Pertama saya berdiskusi dengan Soedarpo

Sastrosatomo, pemilik Samudera Indonesia dan orang yang sangat

disegani di dunia pelayaran. Hampir dua jam saya berdiskusi

di kantornya tentang perlunya Indonesia mempunyai armada

pengangkutan minyak dan gas untuk keperluan negara kepulauan

seperti Indonesia dan perlunya Indonesia mempunyai armada

pelayaran yang mumpuni di kawasan ini.

Beliau mendukung penuh gagasan untuk membangun kapal

tanker oleh Pertamina dengan skema baru, karena pada satu pihak

anak muda Pertamina dapat belajar dan di lain pihak, swasta toh tetap

dapat ikut berpartisipasi di dalamnya. Sosialisasi mengenai hal ini

harus saya lakukan. Saya lalu membuat sosialisasi pengadaan kapal

tanker melalui diskusi panel ”Bisnis Tanker Nasional, Prospek dan

Tantangannya” pada tanggal 6 Agustus 2003 di hotel Le Meridien

Jakarta. Dalam diskusi yang dibuka oleh Menteri Perhubungan

Agum Gumelar dan dihadiri pimpinan perusahaan pelayaran dan

pihak terkait lainnya, saya duduk sebagai pembicara utama.

Pada kesempatan itu ikut berbicara Soedarpo Sastrosatomo dan

Hadi Surya, pemilik perusahaan Berlian Laju Tanker. Pada akhirnya,

konsep membangun kapal baru dengan skema baru dapat dimengerti

para pihak dan pemangku kepentingan di dunia pelayaran

Dengan langkah yang telah kami lakukan, gagasan membangun

kapal milik diajukan dan disambut baik Dirut Baihaki Hakim beserta

Direksi lainnya. Dari sisi bisnis, meningkatkan jumlah kapal milik adalah

keputusan tepat. Apalagi hampir semua perusahaan minyak seperti Shell,

ExxonMobil, Caltex dan Petronas mempunyai armada milik sendiri

dengan komposisi antara kapal milik dan kapal sewa 25 persen sampai 50

persen dari tonase muatan minyak dan gas yang dikelola dan dipasarkan.

Besaran kepemilikan akan sangat tergantung pada sejauh mana

perusahaan mengendalikan harga. Semakin harga sewa ikut menganggu

biaya operasi, atau sebaliknya semakin meningkatkan pendapatan

perusahaan, maka akan semakin banyak kapal yang dimiliki. Konsep

itulah yang ingin diterapkan, yakni membangun kembali armada

tanker milik sendiri untuk menjadikan unit perkapalan sebagai unit

bisnis dengan orientasi profit center, bukan cost center.

Karena berorientasi pada bisnis, maka Direksi berpendapat

agar membangun kapal-kapal yang ekonomis. Kapal dengan muatan

yang kecil seperti rencana membangun kapal tanker berbobot

mati 1500 DWT ditiadakan. Biaya operasi dan perawatannya tak

seimbang dengan nilai keekonomiannya, karena semakin besar

bobot kapal makin murah ongkos angkutnya (economic of scale).

Pertimbangan membangun kapal baru juga didasarkan atas

116


117


rencana diterapkannya ketentuan MARPOL (Marine Pollution

Protection) yang diberlakukan pada tahun 2005. Ketentuan itu

menyatakan bahwa kapal tanker single hull (konstruksi lambung

tunggal, yang bila terjadi kebocoran maka minyak akan langsung

tumpah ke laut) dengan bobot di atas 5.000 DWT tidak boleh

dioperasikan lagi. Artinya untuk kapal-kapal tanker berbobot 5.000

DWT ke atas harus menggunakan konstruksi double hull.

Aturan ini menaikkan permintaan (demand) akan tanker double

hull, sementara jumlah armada yang tersedia masih sangat terbatas.

Untuk memenuhinya pun tak bisa dilakukan segera, karena untuk

membuatnya diperlukan waktu yang tak sebentar dan biaya yang tak

sedikit. Aturan ini dipastikan mendongkrak tarif sewa tanker jenis double

hull, yang di kemudian hari menjadi kenyataan. Tahun 2003 misalnya,

tarif sewa tanker naik 30 persen dibanding tahun sebelumnya. Tahun

2004 naik lagi menjadi sekitar 37 persen dari tahun sebelumnya.

Dari kajian dan diskusi maraton di hotel Patra Jasa Jakarta

Utara pada tahun 2000, maka diajukanlah perencanaan bisnis

Pertamina Perkapalan dan akhirnya Direksi memutuskan untuk

membangun 38 kapal tanker hingga tahun 2008. Tim Pembangunan

Kapal Baru dibentuk dibawah komando Roland Gultom dengan

anggota antara lain Joni Harsono.

Pada tahap pertama dilakukan tender untuk 12 kapal, terdiri

dari dua unit kapal berbobot mati hingga 300.000 ton, tiga unit kapal

berbobot mati 30.000 ton, dua unit kapal berbobot mati 17.500 ton,

tiga unit kapal berbobot mati 6.500 ton dan dua unit berbobot mati

3.500 ton. Pada tahun pertama, yang dibangun adalah 12 kapal.

Masih segar dalam ingatan saya, ketika rapat final di Kantor

Menko Perekonomian, tahun 2001. Dalam pertemuan itu, Menteri

Energi dan Sumber Daya Mineral Purnomo Yusgiantoro dengan

bersemangat mengajak seluruh anggota rapat untuk mendukung penuh

pengadaan dan pembangunan kapal tanker Pertamina di galangan

dalam negeri, dengan mengatakan: ”Mari demi negara dan bangsa, kita

ramai- ramai tanda tangan untuk dasar keputusan Presiden,” katanya.

Pada waktu itu dokumen itu ditandatangani oleh Menko

Ekuin Dorodjatun Kuntjoro-Djakti, Menkeu Budiono, Menteri

ESDM Purnomo Yusgiantoro, Menperindag Rini Suwandi dan saya

sendiri, yang mewakili Dirut Pertamina. Sepulang dari rapat itu, saya

langsung lapor ke Dirut Baihaki. Beliau pun menyatakan: ”Sudah

betul itu untuk bangsa dan negara, bukan untuk siapa-siapa.”

Lama saya merenung. Kesimpulan saya adalah setiap pemimpin,

kalau mau, mempunyai kesempatan luar biasa untuk berbuat sesuatu

yang berguna bagi Nusa dan Bangsa. Tidak berpikir sempit jangka

pendek, tetapi berpikir jauh ke depan yang lebih strategis.

Dalam perkembangannya, Direksi dan Dewan Komisaris,

yang saat itu anggotanya terdiri dari para menteri, memutuskan

agar galangan nasional diberi kesempatan untuk berpartisipasi

maksimal pada pembangunan kapal baru tersebut. Menperindag

Rini Suwandi sangat peduli dengan kelanjutan usaha galangan

dalam negeri yang sangat minim pekerjaan membangun kapal.

Meskipun keputusan politiknya adalah seperti itu, saya

tetap tegas menuntut galangan lokal untuk meningkatkan mutu.

Pengalaman membangun kapal baru pada masa lalu sangat tidak

menggembirakan, terutama keterlambatan waktu penyelesaiannya.

Tidak pernah saya lupakan kejadian pada pertemuan dengan

para Direksi PT PAL. Saya minta agar mutu kapal baru harus baik,

kalau tidak, yang rugi ya bangsa ini. Tapi begitu selesai, berdirilah

118


119


Presiden sBy saat meresmikan kM Fastron di Pt Pal surabaya

Munir, salah satu direksi PT PAL yang menyatakan diri sebagai

ketua alumni sarjana perkapalan. ”Pak Ibrahim, saat ini ada

5000 orang alumni yang tersebar di seluruh Indonesia menunggu

pekerjaan dari Bapak dan dengan suara lantang menyatakan jangan

semua pekerjaan diserahkan ke luar negeri. Kapan anak bangsa ini

belajar.”

Saya pun lantang menjawabnya: ”Saya kemari justru karena

saya pikir pekerjaan ini harus bisa dikerjakan di dalam negeri, tapi

saya tetap minta agar mutu pekerjaan harus sama dengan luar

negeri.”

Kita sama-sama perduli dengan kemampuan bangsa ini. Saya

sudah banyak keliling ke galangan-galangan kapal dunia seperti di

Cina, Korea dan Jepang. Pemerintah membantu galangan dengan

memberi pekerjaan, tapi para pengelola galangan tidak mengenal

lelah untuk memperbaiki diri. Galangan Cina, begitu komitmen

mereka, suatu waktu harus bisa mengalahkan Korea.

Dengan memberi pekerjaan kepada galangan lokal, jumlah

tenaga kerja menjadi banyak yang bisa diserap. Dengan memberi

kesempatan yang lebih luas kepada industri dalam negeri, galangan

lokal akan memiliki tambahan pengalaman sehingga daya saingnya

meningkat. Pengalaman itu bisa dijadikan portofolio sehingga

galangan lokal mempunyai kemampuan untuk mengikuti tender

pengadaan kapal di luar negeri. Pada akhirnya, industri maritim

Indonesia menjadi lebih kuat.

Atas kesempatan berharga yang diberikan kepada

perusahaan galangan lokal, Dirut PT PAL Adwin H Suryohadiprojo

menunjukkan kegembiraannya, seperti dikutip harian Kompas,

12 September 2002. ”Kami merasa, dukungan pemerintah untuk

memenangkan tender ini cukup besar. Lihat saja, sejumlah menteri,

bahkan Presiden Megawati sudah berkenan mengunjungi PT PAL

untuk menunjukkan kepada semua orang bahwa produksi kami

layak diperhitungkan. Kalau tidak bersinergi begini, industri kapal

nasional tidak akan maju-maju,” katanya.

Kegembiraan Dirut PT PAL tak berlebihan. Sebab, tanpa

pembangunan kapal Pertamina, PT PAL tidak akan pernah punya

kesempatan untuk membangun kapal tanker berbobot 30.000

DWT. Kapal ini kemudian dinamakan KM Fastron. Pada saat

peluncuran kapal ini di galangan PT PAL di Surabaya, 15 Juni 2005,

yang dihadiri Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, airmata saya

120


121


menitik. Emosi saya larut dalam kapal itu.

Kapal ini diusulkan dan dirancang pada saat saya menjadi

Deputi Perkapalan, menggunakan nama Fastron yang tak lain

nama minyak pelumas Pertamina high tier yang saya gagas pada

saat saya menjadi Kepala Divisi Pemasaran NBBM, LPG & BBG. Di

dek kapal dibentangkan spanduk yang berbunyi: Mesin kapal ini

menggunakan menggunakan minyak pelumas Salyx.

Salyx adalah minyak pelumas yang ketika itu baru saja

mendapatkan approval dari pabrik mesin MAN B&W Jerman,

yang juga merupakan hasil perjuangan langsung dari saya

ketika berhadapan dengan Senior Vice President MAN B&W di

Copenhagen. ”Mesin-mesin kapal Pertamina harus pakai pelumas

Pertamina. Karena itu, sulit bagi Pertamina untuk memakai mesin

MAN B&W, karena MAN B&W belum memberikan approval untuk

Salyx,” kata saya ketika melakukan kunjungan sekaligus lobi ke

markas MAN B&W di Jerman dan Denmark, yang berakhir pada

diberikannya approval dari MAN B&W, meski harus melalui

sejumlah pegujian yang panjang.

Pertamina kemudian mendapat banyak pelajaran berharga

dari pengadaan kapal tanker yang dilakukan sendiri. Yang

pertama pembelajaran dari sisi teknis pembuatan kapal, termasuk

pembelajaran mencari galangan yang tepat, berkualitas dan dengan

harga yang terbaik.

Yang kedua adalah pembelajaran dari cara mencari

pendanaannya. Selama ini, seluruh pendanaan pengadaan kapal

tanker Pertamina disediakan secara internal atau Pertamina tinggal

mencari broker yang bisa menyediakan kapal dan pendanaannya.

Ini memang jalan pintas yang praktis, tapi hasilnya belum tentu

maksimal. Dengan mencari galangan sendiri dan mencari pendanaan

secara mandiri, Pertamina bisa memperoleh kapal dengan kualitas

terbaik dan biaya yang terbaik pula.

Tapi bagaimana mencari dananya? Di sinilah letak tantangan

pembelajarannya. Semula mendapat sinyal akan sulit, tetapi begitu

surat-surat penawaran dibuka, ternyata yang merespons jumlahnya

banyak sekali. Saya dan tim menjadi terpompa semangatnya. Tapi

kemudian soal pendanaan ini ditangani langsung oleh Direksi

setelah sempat berencana menerbitkan obligasi yang kemudian

dibatalkan. Pembatalan juga tidak hanya terbatas pada itu saja.

Direksi juga kemudian membatalkan semua rencana pembangunan

kapal baru yang pernah jadi berita di dunia perkapalan dunia.

Tapi apa yang terjadi kini? Pertamina saat ini sedang dan

akan menambah kapal tanker baru untuk menunjang usaha di masa

mendatang. Pada tahun 2006 lalu, Pertamina telah memesan 8 unit

kapal buatan dalam negeri. Ini merupakan bagian dari komitmen

Pertamina dalam melaksanakan Inpres No. 5 tahun 2005 yakni

mengoptimalkan potensi nasional melalui penggunaan produksi

dalam negeri. Selanjutnya pada tahun 2012 nanti, Pertamina akan

memesan 10 kapal lagi dan menggandeng galangan kapal dari luar

negeri, antara lain Korea dan Cina. Syukurlah, akhirnya telah disadari

betapa penting dan strategisnya mempunyai kapal tanker sendiri.

Baru-baru ini, saya bertemu Achmad Faisal, Direktur Pemasaran

dan Niaga Pertamina yang baru kembali dari perjalanan melihat

dunia perkapalan di Cina. ”Pak Ibrahim, apa yang direncanakan dulu

untuk membangun sejumlah kapal sudah tepatlah itu. Kami sekarang

kewalahan, apalagi semakin mahal harganya.”

Saya terhenyak sebentar, ada rasa haru. Terbayang suasana

122


123


riuhnya perdebatan dan diskusi di lantai 21 Kantor Pusat Pertamina

Jakarta, untuk meyakinkan yang hadir, bahwa Pertamina perlu

kapal milik. ”Outsourcing itu hanya bisa untuk kebutuhan yang

umum seperti kendaraan bermotor yang tersedia di pasar. Untuk

kapal tanker angkut BBM untuk perairan Indonesia harus dibuat

dengan desain khusus agar optimal,” kata saya.

Kesempatan untuk terus memperjuangkan pandangan saya

itu rupanya tidak bisa berlanjut. Tidak lama setelah itu, saya diberi

penugasan baru, meninggalkan Pertamina Perkapalan yang telah

mengajari saya dan anak-anak muda saya tentang cara membangun

kapal tanker dengan kemampuan sendiri.

uuuu

DALAM UNDANG-UNDANG Minyak dan Gas Bumi No. 22/ 2001,

disebutkan bahwa usaha di hilir migas terdiri dari usaha pengolahan,

pengangkutan, penyimpanan dan niaga. Usaha pengangkutan

melalui laut untuk negara kepulauan seperti Indonesia adalah suatu

keniscayaan.

Usaha ini sangat memberi prospek dan menghasilkan nilai

tambah usaha hilir migas. Sayangnya, sedikit sekali yang mau

berinvestasi di usaha angkutan laut. Dari sejumlah izin usaha

angkutan yang telah diberikan, praktis tidak ada badan usaha

pengangkutan yang memiliki apalagi berencana membangun

sejumlah kapal tanker yang mumpuni untuk angkutan BBM dalam

negeri.

Sebagian besar izin usaha pengangkutan laut yang diberikan

Pemerintah saat ini, umumnya hanya memiliki tongkang. Saya

sangat risau dengan kenyataan ini. Kalau saja Pertamina tidak mau

lagi membangun kapal tanker, apa jadinya negara kepulauan ini di

masa mendatang.

Kondisi ini semakin memprihatinkan saya. Negara ini

sangat kecil kemampuan armada kapalnya. Terbayang, bagaimana

kami delegasi Indonesia yang dipimpin Agum Gumelar mengikuti

pertemuan International Maritime Organization (IMO) tahun

2001 di London, yang berusaha melobi kiri kanan agar Indonesia

dapat ditunjuk sebagai salah satu wakil ketua organisasi maritim

dunia tersebut.

Saya ingat waktu itu bulan puasa, suhu London mulai dingin.

Karena besok akan menjamu makan delegasi lain, maka kami

bersiap-siap untuk batal puasa. Sahur tetap kami lakukan, sambil

berbincang dengan Dirjen Perhubungan Laut Tjuk Suhardiman.

”Wah repot juga kita berjuang ini, apa setiap ganti pengurus IMO

harus lobi begini terus,” kata saya.

Besoknya, ternyata delegasi negara lain banyak yang datang,

sehingga ruangan dan meja penuh. Mau tidak mau kami keluar dan

tinggallah Agum Gumelar sendiri di dalam menemani tamu. Kami

akhirnya salaman sambil syukur, ”Wah puasa kita selamat, Pak

Tjuk,” kata saya. Alhamdulillah, akhirnya posisi wakil ketua IMO

bisa kita rebut.

Kemampuan armada kapal Indonesia masih sangat kecil,

padahal Indonesia adalah negara kepulauan. Singapura pada waktu

itu tenang-tenang saja, karena tanpa berjuang sudah jadi wakil

ketua. Sebab, kemampuan armada kapal Singapura memang sangat

besar, berbeda dengan Indonesia.

Data Departemen Perhubungan menyatakan posisi per

124


125


tanggal 31 Maret 2009 total armada sebanyak 8.387 unit kapal,

bila dibandingkan dengan bulan Maret 2005 yang total armadanya

sebanyak 6.041 unit kapal maka terjadi peningkatan jumlah armada

sebanyak 2.346 unit kapal atau sebesar 38,83% di mana sebagian

besar merupakan pengalihan bendera kapal milik perusahaan

pelayaran nasional dari bendera asing ke bendera Indonesia serta

pembangunan kapal baru dan pengadaan kapal bekas dari luar

negeri.

Pentingnya membangun kapal tanker milik sendiri semakin

terasa dengan adanya Azas Cabotage, yang dituangkan dalam

Inpres No. 5 tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran

Nasional. Azas Cabotage mengharuskan semua kapal yang berlayar

di dalam negeri berbendera Indonesia dan pada tanggal 1 Januari

2010 saham kepemilikan Indonesia minimal 51%.

Indonesian National Shipowners’ Association (INSA)

mengungkapkan pelayaran asing selama ini menikmati US$ 1,385

miliar per tahun dari pengoperasian 127 kapal untuk kegiatan lepas

pantai dan angkutan migas. Untuk mengganti peran asing itu, maka

dibutuhkan investasi US$ 6,5 miliar untuk pengadaan kapal tanker

baru.

Ini bukan perkara yang mudah, karena bank menuntut

adanya kontrak angkutan jangka panjang dan equity financing

30%. Tapi terlepas dari itu, keberhasilan penerapan Azas Cabotage

bisa meningkatkan kemampuan armada kapal laut Indonesia secara

signifikan.

Kondisi ketertinggalan Indonesia seperti itu, menurut saya

karena kita belum mempunyai kesamaan visi dalam membangun

kemampuan armada laut nasional. Ada yang bilang perlu, ada

yang bilang tidak. Ada yang bilang outsourcing saja, ada pula yang

berpendapat harus memiliki. Kita memang sering terbelenggu

dalam pikiran-pikiran sempit jangka pendek ala korporasi. Tapi

untuk armada laut sebuah negara kepulauan, seharusnya kita perlu

mempunyai gagasan jangka panjang yang visioner.

Itu sebabnya, keputusan membuat kapal tanker milik sendiri

sempat menjadi bahan tarik ulur. Akibatnya, momentum yang

sangat baik pada waktu itu pun sempat hilang. Dalam realisasinya,

dari 12 kapal yang direncanakan, yang berhasil dibangun hanya 6

kapal. Empat kapal dikerjakan galangan lokal, yakni satu tanker

30.000 DWT dikerjakan PT PAL Surabaya—yang terbesar dan

menjadi pengalaman pertama bagi PT PAL—, satu tanker 6.500

DWT digarap PT DPS Surabaya, dan dua tanker dengan bobot

masing-masing 3.500 DWT dan 6.500 DWT diproduksi PT Nan

Indah Shipyard Batam. Waktu pengerjaannya antara 18-24 bulan.

Sisanya, dua kapal tanker Very Large Crude Carrier (VLCC)

digarap Hyundai Heavy Industries. VLCC adalah kapal tanker

terbesar yang pernah dibuat Indonesia dan kebanggaan anak negeri,

tapi telah kandas nyaris tak berbekas, hilang semua kesempatan

untuk menimba ilmu, pengalaman dan keuntungan yang berwujud

maupun keuntungan yang tidak berwujud. Nasi telah jadi bubur.

uuuu

126


127

7Supertanker Roh Indonesia

VLCC

128


129

yang sudah pasti seperti ini Pertamina tidak memiliki sendiri

kapalnya, sehingga biaya pasokan bahan mentah kilang Cilacap

dapat dikendalikan? Pertimbangan itu pula yang membawa pada

keputusan Direksi dan Komisaris Pertamina untuk membangun

dan memiliki sendiri VLCC.

Pada suatu rapat, saya bertanya kepada kawan-kawan tentang

rencana membangun VLCC. Serentak mereka menjawab: ”Pak, kita

belum punya pengalaman dengan VLCC.”

Saya kemudian membalasnya dengan jawaban: ”Yang saya

butuh berani atau tidak. Saya kagum dengan Pak Habibie adalah

karena keberaniannya untuk mewujudkan pikiran-pikiran besar.

Banyak orang pintar tapi tidak berani ambil resiko. Kalau Anda

berani, mari kita membangun VLCC sebagai sebuah puncak

keberanian kita berinovasi untuk kebesaran Bangsa.”

VLCC akan menjadi armada tulang punggung bagi Pertamina,

VlCC Pertamina 1KKapal supertanker Very Large Crude Carrier (VLCC) berbobot mati

260.000 DWT, adalah kapal tanker terbesar yang pernah dibangun

bangsa ini. Kapal supertanker ini dapat mengangkut minyak

sebanyak 2 juta barrel atau setara dengan kebutuhan BBM nasional

selama 2 hari. Kapal dengan panjang 330 meter atau lebih tiga

kali panjang lapangan bola itu akan digunakan untuk mengangkut

minyak mentah dari Timur Tengah ke Indonesia.

Bagi Indonesia, VLCC bukan barang asing, bukan barang

yang tidak pernah disentuh. Sudah lebih dari 15 tahun, kapal ini

bolak balik singgah di Cilacap membawa minyak mentah dari Timur

Tengah. Bahan baku kilang Cilacap memang dirancang berasal dari

Timur Tengah.

Trayek kapal ini persis seperti laju setrika pakaian, bolak balik

dari Arab Saudi ke Cilacap tanpa harus menunggu muatan karena

sudah terencana. Pengusaha mana saja pasti akan sangat senang

dengan kepastian muatan, kepastian harga dan masa sewa yang

ujung-ujungnya adalah kepastian laba.

Berdasarkan pertimbangan itu, mengapa untuk keperluan

VlCC: suPertanker roh indonesia

130


131

perusahaan CLASS, seperti ABS, Loyd Register, DNV, NK dan

GL. Kami minta mereka mengajukan proposal termasuk besarnya

biaya.

Seperti kejatuhan durian runtuh, begitulah yang dialami.

Secarik surat mampir ke meja saya. Isinya: American Bereau

Shipping (ABS) akan membantu tanpa biaya. Ini adalah suatu hal

yang sudah saya perkirakan. ABS saat itu sedang dirundung malang.

Sebuah kapal VLCC asuhannya dengan nama lambung Prestige,

patah di depan laut Spanyol. Kenapa bisa patah, selalu menjadi

bahasan pada setiap pertemuan periodik CLASS yang saya ikuti

pada masa itu di kawasan Asia.

