Download - Land Use (Sistim Transportasi)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Karakteristik kota terbentuk dari karakteristik aktivitas penduduk yang berada
didalamnya. Secara umum, kota mewadahi kegiatan-kegiatan permukiman,
bekerja, berekreasi yang semua pergerakkannya dapat terjadi melalui jaringan
pergerakan (transportasi). Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia
dan/atau barang, jelasmembutuhkan suatu moda transportasi (sarana) dan media
(prasarana) tempat moda transportasitersebut dapat bergerak.
Transportasi merupakan proses yang meliputi kebutuhan
perjalanan, pembangunan fasilitas bagi pergerakan penumpang dan barang
diantara beberapa kegiatan yang terpisah dalam ruang lingkungan perkotaan,
sistem transportasi dan pola tata guna lahan saling berpengaruh, dengan
berubahnya salah satu bagian akan menyebabkan perubahan pada bagian
yang lain. Pemahaman yang baik mengenai sistem transportasi akan
memudahkan perencana dalam merencanakan bentuk dan lokasitransportasi
dimasa mendatang serta kebutuhan tata guna lahan dengan menganalisa
informasi tentang tata ruang, tata guna lahan, dan pola perjalanan.
Interaksi sistem perkotaan dengan sistem transportasi merupakan
hubungan yang tak terpisahkan yang mana pengaruhnya terakumulasi sejalan
dengan waktu.Bentuk dan jenis perkotaan menawarkan daya tarik tertentu bagi
berlangsungnya suatu aktivitas, sementara sistem tranportasi menyediakan
aksesibilitas yang sangat diperlukan agar aktivitas-aktivitas yang ada bisa
dilaksanakan dan berkembang.Oleh karena itu isu-isu perkembangan perkotaan
merupakan pertimbangan yang amat penting dalam kaitan dengan sistem
transportasi agar sasaran-sasaran peningkatan efesiensi dan efektivitas sistem
transportasi bisa tercapai.
1
1.2 Rumusan Masalah
Perkembangan fisik kotasangat dipengaruhi oleh sistem transportasi
bukan berarti mampu menyelesaikan masalah akan kebutuhan ruang kota
semua hal terselesaikan akan tetapi seiring dengan perkembangan fisik kota,
muncul permasalahan lainnya seperti kemacetan, tingginya angka kecelakaanserta
permasalahan lainny. Sehubungan dengan hal tersebut diatas, maka dapat
dirumuskan permasalahan yang disusun dalam bentuk pertanyaan"Apa itu sistem
transportasi”
1.3 Tujuan
Tujuan dari penulisan penulisan ini adalah:
a. Mengidentifikasi system transportasi sebagai suatu system
b. Mengidentifikasi keterkaitan antara tata guna lahan dan system transportasi
dalam perencanaan pembangunan yang berkelanjutan
1.4. Kegunaan
Berdasarkan tujuan penyusunan penulisan di atas, maka adapun kegunaan dari
penulisan penulisan ini adalah:
a. Untuk mengetahui bagaimana system transportasi sebagai suatu system
b. Untuk mengetahui bagaimana keterkaitan antara tata guna lahan dan
system transportasi dalam perencanaan pembangunan yangberkelanjutan.
2
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Sejarah Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha yang memindahkan,
menggerakkan, menganggkut, atau mengalihkan suatu objek dari satu tempat ke
tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat
berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Sejarah Transportasi sebenarnya sejalan
dengan sejarah manusia tersebut pindah/bergerak suatu tempat (A) ke tempat
yang lain (B) dengan membawa/mengangkutapa saja yang diperlukan namun
dalam kondisi yang terbatas dan kemudian berkembang dengan menggunakan
tenaga hewan sehingga daya angkut dan jarak angkut semakin besar. Selanjutnya
revolusiindustri, dengan diciptakannya tenaga mesin kendaraan (mobil, KA,
pesawatterbang dan kapal).Hasil daya angkut, jarak, maupun waktu hampir tak
terbatas.Manusia, hewan dan kendaraan merupakan perangkutan karena
orang/kendaraanbergerak dari satu tempat ketempat lain, sehingga timbullah lalu
lintas (traffic).
TRANSPORTASI PERPINDAHAN TEMPAT
• PENUMPANG
• BARANG
DENGAN ATAU
TANPA ALAT
ANGKUT
2.2. Kebutuhan Transportasi
Kebutuhan transportasi sebagai hasil interaksi antara aktivitas sosial dan ekonomi
yang tersebar didalam ruang atau tata guina lahan.Penyebaran aktivitas dan pola
interaksi yang demikian komplek menimbulkan permasalahan yang sangat beragam
dan banyak faktor penentu yang harus dipertimbangkan (Button, 1993:123).
Transportasi untuk orang atau barang umumnya tidak dilakukan hanya untuk keinginan itu
saja tetapi hal lainnya seperti aktivitas sosial dan juga hiburan dan untuk mencapai tujuan
lainnya,dengan demikian kebutuhan transportasi dapat disebut sebagai kebutuhan ikutan
3
(derived demand) yang berasal dari kebutuhan untuk semua komoditi atau pelayanan
( Morlok Edward K, 1985:87).