Dalam pandangan saya, ABS memerlukan kesempatan

VlCC Pertamina 2

untuk mengamankan pasokan BBM dalam negeri. Kehadiran VLCC

juga bisa digunakan untuk menghindari kartel tanker. Membangun

VLCC pada saat itu jelas sangat menguntungkan.

Ketika itu, akibat situasi krisis ekonomi yang belum pulih

benar dan siklus bisnis tanker dunia sedang berada pada titik

terendah, sehingga harga kapal dunia sedang rendah-rendahnya.

Siklus bisnis pasar tanker ini terjadi secara periodik dan dapat

dipelajari kecenderungannya. Hal ini dimanfaatkan Pertamina

sehingga harga yang terbentuk terjadi pada tingkat US$ 65,4 juta,

harga termurah dalam puluhan tahun terakhir. Saat ini, kapal tanker

berbobot mati 30.000 DWT saja harganya mencapai US$ 30 juta.

Keputusan membangun kapal supertanker ini juga didasarkan

atas pertimbangan bisnis. Berdasarkan kajian konsultan independen

Japan Marine Science Inc., pengoperasian VLCC oleh Pertamina

memerlukan biaya operasi bersih sebesar US$ 28.800 per hari.

Sementara jika sewa dari pihak lain, biayanya US$ 35.000 per hari.

Dengan demikian, Pertamina bisa menghemat US$ 6.200 per

hari atau US$ 2.263.000 setahun. Bila Pertamina mengoperasikan

2 VLCC, nilai penghematannya mencapai US$ 4.562.000. Kalau

nilai penghematan itu dikumpulkan dalam dua tahun, dananya bisa

digunakan untuk membeli kapal tanker berbobot mati 6.500 DWT.

Pembangunan kapal supertanker VLCC juga menyisakan

pelajaran yang sangat berharga bagi Indonesia. Meski dikerjakan oleh

galangan Korea Selatan, tapi proses pembuatannya, yang dimulai

dari perencanaan, desain dan eksekusinya bisa ikut dipelajari.

Langkah awal membangun kapal adalah dimulai dengan

membuat desain dasar. Kami sama sekali tidak punya pengetahuan

tentang ini dan kemudian disepakati dengan meminta bantuan


132


133

macam. Ada yang garuk-garuk kepala sambil tersenyum, ada yang

minta waktu untuk berpikir-pikir. Tapi saya tetap menyampaikan

bahwa dalam waktu dekat Pertamina akan membuka tender

pembangunan VLCC bagi galangan yang berminat. Ternyata

kemudian, banyak galangan mengajukan penawaran.

Saya jadi teringat ketika saya dan tim mengunjungi galangan

di Dalian Cina yang sedang membangun VLCC milik Iran. Begitu

juga semua galangan besar di Korea seperti Daewoo, Samsung dan

Hyundai. Saya ingat betul dialog saya dengan Roland Gultom di

galangan Hyundai.

Begitu melihat ada VLCC yang sedang dibangun dan ada dock

yang sedang kosong, Roland mengatakan, nanti akan ada dua buah

tanker VLCC kebanggaan Indonesia di situ. Yang satu namanya

Presiden Megawati melihat Maket VlCC di Balongan

untuk memulihkan namanya saat itu. Karena itu tawaran

Pertamina ditangkap habis. Keputusan itu sangat strategis,

paling tidak ABS akan mengasuh selama 20 tahun kapal VLCC

yang dibangun Pertamina—masih berlangsung sampai saat ini.

Langkah kedua adalah mencari galangan yang mampu membangun

VLCC dalam waktu dekat. Saya bersama tim mengadakan roadshow

ke beberapa galangan di Cina, Korea Selatan dan Jepang. Bisa

dibayangkan pada saat itu, Letter of Credit (LC) Indonesia saja sulit

diterima negara asing. Kami pun sulit meyakinkan kepada para

pemilik galangan bahwa Indonesia akan membangun kapal super

tanker VLCC.

Ketika bertemu dengan para pemilik galangan dan kami

sampaikan rencana membangun VLCC, reaksi mereka bermacam-

Penyerahan sertifikasi mutu oleh CLASS DNV untuk Pertamina Perkapalan


134


135

Dalam perkembangan kemudian, Dirut Pertamina Ariffi

Nawawi mengarahkan, nama itu cukup diputuskan Direksi

Pertamina saja. Syukuran pemberian nama pun digelar di Pertamina

Perkapalan Yos Sudarso Jakarta, berupa upacara potong sapi dengan

masakan gulai Aceh, dihadiri oleh mantan Direktur Perkapalan dan

Telekomunikasi Kartiyoso dan pejabat Direktorat Hilir Pertamina.

Direktur Hilir Harry Purnomo meresmikan namanya

menjadi Pertamina 1 dan Pertamina 2. “Tidak ada rencana

menjual VLCC ini,” kata Harry Purnomo membantah rumor yang

sedang beredar waktu itu. Semua yang hadir lega mendengarnya.

Langkah penting yang kami lakukan adalah bahu membahu

mempersiapkan semua sumber daya untuk melakukan kaji ulang

desain yang diajukan galangan dan mengawasi pembangunannya.

Kami sadar bahwa pekerjaan ini besar dan berat sehingga perlu

dibantu pihak lain.

Saya kemudian didatangi Prof Soegiono, Rektor Institut

Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya. Dari bincang bincang

beliau mengeluh begitu banyak dosen yang sudah mendapatkan bekal

ilmu di luar negeri, tetapi menjadi kurang terasah karena sangat

sedikit kesempatan di dalam negeri untuk mengembangkannya.

Saya katakan kepada beliau, “Baik pak, sekarang ada

kesempatan bagus untuk mengasah ilmu, Pertamina segera akan

melakukan kaji ulang desain VLCC yang cukup banyak yang dikirim

galangan Hyundai dan harus segera selesai.”

Mengkaji desain, apalagi berkesempatan membahas desain

kapal supertanker seperti VLCC, adalah kesempatan yang langka.

Sepanjang pengalaman Indonesia membangun kapal tanker, ya baru

sekali itu berpengalaman mengulas desain VLCC. Pembangunan

Baihaki dan satu lagi namanya Ibrahim. Saya ketawa dan menjawab,

memangnya pangkat saya itu apa. Kami betul-betul bermimpi pada

waktu itu.

Nyatanya Allah kemudian mengabulkannya. Indonesia pernah

membangun kapal VLCC. Itu sejarah, itu prestasi, tidak boleh ada

satu orang pun di dunia ini mengingkarinya. Pada saat ini kedua

VLCC itu sedang melayari samudera dunia dengan bendera asing,

tapi roh Indonesia. Bagaimana tidak, di dalamnya ada mushalla dan

tempat beribadah agama lain, ciri khas Indonesia.

Pada suatu waktu di tahun 2004, kami mengikuti pameran

minyak dan gas di Balongan. Kepada Presiden Ibu Megawati

Soekarnoputri yang melihat maket VLCC, dan dengan disaksikan

Menteri Purnomo Yusgiantoro, saya berkata: “Bu Presiden, kami

akan segera mengajukan nama kapal VLCC yang sedang dibangun

ini dengan nama Indonesia 1 dan 2 atau Sukarno dan Hatta.”

Mendengar ucapan saya, Presiden tersenyum dan mengangguk.

Pembukaan diskusi panel Bisnis tanker nasional, Prospek dan tantangannya, yang dibuka oleh Menteri Perhubungan agum gumelar


136


137

itu saya tugaskan secara bergantian para nakhoda untuk training

di kapal VLCC yang sedang dicarter. Dari training itu, diketahui

bahwa manfaat yang diterima tidak hanya terlatihnya kemampuan

teknis, tapi juga terbentuknya sikap mental disiplin yang sangat

dibutuhkan pada pengoperasian kapal canggih seperti VLCC.

Pembelajaran lain yang tak kalah pentingnya adalah dalam

hal mencari pendanaan untuk pembangunan VLCC. Sejak awal

pendanaan VLCC direncanakan menggunakan dana eksternal.

Proses penetapan sumber dana kemudian memakan waktu, sehingga

harus menggunakan dana internal dulu untuk menalangi kewajiban

jatuh tempo.

Perkembangan selanjutnya saya tidak mengikuti, tetapi

ujung dari proses tersebut adalah penjualan kedua VLCC yang telah

banyak mengajarkan kami, saya dan anak-anak muda saya, tentang

membuat kapal supertanker, yang di dunia jumlahnya hanya 550

unit.

Penjualan VLCC kemudian menjadi begitu ramai di media

massa. Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) pun membuat Panitia

Khusus (Pansus) untuk menyelidikinya. Saya termasuk orang yang

dimintai keterangan oleh Pansus DPR. Pada hari saya dimintai

keterangan, dijadwalkan juga pemeriksaan kepada 2 pejabat negara

lainnya.

Dalam pemeriksaan itu, saya hanya menjelaskan mengenai

pertimbangan teknis, ekonomis dan bisnis mengenai perlunya

Pertamina memiliki VLCC. Sedangkan mengenai pertimbangan

menjualnya, saya tidak tahu, karena tugas saya sudah tidak terkait

lagi dengan itu.

Kasus VLCC kemudian juga menjadi kasus hukum dan

kapal VLCC menyediakan kesempatan mengasah ilmu yang luar

biasa.

Menurut Prof. Ir. Djauhar Manfaat, MSc, PhD, Dekan Fakultas

Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)

Surabaya, hasil kaji ulang desain (design review) yang dilakukan

oleh anak bangsa Indonesia ini menunjukkan bahwa meskipun

kapal ini didesain oleh perusahaan galangan kapal asing dari negara

maju seperti Korea Selatan, ternyata masih terdapat banyak sekali

kekurangan dan bahkan kesalahan yang telah diidentifikasi dalam

desain yang dihasilkan oleh perusahaan tersebut.

Hal ini membuktikan bahwa kemampuan bangsa Indonesia

tidaklah kalah jika dibandingkan dengan kemampuan bangsa asing

di negara maju, bahkan bisa lebih baik. ”Betapa membanggakan!”

kata Prof. Ir. Djauhar Manfaat, MSc, Ph.D, yang pada waktu sebagai

ketua Tim Kaji Ulang Desain. Sayangnya, dokumen yang sangat

berharga itu tidak tersisa dan tak selembar pun yang tersimpan agar

bisa dipelajari, karena harus diserahkan kepada pembeli VLCC.

Saya juga mempersiapkan diri pada tahapan operasi nanti.

Dari sejak awal saya sudah menyadari, bahwa Pertamina belum

punya pengalaman untuk mengelola sebuah VLCC. Untuk itu

Pertamina dapat menggunakan jasa ship management, suatu jasa

yang sangat lumrah dan luas digunakan dalam dunia pelayaran

sehingga tidak ada masalah yang serius ketika VLCC dioperasikan di

kemudian hari. Persiapan dan pembahasan mengenai penggunaan

jasa ship management dilakukan secara simultan.

Tapi saya pikir, bagaimana pun Pertamina Perkapalan

secara bertahap harus tahu dan bukan tidak mungkin suatu waktu

nanti harus mampu mengoperasikan sendiri kapal VLCC. Karena


138


139

begitu, bolak-balik Bandung,” katanya. Kemudian selama 3 tahun

saya menjalani pendidikan, bolak-balik Jakarta-Surabaya dengan

sangat melelahkan, menutup telinga dari segala cerita yang berbau

VLCC untuk menghindari perasaan emosional. Akhirnya melalui

sidang terbuka dengan penguji para Guru Besar dari ITS, UNAIR

dan ITB, termasuk Prof Dr Purnomo Yusgiantoro MA, MSc, Institut

Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya menyatakan Ibrahim Hasyim

berhak memperoleh Gelar Doktor dengan predikat Cum Laude.

Alhamdulillah, sebuah perjalanan panjang yang awalnya

didorong oleh sebuah kekecewaan dan protes, tapi Allah punya

rencana lain yang lebih indah untuk saya. Saya pun tidak ikut

terseret dalam kasus VLCC dan ditambah lagi menjadi Doktor.

Apakah hal itu membuat saya menjadi puas? Sama sekali

tidak. Perjuangan saya belum selesai. Ada pertanyaan besar di benak

saya, apakah pembangunan kapal VLCC itu suatu proyek besar

bagi negara ini? Kalangan DPR menyebut VLCC sebagai monumen

nasional atau Monas kedua di Indonesia.

Saya bisa memahaminya. Kapal yang panjangnya lebih

dari 3 kali lapangan bola dan mampu mengangkut minyak untuk

2 hari kebutuhan nasional serta dilengkapi teknologi yang sangat

canggih itu, bukanlah kapal sembarangan. Kapal ini tidak hanya

memberikan nilai yang berwujud saja, tetapi juga memberi nilai

yang tak berwujud.

Ketika proyek VLCC digarap, nama Indonesia terangkat di

mata dunia maritim dan pengakuan seperti itu memang diperlukan

bagi Indonesia. Saya ingat betul ketika awal menggagas VLCC. Letter

of Credit (LC) saja tidak diterima di negara lain, apalagi membangun

VLCC, pasti tidak akan ada yang mau ikut tender.

bertepatan waktu dengan mantan Dirut Pertamina pada waktu

kapal diserahkan. Saya juga dimintai keterangan oleh Kejaksaan

Agung. Di sana pun saya hanya terbatas pada menjelaskan proses

perencanaan pembangunan kapal baru dan proses penjualan

kapal tua. Persoalan yang terkait dengan jual menjual VLCC,

apa pertimbangannya, saya tidak tahu. Perkembangan terakhir,

kita tahu bahwa pada tanggal 10 Februari 2009, Kejaksaan

Agung menerbitkan Surat Perintah Penghentian Penyidikan

(SP3) kepada para tersangka, antara lain Ir Laksamana Sukardi.

Rasanya saya termasuk orang yang paling menderita. Kawan-

kawan menyebut saya sebagai orang yang terzalimi dari hingar

bingarnya kasus VLCC pada waktu itu. Dari bisik-bisik yang

beredar, saya mendengar bahwa saya termasuk orang yang diduga

memprovokasi kasus ini lewat media massa dan Lembaga Swadaya

Masyarakat (LSM). Saya lalu diminta pindah.

Saya sudah bekerja selama 37 tahun dengan golongan

Pembina 4, golongan gaji tertinggi di Pertamina. Saya tidak

mau diperlakukan seperti itu. Apalagi sejujurnya saya katakan,

saya tidak pernah memprovokasi siapa pun, tidak ada satu

LSM maupun wartawan yang datang bertanya kepada saya.

Suatu hari, Harry Purnomo sebagai kawan katanya, meminta saya

bersiap-siap untuk diganti. Saya dan keluarga sangat siap dan akhirnya

pada tanggal 3 Maret 2004, begitu selesai serah terima dan dengan

jabatan baru sebagai Staf Ahli Direktur Utama Bidang Hilir, saya melapor

kepada Dirut Pertamina Ariffi Nawawi. “Pak, saya mohon izin bisa

kuliah di Pasca Sarjana untuk program Doktor. Saya harus mengambil

jam kerja karena program regular, bukan program eksekutif.”

Dirut Ariffi mengatakan, “Silahkan saja. Saudara saya juga


140


141

VLCC dan Indonesia pernah memiliki VLCC sekalipun hanya dalam

sekejap. Karena itu sekali lagi harus dicatat dalam sejarah pelayaran

nasional.

Juli 2004, satu dari dua VLCC milik Pertamina diserahkan

kepada pemiliknya yang baru, sisanya diserahkan bulan September

di tahun itu. Pembelinya adalah Frontline Ltd, perusahaan yang

berbasis di Bermuda. Penyerahan dua VLCC yang dijual itu,

dilakukan sesaat setelah kapal diserahkan Hyundai Heavy Industries

kepada Pertamina di galangan Hyundai Korea Selatan.

Setelah kapal diserahkan dari Pertamina kepada Frontline,

seluruh karyawan Pertamina yang berada di kapal diminta turun.

Bersamaan dengan itu, lambang Pertamina yang telah melekat

digergaji untuk diganti dengan logo yang baru. Meski saya tak

melihat dengan mata kepala sendiri, tapi saya bisa merasakan

lengkingan suara gergaji yang begitu menyayat hati. Tetesan air

mata pun tak cukup untuk menahan jeritannya.

uuuu

Dari sinyalemen sinis itu, kemudian yang terbukti adalah

begitu banyak perusahaan yang berminat. Saya bertanya kepada

mereka, mengapa tuan-tuan berminat? Jawab mereka: “Yang

pertama kami lihat adalah Pertamina. Kami kenal perusahaan

ini adalah perusahaan yang mempunyai reputasi baik di dunia

internasional,” katanya.

Selama pembangunan VLCC, telah dibuatkan jadwal kapan

kapal itu diperiksa, yang dilakukan pada setiap kemajuan pekerjaan.

Deputi Perkapalan juga sudah dijadwalkan untuk melakukan

kunjungan ke galangan Hyundai, yaitu pada saat peresmian

penyerahan, yang jika mungkin dilakukan oleh Presiden Republik

Indonesia.

Kita boleh berencana, tapi Tuhan yang menentukan.

Nyatanya sampai kapal tersebut berpindah kepemilikan, saya tidak

berkesempatan untuk melihatnya, walaupun hanya dalam sekejap

saja.

Saya hanya sempat menerima surat dari salah satu pimpinan

Hyundai yang berpamitan karena telah menyelesaikan tugas dan

dia berterima kasih dapat ikut membuat dan menyelesaikan VLCC

pesanan Pertamina dengan sangat baik. Dia sangat prihatin dengan

nasib kapal itu selanjutnya.

Indonesia membangun dua buah kapal VLCC dengan bobot

mati 260.000 DWT sebagai kapal terbesar milik Pertamina, milik

bangsa Indonesia. Museum Rekor Indonesia (MURI) seharusnya

mencatat prestasi ini, yang untuk pertama kalinya, Indonesia

berhasil membuat supertanker.

Apapun yang terjadi, tidak boleh ada satu orangpun di dunia

ini yang mengingkari, bahwa anak bangsa ini sanggup membangun


142


143

8Perjuangan untuk Salyx

PeLumaS PerKaPaLan

144


145

besar seperti Wiraswasta Gemilang yang memproduksi Penzoil dan

Evalube, serta Topindo Atlas produsen Top 1 menguasai sekitar 11-

12 persen pangsa pasar otomotif, sementara pemain dunia seperti

Shell, ExxonMobil dan BP prosentase pangsa pasarnya belum

mencapai 2 digit.

Pangsa pasar Pertamina yang masih tinggi, adalah sebuah

pencapaian yang luar biasa. Menurut studi Boston Consulting Group

(BCG), pangsa pasar pelumas Pertamina akan tinggal 40 persen.

Perkiraan ini didasarkan pada pengalaman banyak negara yang

memberlakukan pasar monopoli, yang begitu dibuka maka dengan

cepat pangsa pasarnya langsung hancur. Pasar pelumas Argentina

yang dimonopoli YPF misalnya, melorot ke sekitar 18 persen setelah

diberlakukan pasar bebas.

kM Fastron menggunakan salyx

PPersaingan minyak pelumas dunia semakin ketat. Asumsi itu bisa

dilihat dari banyaknya pemain yang terus aktif menguasai pasar.

Ekspansi bahkan terus dilakukan oleh para pemain utama seperti

Shell dan ExxonMobil, yang secara bersama–sama menguasai

sekitar 25 persen pangsa pasar pelumas dunia itu. Bersama British

Petroleum (BP) dan Fuchs, para pemain kelas wahid itu tampil di

mana-mana.

Di Indonesia, suasana persaingan yang sengit semakin terasa

setelah pemerintah memberlakukan pasar bebas bagi pelumas

melalui Keputusan Presiden RI (Keppres) No. 21 Tahun 2001

tentang Penyediaan dan Pelayanan Pelumas. Bila sebelumnya

Pertamina menguasai pasar pelumas mineral secara penuh, sejak

beleid itu dikeluarkan pasar dibanjiri pemain lokal dan asing.

Saat ini beredar lebih dari 250 merek pelumas yang dibuat oleh

24 produsen yang terdaftar. Hal ini yang membuat pasar menjadi

terbagi-bagi, sehingga pangsa pasar Pertamina secara nasional kini

berada di kisaran 54 persen.

Sekedar gambaran, perusahaan pemasar yang tergolong

PeluMas PerkaPalan: Perjuangan untuk salyX

146


147

Dalam perjalanan kemudian, seleksi manajer di lingkungan

pelumas pun dilakukan dengan sangat ketat. Kandidat tidak hanya

memiliki kemampuan kompetensi, tetapi juga daya juang tinggi.

Suatu kali, dua calon yang mempunyai pengalaman dan kompetensi

yang baik diseleksi. Dari presentasi dan diskusi terkesan mereka

pesimis terhadap perkembangan yang terjadi. Direksi langsung

ketok palu, sekalipun mereka mempunyai kompetensi yang sangat

bagus. “Tolak, kita cari orang yang berani dan optimis,” katanya.

Kepemimpinan sangat menentukan pada saat sedang berbenah.

Pembenahan di alat produksi sangat penting, mengingat

LOBP yang ada di Tanjung Priok dan Surabaya sudah tua dan

teknologinya sudah absolut. Saya ingat waktu itu di tahun 1973,

saya praktek kerja di sana, mengisi pelumas ke dalam drum dan

tank cleaning tangki base oils. Kalau siang suhu udara panas sekali.

Saya biasanya berteduh di balik kerumunan tangki.

Pengembangan mutu pelumas yang cepat dan berkelangsungan

harus didukung oleh teknologi alat produksi yang memadai. Hasil

pengembangan fasilitas pengisian telah dilakukan di seluruh LOBP

dengan jalan modernisasi, menggunakan teknologi terkini yang

dilengkapi Laser Marker untuk menjaga keaslian pelumas produksi

Pertamina.

LOBP baru di Gresik yang diresmikan Maret 2009 telah

menjadi LOBP paling modern di Asia, yang pertama yang dimiliki

dan dioperasikan Pertamina. LOBP ini sudah menggunakan

teknologi In Line Blending sehingga hasil produksinya sangat akurat

dan proses waktunya cepat.

Bekerjasama dengan SK Energy Korea, Pertamina membangun

kilang di Dumai yang menghasilkan bahan baku pelumas group III

Hasil studi BCG telah membakar semangat saya yang pada

waktu itu menjabat sebagai Kepala Divisi Pemasaran Non BBM,

LPG dan BBG. “Ah tidak mungkin itu,” kata kawan-kawan saat

membahas studi BCG.

Kami terus duduk berdiskusi, siang dan malam memikirkan

bagaimana cara mempertahankan pangsa pasar agar tidak

melorot habis. Secara umum, kami menyusun strategi untuk terus

memperbaiki kualitas produk dengan mengikuti perkembangan

mutu minyak pelumas dunia, memperbanyak approval dari engine

manufacturer, memperbaiki sistem pemasaran dan melakukan

seleksi dealer yang tangguh dan loyal.

Usaha lain yang dilakukan adalah melakukan promosi yang

tepat serta melakukan ekspansi dan perluasan pasar ke luar negeri

dengan prioritas negara tetangga. Strategi mempertahankan pangsa

pasar juga dilakukan Pertamina dengan prioritas tertentu sesuai

perkembangan dan persaingan yang terjadi.

Memperbaiki mutu produk dilakukan secara terus menerus

dengan meningkatkan pengendalian mutu (quality control),

meningkatkan pengetahuan dan keterampilan Sumber Daya

Manusia melalui berbagai training, baik di dalam maupun di

luar negeri, antara lain pendidikan formal S2 di luar negeri. Juga

memodernisasi Lube Oil Blending Plant (LOBP).

Hasil pengembangan SDM sangat membanggakan dan sampai

saat ini sudah memiliki dua orang Sarjana Tribology, dua orang

lulus magang di Shell, empat orang lulus magang di Mobil Oil dan

secara rutin setiap tahun mengirim delapan orang untuk mengikuti

pelatihan pelumas dan pelumasan di additive manufacturer

terkemuka.


148


149

pelumas high tier yang sangat dikenal saat ini.

Saya ingat, waktu itu saya menandatangani naskah kerjasama

pemasaran dengan Bambang Irwanto, Direktur Operasi PT Iroda

Utama di Gedung Sudirman Tower di Jl Sudirman, Jakarta dengan

disaksikan Harry Purnomo, Direktur Pemasaran PT Pertamina dan

Theodore P Rachmat, Pimpinan PT Astra International.

Dalam perjalanannya, kemudian terbukti bahwa exclusive

dealer saja tidak cukup. Dengan pembenahan terus menerus,

termasuk promosi yang tepat itulah, Fastron saat ini menjadi

pelumas kebanggaan Pertamina. Fastron sudah melanglang buana

dan dipakai di ajang balap dan reli, baik di Indonesia maupun di

luar negeri. Di tim A1 Indonesia, Fastron digunakan oleh pembalap

Satrio dan Bagus Hermanto, sedangkan di arena reli digunakan oleh

pereli Rifat dan Rizal Sungkar

Pembenahan juga dilakukan di lini depan dan ini sesuatu

yang mutlak dilakukan karena saat ini sedang terjadi perang

“servis”. Untuk menambah saluran pemasaran pelumas, Pertamina

membangun gerai ganti oli yang dinamakan Oli Mart dengan

standar pelayanan yang prima, jauh berbeda kualitasnya dengan

Graha Mesran yang pernah dilakukan sebelumnya.

Strategi untuk tetap mempertahankan pangsa pasar juga

dilakukan dengan terus meluncurkan produk pelumas baru, baik

pelumas otomotif maupun pelumas industri. Saat ini jenis pelumas

otomotif sudah mencapai 17 merk dagang dengan segala serinya,

pelumas industri mencapai 16 merk dagang dengan segala serinya

serta 5 merk dagang minyak gemuk. Penyebarannya dilakukan di

seluruh Indonesia melalui dealer, Agen Tunggal Pemegang Merek

(ATPM), bengkel resmi, SPBU, Oli Mart, bengkel endure, bengkel,

yaitu bahan baku pelumas sintetik. Keberhasilan ini membanggakan,

karena Pertamina terus mengikis ketergantungan dan harus

membangun kemandirian secara bertahap.

Kunci lainnya yang sangat mendasar adalah Pertamina tidak

lagi bekerjasama langsung dengan produsen pelumas terkemuka

seperti pada masa lalu, tetapi menjalin bisnis langsung dengan

technology provider sekaligus produsen additive seperti Lubrizol,

Infineum, Chevron Oronite dan Afton.

Pengalaman bekerjasama dengan produsen lain, sering kali

dirasakan adanya conflict of interest. Ketika satu jenis produk

Pertamina laku keras di pasar, produk tersebut justru menggerus

produk sejenis yang menjadi dagangan produsen yang bekerjasama

dengan Pertamina.

Bila itu terjadi, sebuah skenario lalu dirancang untuk

menekan produk pelumas Pertamina yang laku keras itu. Misalnya

pasokan additive ataupun base oil yang dipesan Pertamina dibuat

bermasalah. Entah terlambat datang atau harganya berubah.

Kejadian seperti ini berujung pada kekecewaan konsumen sehingga

konsumen beralih ke produk lain.

Masuk ke pasar pelumas high tier, bagi Pertamina sebenarnya

bukan hal baru. Dulu pernah ada produk Mesran F1 (synthetic oil)

tapi gagal, antara lain karena tidak fokus pada segmen yang dituju.

Satu kali saya melihat produk ini ada di Belitung, yang sudah pudar

catnya, dipajang di etalase kios SPBU. “Bagaimana bisa laku di sini?”

pikir saya. “Wong mobil sedan keluaran baru saja tidak ada.”

Ini pelajaran yang sangat baik. Segmentasi harus jelas dan

dealer harus eksklusif. Itulah kemudian yang mendasari kami

akhirnya memilih exclusive dealer untuk memasarkan Fastron,


150


151

suatu posisi yang lebih tinggi dipelataran pasar pelumas dunia.

Keinginan untuk ekspor pelumas tidak berhenti. Suatu

kesempatan di tahun itu juga, saya mengikuti reli mobil dari

Pontianak ke Kuching Malaysia. Saya melihat di sana dijual pelumas

Pertamina Mesran yang masuk secara ilegal. Saya mencari tahu,

siapa pembelinya. Jawaban saya peroleh: “Umumnya tenaga kerja

Indonesia yang ada di Malaysia.”

Satu hari kemudian, saya panggil staf Dinas Pelumas Djoko

Ariwiyanto. Saya katakan, “Saudara dipindah ke Kalimantan sebagai

Kepala Penjualan, tetapi Saudara harus mampu mengekspor Mesran

ke Malaysia.”

Seketika itu, tidak ada jawaban. Tapi setelah sebulan kemudian,

Djoko melaporkan perkembangan yang menggembirakan. Dari

telepon di Balikpapan, kantor pemasaran Pertamina, Djoko

melaporkan: “Pak, sudah satu kotak kontainer masuk ke Serawak

Malaysia.” Saya betul-betul bangga, karena itulah ekspor pertama

pelumas Pertamina. Pelajaran yang saya petik, kalau kita mau, pasti

ada jalan.

Mengingat pasar pelumas di Indonesia sudah sangat padat tapi

di sisi lain Pertamina harus menunjukkan bahwa pelumas buatannya

bukan jago kandang, maka sejak 2007 pelumas Pertamina semakin

serius merambah ke dunia internasional. Negara tujuan ekspor

yang sudah dimasuki adalah Pakistan, Uni Emirat Arab, Thailand,

Taiwan, Singapura, Myanmar, Australia, Qatar, dan Belgia. Pada

waktu yang lalu, saya sebenarnya berencana untuk menggarap

Madagaskar. Dari hasil penelitian kami, masyarakat di sana sangat

gandrung dengan produk-produk Indonesia. Saya melihat peluang

sehingga ada upaya masuk ke Madagaskar.

toko oli, serta retailer besar seperti Carrefour dan Indomart, juga

kontrak langsung dengan industri.

Akan halnya untuk pelumas industri harus dengan pendekatan

lain, yakni lebih ditekankan servis dengan sistem monitoring melalui

pemeriksaan used oil analysis di Oil Clinic milik Pertamina Pelumas.

Kemajuan ini luar biasa dibandingkan di masa lalu. Banyak industri

mengeluh atas buruknya layanan Pertamina dan para dealernya.

Komentar mereka, “Kami harus menyembah-nyembah pak, kalau

mau beli pelumas yang sedang laku di pasar.”

Untuk meningkatkan citra Pelumas Pertamina yang

berkualitas di mata konsumen, Pertamina bekerja sama dengan

ATPM membuat tim balap seperti yang dilakukan dengan Honda,

Toyota, Subaru dan Ford, sedangkan dengan pabrikan sepeda motor,

Pertamina bekerja sama dengan Yamaha dan telah melahirkan

pembalap nasional Doni Tata.

Saat ini pelumas Pertamina digunakan di 90% pabrik

kendaraan di Indonesia. Hal ini menunjukkan bahwa pelumas

Pertamina mempunyai kualitas yang baik. Pelumas Pertamina

bahkan telah digunakan oleh konsumen di mancanegara.

Kiprah pelumas Pertamina di pasar dunia, berawal ketika

saya mengikuti seminar International Lubricating Oil di Beijing,

akhir Februari 2000. Saya mampir di Ho Chi Minh Vietnam, dalam

rangka penjajakan kemungkinan ekspor Mesran ke Vietnam. Kami

mengunjungi beberapa LOBP dan setelah melihat kondisinya, saya

berbesar hati jika dibandingkan dengan yang ada di Indonesia.

Kesimpulannya, kalau mau masuk pasar Vietnam, peluangnya

ada pada pelumas mutu rendah dan itu tidak menguntungkan kita

yang sedang membangun citra sebagai produsen yang terpercaya,


152


153

Pertamina. Daftarnya panjang sekali, disertai quantity yang tidak

tanggung-tanggung, yaitu sekitar 17 ribu drum.

Ini kesempatan yang bagus. Setelah diselidiki, ternyata

pesanan Angkatan Bersenjata (AB) Taiwan untuk konsumsi 3 tahun.

Agar pelumas Pertamina betul-betul bisa diterima, Pertamina ditanya

apakah sanggup memproduksi dalam jumlah yang diinginkan. Ini

tentu bukan persoalan, karena produksi di Jakarta saja saat itu 50

ribu drum dalam sebulan.

Mereka juga mempertanyakan apakah kualitas pelumas

Pertamina mampu dipertahankan untuk waktu 3 tahun. Ini

pekerjaan yang tidak main-main, karena harus memikirkan

kehandalan suplai drum, jadwal pengiriman dengan kapal

mengingat pelumas harus diangkut oleh lebih dari 200 kontainer

selama 2 bulan. Juga jaminan kualitas selama 3 tahun. Apalagi saat

itu suplai drum agak seret karena bahan baku pembuatnya harus

berebutan untuk pembuatan tabung LPG 3 kilogram.

Pemikiran lain adalah bagaimana Pertamina harus

menyiapkan produksi pelumas untuk pengiriman selama 3 tahun,

sementara harganya fix pada saat tender? Setelah dibuat formulasi

harga dan dikirim ke AB Taiwan, harga itu masih ditawar. Karena

ingin menang tender, Pertamina menurunkan tingkat profit.

Maklum, pesaing tinggal satu yaitu perusahaan minyak negara CPC

Taiwan. Selain mampu menekan AB Taiwan, keunggulan harga CPC

Taiwan adalah karena tak memerlukan ongkos kirim melalui kapal

laut.

Pada tender pertama, tidak ada pemenang karena AB Taiwan

minta harga yang sangat murah. Sementara pada bulan Juli 2008,

harga base oil internasional sedang tinggi-tingginya. Tak satu

Masuknya pelumas Pertamina ke Myanmar, berawal dari

informasi yang disampaikan partner lokal Pertamina, tentang

tender industrial gear oil. Mereka yang akan melakukan tender.

Mereka lalu minta harga CNF. Harga disubmit kepada distributor

Pertamina di sana dengan margin yang mepet.

Di Indonesia, Pertamina sudah sangat dikenal. Tapi

di Myanmar, Pertamina bukan siapa-siapa. Karena itu harus

dijelaskan dengan sejelas-jelasnya siapa Pertamina, apa daya tawar

yang bisa diunggulkan. Setelah berharap-harap cemas, dua bulan

kemudian pemenang tender diumumkan. Alhamdulilah, pelumas

kita dipercaya pemerintah Myanmar.

Meski demikian, surat pengumuman pemenang tender itu

bukan akhir dari segalanya. Justru awal dari bisnis yang sebenarnya.

Pertamina diberi waktu pengiriman maksimum 45 hari sejak ijin

impor dikeluarkan. Untuk catatan, di Myanmar, semua impor

barang harus mendapatkan ijin impor dari pemerintah dan ijin ini

menjadi dasar bank setempat untuk menerbitkan L/C.

Meski sudah mendapatkan jadwal kapal yang jelas dengan

leadtime 2 minggu dari Jakarta, ternyata di tengah jalan kapal

tersebut ”divert”. Seharusnya dari Port Klang langsung ke Yangoon,

ternyata mampir dulu ke Bangkok. Jadwal kedatangan di Yangoon

jadi mundur 2 minggu. Mitra Pertamina di Myanmar mulai panik,

karena jika terlambat akan terkena penalti. Bersyukur, berkat

strategi pengiriman yang jauh lebih awal, pelumas bisa diserahkan

3 hari sebelum deadline.

Taiwan juga punya kisah tersendiri. Suatu hari, partner

potensial Pertamina di Taiwan tertarik pada pelumas Pertamina.

Daftar produk yang dibutuhkan kemudian dikirim ke Kantor


154


155

atau lebih dari US$ 10 juta. Dengan masa garansi yang umurnya

rata-rata 24 hingga 36 bulan, pasar pelumas untuk OEM merupakan

sebuah pasar besar dengan skala volume dan nilai rupiah yang

sangat tinggi.

Pada September 2000 saya diundang pimpinan pabrik

Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg (MAN) B&W untuk

mengunjungi pabriknya di Augsburg Jerman dan Copenhagen

Denmark. Dalam surat balasan atas undangan yang disampaikan

kepada saya, saya menjawab: “Jangan kami yang selalu dengar

presentasi tentang kehebatan mesin MAN B&W, tapi MAN B&W

juga harus mau mendengarkan presentasi kami tentang kehebatan

pelumas Pertamina. Jika kami juga boleh melakukan presentasi

mengenai produk kami, saya akan datang.”

Mengapa saya harus melakukan negosiasi seperti itu?

Ceritanya begini. Pada akhir 1999, ketika menjabat sebagai Kepala

Divisi Pemasaran, saya dan staf Sanusi Wiradimaja dari R & D

Pelumas Pertamina, berkunjung ke pabrik MAN B&W di Augsburg

untuk mendiskusikan hasil sea trial penggunaan pelumas Salyx,

pelumas kapal laut buatan Pertamina, untuk mendapatkan approval

dari MAN B&W.

Tapi jawaban yang saya terima tak memuaskan. Pada

akhirnya mereka menyatakan kualitas pelumas Pertamina tidak bisa

diberikan approval. Seperti disambar geledek rasanya mendengar

itu. Saya betul-betul tidak puas. Saya merasa seperti ada yang

disembunyikan.

Padahal, secarik rekomendasi dari pabrik mesin itu sangatlah

penting. Karena itu, ketika mereka mengundang Pertamina untuk

datang ke pabrik MAN B&W, saya bertekad memperjuangkan Salyx,

peserta pun yang sanggup dengan harga yang diminta sehingga

harus dilakukan tender ulang.

Setelah perjuangan panjang yang memakan waktu sampai dua

bulan, AB Taiwan memutuskan CPC Taiwan sebagai pemenangnya.

Kendati demikian, Pertamina diberi kesempatan untuk mensuplai

pelumas seri Meditran SC sebanyak 5 kontainer (400 drum), dengan

kemasan yang dilabel dengan huruf Cina.

Di masa mendatang, pelumas Pertamina akan terus

berekspansi masuk ke negara-negara lain di kawasan Gulf

Cooperation Council (GCC) antara lain Oman, Yaman, serta di

kawasan Asia Pasifik.

uuuu

UNTUK MEMPERTAHANKAN PASAR dan memenangkan persaingan,

selain mengandalkan kekuatan produk, Pertamina juga memerlukan

surat pengakuan kelayakan atau approval yang dikeluarkan dari

produsen mesin. Surat ini bisa menjadi referensi bagi konsumen

pengguna mesin, terutama mesin industri dan perkapalan yang

mengkonsumsi pelumas dalam jumlah besar, agar mereka mau

menggunakan pelumas buatan Pertamina.

Dengan mengantongi surat itu, produk pelumas Pertamina

bisa digunakan sebagai pelumas resmi dari pabrik Original Engine

Manufactur (OEM) maupun pelumas pengganti (replacement oil),

terutama ketika masih dalam masa garansi. Jika dalam masa garansi

sebuah mesin tidak menggunakan pelumas yang direkomendasikan

oleh pabrik pembuatnya (OEM), maka garansinya akan gugur.

Padahal harga mesin-mesin besar itu mulai dari US$ 1 juta


156


157

katanya. ”Kami akan segera menindaklanjuti proses yang sudah

pernah kita lakukan. Saya berharap tim kedua belah pihak akan

bekerjasama untuk proses approval sesuai prosedur yang ada.”

Dalam pertemuan teknis selanjutnya, disampaikan

keinginan Pertamina untuk membeli beberapa mesin utama untuk

pembangunan kapal supertanker VLCC dengan tipe mesin two

stroke engine bertenaga hampir 99.000 hp. Pertamina juga ingin

membeli beberapa mesin kapal two stroke engine untuk kapal

tanker ukuran medium range. Pembelian harus melalui mekanisme

lelang sesuai aturan.

Pada kesempatan itu, kami juga meminta agar Salyx 570

dapat diberikan Full Approval pengunaannya di semua mesin two

stroke Diesel yang dibuat dan diproduksi oleh MAN B&W. Pada saat

itu, Pertamina memang sangat ngebet soalnya mesin two stroke

Diesel buatan MAN B&W digunakan lebih dari 66,5% kapal laut

yang berlayar di samudera dunia, sedangkan sisanya 33,5 % dibagi

oleh two stroke Diesel buatan Wartsilla/Sulzer dan Mitsubishi.

Akhirnya MAN B&W mengeluarkan surat yang menyatakan

ingin menguji Salyx. Maka dilakukanlah pengujian langsung di

mesin kapal tanker selama 10 ribu jam atau sekitar 6-10 bulan.

Yang diuji adalah kemampuan pelumas dalam melumasi komponen

mesin, kemampuannya meredam panas mesin dan durabilitasnya.

Hasilnya, semua paket base oil dan additive yang digunakan di

dalam Salyx 570 lolos seleksi hanya dalam satu kali uji coba dan

mendapatkan Letter of No Objection (LONO) di awal tahun 2004.

Alhamdulillah...

Cerita MAN B&W dan pelumas Salyx ini sengaja saya angkat

karena ada pertimbangan nilai yang bisa dipetik. Pertama, meskipun

agar dapat memperoleh surat kelayakan penggunaannya dari pabrik

mesin MAN B&W, yang di industri perkapalan dunia menguasai

pangsa pasar lebih dari 60 persen.

Saya kemudian berangkat ke Eropa untuk yang kedua kalinya,

mengunjungi pabrik trunk/piston four stroke Diesel MAN B&W

di Jerman dan pabrik two stroke Diesel MAN B&W di Denmark.

Didampingi Emli Hasan, Manajer Layanan Teknik Operasi Kapal

Pertamina dan Dani Adriananta, Manager Pemasaran Pelumas

Pertamina, kedatangan kami disambut dengan hangat.

Saya berangkat dalam posisi sebagai Senior Vice President

Pertamina, sehingga rombongan Pertamina juga diterima oleh

pejabat yang setara, yaitu CEO MAN B&W dan tim pemasaran

mereka yang dipimpin DR. Kjeld Aboo. Aboo adalah tokoh yang

sangat disegani di industri perkapalan dunia, khususnya aplikasi

two stroke engine Diesel.

Karena pertemuan dengan pejabat yang setara, pembicaraan

yang prinsip pun bisa lebih mudah dikemukakan. Pada jamuan

makan siang di ruang VIP di Copenhagen, hal yang prinsip itu pun

saya utarakan: “Tuan, saya sudah mendengar presentasi mengenai

kehebatan mesin MAN B&W dan kawan-kawan MAN B&W juga

sudah mendengar kehebatan pengembangan pelumas Pertamina.

Ada hal yang bersifat mandatory di Pertamina. Semua mesin yang

dipakai Pertamina harus memakai pelumas Pertamina. Saya belum

bisa membayangkan sekiranya mesin-mesin MAN B&W suatu ketika

dipakai Pertamina, padahal sampai sekarang belum mendapatkan

approval dari MAN B&W.”

Mendengar pernyataan saya, sendok garpu di tangan CEO

MAN B&W terlihat hampir lepas dari tangannya. “Ehem, baik, baik,”


158


159

Iklan ”Kita Untung, Bangsa Untung” pun bukan tanpa alasan.

Fastron, berdasarkan hasil survey BPPT tahun 2005, adalah pelumas

terbaik dan harganya pun lebih murah dari pelumas sejenis. Tapi ya

itu tadi, karena persepsi yang tertanam di masyarakat, masih saja

meragukan kualitas produk bangsa sendiri.

uuuu

perdagangan bebas menjadi isu dunia, tetapi dalam praktek

tetap saja ada hambatan-hambatan yang dibuat, karena mereka

mempunyai posisi tawar yang lebih kuat dan negara berkembang

tetap saja dalam posisi yang lemah.

Kedua, setiap kali ada kepentingan negara maju terhadap

negara berkembang, di sana sebenarnya tersedia ruangan yang

sangat besar untuk memperjuangkan sesuatu bagi kepentingan

pembangunan negara berkembang yang kegunaannya bersifat

jangka panjang. Jangan cepat menyerah, siapapun yang punya

kesempatan dapat melakukannya untuk kepentingan Bangsa.

Saya jadi ingat dengan apa yang disampaikan Hendrato

Tri, Vice President Pelumas Pertamina, ketika suatu hari kami

mengobrol bersama. Katanya, Pertamina sedang berjuang melawan

persepsi masyarakat yang seakan-akan mutu pelumas Pertamina

itu rendah. ”Cukup melelahkan dan all out,” katanya.

Ia berpendapat, meyakinkan mutu pelumas Pertamina di

dunia internasional justru lebih mudah. Pelumas Indonesia sekarang

sudah merambah ke mana-mana. Ke Asia Selatan, Timur Tengah

dan Asia. Angkatan Bersenjata Taiwan saja menggunakannya.

Di Indonesia, citra pelumas Pertamina telah digenjot dengan

berbagai cara. Dari kegiatan reli nasional hingga internasional. Tapi

pembuktian kepada masyarakat sendiri dengan cara rasional saja

ternyata tidak cukup. Itu sebabnya, pada awal 2007 muncul iklan

yang menggelitik emosional: “Kita untung, bangsa untung”.

Iqbal Hasan, mantan Vice President Pelumas Pertamina

yang kini memimpin Pertamina Aviation, dalam suatu kesempatan

berujar kepada saya: “Bayangkan,” katanya. ”Obama saja di dalam

iklannya berbicara seperti ini: Buy American Products”.


160


161

9Dari Mutu Menuju Dunia

Pertamina aViation

162


163

Pertamina Aviation, siap melayani maskapai dunia.

bahwa saya orang muda yang mempunyai pendidikan Akamigas,

belum cukup pengalaman tapi diberi golongan gaji tinggi. Sebaliknya,

di lingkungan kerja saya, banyak orang yang sudah cukup lama

bekerja, tapi golongan gajinya masih rendah. Ada jenjang yang

timpang di lingkungan kerja saya yang baru.

Saya ingat sekali, begitu masuk ke ruangan, saya langsung

dipanggil atasan saya. Ia menyuruh saya untuk mengambil sampel

minyak pelumas yang berada di sebuah tumpukan di lapangan yang

sudah ditutupi rumput liar. Bisa dipastikan, minyak pelumas di

dalamnya pasti sudah rusak mutunya. Jadi, untuk apa saya harus

mengambilnya bila pada akhirnya toh tak bisa dipakai? “Wah, saya

diplonco,” pikir saya. Tapi karena tugas, ya tetap saya laksanakan.

Setelah itu, saya diminta untuk mengecek kondisi refueller

(truk tangki pengisian). Diberi penjelasan saja belum, kok sudah

P

PertaMina aViation: dari Mutu Menuju dunia

Pagi yang indah. Cuaca bersahabat. Lalu lintas Jakarta jauh dari

semrawut. Becak melaju dengan tenangnya. Mobil dan sepeda

motor juga berjalan dengan tertib. Saya pun melangkah dengan

mantapnya. Hari itu adalah hari pertama saya bekerja di Pertamina,

selepas menyelesaikan pendidikan Akademi Minyak dan Gas Bumi

Cepu. Saya ditugaskan di Pertamina Aviation, unit usaha Pertamina

yang melayani pengisian bahan bakar untuk pesawat terbang, yang

berkantor pusat di jalan Merdeka Utara, sekarang sudah jadi kantor

Mahkamah Agung. Beberapa minggu setelah itu saya dipanggil

pimpinan. “Sebagai staf muda harus ke lapangan untuk menimba

pengalaman. Jadi mulai besok Saudara ditugaskan di Depot

Pengisian Pesawat Udara (DPPU) di Bandar Udara Kemayoran,

Jakarta Pusat.”

Sebagai orang baru, saya berusaha menyesuaikan diri dengan

cara menebar senyum kepada setiap orang yang saya jumpai, sambil

mengulurkan tangan dan memperkenalkan diri. Tapi saya merasa

seperti ada yang aneh. Saya merasa ada suasana yang beku. Saya

merasa seperti kurang diterima. Belakangan, saya baru menyadari

164


165

di Halim saya banyak belajar mengenai perlakuan pelayanan yang

berbeda untuk konsumen VIP. Maklum bandara Halim untuk

penerbangan internasional, jadi banyak tamu penting. Dua kali

saya menuai pengalaman yang penuh dengan pembelajaran itu.