2.3. Aksesibilitas dan mobilitas transportasi
AKSESIBILTAS adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata
gunalahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi
yangmenghubungkannya. Dengan perkataan lain aksesibilitas adalah suatu
ukurankenyamanan bagaimana lokasi tataguna lahan berintekasi satu dengan
yang laindan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut dicapai melalui
sistem jaringan transportasi.
MOBILITAS adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak
yang biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar biaya transportasi.
Jikaaksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke tempat tersebut
jugatinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi.
Klasifikasi tingkat aksesibilitas:
Dari tabel diatas menunjukkan suatu tempat dikatakan ”aksesibel” jika
sangatdekat dengan tempat lainnya, dan ”tidak aksesibel” jika berjauhan. Konsep
inisangat sederhana dimana hubungan transportasi dinyatakan dalam jarak
(km)Saat ini JARAK merupakan suatu variabel yang tidak begitu cocok,
karenaorang lebih cenderung menggunakan variabel waktu tempuh sebagai
ukuranaksesibilitas
Black dan Conroy (1977) membuat ringkasan cara mengukur aksesibilitas
didalam daerah perkotaan. Daerah perkotaan dibagi menjadi N zona dan
semuaaktifitas terjadi di pusat zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibiltas suatu
zonaadalah ukuran intensitas di lokasi tataguna lahan (misal: jumlah lapangan
kerja)pada setiap zona di dalam kota tersebut dan kemudahan untuk mencapai
zonatersebut melalaui sistem jaringan transportasi.
2.4. Sistem Transportasi
4
Sistem adalah gabungan beberapa komponen (objek) yang saling
berkaitan dalam satu tatanan struktur dan perubahan satu komponen
dapatmenyebabkan perubahan komponen lainnya. Sistem transportasi
merupakan bentuk keterkaitan antara penumpang/barang, sarana dan prasarana
yang saling berinteraksi dalam kegiatan perpindahan orang dan barang
yangtercakup dalam satu tatanan, baik alamiah maupunrekayasa manusia
Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi
beberapasistem yang lebih kecil (mikro) yang saling terkait dan saling
mempengaruhi.Sedangkan sistem transportasi mikro terdiri dari sistem kegiatan,
sistem jaringanprasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem
kelembagaan.
Sistem transportasi mikro (Direktorat Jendral Perhubungan Darat,2008) tersebut
adalah sebagaiberikut :
a. Sistem Kegiatan (Transport Demand)
b. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/Transport Supply)
c. Sistem Pergerakan (Lalu Lintas/Traffic)
d. Sistem Kelembagaan.
Gambar 2.1. Diagram Sistem Transportasi Makro dan MikroSumber :Tamin,1997
5
Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistemjaringan
melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu
jugaperubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui
peningkatanmobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.Selain itu,
sistem pergerakanberperanan penting dalam mengakomodir suatu sistem
pergerakan agar tercipta suatu systempergerakan yang lancar, aman, cepat,
nyaman, murah dan sesuai dengan lingkungannya. Padaakhirnya juga pasti akan
mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada.Ketiga
komponen transportasi mikro ini saling berinteraksi satu sama lain yang terkait
dalam suatu sistem transportasimakro.
a. Sistem Kegiatan (Transport Demand)
Yang dimaksud tata guna tanah (land use) adalah pengaturan
penggunaantanah. Dapat dikatakan, bahwa lahan berarti tanah yang sudah ada
peruntukannyadan umumnya ada pemiliknya baik perorangan atau lembaga
(Jayadinata,J.T.,1999 :10)Dalam usaha memenuhi kebutuhan hidupnya, manusia
akan terpaksamelakukan pergerakan (mobilisasi) dari tata guna lahan yang satu
ke tata gunalahan lainnya, seperti dari pemukiman (perumahan) ke pasar
(pertokoan). Agarmobilisasi manusia antar tata guna lahan ini terjamin
kelancarannya,dikembangkanlah sistem transportasi yang sesuai dengan jarak,
kondisi geografis,dan wilayah termaksud (Miro, 2005:15)
Sistem Kegiatan akan mempunyai suatu tipe kegiatantertentu yang
dapat“memproduksi” pergerakan (trip production) dan dapat “menarik”pergerakan
(trip attraction). Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari
berbagaisistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti sistem pola
kegiatan sosial, ekonomi,kebudayaan dan lain-lain.
b. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/Transport Supply)
Sistem Jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus,
stasiun keretaapi, bandara dan pelabuhan laut. Jaringan transportasi secara
teknis terdiri atas (Munawar, A., 2005:15-16):
1. Simpul (node), yang dapat berupa terminal, stasiun kereta api,bandara,
pelabuhan.
6
2. Ruas (link), yang berupa jalan raya, jalan rel, rute angkutan udara,alur
kepulauan Indonesia (ALKI).