Yang pertama ketika Syah Iran datang ke Jakarta. Bandara dan

kapal terbang langsung diberi pagar pengaman. Tentara terlihat

di mana-mana. Ketika Pertamina ingin melayani pengisian BBM

untuk pesawat lain, tentara langsung menghampiri.

Saya dan teman-teman diperiksa. Nama-nama kami dicatat.

Mereka memberi tahu, kami semua tetap dalam pengawasan sampai

pesawat Syah Iran benar-benar selamat mendarat di Teheran

kembali. Padahal, perlakuan pelayanan untuk pesawat terbang,

seharusnya sama saja. Semua penumpang dan pesawat harus

selamat.

Pengalaman kedua, ketika PM Tanaka dari Jepang berkunjung

ke Jakarta, yang mendapat penolakan dari mahasiswa sehingga

meletus peristiwa Malari 1974. Jakarta berapi. Bakar-bakaran

terjadi di sana-sini. Mobil-mobil buatan Jepang disulut sehingga

jalanan penuh dengan bangkai mobil yang mengepul. Kita pun tidak

bisa pulang dan menginap di kantor. Malam gelap gulita. Suasana

semakin mencekam karena hujan rintik-rintik. Di kejauhan, sayup-

sayup terdengar suara anjing yang menggonggong.

Tiba-tiba telepon berdering. Kami diminta mengisi avtur

untuk pesawat Japan Air Line (JAL) yang ditumpangi PM Tanaka

dan di parkir di apron TNI AU. Sejak berangkat dari DPPU kami

dikawal dan dipandu melalui runway (landasan pacu). Pesawat

itu dijaga tentara dengan senjata di tangan yang siap ditembakkan.

Nama kami di data semua, tinggal di mana, siapa nama orang

diminta untuk melakukan pengecekan. Lagi-lagi saya merasa

dikerjai. Tapi saya tak kehilangan akal. Saya kan supervisor. Saya

panggil mandornya. Saya katakan kalau truk tangki akan dipakai

dan kita harus sama-sama mengeceknya. “Ayo saya bantu,” kata

saya.

Sambil memegang daftar yang akan dicek (check list), sang

mandor melakukan pengecekan. Mulai dari ban, pompa dan

sebagainya. Dia belum tahu kalau saya tidak mengerti mengenai truk

yang akan dicek. Melihat refueller saja baru sekarang ini. Dengan

kecerdikan itu, saya banyak belajar sehingga saya jadi tahu apa-apa

saja yang harus diperiksa dari sebuah refueller sebelum digunakan

untuk mengisi bahan bakar avtur ke pesawat terbang. Kondisi harus

prima, itu syaratnya.

Pengalaman pertama bekerja, membuat saya jadi lebih mawas

diri dan lebih berhati-hati terhadap lingkungan kerja. Namun berkat

keluwesan dan kemampuan beradaptasi, saya dapat menyesuaikan

diri. Selanjutnya, hari-hari saya bekerja di Kemayoran berhasil saya

isi dengan menyenangkan.

Ketika Bandar Udara Halim Perdana Kusuma dibuka, saya

dipindahkan ke sana. Di Halim, jam kerja operasi kantor adalah 24

jam yang diatur dengan jam kerja karyawan secara bergiliran setiap

8 jam. Kualitas avtur harus diperiksa dari waktu ke waktu karena

di dunia penerbangan, kualitas tidak bisa dikompromikan. Kalau di

darat, mobil mogok bisa parkir karena ada lahan parkirnya. Tapi di

udara, kalau pesawat mogok gara-gara mutu avtur yang jelek, akan

langsung jatuh mencium bumi.

Bila di Kemayoran saya banyak belajar mengenai bagaimana

beradaptasi dengan lingkungan, selain tentang pekerjaan itu sendiri,


166


167

terdekat yang bisa dihubungi. Wah, pokoknya seram. Suasana

sangat mencekam. Setelah pengisian, mereka minta sampel avtur

untuk disimpan, sesuatu yang tidak lumrah. Sampel seharusnya

disimpan di DPPU. Tapi situasi saat itu menyulitkan kami bicara,

yang penting tutup botol sample kami segel. Sepulangnya kami

lega, tapi tercekam lagi mendapat telepon dari supervisor pengganti

saya. Mereka terancam di jalan, akhirnya berlindung di pos polisi

Manggarai dan tidak bisa mencapai DPPU.

Pengalaman lain yang berkesan, adalah ketika melayani

pesawat milik maskapai Aeroflot dari Rusia. Kesan yang saya tangkap

adalah maskapai ini didukung tim dengan jumlah orang yang sedikit.

Satu orang melayani bermacam-macam kegiatan. Ketika saya tanya

berapa ton avtur yang ingin diisi, orang Rusia itu menjawab dengan

bahasa Inggris yang kurang jelas di telinga, “Fifty.”

Avtur pun dikucurkan. Tapi ketika angka 20 ton sudah lewat,

si Rusia datang dengan marah-marah. Dalam bahasa Inggris yang

lagi-lagi kurang jelas di telinga, kira-kira ia berkata seperti ini:

“Kenapa diisi 20 ton, kamu tuli ya,” katanya sambil mengorek-

ngorek telinga. “Kan saya minta fifteen.”

Dia sepertinya tidak mau menandatangani bon pengisian.

Saya bilang kepada anak buah saya yang melakukan pengisian

avtur agar tidak mencabut selang pengisian, sebelum si Rusia

menandatangani bon pembelian avtur. Si Rusia lari naik ke pesawat,

saya ikut naik. Begitu di depan pintu, seseorang menekan tombol

dan lantai pun terbuka. Untung saya tidak terjatuh ke dalam lobang.

Saya terkejut sekali. Rupanya, itulah sistem pengamanan di pesawat

mereka. Persis seperti di film-film James Bond.

Dari Halim, saya lalu dipindahkan ke kantor pusat sebagai

staf. Tugas saya adalah mengawasi operasi kegiatan DPPU di seluruh

Indonesia. Ketika itu, pada akhir tahun 1970-an, dalam rangka

pemerataan pembangunan, pemerintah minta Pertamina untuk

membuka jaringan distribusi avtur di bandara-bandara perintis, di

beberapa lapangan udara kecil di seluruh Indonesia. Secara ekonomi

mungkin belum menguntungkan, tapi avtur harus tersedia.

Saya banyak melakukan rapat koordinasi dengan pemerintah.

Pada beberapa bandara, sarana pengisian avtur adalah unit yang

penting. Sebab, tanpa dukungan itu tak ada pesawat yang mau

mampir. Saya kemudian ditugaskan untuk membantu pemerintah

melakukan pencarian tempat-tempat baru yang dirasa perlu untuk

dibuatkan DPPU.

Salah satu targetnya adalah membuka DPPU untuk lapangan

terbang di Indonesia bagian timur. Saya banyak pergi ke Sumatera,

Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara hingga Irian Jaya.

Refueller sedang mengisi avtur


terdekat yang bisa dihubungi. Wah, pokoknya seram. Terdengar suara

anjing melonglong. Suasana sangat mencekam. Setelah pengisian,

mereka minta sampel avtur untuk disimpan, sesuatu yang tidak

lumrah. Sampel seharusnya disimpan di DPPU. Tapi situasi saat

itu menyulitkan kami bicara, yang penting tutup botol sample kami

segel. Sepulangnya kami lega, tapi tercekam lagi mendapat telepon

dari supervisor pengganti saya. Mereka terancam di jalan, akhirnya

berlindung di pos polisi Manggarai dan tidak bisa mencapai DPPU.

Pengalaman lain yang berkesan, adalah ketika melayani

pesawat milik maskapai Aeroflot dari Rusia. Kesan yang saya tangkap

adalah maskapai ini didukung tim dengan jumlah orang yang sedikit.

Satu orang melayani bermacam-macam kegiatan. Ketika saya tanya

berapa ton avtur yang ingin diisi, orang Rusia itu menjawab dengan

bahasa Inggris yang kurang jelas di telinga, “Fifty.”

Avtur pun dikucurkan. Tapi ketika angka 20 ton sudah lewat, si Rusia

datang dengan marah-marah. Dalam bahasa Inggris yang lagi-lagi kurang

jelas di telinga, kira-kira ia berkata seperti ini: “Kenapa diisi 20 ton, kamu

tuli ya,” katanya sambil mengorek-ngorek telinga. “Kan saya minta fifteen.”

Dia sepertinya tidak mau menandatangani bon pengisian. Saya

bilang kepada anak buah saya yang melakukan pengisian avtur agar

tidak mencabut selang pengisian, sebelum si Rusia menandatangani

bon pembelian avtur. Si Rusia lari naik ke pesawat, saya ikut naik.

Begitu di depan pintu, seseorang menekan tombol dan lantai pun

terbuka. Untung saya tidak terjatuh ke dalam lobang. Saya terkejut

sekali. Rupanya, itulah sistem pengamanan di pesawat mereka.

Persis seperti di film-film James Bond.

Dari Halim, saya lalu dipindahkan ke kantor pusat sebagai

staf. Tugas saya adalah mengawasi operasi kegiatan DPPU di seluruh

Indonesia. Ketika itu, pada akhir tahun 1970-an, dalam rangka

pemerataan pembangunan, pemerintah minta Pertamina untuk

membuka jaringan distribusi avtur di bandara-bandara perintis, di

beberapa lapangan udara kecil di seluruh Indonesia. Secara ekonomi

mungkin belum menguntungkan, tapi avtur harus tersedia.

Saya banyak mengikuti rapat koordinasi dengan Ditjen Perhubungan

Udara. Di beberapa bandara, sarana pengisian avtur adalah unit yang

penting. Tanpa dukungan itu, tak ada pesawat yang mau mampir. Saya

kemudian ditugaskan untuk membantu pemerintah melakukan pencarian

tempat-tempat baru yang dirasa perlu untuk dibuatkan DPPU.

Salah satu targetnya adalah membuka DPPU untuk lapangan

terbang sebagian besar di Indonesia bagian timur. Saya banyak pergi ke

lapangan-lapangan udara di Sumatera (Kijing dan Dumai), Kalimantan

168


169

internal saya merasakan betapa disiplin terhadap pelaksanaan

prosedur kerja tidak mengenal kompromi di lingkungan Pertamina

Aviation. Ukuran keberhasilan di dunia bahan bakar penerbangan

adalah dilaksanakannya semua prosedur dengan konsisten dan

secara periodik diperiksa oleh pengawas penerbangan. Kepercayaan

tidak bisa dibentuk dalam satu hari. Sumber daya manusianya harus

mempunyai sertifikasi Petugas Pengawas Mutu (PPM).

Saya ingat cerita John Tamaela Wattimena, orang Indonesia

pertama yang ditunjuk menjadi manajer Aviation oleh Shell di

tahun 1962. Pada waktu itu lokasi bandar udara yang memiliki

DPPU adalah Medan, Padang, Palembang, Jakarta, Semarang,

Surabaya, Denpasar, Kupang, Balikpapan, Makasar dan Biak.

Pada tahun 1965, Permina mengambil alih Bandara Kemayoran

Jakarta, sedang di lokasi lain oleh Permindo dengan manajer H

Koen. Sebagai perusahaan baru tidak dikenal di dunia penerbangan

internasional. Penerbangan Qantas dari Australia dan Panam dari

Amerika meragukan perusahaan Permina. Akhirnya John maju

sendiri menjadi garansi karena reputasi John sudah diakui sebagai

PPM bersertifikasi internasional.

Pada tahun 1968, semua DPPU berada dalam binaan

Pertamina. Menyadari betapa pentingnya pengakuan dunia, maka

sejak itu Pertamina menyelenggarakan kursus Aviation Quality

Control (AQC) secara berkelangsungan dan berjenjang. Tujuannya

agar semua karyawan di DPPU memenuhi kualifikasi PPM.

Saya sejak bergabung di Pertamina Aviation tahun 1973, sudah

mengikuti kursus AQC beberapa kali, baik di dalam dan luar negeri.

Kemudian selama 10 tahun ikut menjadi instruktur di kursus AQC

berikutnya, sampai saya pindah menjadi Kepala Internal Audit di

terbang di Indonesia bagian timur. Saya banyak pergi ke Sumatera (lapangan udara

Kijing dan Dumai), Kalimantan (Lapangan udara Cilik Riwut Palangkaraya), Sulawesi

(Lapangan udara Jalaluddin Gorontalo, Toli-toli, Kendari), Maluku (Ternate, Masohi,

Tual), Nusa Tenggara (Maumere, Sumbawa Besar, Waingapu) hingga Irian jaya

(Marauke, Manokwari, Sorong). Di daerah-daerah itu, jadwal penerbangan hanya

seminggu dua kali. Jadi kalau ingin melihat-lihat lokasi, baru tiga hari kemudian

datang pesawat yang bisa ditumpangi untuk pulang ke Jakarta. Padahal, keperluan

saya di daerah itu mungkin hanya 2-3 jam.

Suatu ketika, saya pergi ke Merauke. Setibanya di sana, saya katakan kepada

pilotnya agar menunggu beberapa jam saja. Saya katakan tugas saya mempersiapkan

fasilitas pengisian avtur di Merauke untuk kebutuhan dunia penerbangan. Kalau

saya tak dibantu akan repot, karena harus segera ke Jakarta untuk rapat koordinasi.

Permintaan saya ditolak karena ia sulit menjelaskan pada penumpang bila harus

menunggu.

“Ada caranya, Kapten. Buka kap mesin dan berpura-puralah memperbaiki

mesin,” kata saya. Dia manggut-manggut. Kami pun bekerja keras melihat fasilitas

depot avtur dan lainnya. Setelah 3 jam kami tiba kembali di bandara. Kap mesin pun

ditutup dan pilotnya senyum mesam-mesem. Pesawat pun kembali ke Jayapura.

Di antara pekerjaan yang pernah saya jalani di Pertamina, Pertamina Aviation

adalah bagian yang cukup lama saya geluti. Dua belas tahun saya bekerja di sana. Di era

saya, yang menjadi catatan pentingnya adalah upaya Pertamina untuk memperluas

jaringan depot pengisian bahan bakar untuk pesawat terbang. Saya merasa sangat

beruntung. Setelah ikut merintis pembangunan DPPU Merauke di paling timur

Indonesia, juga aktif menggagas dan merintis pembangunan DPPU di Blang Bintang,

Banda Aceh, bagian paling barat Indonesia.

Ini merupakan kebijakan Pemerintah untuk menyatukan Negara Kesatuan

Republik Indonesia, agar dapat dijangkau ke segala penjuru dengan pesawat terbang,

karena avtur tersedia. Secara


(Cilik Riwut Palangkaraya), Sulawesi (Jalaluddin Gorontalo, Toli-Toli dan

Kendari), Maluku (Ternate, Masohi, Tual), Nusa Tenggara (Maumere,

Sumbawa Besar, Waingapu) hingga Irian Jaya (Merauke, Manokwari,

Sorong). Di daerah itu, jadwal penerbangan hanya seminggu dua kali.

Jika ingin pulang ke Jakarta, pesawat baru tersedia tiga hari kemudian.

Padahal, keperluan saya di daerah itu mungkin hanya 2-3 jam.

Suatu ketika, saya pergi ke Merauke. Setibanya di sana, saya

katakan kepada pilotnya agar menunggu beberapa jam saja. Saya katakan

tugas saya mempersiapkan fasilitas pengisian avtur di Merauke untuk

kebutuhan dunia penerbangan. Kalau saya tak dibantu akan repot, karena

harus segera ke Jakarta untuk rapat koordinasi. Permintaan saya ditolak

karena ia sulit menjelaskan pada penumpang bila harus menunggu.

“Ada caranya, Kapten. Buka kap mesin dan berpura-puralah

memperbaiki mesin,” kata saya. Dia manggut-manggut. Kami pun

bekerja keras melihat fasilitas depot avtur dan lainnya. Setelah 3 jam

kami tiba kembali di bandara. Kap mesin pun ditutup dan pilotnya

senyum mesam-mesem. Pesawat pun kembali ke Jayapura.

Di antara pekerjaan yang saya jalani di Pertamina, Pertamina

Aviation adalah bagian yang cukup lama saya geluti, yaitu dua belas

tahun. Di era saya, yang menjadi catatan pentingnya adalah upaya

Pertamina memperluas jaringan depot pengisian bahan bakar

pesawat terbang. Saya sangat beruntung karena pernah ikut merintis

pembangunan DPPU Merauke di paling timur Indonesia dan aktif

menggagas dan merintis pembangunan DPPU di Blang Bintang, Banda

Aceh, bagian paling barat Indonesia.

Ini merupakan kebijakan Pemerintah untuk menyatukan

Negara Kesatuan Republik Indonesia, agar dapat dijangkau ke segala

penjuru dengan pesawat terbang, karena avtur tersedia. Secara

170


171

perusahaan-perusahaan minyak yang menjadi mitra Pertamina,

ketika hendak mengisi BBM di Indonesia. ”Margin kita nikmati

bersama-sama,” kata Rifky.

Untuk bisa masuk ke pasar Asia itu, Pertamina ikut tender

terbuka dan bersaing dengan pemain dunia. Di Kuala Lumpur

misalnya, Pertamina bersaing dengan Petronas, Shell dan Esso. Di

Bangkok, pesaing kuatnya adalah PTT Thailand. Di Hongkong ada

11 pemain, termasuk Shell dan BP. Di Dubai, pesaing yang terberat

adalah perusahaan minyak nasional Emirates National Oil Co Ltd

(ENOC), BP, Shell dan Caltex. Keberhasilan Pertamina mengegolkan

proyek untuk pengisian pesawat Garuda di lima kota Asia itu,

menumbuhkan semangat baru untuk terus berekspansi. Saat ini

Pertamina sedang menjajaki kemungkinan untuk melebarkan sayap

pemasaran ke Jeddah dengan Saudi Aramco.

Pasar yang dibidik Pertamina di Jeddah, selain maskapai

Garuda untuk angkutan haji, juga mengincar pemasaran BBM

untuk Lion Air, yang sudah mendatangkan pesawat Boeing 747

yang khusus terbang dari Jakarta ke Jeddah setiap hari, 7 kali dalam

seminggu. Dari melayani dua pesawat terbang itu saja, jumlah BBM

yang dibutuhkan lumayan besar yakni sekitar 52 ribu kiloliter

sehingga bisa mendongkrak kebutuhan volume BBM.

Selain Garuda dan Lion Air, pasar juga tengah dibuka untuk

Pakistan Airlines dan India Airlines. Dengan terus melakukan

ekspansi untuk melayani kebutuhan BBM untuk maskapai

penerbangan dunia, nantinya kebutuhan BBM yang dilayani

Pertamina akan lebih banyak untuk pasar internasional, sehingga

volume di dalam negeri akan lebih kecil dibanding volume di luar

negeri. Ini seperti yang dialami Petronas. Dari volumenya 4 juta

wilayah Pemasaran VII Manado. Sebagai internal auditor kemudian,

saya tetap memeriksa kepatuhan dari PPM dalam menjaga mutu

bahan bakar penerbangan yang sangat penting itu.

Keselamatan penerbangan adalah segala-galanya, karena itu

BPH Migas membuat pengaturan dan pengawasan atas pelaksanaan

penyediaan dan pendistribusian bahan bakar aviasi. Sekalipun

dunia usaha BBM dibuka, tetapi untuk usaha bahan bakar aviasi

haruslah badan usaha yang sudah berpengalaman atau sekurang-

kurangnya harus bekerja sama dengan badan usaha lain yang sudah

diakui dunia penerbangan.

Dengan semangat serupa tapi dalam kondisi yang berbeda,

keinginan untuk melebarkan jangkauan juga terjadi di era sekarang.

Saya sangat lega mendengar perkembangan dunia aviasi yang tengah

dijalani Pertamina saat ini, yang sedang diupayakan bisa bersaing

dengan pemain dunia dalam melayani BBM untuk maskapai

penerbangan yang singgah di bandara-bandara dunia.

Seperti dituturkan Rifky Effendi Hardijanto, Senior Marketing

Manager Pertamina Aviation. Saat ini Pertamina bertekad menjadi

pemasok BBM untuk pesawat udara di dunia. Ini berkaitan dengan

visinya sebagai global player dengan global network. “Sebuah visi

yang menantang,” katanya.

Keinginan itu mulai direalisasikan sejak 1 April 2009 silam,

dengan melayani pengisian bahan bakar untuk pesawat terbang

Garuda yang singgah di lima kota Asia yakni di Singapura, Kuala

Lumpur, Bangkok, Hongkong dan Dubai. Pertamina menggandeng

kemitraan dengan perusahaan minyak lokal untuk melayani

pengisian BBM. Sebagai kontra prestasi, Pertamina juga melayani

pengisian untuk maskapai penerbangan yang menjadi konsumen


perusahaan minyak yang jadi mitra Pertamina, ketika hendak mengisi

BBM di Indonesia. ”Margin kita nikmati bersama-sama,” kata Rifky.

Agar bisa masuk pasar Asia, Pertamina ikut tender terbuka,

bersaing dengan pemain dunia. Di Kuala Lumpur, Pertamina bersaing

dengan Petronas, Shell dan Esso, di Bangkok dengan PTT Thailand, di

Hongkong dengan 11 pemain termasuk Shell dan BP, serta di Dubai

dengan Emirates National Oil Co Ltd (ENOC), BP, Shell dan Caltex.

Saat ini Pertamina baru memenangkan tender pengadaan bahan

bakar untuk Garuda Indonesia selama dua tahun. Model bisnis yang

dikembangkan adalah Conco Delco (Contracting Company and Delivery

Company), sebagai langkah ekspansif membuka potensi pasar baru

melalui kemampuan pelayanan di luar negeri yang secara langsung

menambah volume serta revenue di bisnis Aviasi Pertamina.

Satu bulan sebelum tender, Pertamina melobi fuel supplier yang

dapat membantu Pertamina sebagai Delco di lokasi tujuan Garuda

Indonesia, antara lain World Fuel Services sebagai salah satu marketer

aviation fuel yang memiliki establishment untuk dapat menyuplai

di negara-negara Asia seperti Hongkong, Bangkok, Singapura. Juga

Petronas sebagai fuel supplier untuk lokasi Malaysia dan ENOC sebagai

fuel supplier untuk lokasi Dubai dan negara-negara di timur tengah.

Dalam tender Pertamina melakukan penawaran harga untuk 8

lokasi yaitu Singapura, Kuala Lumpur, Bangkok, Hongkong, Kansai,

Tokyo, Karachi dan Dubai. Tender berlangsung ketat, terutama

untuk Singapura karena tender dilakukan secara online (e-auctions).

Pertamina berhasil memenangkan Conco Delco untuk 5 lokasi yakni

Schedule Flight untuk lokasi Singapura, Kuala Lumpur, Bangkok, dan

Hongkong, sedangkan Adhoc Flight untuk lokasi Dubai.

Saat ini Pertamina juga mengincar potensi Arab Saudi (Jeddah

172


173

seperti di jaman saya dulu, tapi membuka jaringan seluas-luasnya

di pasar internasional.

Kenangan yang paling mendalam setiap kali melihat refueller

di bandar udara, dalam hati kecil saya berkata: “Ibrahim, desain

warna merah putih refueller yang kamu rancang 30-an tahun lalu

itu masih bertahan. Luar biasa.”

Kini saya semakin yakin bahwa disiplin Aviation Quality

Control yang ditanam sejak dulu pasti tetap tertanam di dalam

sanubari Petugas Pengawas Mutu secara lestari, sampai kapan pun.

uuuu

kiloliter setahun, kebutuhan dalam negeri hanya 1,6 juta kiloliter,

sedangkan volume luar negerinya adalah 2,4 juta kiloliter.

Untuk menyongsong era globalisasi yang tengah digenjot

Pertamina Aviation, sejumlah persiapan dilakukan. Selain terus

meningkatkan kualitas SDM dan mutu BBM, sistem administrasi

juga ikut dibenahi. Caranya dengan membuat tagihan secara

terpusat. Seluruh tagihan dilakukan di kantor Jakarta, tidak lagi

dilakukan oleh unit-unit yang ada di seluruh daerah.

Ekspansi yang dilakukan Pertamina Aviation, merupakan

penyesuaian terhadap iklim bisnis BBM di Indonesia dan sekaligus

menjadi tuntutan dunia. Dalam sejarahnya, BBM di Indonesia

mendapat subsidi sebagai buah kebijakan pemerataan pembangunan

di era Orde Baru. Semua BBM mendapat subsidi agar terjangkau

masyarakat luas, termasuk untuk kegiatan aviasi.

Seiring dengan dicabutnya subsidi yang dimulai dengan BBM

untuk penerbangan, Pertamina ditantang untuk melakukan efisiensi

dengan cara subsidi silang. Apalagi dari 54 DPPU yang dimiliki

Pertamina, hanya 8 DPPU yang mencetak laba. Tapi pencabutan

subsidi tak berarti DPPU yang kecil harus ditutup, melainkan

dianeksasi sehingga lebih efisien, minimal dapat mengurangi tingkat

kerugian.

Strategi lain adalah melakukan kerja sama operasi dengan

Badan Usaha Milik Daerah (BUMD), seperti yang dilakukan di

Pulau Bintan. Pertamina menyediakan bahan bakarnya, BUMD

menyediakan fasilitas dan mengoperasikannya. Pencabutan subsidi

itu pula yang melahirkan gagasan untuk menjual BBM ke luar negeri

karena lebih menguntungkan. Itu sebabnya, Pertamina Aviation kini

tak lagi bertugas membuka lapangan baru sebagai buah pemerataan


dan Medina). Lokasi ini sangat potensial karena pada musim haji,

Garuda Indonesia memiliki jadwal yang sangat padat. Terdapat

pula potensi penerbangan domestik baru yang akan melakukan

penerbangan untuk kebutuhan umrah di Jeddah yaitu Lion Air.

Di Arab Saudi, Pertamina bekerjasama dengan UGAFCO yang

merupakan joint venture antara ENOC dan Arabasco (into plane

lokal Arab Saudi). Untuk masuk Arab Saudi ternyata tidak mudah.

UGAFCO untuk lokasi Jeddah hanya dapat melayani penerbangan

reguler dan bukan penerbangan haji, sementara untuk lokasi Medina,

karena volumenya masih terbatas maka harga yang ditawarkan kurang

kompetitif. Karena hal tersebut, untuk penerbangan haji Garuda tahun

ini, sulit untuk dapat dimenangkan oleh Pertamina.

Sebaliknya, untuk penerbangan reguler, Pertamina berhasil

melakukan kontrak kerjasama dengan Lion Air untuk penerbangannya

ke Jeddah. Dari kontrak dengan volume 76.000 kl/tahun ini potensi

profit yang dapat diraih Pertamina adalah USD 109.000/tahun.

Selain Garuda dan Lion Air, pasar juga tengah dibuka untuk

Pakistan Airlines dan India Airlines. Dengan terus melakukan ekspansi

untuk melayani kebutuhan BBM untuk maskapai penerbangan dunia,

nantinya kebutuhan BBM yang dilayani Pertamina akan lebih banyak

untuk pasar internasional, sehingga volume di dalam negeri akan

lebih kecil dibanding volume di luar negeri. Ini seperti yang dialami

Petronas. Dari volume 4 juta kl setahun, kebutuhan dalam negeri

hanya 1,6 juta kl, sedangkan volume luar negerinya adalah 2,4 juta kl.

Untuk menyongsong era globalisasi yang tengah digenjot

Pertamina Aviation, sejumlah persiapan dilakukan. Selain terus

meningkatkan kualitas SDM dan mutu BBM, sistem administrasi

dibenahi, dengan membuat tagihan terpusat. Seluruh tagihan

dilakukan di Jakarta, tidak lagi dilakukan oleh unit-unit di daerah.

Ekspansi yang dilakukan Pertamina Aviation, merupakan

penyesuaian terhadap iklim bisnis BBM di Indonesia, sekaligus tuntutan

dunia. Dalam sejarahnya, BBM di Indonesia mendapat subsidi sebagai

buah kebijakan di era Orde Baru, untuk pemerataan pembangunan

agar terjangkau masyarakat luas, termasuk kegiatan aviasi.

Seiring dengan dicabutnya subsidi yang dimulai dengan BBM

untuk penerbangan, Pertamina ditantang untuk melakukan efisiensi

dengan cara subsidi silang. Apalagi dari 54 DPPU yang dimiliki

Pertamina, hanya 8 DPPU yang mencetak laba. Tapi pencabutan

subsidi tak berarti DPPU yang kecil harus ditutup, melainkan dianeksasi

sehingga lebih efisien, minimal dapat mengurangi tingkat kerugian.

Strategi lain adalah melakukan kerja sama operasi dengan

Badan Usaha Milik Daerah (BUMD), seperti yang dilakukan di Pulau

Bintan. Pertamina menyediakan bahan bakarnya, BUMD menyediakan

fasilitas dan mengoperasikannya. Pencabutan subsidi itu pula yang

melahirkan gagasan untuk menjual BBM ke luar negeri karena lebih

menguntungkan. Itu sebabnya, Pertamina Aviation kini tak lagi bertugas

membuka lapangan baru sebagai buah pemerataan seperti di jaman saya

dulu, tapi membuka jaringan seluas-luasnya di pasar internasional.

Kenangan paling mendalam setiap melihat refueller di bandara,

dalam hati kecil saya berkata: “Ibrahim, desain warna merah putih

refueller yang kamu rancang 30-an tahun lalu itu masih bertahan.

Luar biasa.” Kini saya semakin yakin bahwa disiplin Aviation Quality

Control yang ditanam sejak dulu pasti tetap tertanam di dalam sanubari

Petugas Pengawas Mutu secara lestari, sampai kapan pun.

uuuu

174


175

10Pekerjaan Yang Belum Pernah Selesai

diStriBuSi BBm naSionaL

176


177

BBM tersebut dalam buku “SBY Sang Demokrat” dan begitu juga

mantan Direktur Utama Pertamina Baihaki Hakim membahasnya

dalam buku “The Lone Ranger”.

Jika kita mempelajari kembali pada kejadian krisis BBM di

tahun 2000 yang lalu, maka faktor-faktor yang ikut mempengaruhi

pada saat itu adalah langkanya BBM di luar negeri akibat penggunaan

BBM yang tinggi pada musim dingin di negara-negara maju dan

terbakarnya kilang Al-Akhmadi di Kuwait, sehingga berpengaruh

pada pasokan High Octane Mogas Component (HOMC) sebagai

bahan dasar Premium. “Jadi pada saat itu, biarpun ada uang tapi

barang tidak ada”.

Sedangkan faktor dalam negeri ikut pula nimbrung, yaitu

suasana di pangkalan minyak tanah

PPermasalahan ini telah menghabiskan sebagian besar umur saya,

pikiran saya, tenaga saya dan perasaan saya sampai hari ini.

Permasalahan distribusi Bahan Bakar Minyak (BBM) Nasional

seakan tidak pernah selesai, permasalahan di tingkat politik, di

tingkat kebijakan dan di tingkat operasional. Permasalahan utama

sebenarnya terletak pada masyarakat yang ingin selalu tersedia BBM

subsidi secara cukup, sementara Pemerintah dan Dewan Perwakilan

Rakyat (DPR) berkeinginan agar biaya distribusi maupun subsidi

harus minimal. Permasalahan besarnya bertumpu pada dua pilar

utama ini. Tapi pada proses penyediaan dan pendistribusiannya,

yang dikenang masyarakat hanya kalau terjadi kelangkaan BBM.

Masyarakat tidak habis pikir, kenapa sudah berpengalaman sekian

lama mengurusi BBM, masih saja terjadi kelangkaan.

Ada beberapa kejadian kelangkaan BBM yang sangat

membekas dalam ingatan masyarakat. Kelangkaan BBM di tahun

2000 termasuk parah, sehingga mantan Menteri Pertambangan

dan Energi (Mentamben) waktu itu Susilo Bambang Yudoyono

(SBY) tidak bisa lupa dan akhirnya menulis masalah kelangkaan

distriBusi BBM nasional: Pekerjaan yang BeluM Pernah selesai

178


179

di bawah 20 hari.

Fakta kemudian menunjukkan, begitu setiap kali diterapkan

oleh manajemen Pertamina, kelangkaan pun terjadi. Kelangkaan

BBM berulang lagi pada tahun 2008, begitu Pertamina harus

menerapkan saran dari konsultan Mc Kinsey tentang stok BBM

yang menjadi 17 hari. Besaran itu sama saja dengan saran konsultan

PricewaterhouseCoopers sebelumnya. Kalau begitu berarti ada

sesuatu yang salah dengan itu, berulang ulang terjadi, tetapi kita

lakukan lagi.

Akhirnya begitu terjadi, Presiden pun turun tangan.

Pemerintahan B.J. Habibie menetapkan stok BBM Nasional 20 hari

dan Pemerintahan Abdurahman Wahid menetapkan menjadi 25-

30 hari. Pada kelangkaan BBM yang terakhir tahun 2008, mantan

Direktur Utama Ari Sumarno akhirnya meminta stok BBM Nasional

dinaikkan kembali di atas 20 hari sebagai solusi .

“Keledai pun tidak mau terantuk pada batu yang sama,”

kata orang bijak. Permasalahan ini terus terjadi, menurut saya

ada 2 masalah utama penyebabnya. Di tingkat kebijakan adalah

karena ada tarik menarik, antara penerapan prinsip korporasi

yang mengedepankan efisiensi, dengan prinsip Pemerintah akan

ketersediaan dan terdistribusinya BBM di seluruh Negara Kesatuan

Republik Indonesia. Pemerintah akhirnya tunduk pada realitas

keadaan yang terjadi dan untuk solusi menghindari kelangkaan,

menetapkan kembali angka pengalaman empiris di atas 20 hari.

Tarik menarik terjadi di tingkat teknis, antara mazhab yang

lebih mengedepankan efisiensi secara finansial dan yang lain

mengedepankan efektifitas secara operasional.

Tidak ada yang keliru dengan pendekatan finansial. Semua

bersamaan waktunya dengan rusaknya kilang Balongan, terbakar

dan rusaknya fasilitas di kilang Balikpapan, jaringan pipa bongkar

BBM yang terbatas yang menyebabkan kegiatan loading dan

unloading terganggu, masih maraknya penyelundupan BBM serta

akibat dari kebijakan tingkat persediaan BBM Nasional ditetapkan

17 hari.

Yang dilakukan Pemerintah waktu itu adalah, Mentamben

SBY menaikkan tingkat persediaan BBM Nasional menjadi 25-30

hari sebagai suatu solusi untuk menghindari kelangkaan. Dengan

tindakan tersebut, terlihat betapa strategisnya faktor besaran hari

tingkat persediaan BBM Nasional itu.

Pada tahun 2005, Indonesia dilanda lagi dengan kelangkaan

BBM. Saya sangat terusik waktu itu dan dengan latar belakang

pengalaman dan akademis, saya sangat yakin, secara sistemik penyebab

utamanya adalah rendahnya tingkat persediaan BBM Nasional.

Begitu geramnya saya terhadap permasalahan tersebut,

akhirnya pada satu hari saya menulis 2 artikel sekaligus, kedua-

duanya mempersoalkan tingkat persediaan BBM. Dalam artikel

“Perhatikan Persediaan BBM” di Kompas 22 Juni 2005 dan artikel

“Jangan Main-main dengan Stok BBM” di Investor Daily, 22 Juni

2005, saya mempertanyakan dan mempersoalkan berapa besar sih

tingkat persediaan BBM Nasional yang pas.

Ini harus segera dijawab, tapi oleh siapa? Isu besaran

stok BBM Nasional selalu menjadi polemik, terutama setiap

kali ada konsultan yang diminta Pertamina untuk memperbaiki

sistem manajemen, termasuk sistem persediaan BBM. Konsultan

Pricewaterhouse Coopers, Boston Consulting Group dan Mc. Kinsey,

semua menganjurkan untuk menurunkan tingkat persediaan BBM


180


181

Dengan serangkaian kejadian seperti itu seharusnya

menyadarkan kita, bahwa jangan-jangan ada sesuatu yang sistemik

sedang terjadi, yang menyebabkan penyediaan dan pendistribusian

BBM menjadi kurang handal di sepanjang mata rantai distribusi

(supply chain). Apakah karena kebijakan atau karena operasional.

Permasalahan supply chain dalam bentuk gangguan pasokan dan

distribusi BBM tersebut, tidak boleh dianggap remeh, terlebih-lebih

pada sebuah negara kepulauan seperti Indonesia ini.

uuuu

PERMASALAHAN supply chain adalah berkisar pada, pertama,

kemampuan menghitung volume konsumsi BBM di suatu wilayah

yang diterjemahkan dalam bentuk stock yang harus disediakan.

Kedua, menetapkan kebijakan alokasi volume per lokasi dan

alokasi sumber daya untuk mengangkutnya. Ketiga bagaimana

melaksanakan operasi pengangkutan itu sendiri. Setiap gangguan

pasokan dan distribusi BBM semestinya ada pada ketiga faktor itu.

Pertanyaan pertama memang pada apakah volume BBM yang

disediakan dan didistribusikan itu sesuai dengan volume konsumsi

dan penentuan volume quota selama ini diproses secara bottom up,

dari Pemerintah yang berujung di Panitia Anggaran DPR. Jadi ada

yang mengatakan, angka itu angka politik.

Saya pernah menjadi kepala Seksi BBM, orang yang pernah

berada di dapur menyiapkan angka kebutuhan BBM Nasional pada

periode 1977-1979. Saya pikir angka itu memang angka politik, bukan

hanya karena diputuskan DPR, tetapi juga karena pertimbangan

politik.

setuju, dengan semakin tinggi tingkat persediaan, akan semakin

besar uang mati yang tertanam dalam persediaan BBM. Akan

tetapi begitu prinsip itu diterapkan selalu terjadi kelangkaan, dan

itu terjadi sistemik dan berpola, dimulai dari satu lokasi kemudian

merambat ke lokasi lain dan begitu seterusnya.

Saya meyakini pasti ada sesuatu variabel yang khas

Indonesia, belum mendapatkan tempat dalam model perhitungan

yang dilakukan. Konsep mendekati “just in time” jelas tidak bisa

diterapkan untuk distribusi BBM di Indonesia. Pertimbangan

operasional, kemampuan infrastruktur dan kondisi alam negara

kepulauan Indonesia dengan bentangan yang sangat luas itu, harus

diinternalisasikan menjadi constraints dalam model.

Pada kunjungan ke Pertamina Februari 2009 yang lalu,

Presiden SBY kembali mengingatkan agar pasokan dan distribusi

BBM harus dikendalikan dengan baik supaya tidak terjadi lagi

gangguan pasokan dan distribusi BBM dalam negeri. Kekhawatiran

Presiden ini dapat dimengerti karena, pertama, sepanjang tahun

2008, Indonesia diwarnai tingginya frekuensi terjadinya gangguan

pasokan dan distribusi BBM. Kedua, tahun 2009 adalah tahun

politik yang tidak boleh terganggu oleh adanya kekurangan BBM

untuk kebutuhan masyarakat luas.

Kejadian yang berulang di tahun 2008, yang menurut

catatan mencapai 74 kali gangguan sporadis di berbagai wilayah

itu, telah berlalu begitu saja tanpa ada analisis yang lebih dalam

tentang penyebab yang mendasar, sehingga bisa ditemukan solusi

perbaikan fundamental agar tidak terulangi lagi. Awal tahun 2009

kita mengalami lagi gangguan distribusi BBM karena penerapan

MySap yang jalannya belum efektif.


182


183

Saya pernah berencana untuk merancangnya di BPH Migas,

tetapi sekarang sudah ada lembaga Dewan Energi Nasional (DEN)

yang lebih tepat. Metodologinya adalah memperhitungkan peran

semua jenis sumber energi dan faktor yang mempengaruhinya.

Pada era 1990-an, ketika Komite Nasional Indonesia-World

Energy Council (KNI-WEC) secara berkala mengadakan lokakarya

dan seminar, angka Energy Mix Nasional sering dibahas dan

didiskusikan. Saya sendiri menjadi pengurus inti selama 10 tahun

sebagai bendahara dan sangat mengikuti naik turunnya perjalanan

organisasi ini, sampai suatu kali saya menyarankan untuk tidak

dibubarkan karena tidak sanggup membayar iuran tahunan yang

dirasa besar pada masa krisis keuangan negara di awal reformasi.

Sebelumnya iuran dibayar negara dan kiprah KNI-WEC pun cukup

didengar Pemerintah.

Pada waktu itu, berapa perkiraan energi yang disumbang oleh

batubara, air, panas bumi dan biomassa dan lainnya dibahas secara

transparan dan seakan terasa ada komitmen para pihak untuk

memasok sejumlah energi kedalam kotak Energy Mix Nasional

sebagai tanggung jawab bersama, dan ini menjadikan hitung-

menghitung perkiraan kebutuhan BBM menjadi lebih terbantu.

Sekalipun demikian, karena BBM masih diperankan sebagai

“swing energy” maka dari pengalaman saya menunjukkan, setiap

kegagalan pasokan ke kotak Energy Mix, selalu harus diimbangi

dengan tambahan BBM. Karena sering mendadak, kadangkala

mengganggu keseimbangan stok BBM yang ada.

Kemampuan menghitung kebutuhan energy mix dari waktu

ke waktu adalah kunci utama untuk mengetahui berapa kebutuhan

BBM. Menghitung BBM sendiri sekarang bertambah rumit karena

Suatu kala kami mengajukan angka kebutuhan BBM Nasional

dengan segala analisis dan perkiraannya. Saya dipanggil atasan dan

katanya, “Permintaan ini dari atasan, saya minta angka kebutuhan

minyak bakar diubah. Kalau tidak, subsidi membengkak dan nanti

Pak Harto akan marah.”

Waktu berjalan dan beberapa bulan kemudian saya dipanggil

lagi. “Kamu ini bodoh sekali, kenapa angka minyak bakar rendah

sekali, mana cukup ini!” begitu katanya. “Lha... dulu kan diminta

untuk dipotong,” kata saya mencoba membela diri.

Rupanya waktu itu debit air di waduk Jatiluhur mengalami

penyusutan dan pembangkit tenaga air dialihkan kembali ke

pembangkit tenaga uap yang menggunakan minyak bakar. Jadi

analisis perhitungan yang sudah didiskusikan siang malam untuk

menetapkan sebuah angka bisa berubah begitu saja tanpa ada

kejelasan dasar perhitungannya. Ya, seperti tawar menawar angka.

Kejadian seperti itu masih sering terjadi sampai saat ini. Padahal

kekeliruan menetapkan besaran konsumsi BBM, ujung-ujungnya

bisa menyebabkan kelangkaan.

Terlebih lebih metodologi perhitungan perkiraan konsumsi

BBM masih lebih mendasarkan pada sisi pasokan yang kadang

kala diintervensi oleh kebijakan politik. Saya bermimpi, kapan ya,

Indonesia mempunyai metodologi perkiraan kebutuhan BBM yang

lebih mendasarkan pada sisi permintaan.

Pada akhir tahun 1989 saya mendapatkan pelatihan di

Cosmo Oil Jepang dan di sana saya melihat satu model perhitungan

kebutuhan BBM yang sangat comprehensive, memuat puluhan

variabel. Ketika saya melihat sensitivitas konsumsi minyak tanah,

ternyata berubah banyak karena perubahan temperatur.


184


185

subsidi yang sedang lesu. Dengan Premium RON 90 mendekati

harga pasar, maka langkah ini akan mempercepat lepasnya

cengkeraman subsidi.

Premium banyak di konsumsi masyarakat berkecukupan.

Keberhasilan kebijakan ini akan lebih tinggi karena berhadapan

dengan masyarakat berpenghasilan menengah ke atas. Apapun

yang akan diputus, jelas akan memberi arah pembukaan pasar BBM

ke mana yang akan dituju dan keputusan itu sangat ditunggu badan

usaha untuk perencanaan investasinya.

Pertumbuhan konsumsi BBM non subsidi ke depan

kelihatannya masih akan berat, karena badan usaha baru kini setiap

tahunnya menunjukkan lebih berminat untuk mendistribusikan

BBM bersubsidi. Padahal pada saat Undang Undang No 22/2001

tentang Minyak Gas Bumi diketuk palunya, prakiraan masyarakat

pada waktu itu, monopoli Pertamina akan segera berakhir dan

pasar bahan bakar minyak domestik akan semarak dengan pemain

baru.

Penguasaan pasar Pertamina akan segera menciut dan

khasanah pasar BBM nasional akan dihiasi dan dikuasai oleh

pemain baru yang lebih maju dan mampu. Saya mengulasnya dalam

artikel “Selamat Tinggal Pasar Monopoli BBM” di harian Kompas,

22 Desember 2005.

Begitulah prakiraan masyarakat pada waktu itu. Kini setelah

sekian tahun waktu berjalan, restrukturisasi pasar BBM dalam negeri

ternyata belum sampai pada perkiraan di atas. Pertamina masih

sangat dominan dalam penguasaan pasar. Ini pun belum termasuk

PT Patra Niaga, anak perusahaannya yang sedang berkembang

seperti gambaran berikut ini.

jenisnya yang beragam. Ada yang bersubsidi dan ada yang tidak

bersubsidi, yang akan berbeda dalam penanganan penyediaan dan

pendistribusiannya.

Permasalahan penyediaan dan distribusi yang sering

mencuat di masyarakat adalah BBM bersubsidi. Jenisnya terdiri

dari premium, minyak tanah dan minyak solar. BBM jenis

ini memang lebih bersentuhan langsung dengan kebutuhan

masyarakat, akan tetapi pertumbuhan konsumsinya tidak

signifikan lagi. Sedangkan BBM non subsidi kini tumbuh dengan

perlahan karena tidak ada lagi kebijakan yang mumpuni untuk

mendorongnya.

Pada tahap awal pembukaan pasar di tahun 2006,

dengan adanya kebijakan menetapkan konsumen industri harus

menggunakan BBM non subsidi, telah mendorong pertumbuhan

konsumsi yang cukup tinggi, terutama pada minyak solar dan

minyak bakar.

Sebenarnya pada tahun 2008 ada inisiasi untuk menetapkan

kebijakan baru. Rencananya akan diterapkan Smart Card untuk

membatasi konsumsi Premium. Kalau Premium hanya untuk

kendaraan angkutan umum misalnya, maka kendaraan pribadi

mau tidak mau memakai bahan bakar sekelas Pertamax. Berarti

konsumsi BBM non subsidi akan meningkat. Gagasan ini akhirnya

berhenti karena perlu persiapan matang dan akhirnya belum

menjadi kebijakan, sekalipun di beberapa negara lain seperti Iran

dan Malaysia berhasil dilaksanakan.

Begitu juga sempat muncul gagasan lain yang menimbulkan

pro dan kontra, yaitu kebijakan menjual Premium RON 90 sebagai

amunisi baru untuk membuka secara gradual pasar BBM non


186


187

sektor transportasi, terutama akibat bertambahnya kendaraan dan

meningkatnya mobilitas masyarakat.

Setiap tahun kebutuhan BBM bersubsidi dihitung Pemerintah,

tapi siapa yang menghitung BBM non subsidi? Ya tidak ada, kecuali

setiap badan usaha menetapkan sesuai perencanaan usahanya

secara sendiri-sendiri. Apakah jumlahnya cukup, tidak ada yang

tahu. Kalau tidak cukup, ya logika sederhananya pasti merembes

dari BBM subsidi. Perhitungan BBM subsidi selama ini pun lebih

mendasarkan pada sisi pasokan. Gambaran dinamika pasar dengan

mendalami sisi permintaan, sesungguhnya sangat banyak variabel

yang harus diperhitungkan untuk mengetahui kebutuhan energi

masyarakat.

Negara dengan jumlah penduduk terbesar ke-4 dunia,

dengan kemajuan pembangunan, kesejahteraan dan perkembangan

otonomi daerah, sudah harus mempunyai metodologi perhitungan

kebutuhan energi yang comprehensive dan dapat diterima semua

pihak. Kelakuan masyarakat dalam mengkonsumsi energi saat ini

sudah bergeser, sehingga pendekatan perhitungan dari sisi pasokan

apalagi menggunakan data historis sudah harus ditinggalkan jauh.

Saya berharap Dewan Energi Nasional dapat segera

menyelesaikan soal ini. Angka konsumsi energi termasuk BBM

sangat sentral perannya untuk keperluan perencanaan penyediaan

dan pendistribusian energi ke masyarakat.

uuuu

GANGGUAN PASoKAN dan distribusi juga dapat terjadi, karena

kebijakan alokasi volume BBM bersubsidi tiap lokasi atau wilayah

Sesungguhnya, pasar Indonesia sangat menggiurkan jika

dilihat dari besarnya volume kebutuhan BBM. Besarnya pasar BBM

Nasional menduduki urutan ke lima di Asia setelah Cina (6,3 juta

barel per hari), Jepang (5,5 juta barel per hari), India (2,4 juta barel

per hari) dan Korea Selatan (2,25 juta barel per hari).

Dengan kebutuhan sebesar 1,4 juta barel perhari saat ini

dan dengan pertumbuhan rata-rata per tahun sebesar 5 persen,

sesungguhnya pasar BBM di Indonesia sangatlah potensial bagi

pengembangan bisnis BBM. Akan tetapi kenapa sampai saat ini

masih sangat lambat perkembangannya? Akibatnya peran BBM

bersubsidi meningkat menjadi 62,22% pada tahun 2008, naik dari

tahun 2006 yang 60,93%.

Ini yang mengakibatkan realisasi konsumsi BBM bersubsidi

beberapa tahun terakhir selalu melebihi dari patokan APBN.

Sektor paling besar yang memberi kontribusi kenaikan adalah

sumber : Bph Migas

non Pertamina non PSoPertamina non PSoPSo

20.00

40.00

60.00

80.00

Konsumsi BBM Nasional 2005-2008(Juta KL)


188


189

Di negeri ini terjadi lagi kekurangan pasokan minyak tanah

di beberapa wilayah. Analisis penyebabnya masih berkutat pada

alasan klasik di sisi suplai (supply side management) dan dengan

sendirinya solusinya juga sama klasiknya yaitu melalui operasi

pasar minyak tanah. Itulah tindakan jangka pendek tambal sulam

yang bisa dilakukan, dan kalau hanya dengan cara itu, dipastikan

kelangkaan secara berkala akan berulang lagi. Sesungguhnya ada

penyebab lain yang mendasar dan struktural sifatnya, yang perlu

diselesaikan dengan tuntas, agar terjadi keseimbangan dalam supply

demand energi di sektor rumah tangga dan di sektor informal.

Minyak tanah di Indonesia telah membuat sejarah menarik,

mulai sejak dijadikannya minyak tanah sebagai instrumen politik

untuk pemerataan di zaman Orde Baru pada dekade 70-an.

Kebijakan itu memang didukung dan efektif karena pada masa itu

Indonesia mengalami oil boom. Minyak tanah telah dijadikan salah

satu unsur bahan pokok rakyat yang harus diurus seperti mengurus

beras misalnya. Infrastruktur distribusi dan pemasaran dibangun di

seluruh pelosok tanah air.

Minyak tanah mengalir deras dan merusak tatanan

infrastruktur energi masyarakat yang telah ada sebelumnya,

terutama di pedesaan. Menggunakan minyak tanah menjadi simbol

tingkat kesejahteraan rakyat. Masyarakat pun beramai-ramai pakai

minyak tanah untuk masak dan penerangan sampai akhirnya minyak

tanah dianggap sebagai hak, dan pemerintah wajib memenuhinya.

Saya ingat pengalaman yang sangat pahit soal minyak tanah

ini. Sebagai Pimpinan Pemasaran V di Surabaya saya sangat meyakini

bahwa telah terjadi penggunaan minyak tanah yang tidak benar. Adanya

kekurangan minyak tanah. Saya lalu sengaja tidak mau menambah

dan kebijakan alokasi sumber daya seperti armada pengangkutan

dan tangki penyimpanan. Kebijakan alokasi volume merupakan

terjemahan dari volume kebutuhan BBM bersubsidi menurut

APBN. Selama ini pengaturan dilakukan oleh Badan usaha dengan

menggunakan angka historis dan diawasi oleh manajemen untuk

fleksibilitasnya.

Kebijakan ini akan beralih ke badan pengatur, sehingga

badan usaha hanya menyediakan dan mendistribusikan sejumlah

volume yang ditetapkan. Saya memperkirakan pada tahap awal

penerapan perubahan kebijakan ini akan ada riak-riak sehingga

membutuhkan pengendalian dan koordinasi yang baik selama masa

transisi dengan badan usaha, mengingat penyediaan dan distribusi

BBM memerlukan keseimbangan baru.

Dengan demikian sangat dimungkinkan pada tahap transisi

akan terjadi kelangkaan yang bersifat lokal. Gangguan pasokan

dan distribusi sangat dimungkinkan terletak pada kelemahan

menerjemahkan besaran volume konsumsi di lokasi tersebut atau

karena kebijakan quota/alokasi yang volumenya memang tidak

mencukupi.

Gangguan pasokan volume BBM yang paling banyak terjadi

adalah pada jenis minyak tanah. Pada artikel saya “Soal Minyak

Tanah” di Kompas, 29 Oktober 2004, secara tegas saya katakan,

minyak tanah merupakan suatu masalah yang memang harus

dibahas rasional. Masalah ini memang sensitif karena menyangkut

kehidupan masyarakat luas. Oleh karena itu dengan begitu

seringnya terjadi pasokan minyak tanah, saya mengangkat lagi

masalah minyak tanah dalam artikel “Lagi lagi Minyak Tanah” di

harian Investor Daily, 13 Desember 2006.


190


191

inilah yang harus ditampung dalam perhitungan quota wilayah.

Apa boleh buat berhitungnya jadi rumit, tapi ini bukan

mengada-ada. Sensitivitas konsumsi minyak tanah selalu berkorelasi

dengan denyut kehidupan masyarakat yang berbeda setiap waktu

dan wilayah. Kondisi seperti itu harus mampu ditampung dalam

model atau formula perhitungan kebutuhan minyak tanah.

Kalaupun perhitungan konsumsi perkapita yang kita gunakan saat

ini sebagai pendekatan, maka pada implementasi jabaran quota ke

daerah haruslah secara akurat memperhatikan variabel kondisi

lokal yang berbeda di tiap wilayah. Alasan seperti inilah, termasuk

penyebab kelangkaan minyak tanah yang sifatnya lokal di beberapa

daerah.

Penyebab lain kelangkaan adalah karena adanya penerapan

kebijakan menekan pemakaian minyak tanah, sekalipun jumlah

penduduk dan jumlah UKM bertambah. Ada dua hal yang bisa

menjadi pemicu kelangkaan dengan kebijakan konservasi tersebut.

Pertama karena sensitivitas variabel lokal seperti diuraikan di atas

dihiraukan, tapi bisa juga karena di sana sudah tidak ada lagi ruangan

untuk pengurangan volume, sudah pas dengan kebutuhan.

Yang menarik adalah perubahan sikap masyarakat akibat

kelangkaan. Di kota dengan sikap mengantri menunggu mobil

operasi pasar datang, tapi di desa beralih menggunakan bahan

bakar lain yang ada di sekelilingnya.

Sikap seperti ini secara potensial telah memberi peluang

penerapan kebijakan pengurangan pasokan. Masyarakat sudah

mulai mau menerima bahan bakar alternatif, apabila di sekitarnya

tersedia dengan cukup dan murah. Sudah banyak warteg, UKM dan

rumah tangga yang kembali pakai kayu bakar sehingga pasar kayu

alokasi agen meskipun saya ditekan. Akibatnya secara perlahan minyak

tanah menipis di pasaran dan media massa gencar memberitakannya.

Tapi saya bersikukuh dan betul, ada 17 truk tangki berisi

minyak tanah ditangkap polisi Pasuruan. Rupanya minyak tanah ini

disedot dari pasar dan dibawa ke pembangkit listrik Paiton untuk

pekerjaan “commissioning” proyek. Besoknya saya panggil si Bule

pengawas proyek. Dia bilang, “Saya tidak tahu kalau tidak boleh,

soalnya saya pakai minyak tanah karena murah sekali.”

Saya katakan, “Tuan, apa Saudara mau dituduh jadi pengacau

ekonomi, merampas hak rakyat?” Kemudian datang pimpinan dari

Jakarta, mengajak saya ke Kediri dan di sana bertemu dengan

para agen minyak tanah. “Saudara-saudara, minyak tanah harus

disalurkan ke masyarakat dan tidak boleh kurang sedikitpun. Ambil

kertas, minta tambahan berapa, tuliskan,” katanya kepada agen

yang hadir. Saya pun kehilangan muka. Itulah liku-liku minyak

tanah yang sangat melelahkan sampai sekarang ini

Terjadinya kekurangan pasokan di beberapa daerah belum

tentu sama penyebabnya. Penyebabnya akan sangat terkait dengan

bagaimana dinamika kehidupan masyarakat di sana. Kekurangan

pasokan di wilayah pesisir lain misalnya, pasti akan terkait dengan

dinamika kegiatan masyarakat nelayan di sana. Minyak tanah

sangat luas dipakai untuk bahan bakar kapal nelayan dan ini adalah

suatu keniscayaan. Tidak bisa berdebat lagi, itu ilegal, jadi harus

dimasukkan dalam perkiraan kebutuhan.

Begitu pula ribuan ”warteg” minum minyak tanah, kebutuhan

Usaha Kecil dan Menengah (UKM) di pinggiran kota. Kenduri melepas

calon haji, mau tidak mau akan meningkatkan konsumsi minyak tanah

di sana. Celakanya listrik semakin sering mati pula. Hal-hal seperti


192


193

dengan manajemen di ”sisi permintaan” pada tiap wilayah karena

tingkat keberhasilannya bisa berbeda satu dengan lainnya.

Kelangkaan akan terus terjadi jika tidak mencapai

keseimbangan antara apa yang dilakukan di sisi pasokan dengan

apa yang dilakukan di sisi permintaan. Sayangnya tindakan di ”sisi

permintaan” masih sporadis karena lebih merupakan hasil inisiatif

masyarakat sendiri dan tanpa ada insentif apa-apa sebagai trade off

dari perannya menekan konsumsi minyak tanah.

uuuu

KEBIJAKAN ALoKASI SUMBER DAYA memberikan kontribusi

yang signifikan pada mata rantai distribusi. Kebijakan ini sangat

ditentukan oleh kebijakan Pemerintah mengenai alokasi volume

dan sistem penggantian biaya distribusi yang sangat dikenal dengan

biaya Alpha. Biaya Alpha adalah biaya distribusi yang terdiri dari

biaya angkutan, penyimpanan dan margin SPBU.

Pada tahun 2006 biaya Alpha ditetapkan sebesar 14,1 persen

dari MOPS (harga rata-rata BBM volume besar di Singapura),

tetapi besaran ini terus menurun setiap tahunnya dan pada APBN

2009 ditetapkan menjadi 8 persen. Karena besarannya prosentase,

maka besaran rupiahnya menurun sangat drastis saat ini karena

berubahnya harga minyak dunia dan kurs mata uang dolar.

Perdebatan dan diskusi di DPR melahirkan rencana APBN

P 2009, besaran biaya Alpha akan ditetapkan dalam bentuk range

dalam rupiah. Keputusan ini sudah selangkah lebih maju untuk

menyelesaikan tarik menarik pendapat yang menyatakan biaya Alpha

adalah dalam bentuk fixed, percentage atau bentuk regressive.

bakar pun pelan-pelan berkembang.

Dalam perjalanan dari Muna ke Kendari, saya melihat begitu

banyak tungku yang dijual di sepanjang jalan. Saya mampir dan

bertanya, apakah ini kompor untuk memasak. “Ya pak, bahan

bakarnya menggunakan limbah apa saja yang ada di sekitarnya.

Minyak tanah sudah lama kami tinggalkan,” jawabnya. Mereka

tidak lagi menuntut minyak tanah sebagai hak. Ini momentum yang

bagus untuk melakukan ”demand side management” secara agresif

dan sinergis.

Kayu bakar ataupun energi biomassa banyak tersedia

di pedesaan. Pengadaan energi di pedesaan akan lebih efektif

penanganannya. Tidak memerlukan modal besar dan teknologi

tinggi, karena itu seharusnya menjadi prioritas. Pengembangan

dan pemakaian energi alternatif pedesaan akan lebih mendapatkan

”maximum net benefit” bagi masyarakat luas, sekaligus dapat

mengurangi kemiskinan di pedesaan, seperti yang saya tulis di

Kompas, 29 Oktober 2004.

”Demand side management” yang perlu segera diterapkan

adalah diversifikasi energi dengan mengembangkan energi

biomassa. Program ini dapat saja menjadi ”extension” dari program

biofuel Pemerintah, yang dikhususkan untuk penyediaan substitusi

minyak tanah di pedesaan dan sektor informal.

Terakhir, penyebab kelangkaan minyak tanah adalah karena

program konversi ke LPG 3 kilogram, di mana daerah yang dianggap

sudah masuk LPG 3 kilogram, minyak tanah ditarik. Banyak pengalaman

di tiap daerah, sehingga lama kelamaan prosesnya bertambah baik.

Akan tetapi, perluasan program LPG 3 kilogram dengan mengurangi

volume minyak tanah akan bisa gagal bilamana tidak dikoordinasikan


194


195

masalah sangat serius. Tolong dibantu ya,” terdengar suara kawan

saya Kepala Wilayah distribusi PLN Jawa Timur, melalui kabel

telepon. Rupanya kabel listrik PLN ke Madura putus, terseret kapal.

Di Madura listrik padam total dan perlu segera tambahan BBM

terutama minyak tanah untuk lampu penerangan dan minyak solar

untuk generator set. Depot BBM Camplong di Madura sudah tidak

mampu lagi memenuhi lonjakan kebutuhan. Pertamina akhirnya

harus menyeberangkan puluhan mobil tangki ke Madura siang

malam. Masyarakat sudah sulit ditenteramkan, setiap mobil tangki

tiba berebut dan langsung habis.

Menteri Pertambangan dan Energi Kuntoro Mangkusubroto,

tiba di Surabaya, langsung ke PLN dan Pertamina untuk

berkoordinasi. Kami menyeberang ke Madura melihat kira-kira di

mana kabel itu putus dan kemudian langsung ke Sumenep ditunggu

para Kyai disana. “Pak Menteri, bapak harus bertanggung jawab

atas semua ini. Semua santri saya tidak bisa sembahyang. Kalau

dulu wudhu tinggal buka keran air keluar, sekarang sumur sudah

digali air tidak mau keluar. Bagaimana ini Pak Menteri?” kata salah

satu Kyai dalam suasana yang sangat tegang.

Saya kemudian jadi sasaran. “Ini Pimpinan Pertamina ya,”

katanya sambil menunjuk saya. “Mana minyaknya? Itu rakyat di

atas bukit belum dapat minyak tanah, bagaimana ini?” kata mereka,

yang membuat suasana menjadi lebih tegang.

Kami pulang dengan janji BBM akan terus digerojok. Saya

guyon ke Kanwil PLN, “Listrik yang mati, Pertamina yang dimaki.”

Sudah itu, saya sebagai Pimpinan Pemasaran V Surabaya, diminta

Menteri agar membuat laporan apa yang telah dan akan dilakukan

untuk mengatasi keadaan. Laporan itu ternyata baru selesai saya

Dalam artikel “Perdebatan Soal Alpha” di Investor Daily, 16

Maret 2009, saya menyatakan bahwa perdebatan berapa besar

Alpha distribusi BBM bersubsidi atau apakah Alpha itu fixed atau

prosentase atau regressive bukan tidak ada gunanya bagi perbaikan

biaya distribusi BBM bersubsidi.

Kejadian ini memberi sinyal kuat bahwa dengan pembukaan

pasar BBM dalam negeri telah mampu merobohkan satu persatu

benteng tebal yang menghambat pencapaian efisiensi biaya

distribusi BBM dalam negeri. Meskipun demikian harus diingat,

upaya penekanan biaya distribusi terus menerus ada bahayanya,

karena makin lama makin kecil karena ada prinsip limit of growth,

yang pada satu titik tidak mungkin lagi ditekan.

Besaran angka Alpha terendah ini sangat penting untuk

diketahui, karena kalau tidak diketahui maka bilamana kerendahan

secara potensial akan berakibat pada macetnya distribusi akibat

menurunnya kegiatan pemeliharaan fasilitas dan terabaikannya

keselamatan.

Pada artikel “Menjaga Distribusi BBM” di Investor Daily,

23 Februari 2009, saya menyatakan, besaran Alpha yang terus

menurun telah mendorong kebijakan efisiensi di tingkat korporasi

yang belum ada standar maksimalnya. Kebijakan tersebut berupa

pengurangan stok di lokasi, pengurangan armada angkutan,

pengurangan pemeliharaan, standar keselamatan dan lainnya.

Apabila efisiensinya melebihi batas, maka dipastikan operasi

distribusi akan sangat ketat dan dengan sedikit gangguan saja akan

terjadi kelangkaan.

Terkait dengan itu, saya ingat kejadian di akhir tahun 2008.

Pada waktu itu saya sedang olahraga. “Pak Ibrahim Hasyim kita ada


196


197

diperolehnya biaya minimal, karena pembagian wilayah itu bukan

didasarkan pada perhitungan efisiensi distribusi semata.

Wilayah Indonesia harus dibuat menjadi beberapa cluster

distribusi BBM dengan memperhatikan sumber pasokan,

konfigurasi kebutuhan tiap jenis BBM di masing-masing lokasi,

kapasitas armada tanker, kombinatorial pengangkutan tiap jenis

BBM, kedalaman laut dan kemampuan infrastruktur pelabuhan dan

tangki penyimpanan.

Biaya angkutan minimal yang diperoleh di tiap cluster

secara agregat dapat digunakan sebagai biaya angkutan nasional.

Gambaran angkutan minyak dan gas bumi saat ini di Indonesia

adalah seperti di bawah ini.

Begitu juga dengan kelakuan biaya di mata rantai penyimpanan,

pasti berlainan antara satu dan lain lokasi karena adanya perbedaan

skala operasi dan keragaman infrastruktur di lokasi penyimpanan

Supply chain angkutan bahan bakar minyak di Indonesia

buat jam 3 pagi, terus di e-mail ke Jakarta, karena pagi hari akan

dilaporkan ke Presiden Habibie.

Tapi betullah, itu realita dari semua kejadian, kenapa rakyat

akhirnya menuding ke Pertamina. Pertama, karena BBM diperankan

sebagai swing energy, energi lain gagal, BBM harus segera tersedia,

tidak peduli apa penyebabnya.

Kedua, sekalipun kebijakan alokasi volume dan kebijakan

alokasi sumber daya pada waktu itu masih longgar, mobil tangki

masih banyak tinggal perintah, tetap saja ada lead time untuk

memulihkan keadaan, apalagi kejadian itu di lain pulau.

Bisa dibayangkan jika kebijakan itu sangat ketat. Prinsip

utama manajemen supply chain adalah responsiveness dan

efisiensi, keduanya bersifat reciprocal. Pada satu sisi, masyarakat

menghendaki ketersediaan BBM yang cukup setiap saat, tapi

biayanya akan kurang efisien. Sebaliknya jika biaya distribusi harus

sangat efisien, maka ketersediaannya yang berkurang. Karena itu

menurut saya, Alpha biaya distribusi itu sangat strategis, jangan

dijadikan tawar-menawar mau berapa, harus dikaji dan dihitung

dengan baik.

Oil products supply chain di sebuah negara kepulauan

seperti Indonesia pasti berbeda dengan negara lain dan karena itu

kelakuan biaya tiap mata rantai distribusi juga bisa berbeda. Mata

rantai transportasi misalnya, dari penelitian saya menyimpulkan

bahwa biaya minimal akan diperoleh melalui pembentukan cluster

atau wilayah distribusi. Tetapi pembagian wilayah distribusi bukan

berarti wilayah menurut pulau ataupun menurut wilayah niaga

seperti wilayah pemasaran Pertamina ataupun wilayah distribusi

niaga BPH Migas. Pembagian wilayah seperti itu tidak menjamin

Supply chain angkutan bahan bakar minyak di indonesia


198


199

diterapkan sesuatu kebijakan oleh Pemerintah di masa mendatang.

Indonesia sangat memerlukan itu.

Permasalahan distribusi BBM bertumpu pada besaran volume

BBM dan besaran Alpha distribusi yang harus ditentukan sebagai

keputusan politik karena menyangkut Anggaran Pendapatan dan

Belanja Negara. Artinya angka itu bisa berubah setiap tahunnya.

Masalahnya kemudian adalah pada penunjukan badan usaha

yang ditugaskan untuk menyediakan dan mendistribusikannya.

Proses dapat dilakukan dengan penunjukan langsung atau tender,

tapi hanya untuk durasi satu tahun. Kondisi ini telah membuat

ketidakpastian bagi semua badan usaha. Akibat yang paling

dirasakan adalah sangat sulit bagi badan usaha untuk melakukan

investasi.

Sementara itu infrastruktur BBM yang dimiliki Pertamina

saat ini juga sudah mulai tua, terutama di Indonesia Timur yang

sudah mendekati usia 30 tahun. Pada saat saya menjadi Kepala

Dinas Pengkajian dan Pengembangan, kami membuat master plan

infrastruktur BBM ke depan dan dibahas dengan sangat intensif

dengan Pokja II DKPP (Dewan Komisaris Pemerintah untuk

Pertamina) yang diketuai oleh Dr. Purnomo Yusgiantoro.

Salah satu produknya adalah sistem pipanisasi Jawa dan

sebagian Sumatera yang pada akhirnya berhenti karena krisis

keuangan pada awal reformasi. Setiap tahun jelas investasi apa

yang harus dilakukan. Tapi itu dulu, pada saat hanya Pertamina

yang mendapat tugas menyediakan dan mendistribusikan BBM

bersubsidi. Semestinya master plan infrastruktur BBM itu diteruskan

pengembangannya sekarang karena sudah sangat diperlukan.

Dalam suatu kesempatan saya sampaikan keprihatinan saya akan

yang sangat mempersyaratkan kompatibilitas.

Pada mata rantai niaga seperti di SPBU, saat ini jenis

layanannya berubah dengan sangat dinamis guna memenuhi

tuntutan konsumen, sehingga margin keuntungan yang diperoleh

harus mampu menutup biaya investasi yang dikeluarkan. Semua

kelakuan biaya tersebut harus mampu ditampung dalam rumusan

Alpha.

Dengan demikian perhitungan Alpha distribusi BBM bersubsidi

tidaklah sederhana dan jangan dihitung dengan tingkat presisi yang

rendah, karena nilai uang yang terkandung di dalamnya sangat besar.

Upaya untuk menyederhanakan perhitungan secara nasional, dapat

dibantu dengan memodelkan sub transportasi, sub penyimpanan dan

sub niaga yang secara agregat menjadi Alpha distribusi.

Saya menamakannya sebagai pohon Alpha. Pembentukan

cluster yang paling efisien dapat menjadi wilayah distribusi

BBM bersubsidi baru dan ini akan dibentuk oleh suatu studi

comprehensive, modelling ketiga mata rantai utama, transportasi,

penyimpanan dan niaga sebagai pohon Alpha. Biaya Alpha optimal

tiap wilayah distribusi baru, secara agregat menjadi besaran Alpha

distribusi BBM bersubsidi Nasional.

Pohon Alpha dengan perhitungan sensitivitas akan

memperlihatkan apakah Alpha itu bersifat tetap, persentase atau

regresif. Modelling pohon Alpha harus ditempuh untuk memperoleh

rumusan baku Alpha yang dapat diterima semua pihak, suatu

rumusan yang dapat memberi jawaban berapa Alpha distribusi

BBM yang wajar dan juga memberi jawaban apakah Alpha itu dalam

bentuk fixed, percentage atau regressive. Rumusan itu juga sekaligus

menyediakan kemampuan analisis dampak terhadap Alpha apabila


200


201

diberi kesempatan kepada badan usaha lain tapi belum ada yang siap

melayani masyarakat.

Sistem cost + fee perlu dipertimbangkan kembali. Sekarang

ini teknologi informasi sangat maju sehingga dapat memilah-milah

biaya dengan transparan. Kedua, badan usaha lain di luar BUMN

juga dapat diberi penugasan jika mau berinvestasi di daerah terpencil.

Banyak kesempatan terbuka, terutama di daerah pemekaran

wilayah dan di pulau-pulau kecil yang sudah berkembang. Ketiga,

infrastruktur pengangkutan dan penyimpanan yang sudah dimiliki

beberapa badan usaha dapat dipakai bersama, tetapi lembaga

penyalurnya harus didedikasikan pada badan usaha tersendiri.

Pembangunan infrastruktur BBM adalah mutlak dilakukan.

Infrastruktur BBM yang ada sudah banyak yang berumur,

memerlukan penggantian dan pengembangan. Kalau untuk

pembangunan kilang sudah diberi insentif, semestinya untuk

membuat kapal tanker, dermaga loading unloading, tangki timbun,

juga perlu diberi insentif. Oleh karena itu penyelesaian master plan

infrastruktur BBM sangat mendesak untuk diselesaikan. Kegunaan

jangka pendek adalah untuk dasar pemberian izin usaha oleh

Departemen ESDM. Pemberian harus diprioritaskan pada lokasi

dan daerah yang membutuhkan adanya infrastruktur BBM. Untuk

jangka panjang master plan digunakan sebagai dasar pengembangan

infrastruktur BBM yang terencana ke depan.

Distribusi BBM Nasional adalah manajemen supply

chain yang rumit di negara kepulauan terbesar di jagat raya ini.

Permasalahan dan tantangannya dinamis dan berkembang, itu yang

menjadikannya sebagai pekerjaan yang belum pernah selesai.

Permasalahan BBM Nasional sangat dinamis dari waktu ke

infrastruktur BBM ini. Saya berpendapat pengembangannya tidak

dapat diserahkan begitu saja pada keputusan korporat. Saya usul

kalau bisa, setiap badan usaha BBM baru tidak dibebaskan operasi

di seluruh Indonesia, tetapi diarahkan pada lokasi yang memang

memerlukan tambahan infrastruktur. “Ya itu, kita belum bisa,

masterplannya belum selesai,” kata Evita Legowo, Dirjen Migas.

Saya jadi teringat pada saat pertemuan diskusi berkala antara

BPH Migas dengan Komisi Penyelesaian Perselisihan Usaha (KPPU).

Lahirnya berbagai Undang Undang seperti Undang Undang Migas

No. 22 tahun 2001 dan Undang Undang No 5 tahun 1999 tentang

Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat,

perlu dilihat apakah ada hal-hal tertentu yang tidak diatur di antara

kedua undang-undang.

Prof Tresno P Soemardi menyatakan, saat ini banyak terjadi

kelangkaan institusional akibat dari penetapan Undang-undang

Baru. Siapa yang bertanggung jawab untuk pengembangan

infrastruktur BBM yang sudah dilepas dari Pertamina karena

sudah berubah menjadi badan usaha. Dipastikan akan terjadi tidak

terarahnya pengembangan infrastruktur, jika seluruhnya diserahkan

kepada pertimbangan untung rugi korporasi swasta.

Dengan sistem penunjukan BBM PSO setahun sekali, sungguh-

sungguh memukul badan usaha. Pertamina saja pikir-pikir untuk

membangun infrastruktur. Tidak ada kepastian untuk investasi.

Kondisi ini sudah harus diakhiri, terlalu besar resiko untuk dibiarkan.

Harus segera ada pengaturan yang mengikat dan ada kepastian kepada

badan usaha. Ada beberapa alternatif yang tersedia, yang dapat

dilakukan. Pertama, penetapan BBM bersubsidi hanya disalurkan oleh

Badan Usaha Milik Negara, karena ternyata setelah beberapa tahun


202


203

waktu. Inti permasalahan bertumpu pada kebijakan harga, distribusi

dan pasar. Road map perubahan harga BBM dalam negeri sudah

ada, tetapi sulit dilaksanakan karena dihadapkan pada gejolak sosial

politik. Kegiatan distribusi dihadapkan dengan masalah kelangkaan

yang kerap terjadi dan infrastruktur BBM kurang berkembang.

Meski di pasar terdapat banyak pemain, tetapi kemampuannya

sangat terbatas. Punya mobil tangki 3 unit saja, minta izin untuk

operasi di seluruh Indonesia.

Kita selalu dihadapkan dengan pilihan-pilihan yang sulit.

Pilihan pertama, memberi izin kepada sebanyak mungkin badan

usaha dengan harapan akan terseleksi secara alamiah, yang kuatlah

yang akan bertahan. Kalau strategi ini yang dipilih, prosesnya akan

sangat melelahkan dan makan waktu panjang.

Pilihan kedua, memberi izin kepada badan usaha secara

selektif, yang mempunyai kemampuan untuk mengembangkan

diri secara berkelanjutan. Kalau strategi ini yang dipilih, maka

pastilah sosok usaha hilir minyak dan gas Indonesia cepat kukuh

dan gagah.

uuuu


204


205

11Pemikiran Energi Tak Pernah Henti

PuBLiKaSi media

206


207

mendatangkannya melalui sungai berkisar Rp 40 per liter plus biaya angkut di darat ke Bontang sekitar Rp 60-70 per liter, ditambah lagi dengan margin SPBU sekitar Rp 70 per liter, bisa dibayangkan besarnya biaya dan subsidi pemerintah untuk pemenuhan BBM di Bontang dan sekitarnya.

Ada gagasan untuk menghemat, jarak Balikpapan-Samarinda-

Bontang kemudian hendak dipersingkat dengan jalan membangun

Depo BBM di Bontang, karena kebutuhannya yang terus meningkat.

Dengan dibangunnya sebuah depo, menurut pola pikir sekarang,

BBM akan lebih mudah diangkut, disimpan, dan didistribusikan ke

seluruh pengguna yang ada di Bontang. Semua kegiatan itu telah

menggunakan prinsip-prinsip supply chain management yang baku

dan kompleks.

Akankah ini menjadi solusi yang tepat, terutama untuk jangka

panjang, dengan harga BBM dan subsidi yang terus meninggi? Agaknya

rencana itu perlu dikaji ulang. Bontang adalah daerah yang mempunyai

cadangan gas 27,8 TCF (triliun cubic feet) yang tak akan habis

dimanfaatkan sampai 40 tahun mendatang. Dengan cadangan sebesar

itu, di masa yang akan datang seharusnya tidak perlu mendatangkan

minyak yang mahal dan sulit pengurusannya dari lokasi lain untuk

memenuhi kebutuhan bahan bakar di Bontang dan sekitarnya.

Kalaulah dibangun jaringan pipa ke seluruh rumah-rumah

dan industri yang ada di Bontang dan Samarinda dengan biaya

investasi (menurut Direktur Gas BPH Migas sebesar Rp 2 Juta per

rumah), secara potensial dalam jangka panjang pemerintah tidak

perlu lagi menyubsidi BBM jutaan dolar untuk wilayah itu. Hitung-

hitungan ongkos transportasi BBM saat ini, yang mencapai puluhan

miliar rupiah setiap tahunnya, akan dapat menutup investasi pipa

yang dapat dipakai bertahun-tahun.

RMenggagas Kota Gas

oleh: Ibrahim Hasyim

artikel ini dimuat pada majalah tempo, 12 desember 2004

Rumput tetangga hijau warnanya dan gajah dipelupuk mata tidak

tampak adalah dua pepatah yang cukup untuk menggambarkan

kebutuhan bahan bakar di Samarinda dan Bontang, Kalimantan

Timur. Samarinda dan Bontang membutuhkan pasokan minyak

sekitar 600 ribu kiloliter per tahun. Untuk memenuhinya, minyak

didatangkan dari kilang Balikpapan melalui laut ke Samarinda, dan

sekitar 100 ribu kiloliter di antaranya diangkut lagi dengan jalan

darat sejauh 125 km ke Bontang.Kesulitan itu masih ditambah dengan distribusi minyak

mentah untuk kilang Balikpapan yang didatangkan dari lokasi lain yang jaraknya ratusan kilometer, termasuk dari luar negeri. Jarak yang jauh itu tentu saja memakan ongkos tinggi. Kalau biaya

PuBlikasi Media: PeMikiran energi tak Pernah henti

208


209

memperhatikan lingkungan hidup, terjangkau masyarakat luas, dan

dapat memacu pertumbuhan industri . Ini semua adalah cita-cita

yang sudah terlalu lama kita damba-dambakan. Untuk mencapainya,

secara terus-menerus perlu dicari pemikiran-pemikiran baru yang

memenuhi kelayakan untuk dilaksanakan, meskipun penerapannya

secara lokal.

Menurut saya, gagasan membangun Kota Gas pada saat ini

mencapai momentum yang tepat. Ini berkaitan dengan era otonomi

daerah yang memungkinkan pengaturan-pengaturan lokal untuk

mendorong pemakaian gas, dan adanya pembagian keuangan pusat

dan daerah dari hasil migas, sehingga pemerintah daerah akan lebih

menaruh perhatian karena hasilnya akan ikut menopang tumbuhnya

industri hilir, kesempatan kerja, dan pendapatan daerah dari migas.

Dengan jalan itu, pemerintah daerah diharapkan dapat ikut secara

langsung mengatasi permasalahan energi nasional. Kota Bontang plus

Samarinda dan Jambi dapat dijadikan sebagai pilot project Kota Gas.

Mewujudkan impian membangun kota gas tentu saja tak

semudah menghubungkan pipa-pipa dari sumber gas ke rumah-

rumah, industri, dan stasiun pengisian bahan bakar gas. Membangun

kesadaran masyarakat akan keunggulan gas dibandingkan dengan

BBM–kesadaran yang telah dilakukan oleh masyarakat konsumen

gas Indonesia di Singapura, Jepang, Korea dan Taiwan–adalah

sebuah pekerjaan yang harus dimulai hari ini.

Bila dulu kita pernah punya kota minyak di Pangkalanbrandan

dan Balikpapan, bolehlah kita bermimpi punya kota gas di Bontang

dan Jambi.

uuuu

Jepang, Taiwan dan Korea yang jauh saja bisa membakar gas

dari Indonesia, mengapa masyarakat Bontang sendiri belum bisa

memanfaatkannya? Inilah gagasan yangsaya sebut sebagai Kota

Gas, yang di lokasi itu terdapat cadangan gas yang berlimpah-ruah.

Kota Gas dimaksudkan bilamana kota itu memiliki sumber energi

utamanya adalah gas, ya untuk memasak, untuk penerangan, untuk

industri dan untuk kendaraan. Energi lain seperti BBM bukan lagi

menjadi sumber energi utama. Kendaraan yang keluar wilayah

dirancang menggunakan dual fuel. Kalau mau pakai bensin, tinggal

switch ke BBM.

Kota Gas juga bisa digagas pada kota yang di sekitarnya ada

lapangan gas marginal atau skala menengah, tetapi selama ini sering

menghadapi kesulitan besar untuk mendatangkan BBM. Ambil

contoh adalah kota Jambi, tempat kebutuhan BBM didatangkan

sekitar 400 ribu kiloliter per tahun dari kilang Plaju melalui sungai

yang makin padat dan dangkal pada musim kemarau. Kesulitan

angkutan dirasakan cukup tinggi, ditambah lagi kandungan biaya

dan subsidi didalamnya.

Sementara itu, di sekitar Jambi ditemukan beberapa

cadangan gas baru yang lumayan besar. Dari pengeboran eksplorasi

di koridor Jambi saja, ada cadangan gas sebesar 1,2 TCF, belum

lagi dari Beringin Kuang dan lapangan-lapangan di wilayah

Sumatera Selatan. Dengan kandungan gas yang cukup itu, Jambi

seharusnya bisa dijadikan Kota Gas. Untuk memenuhi kebutuhan

energi wilayahnya, yang diperlukan adalah membangun pipa dan

mendistribusikan ke seluruh rumah dan industri yang ada di sana.

Agar kita tak lagi bergantung pada BBM, perlu kebijakan energi

untuk penganekaragaman jenis-jenis energi dengan jenis energi yang


210


211

(lapangan/kilang) ke sentra konsumsi, kecuali kalau di wilayah

tersebut tersedia moda angkutan substitusi lain seperti pipa dan

angkutan darat lainnya. Ketergantungan yang sangat tinggi itu

telah menyebabkan mudahnya terjadi penggeseran pola hubungan

antara demand and supply tanker dunia apabila terjadi perubahan

tertentu di sisi demand and supply minyak dunia.

Kebutuhan minyak dunia yang diperkirakan oleh International

Energy Agency (IFA) naik sebesar 1,6% pada tahun 2004, berhenti

beroperasinya sejumlah pembangkit nuklir di Jepang, menurut Teekay

Shipping Corporation merupakan beberapa faktor yang menyebabkan

aliran minyak dunia bertambah, sehingga kebutuhan suplai tanker

dunia meningkat pula dengan tajam.

Kebutuhan yang meningkat ternyata tidak mampu diimbangi

oleh ketersediaan armada tanker secara cukup. Meskipun ada

pertumbuhan armada sebesar 2,9% pada tahun 2003, tetapi ada

beberapa perusahaan tanker yang mengalihkan kapalnya untuk

mengangkut “dry cargo” dan itu telah menyebabkan pengurangan 1

% jumlah tanker dari total armada pada tahun 2003 dan pengurangan

itu masih berlanjut 1 % lagi di tahun 2004 ini .

Suplai tanker dunia masih diganggu lagi oleh adanya percepatan

“scrapping” dari jadwal semestinya, yang dilakukan oleh sejumlah

perusahaan tanker yang diperkirakan akan mencapai 45 juta DWT

dari semula yang semestinya hanya 36 juta DWT pada akhir tahun

2005. Sementara itu, kapasitas galangan untuk membuat kapal baru,

telah penuh sampai dengan tahun 2006. Kenaikan kebutuhan LNG

juga telah merampas ruang galangan pembuat tanker jenis Aframax

dan VLCC (Very Large Crude Carrier). Jadi lengkaplah sudah begitu


KSiapa Bilang Indonesia

Tak Butuh Tankeroleh: Ibrahim Hasyim

artikel ini dimuat di investor daily , Selasa 8 maret 2005

Kenaikan harga minyak mentah yang fantastis menembus angka

U$ 50 per barel telah memberi dampak yang sangat luas kepada

tanker dunia dengan naiknya harga dan sewa kapal yang fantastis

pula. Perkembangan ini harus menjadi perhatian Indonesia, karena

85% dari kebutuhan minyak nasional harus diangkut dengan

kapal tanker dan itu berarti akan langsung mempengaruhi biaya

pengadaan Bahan Baker Minyak (BBM), terlebih-lebih pada saat

kita sedang berupaya menekan subsidi BBM.

Secara umum, pertumbuhan kebutuhan tanker berkorelasi

langsung dengan pertumbuhan aliran minyak dari sentra produksi

212


213

Keith Wallis, tanker analyst menyatakan, tahun 2004 merupakan

“tanker earning bonanza”, ya… seperti mendapatkan durian runtuhlah

bagi perusahaan pemilik tanker di Hongkong. Tentu earning bonanza

ini juga dinikmati oleh raksasa tanker dunia lainnya.

Keith Wallis, tanker analyst menyatakan, tahun 2004 merupakan

“tanker earning bonanza”, ya… seperti mendapatkan durian runtuhlah

bagi perusahaan pemilik tanker di Hongkong. Tentu earning bonanza

ini juga dinikmati oleh raksasa tanker dunia lainnya.

Menurut E.A Gibson Shipbrokers Ltd, sepuluh besar tanker

raksasa dunia adalah Frontline, TeeKay, Ofer, OSG, Bergesen,

Moller, Astro Tanker, dan sepuluh perusahaan minyak yang banyak

memiliki tanker adalah Vela, Petrobas NITC, KOTC, Exxon Mobil,

Idemitsu, Chevron Texaco, Nisseki Nitsubishi, Vamina dan CPC.

Hanya saja belum ada data berapa banyak perusahaan minyak yang

menderita akibat terjadinya earning bonanza pada perusahaan

pemilik tanker tersebut.

Earning bonanza ternyata tidak hanya terbatas pada sewa

menyewa saja, tetapi juga pada jual beli tanker baru maupun

tanker bekas. Sebagai misal posisi per Oktober 2004, harga handy

sizes tanker baru mencapai US$ 38,5 juta, Aframax US$ 57,5 juta,

Suesmax US$ 68 juta dan VLCC seharga US$ 105 juta.

Secara umum perusahaan minyak akan memiliki tanker

sendiri, jika mereka tidak mampu mengendalikan harga dan harga

AVERAGE EARNING ($/DAY)2002 2003 2004 oct 22, 2004 oct 29, 2004

92.15083.38442.46633.25018.967Aframax 90/91 builtSuesmax 90/91 builtVLcc 90/91 built

112.915117.01157.40536.06518.695152.929144.41374.54248.17021.998

banyak faktor yang menganggu sisi supply kapal tanker dunia.

Kekurangan ini diperparah lagi dengan kenyataan pengaruh

meningkatnya kebutuhan minyak di Asia Pasifik di atas perkiraan

semula, padahal jarak angkutnya lebih jauh dan yang lebih konyol

lagi adalah tidak terpantaunya secara baik kecepatan penghapusan

kapal single skin yang lebih awal dari mandatory sesuai regulasi

International Marine Organization (IMO).

Earning BonanzaBergesernya kurva demand and supply dalam hukum

ekonomi akan berakibat langsung terhadap harga, maka dengan

gambaran kondisi demand and supply tanker selama tahun

2004 telah membuat harga sewa tanker menjadi sangat elastis,

dan kenaikan harga sewa dipasar spot meningkat dengan sangat

tajam.

Menurut data Clarkson Research Studies, pada tanggal 29

Oktober 2004, tanker Aframax single voyage 50.000 DWT buatan

tahun 1990/1991 memberikan pendapatan rata-rata mencapai US$

92.150 per hari, sementara Suesmax (135.000DWT) mencapai

US$112.915 per hari, dan untuk VLCC mencapai US$ 152.929 per

hari, tetapi khusus untuk beberapa rute telah mencapai angka US$

200.000 per hari.

Demikian pula untuk tanker produk telah naik 21% menjadi US$

41.775 per hari, suatu angka yang tertinggi selama tahun 2004. Dengan

realita ini berarti telah terjadi peningkatan pendapatan rata-rata selama

2004 yang cukup tinggi bagi perusahaan pemilik tanker dibandingkan

tahun-tahun sebelumnya, seperti tertera pada table berikut:


214


215

nasional. Artinya kelebihan kapasitas infrastruktur dapat dipakai

oleh semua pemain migas. Dapat diperkirakan akan banyak sekali

kendala yang akan terjadi mengingat kepemilikan tanker yang ada

di Indonesia masih banyak dimiliki atau berbendera asing.

Indonesia memang masih belum dapat memanfaatkan

earning bonanza dari dunia tanker saat ini, tetapi bukan tidak sama

sekali. Setidaknya PT. Berlian Laju Tanker Tbk sempat membangun

6 buah tanker petrokimia dan juga PT. Pertamina (Persero)

membangun 6 buah tanker pada shipping market cycle yang tepat,

sehingga memperoleh kapal tanker pada harga yang murah.

Apalagi Indonesia dapat kesempatan membangan kapal tanker

VLCC yang semestinya oleh Jaya Suprana dari MURI (Museum

Rekor Indonesia) harus mencatatnya sebagai rekor kapal tanker

terbesar yang pernah dirancang dan dimiliki Indonesia. Pemerintah

perlu memberi apresiasi kepada putra-putra Indonesia yang telah

mempunyai keberanian berprakarsa dan berhasil membangun dua

buah super tanker teknologi tinggi yang telah mengangkat nama

Indonesia di dunia internasional dan memberi pelajaran pada

sumber daya manusia termasuk dunia perguruan tinggi.

Belajar dari dinamika tanker dunia yang sedang terjadi, perlulah

pemerintah lebih memberikan perhatian untuk membulatkan visi

pembangunan dan pengembangan industri pelayaran dan maritim

nasional khususnya untuk angkutan migas, bukan hanya karena kita

sebagai negara maritim yang 85 % migas harus diangkut melalui laut,

tetapi juga agar kita tidak perlu terlalu ikut terombang-ambing oleh

gelombang harga tanker dunia yang akan mempengaruhi daya saing

dan kemandirian kita sebagai bangsa.

uuuu

sewa telah menganggu kinerja bisnisnya. Sebaliknya keputusan

akan menyewa bilamana perkembangan harga sewa tidak terlalu

“ribet” atau tidak terlalu fluktuatif.

Pentingnya Tanker Bagi IndonesiaSesungguhnya mengamati pergerakan harga sewa tanker dunia

tidak kalah pentingnya dengan mengamati perkembangan harga

minyak dunia, karena 45% minyak dunia dan 85% minyak mentah dan

BBM nasional diangkut dengan kapal tanker. Ketersediaan minyak

mentah dan BBM saja akan tidak cukup, kalau tidak diikuti dengan

ketersediaan jumlah kapal tanker. Apalagi bagi Indonesia kapal tanker

yang disewa sampai saat ini masih cukup banyak dari luar negeri

sehinnga perkembangan tanker dunia berimplikasi langsung ke dalam

negeri dan hal ini bertambah penting lagi karena Indonesia masih

berkutat dengan upaya penurunan subsidi minyak, di mana selama ini

biaya angkutan memberi kontribusi 2-4 % dari total biaya.

Sesungguhnya apa yang menarik dari mengikuti perkembangan

tanker dunia apalagi bagi Indonesia sebagai sebuah negara maritim?

Indonesia masih tertinggal jauh untuk bisa berperan di tingkat

global, terutama disebabkan oleh belum adanya kesamaan visi

tentang pembangunan industri pelayaran dan maritim termasuk

pengembangan armada tanker. Karena itulah terjadi polemik yang

berkepanjangan tentang perlu tidaknya mempunyai armada tanker

nasional yang kuat. Padahal kita perlu tambahan armada tanker

nasional karena sampai saat ini baru mengangkut sekitar setengah

dari volume aliran minyak yang masuk dan keluar Indonesia.

Badan Pengatur Hilir migas (BPH Migas) sudah mencantumkan

dalam blue print-nya mengenai open access untuk angkutan migas


216


217

jangka pendek yang diakibatkan oleh beberapa hal yang pada

waktu itu berasal dari dalam dan luar negeri.

Krisis BBM yang dimaksud adalah berupa satu kondisi

di mana persediaan BBM dalam jangka pendek tidak dapat

memenuhi kebutuhan pada sebagian lokasi terutama di kota

kota besar sehingga terlihat antrian BBM di Stasiun Pengisian

Bahan Bakar Umum (SPBU), di pangkalan-pangkalan minyak

tanah dan malahan di depan instalasi/depot Pertamina. Kondisi

itu telah memberi pengaruh pada keadaan sosial politik negara

yang menyebabkan keresahan di masyarakat sehingga terjadi

“panic buying” dan di kala itu juga mulai terjadi penimbunan

oleh masyarakat, bukan untuk spekulasi tapi untuk keamanan

dirinya.

Semua kejadian tersebut pernah terjadi pada masa Pak

Susilo Bambang Yudhoyono (SBY) menjabat sebagai Menteri

Pertambangan dan Energi R.I. Saya yakin, beliau sekarang

sebagai Presiden R.I akan sangat paham betapa berbahayanya

jika krisis BBM itu terulang lagi, karena bisa mengakibatkan

citra pemerintahan yang sedang naik daun dengan upaya

pemberantasan KKN akan hancur berkeping-keping. Jadi jangan

main-main dengan tingkat persediaan BBM Nasional.

TINGKAT PERSEDIAAN BBMBerapa besar tingkat persediaan BBM Nasional yang pas,

tidak lepas dari polemik yang berkepanjangan dari waktu ke

waktu. PricewaterhouseCoopers menyarankan 17 hari, Pemerintah

B.J. Habibie menetapkan 20 hari dan Pemerintah Abdurahman

Wahid menjadi 25-30 hari.

BPerhatikan Persediaan BBM

oleh: Ibrahim Hasyim

artikel ini dimuat pada harian KomPaS, rabu 22 Juni 2005

Banyak analisis makro menyorot terancamnya keamanan jika

tidak diambil langkah strategis atas suplai BBM. Secara mikro,

juga banyak potensi bahaya akibat krisis Bahan Bakar Minyak

(BBM). Pengalaman yang terjadi di Indonesia, kondisi kekurangan

BBM Nasional terjadi akibat kebijakan yang tidak tepat.

Pengalaman empiris pada waktu yang lalu menunjukkan

bahwa bila tingkat persediaan BBM Nasional adalah 23 hari,

maka situasi persediaan BBM di tiap lokasi dan seluruh

Indonesia akan aman. Namun, dalam perjalanannya kemudian,

PricewaterhouseCoopers pernah menganjurkan stok BBM

Nasional cukup 17 hari saja dan kita semua tahu sejak April 2000

dan beberapa bulan berikutnya, Indonesia mengalami krisis BBM


218


219

dengan normal. Apabila terjadi sesuatu perubahan, katakanlah

kebutuhan tiba-tiba meningkat tinggi pada beberapa lokasi,

sehingga persediaan cepat menipis, maka diperlukan upaya untuk

mengatasinya dengan jalan melakukan jadwal ulang pasokannya.

Ini pasti akan mengganggu pasokan ke lokasi lain sehingga

terjadilah efek domino krisis di lokasi-lokasi lainnya. Indonesia

adalah negara kepulauan dan sekitar 70 persen BBM harus diangkut

dengan kapal tanker yang memiliki keterbatasan kecepatan

layarnya, sehingga lead time lebih lama untuk mengatasinya. Jika

hal itu terjadi, maka akan sulit sekali untuk menanganinya dan

menuntut penerapan “supply chain management” yang rumit.

Jika kita mempelajari kembali pada kejadian krisis BBM di

tahun 2000 yang lalu, maka faktor-faktor yang mempengaruhi

pada saat itu adalah langkanya BBM di luar negeri akibat dari

penggunaan BBM yang tinggi pada musim panas di negara-

negara maju dan terbakarnya kilang Al-Akhmadi di Kuwait

sehingga berpengaruh pada pasokan HOMC (High Octane Mogas

Component) sebagai bahan dasar Premium, “Jadi pada saat itu’

biarpun ada uang tapi tidak ada barang”.

Sedangkan faktor dalam negeri adalah bersamaan dengan

rusaknya kilang Balongan, terbakar dan rusaknya fasilitas di

kilang Balikpapan, jaringan pipa bongkar BBM yang terbatas

sehingga mempengaruhi kegiatan loading unloading, masih

maraknya penyeludupan BBM serta kebijakan tingkat persediaan

BBM Nasional ditetapkan 17 hari.

Apa yang dilakukan Pemerintah waktu itu adalah Mentamben

SBY memperjuangkan tingkat persediaan BBM Nasional menjadi

25-30 hari sebagai suatu solusi (SBY Sang Demokrat, hal 429).


Pada bulan-bulan terakhir ini, kita sering mendengar

keluhan dan peringatan Pertamina pada beberapa media,

bahwa tingkat persediaan telah menurun padahal tingkat yang

aman menurut juru bicara Sdr. Harun adalah 22 hari. Kondisi

tersebut memperlihatkan adanya tarik-menarik antara mazhab

yang mengedepankan efisiensi secara finansial dan yang lain

mengedepankan kebutuhan realitas secara operasional.

Tidak ada yang dapat memungkiri bahwa tingkat persediaan

akan berhubungan langsung dengan tingkat biaya, yang berarti

semakin tinggi tingkat persediaan BBM akan semakin besar

pula uang yang tertanam di dalamnya. Biaya persediaan per

hari bisa melebihi Rp 200 miliar, sehingga wajar jika Pertamina

menginginkan tingkat persediaan yang serendah mungkin dan

inilah yang menjadi sumber perdebatan utama.

Melihat total hari tingkat persediaan BBM, kita tidak dapat

menyimpulkan secara rinci permasalahan yang ada di dalamnya.

Untuk bisa lebih menyelami bagaimana struktur persediaan BBM

Nasional yang dinyatakan 22 hari itu, maka persediaan tersebut

adalah terdiri dari persediaan 5 hari di kilang, 3 hari di kapal dan

14 hari di Instalasi atau Depot.

Tingkat persediaan di kilang dan kapal tidaklah terlalu

bervariasi antara satu kilang/kapal dengan kilang/kapal lainnya,

tetapi tingkat persediaan di Instalasi atau Depot sangat bervariasi.

Umumnya lokasi-lokasi yang tinggi pengeluarannya mempunyai

tingkat persediaan yang berada dibawah angka 14 hari dan ini

pada umumnya terjadi dikota-kota besar.

Persediaan BBM dikatakan aman dengan asumsi bahwa

semua faktor yang terkait dan mempengaruhinya dapat berjalan

220


221

Pada saat ini, mereka terus membangun semangat

transparansi mengenai kebenaran angka produksi, konsumsi dan

ekspor-impor minyak dari setiap negara anggota, agar mereka

dapat mencari suatu tingkat persediaan minyak yang aman dan

menguntungkan . Indonesia sendiri masih berkutat pada tingkat

persediaan BBM yang aman saja sudah kerepotan. Boro-boro cari

margin keuntungan. Menentukan berapa hari tingkat persediaan

saja masih belum bulat dan terus berubah-ubah.

Rasanya, sudah waktunya Indonesia mengkaji kembali

besaran angka tingkat persediaan BBM Nasional, tidak hanya

terbatas pada aman, tapi juga bagaimana menemukan formula

sensitivitas yang dapat menjadi pendukung keputusan untuk

melihat peluang keuntungan.

Membuat sebuah model perencanaan BBM dengan parameter

dan constraint yang komplit yang bertujuan untuk menetapkan

tingkat persediaan bbm nasional yang disepakati oleh semua

stake holder sudah saatnya dilakukan. Kemudian angka tingkat

persediaan BBM Nasional ini harus menjadi angka asumsi

sebuah RAPBN, karena di dalamnya tidak hanya risiko sosial

politik, tetapi juga akan melibatkan uang rakyat yang sangat

besar jumlahnya.

uuuu


Dengan ini terlihat betapa strategisnya tingkat persediaan BBM

Nasional itu dan sudah seharusnya dalam perencanaan inventory

telah memasukkan parameter finansial, operasional dan kondisi

alam sebagai “constraint”-nya.

Perlunya Model PerencanaanHari-hari terakhir ini kita mendengar lagi krisis BBM

dan penyebabnya adalah karena kekurangan dana untuk impor,

apabila dikucurkan akan menyimpang dari UU APBN. Kalau pada

tahun 2000, ada uang tidak ada barang, maka yang sekarang

adalah “sedang ada barang, uangnya tidak ada “.

Faktor pasar dan operasional di tahun 2000 belum ada

yang berpengaruh meskipun harus hati-hati karena akan segera

datangnya musim panas di negara maju dan biasanya gasoline

untuk kendaraan meningkat tajam, padahal kita sekarang butuh

banyak Premium.

Jadi, faktor penyebabnya bergeser dari kebiasaan selama ini

dan masuk ke wilayah baru yaitu wilayah hukum. Ini bermula dari

tidak tepatnya asumsi-asumsi yang digunakan pada penyusunan

RAPBN 2005. RAPBN Perubahan 2005 pun diperkirakan akan

tetap bermasalah, jika harga minyak diasumsikan masih jauh di

bawah harga pasar di atas 50 dollar AS per barel.

Tingkat persediaan BBM Nasional sepatutnya dijaga

pada besaran tertentu yang disepakati bersama supaya tidak

ada polemik. Pada umumnya negara-negara maju masih amat

bergantung pada minyak bumi sebagai sumber energi utama

dalam negerinya, menetapkan tingkat persediaan minyak nasional

pada besaran 94 hari.

222


223

kembali mengalami gangguan distribusi BBM terkait penerapan

MySap yang belum efektif.

Dengan serangkaian kejadian seperti ini timbul kesan,

jangan-jangan telah terjadi sesuatu yang sistemik dalam mata rantai

distribusi (supply chain), apakah kejadian itu terkait kebijakan atau

karena operasional. Bentuk gangguan pasokan dan distribusi BBM

tersebut tidak boleh dianggap remeh, apalagi untuk sebuah negara

kepulauan seperti Indonesia ini.

Konsumsi dan Kebijakan Ada tiga hal terkait mata rantai distribusi BBM, yakni

kemampuan menghitung volume konsumsi, kebijakan alokasi

volume per lokasi dan alokasi sumber daya untuk mengangkutnya,

serta bagaimana operasi pengangkutan (mobilitas) itu sendiri.

Setiap gangguan pasokan dan distribusi BBM pasti terkait dengan

ketiga faktor tersebut.

Terkait dengan besaran volume, gangguan terjadi karena

kebijakan kuota atau lokasi yang volumenya memang tidak

mencukupi. Penentuan besaran volume kuota selama ini diproses

secara bottom up dari Pemerintah yang berujung di Panitia Anggaran

Dewan Perwakilan Rakyat (DPR). Pengalaman beberapa tahun

terakhir menunjukkan realisasi konsumsi BBM bersubsidi ternyata

selalu lebih besar volumenya dibandingkan dengan ketetapan

Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN).

Gangguan pasokan dan distribusi juga dapat terjadi, karena

kebijakan alokasi sumber daya seperti armada pengangkutan dan

tangki penyimpanan yang tidak mencukupi. Kebijakan alokasi

sumber daya juga memberikan kontribusi yang signifikan. Hal ini

S


Menjaga Distribusi BBMoleh : Ibrahim Hasyim

artikel ini dimuat pada harian investor daily, Senin 23 Februari 2009

Sepanjang 2008, Indonesia diwarnai banyak gangguan pasokan dan

distribusi Bahan Bakar Minyak (BBM). Pada 2009, yang merupakan

tahun politik, gangguan tersebut diharapkan tak terulang lagi,

mengingat BBM merupakan kebutuhan masyarakat luas yang

rentan terhadap isu politik.

Pada kunjungan ke Pertamina baru-baru ini, Presiden Susilo

Bambang Yudoyono (SBY) mengingatkan kembali agar pasokan dan

distribusi BBM harus dikendalikan dengan baik supaya tidak terjadi

lagi gangguan pasokan dan distribusi BBM dalam negeri.

Kekhawatiran SBY tersebut cukup beralasan, karena

sepanjang tahun 2008 terjadi 74 kali gangguan secara sporadis di

berbagai wilayah. Sementara itu, pada awal tahun 2009 saja kita

224


225

Kebijakan stok operasional BBM dibawah 20 hari, terbukti

berkali-kali menimbulkan krisis dan kelangkaan BBM. Kalau itu

terjadi, maka efek domino merambat ke lokasi lain, yakni rusaknya

irama program angkutan yang telah disusun. Di satu sisi masyarakat

luas menuntut lebih responsif dalam penyediaan dan distribusi

BBM, sementara itu, di sisi lain, Pemerintah berprinsip efisien

dalam distribusinya.

Keseimbangan di antara keduanya adalah sangat penting.

Akan tetapi untuk tahun 2009, yang merupakan tahun politik, maka

responsif menjadi prioritas agar tidak terjadi kelangkaan. Kuncinya

terletak pada kebijakan Alpha distribusi yang akan ditetapkan.

Sistem MOPS + Alpha, sejatinya memprioritaskan penekanan biaya

distribusi (efisiensi), tetapi menjadi sangat berbahaya apabila itu

dikompetisikan. Apabila melewati ambang batasnya, supply chain

menjadi tidak responsif untuk mengatasi gangguan yang terjadi.

Dalam situasi seperti itu, barangkali perlu diingat kebijakan

yang lebih berbasis pada efektivitas, karena BBM dianggap

bahan strategis. Pemerintah menerapkan kebijakan ini dengan

pertimbangan utama adalah security of supply. Badan usaha

pelaksana ditunjuk Pemerintah, biaya penyediaan dan distribusi

diganti dan diberi fee per liter.

Sistem ini akan memungkinkan alokasi sumber daya yang

maksimal, sehingga distribusi lancar dan ampuh meredam gangguan

dan kelangkaan. Sedangkan sistem MOPS + Alpha, setelah Alpha

distribusinya terus ditekan, yang terjadi adalah lebih seringnya

terjadi gangguan pasokan dan distribusi.

Dengan demikian, untuk menjaga pasokan dan distribusi BBM

selama tahun politik 2009, maka kebijakan penentuan besarnya


sangat ditentukan oleh kebijakan Pemerintah mengenai sistem

penggantian biaya distribusi yang dikenal dengan biaya Alpha.

Ini adalah biaya distribusi yang terdiri dari biaya angkutan,

penyimpanan dan margin Stasiun Pengisian Bahan Bakar umum

(SPBU).

Pada tahun 2006 biaya Alpha ditetapkan sebesar 14,1 persen

dari harga rata-rata BBM volume besar di Singapura (MOPS),

tetapi besaran ini terus menurun setiap tahun dan pada APBN

2009 ditetapkan menjadi 8 persen. Karena besarannya prosentase,

maka besaran rupiahnya menurun sangat drastis saat ini bersamaan

berubahnya harga minyak dunia dan kurs mata uang dolar.

Besaran Alpha yang terus menurun telah mendorong

kebijakan efisiensi di tingkat korporasi. Kebijakan tersebut berupa

pengurangan stok di lokasi, armada angkutan, pengurangan

pemeliharaan dan lainnya. Apabila kebijakan efisiensi melebihi

batas, maka dipastikan operasi distribusi akan sangat ketat dan

pada gilirannya akan terjadi kelangkaan.

Responsif atau Efisien Pada kegiatan distribusi barang apa pun, kemampuan untuk

memenuhi semua keinginan konsumen pasti akan selalu berhadapan

dengan biaya. Hubungannya bersifat reciprocal, artinya semakin

responsif mata rantainya, maka akan semakin tinggi pula biaya

infrastruktur dan operasinya.

Penyediaan dan distribusi BBM dalam negeri juga tidak terlepas

dari prinsip ini. Kalau stok BBM dan kemampuan infrastruktur

distribusi diperbesar, maka semakin responsif dalam memenuhi

kebutuhan masyarakat termasuk menanggulangi kelangkaan.

226


227

12Sekilas Penulis dan Penyunting

volume BBM bersubsidi yang didasarkan pada demand side dan

kebijakan biaya distribusi yang mengedepankan efektivitas, adalah

sangat menentukan.

uuuu


228


229

riau) di medan, Kepala dinas Pengkajian dan Pengembangan di Jakarta, Pimpinan uPPdn ii (Sumsel, Jambi, Bengkulu, Lampung) di Palembang, Pimpinan uPPdn V (Jawa timur, Bali, nusa tenggara dan timor timur), Kepala divisi Pemasaran non-BBm, LPG dan BBG di Jakarta, deputi direktur Bidang Perkapalan, Komisaris Pt.Badak nGL, Komisaris utama Pt Pertamina tongkang dan Pt Patra dok dumai dan Staf ahli dirut Pertamina Bidang hilir.

ibrahim adalah pekerja yang gigih. Berkat kegigihannya itu, ia menerima tanda jasa Karya Patra utama dari dirut Pertamina dan Satya Lencana Wira Karya dari Presiden ri atas keberhasilannya mempertahankan Pertamina di timor timur.

ibrahim juga dikenal aktif berorganisasi, di antaranya pernah menjadi pengurus inti Komite nasional indonesia World energy Council (Kni-WeC) dan mengikuti kegiatan Kni-WeC sebagai anggota delegasi indonesia di Cape town (afrika Selatan), Kusadasi (turki), Bangkok (thailand), houston (aS). ia juga sebagai anggota ikatan ahli teknik otomotif (iato), indonesia Gas association (iGaS) dan anggota CLaSS dunia (aBS, Lr, dnV, nK, GL).

Kecintaannya terhadap energi, mendorong ibrahim mengemukakan pendapat, pengalaman dan analisisnya tentang masalah dan masa depan energi di indonesia, yang ditulisnya sejak tahun 1980 di media massa seperti Kompas, Suara Karya, merdeka milik Bm diah, investor daily, Seputar indonesia, tempo, Surabaya Post, duta, Sketsa serta talkshow di tVri, JtV, metro tV dan tVone.

ibrahim meraih pendidikan dasar hingga menengah atas di aceh. ia lalu meneruskan pendidikannya ke akademi minyak dan Gas Bumi di Cepu (1973), S1 jurusan ekonomi universitas indonesia (1979), S2 magister manajemen dari Sekolah tinggi manajemen

Ibrahim hasyim lahir di idi, aceh, 15 maret 1950. Persis 1 mei 2009, anggota Badan Komite Badan Pengatur hilir migas yang dipilih

dewan Perwakilan rakyat dan diangkat Presiden ini genap 40 tahun menggeluti dunia energi di indonesia.

ibrahim mengawali kegiatannya di bidang energi dengan bekerja di Pertamina (1973-2006). Karirnya dimulai dari bawah, yakni menjadi pekerja pengecat pipa minyak di belakang kilang minyak Pangkalan Brandan, Sumatera utara.

dari sana, karirnya bergerak. mulai dari Supervisor di Pertamina aviation, Kepala internal auditor di manado, Kepala Seksi BBm di Jakarta, Kepala Cabang Pemasaran maluku di ambon, Kepala Penjualan Sulawesi di ujung Pandang, Kepala Penjualan Sumbagut (aceh, Sumut, Sumbar,

SEKILAS PENULIS DAN PENYUNTING

Ibrahim Hasyim

228 229


230


231

Lahir di Jakarta, 20 desember 1967. Kegiatan menyunting dimulai dengan bekerja sebagai wartawan di berbagai media massa dan mengawali karir jurnalistiknya dengan bekerja di

tabloid otomotif, majalah mobil indonesia, harian merdeka Bm diah serta majalah tempo dan Koran tempo. hingga saat ini, ia masih aktif sebagai kolumnis di majalah top Gear dan classic+.

Buku-buku yang pernah disuntingnya antara lain mengapa ada Pertamina di tim-tim (2000), sementara buku yang ditulisnya antara lain arsip mobil Kita (2003), 25 tahun PPmKi: Jejak roda Petualang (2005) dan Legenda mobil dunia (2008). Saat ini ia aktif sebagai pengelola perusahaan penerbitan Bintang Satu Communications yang menangani buku, majalah serta kegiatan komunikasi perusahaan lainnya, di antaranya untuk toyota, Volvo, indomobil Finance dan mega Finance.

uuuu

Labora dan meraih gelar doktor Cum Laude dari institut teknologi Sepuluh nopember (itS) Surabaya (2005).

di samping sekolah dan bekerja, ibrahim menyeimbangkan hidupnya dengan melakukan aktivitas olah raga dan sosial. Semasa remaja, ibrahim adalah atlit dan anggota kesebelasan sepakbola Persiraja Banda aceh. ia juga memiliki Yayasan Ibrahim Hasyim di idi rayeuk aceh untuk kegiatan pendidikan, sosial, kemanusiaan dan keagamaan, Ketua ikatan alumni akamigas (ilugas), Suspi dan ikatan alumni Lemhannas (iKaL), anggota Pendiri Bazis Pertamina dan Petro Golf Club Jakarta serta mantan Wakil Ketua himpunan Pensiunan Pertamina Pusat (himPana).

Kegiatan lainnya, tentu saja bercengkerama dengan keluarga tercinta, yakni bersama isteri Joy Sarabia dan anak semata wayangnya, Zulynda yang mengikuti jejak menulis ayahnya, antara lain menulis untuk harian Jakarta Post.

uuuu

Em Samudra

230 231

DR. IBRAHIM HASYIM, 40 TAHUN BERGELUT ENERGI: BBM, KAPAN SELESAI?SEKILAS PENULIS DAN PENYUNTING

232


233

DAfTAR KEPUSTAKAAN

1. departemen energi dan Sumber daya mineral r.i, Blue Print Pengelolaan energi nasional, 2004 2. Chopra, Sunil, meindl, Peter, Supply Chain management, Strategy, Planning and operation, Prentice hall, 2001 3. Stopford, martin, maritime economics, Second edition, routledge London, 1997 4. international maritime organization, Standard of trainning, Certification,andWatchkeepingSeafarers95,London, 1996 5. al-yakoob, Salem mohammed, mixed-integer mathematical Programming optimization models and algorithms For an oil tanker routing and Scheduling Problem, Faculty of the Virginia Polytechnic institute and State university, 1997 6. hasyim, ibrahim, model agregat Pengembangan armada Kapal tanker dan analisis dampak Kinerja Korporat, institut teknologi Sepuluh nopember (itS), Surabaya, 20077. m.a. adelman, the World Petroleum market, John hopkins university, 19748. hasyim, ibrahim, Segi Lain yang mendukung Penghematan energi, Kompas 16 Februari 1980 9. hasyim, ibrahim, minyak Solar disubsidi di harian Kompas, 9 Januari 1982 10. hasyim, ibrahim, Konsumsi tergeser Kepada Jenis BBm Bersubsidi, Kompas, 10 Februari 1982

11. hasyim, ibrahim, dampak teknologis Kenaikan harga minyak, Kompas, 17 Februari 198312. howard dick, the oil Price Subsidy deforestation and equity, 198013. hasyim, ibrahim, Soal minyak tanah, Kompas, 29 oktober 2004. 14. hasyim, ibrahim, Beberapa masalah di Sekitar Pengembangan energi Komersial, merdeka, 15 Juli 1985 15. hasyim, ibrahim, menggagas Kota Gas, tempo, 12 desember 200416. BPh migas, hasil Kajian Pengembangan Kota Gas di indonesia, 200817. hasyim, ibrahim, Ketergantungan tetap Sebagai dilema masa mendatang, merdeka, 23 oktober 1980 18. hasyim, ibrahim, Pemulihan Krisis BBm. Seputar indonesia, 21 Juli 200519. hisyam usamah, SBy Sang demokrat, dharmapena, 2004 20. Baihaki hakim, the Lone ranger, Lekak-liku transformasi Pertamina, Kata, 200921. hasyim, ibrahim, Perhatikan Persediaan BBm, Kompas, 22 Juni 2005 22. hasyim, ibrahim, Jangan main main dengan Stok BBm, investor daily, 22 Juni 2005 23. hasyim, ibrahim, Selamat tinggal Pasar monopoli BBm, Kompas, 22 desember 200524. hasyim, ibrahim, Soal minyak tanah, Kompas, 29 oktober 200425. hasyim, ibrahim, Lagi Lagi minyak tanah , investor daily, 13 desember 2006.26. hasyim, ibrahim, Perdebatan Soal alpha, investor daily, 16 maret 2009

DAfTAR KEPUSTAKAAN

234

27. hasyim, ibrahim, menjaga distribusi BBm, investor daily, 23 Februari 2009.28. Pertamina Pelumas, annual report, 200829. Pertamina, Lubricant handbook, 200030. Lubrizol, industrial Lubricants, reference manual, ohio, 200231. nancy demarco, hot Lube market Will Weather downturn, Lube report Vol 9 issue 9, 4 maret 2009 32 hasyim, ibrahim, mengapa Pertamina ada di timtim, Pertamina direktorat hilir, 200033. hasyim, ibrahim, Bunga rampai Subsidi BBm dari dulu Sampai Sekarang, Pertamina direktorat hilir, 200034. hasyim, ibrahim, Siklus Krisis di Sekitar energi, Proklamasi Publishing house, 2005

DAfTAR KEPUSTAKAAN

dr. ibrahim hasyim, 40 tahun bergelut energi: bbm,...

Documents