Jaringan transportasi yang dominan berupa jaringan transportasi jalan.Dalam
menata jaringan jalan perlu dikembangkan sistem hirarki jalan yang jelasdan
didukung oleh penataan ruang dan penggunaan lahan
Peranansistem jaringan transportasi sebagai prasarana perkotaan mempunyai
dua tujuanutama yaitu :
a. Sebagai alat untuk mengarahkan pembangunan perkotaan.
b. Sebagai prasarana bagi pergerakan orang dan barang yang timbul
akibatadanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
c. Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas
c. Sistem Pergerakan (Lalu Lintas/Traffic)
Sistem pergerakansebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu
dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhioleh penggunaan tanah
bersangkutan.Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangatberkaitan
erat dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan.Pergerakan
tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang, jelasmembutuhkan
suatu moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda
transportasitersebut dapat bergerak.
d. Sistem Kelembagaan
Sistem kelembagaan diperlukan untuk mengatur hubungan antara sistem
kegiatan, sistem jaringan dan seistem pergerakan sistem ini merupakan gabungan
dari pihak pemerintah dan swasta serta masyarakat yang berada dalam suatu
lembaga ataupun instansi.
Dalam upaya untuk menjamin terwujudnya suatu sistem pergerakan yang
aman, nyaman,lancar, murah dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam
sistem transportasi makro terdapatsuatu sistem mikro lainnya yang disebut
SistemKelembagaan.Sistem ini terdiri atas individu,kelompok, lembaga, instansi
pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing systemmikro. Sistem
7
kelembagaan (instansi) yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah
sebagaiberikut :
Sistem Kegiatan : Badan Perencanaan dan Pembangunan Nasional
(Bappenas), BadanPerencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda)
Provinsi, Badan Perencanaan danPembangunan Daerah(Bappeda) Kota
Sistem Jaringan : Departemen Perhubungan dan Departemen Pekerjaan
Umum
Sistem Pergerakan :Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya (DLLAJR),
Polisi LaluLintas(Polantas).
2.5. Indikator Kinerja Transportasi
Indikator kinerja adalah besaran kuantitatif yang menggambarkan
kondisiobjektif dari sistem yang ditinjau dari suatu aspek tertentu.Dengan
definisitersebut, maka sangat relevan untuk mengkaji definisi Indikator Kinerja
yangdapat menggambarkan kondisi objektif dari suatu sistem transportasi.
Suatusistem transportasi pada dasarnya dapat dipilah menjadi beberapa
komponenberikut:
a. Prasarana/sarana transportasi
b. Sistem operasi
c. Pola dan intensitas pergerakan
d. Pola dan distribusi aktivitas
e. Organisasi dan kelembagaan
Satu komponen akan terkait dengan komponen lainnya secara langsung.Interaksi
tersebut pada gilirannya akan menghasilkan kondisi tertentu dari systemsecara
keseluruhan.
Indikator kinerja sistem transportasi secara keseluruhan dapatmenggunakan
konsep yang dikembangkan oleh Fielding (1977). Dalammerumuskan indikator
kinerja dari sistem transportasi, sistem transportasi yangditinjau dibagi dalam
empat aspek utama, yaitu:
– Aspek masukan sistem transportasi (service inputs)
8
– Aspek keluaran sistem transportasi (service outputs)
– Aspek tingkat pemanfaatan sistem transportasi (consumption)
– Aspek alokasi sumber daya dalam komunitas (community)
Penjelasan dari masing-masing aspek utama di atas adalah sebagai berikut:
- Service Inputs adalah aspek sistem transportasi yang menunjukan
banyakdan jenis sumber daya yang diperlukan bagi terciptanya
systemtransportasi. Contoh parameter dari aspek ini adalah : Biaya
investasi,biaya operasional, besarnya subsidi yang diperlukan, biaya
perawatan,jumlah tenaga kerja yang terlibat dan total penggunaan energi
yangdiperlukan.
- Service Outputs adalah aspek sistem transportasi yang
menunjukankeluaran yang dihasilkan dari sistem transportasi. Contoh
parameter yangmerepresentasikan aspek ini adalah : jumlah kendaraan
yang digunakan,jumlah kilometer platform yang digunakan angkutan umum,
dan jumlahjam platform yang digunakan sistem angkutan umum.
- Consumption adalah komponen yang menunjukan tingkat
pemanfaatanyang dihasilkan oleh sistem transportasi. Beberapa contoh
parameter yangmenggambarkan aspek ini adalah : jumlah penumpang-km
yang terlayani,jumlah penumpang yang terlayani dan jumlah penghasilan
yang diperoleh.
- Community adalah aspek yang menunjukan besarnya alokasi sumber
dayayang dilayani oleh sistem transportasi. Contoh parameter dari aspek
iniadalah : Jumlah penduduk yang dirancangkan untuk dapat dilayani
olehsistem transportasi, jumlah dana yang dialokasikan dalam anggaran
untukmenjalankan sistem transportasi, luas daerah yang harus dilayani
olehsistem transportasi.
Selanjutnya keempat aspek tersebut dirangkaikan pada suatu segitigahubungan
seperti terlihat pada gambar dibawah ini :
9
Gambar 2.2. Keterkaitan Aspek Sistem Transportasi
2.6. Permintaan Jasa Transportasi
2.6.1. Teori Permintaan
Pada dasarnya permintaan atas jasa transportasi merupakan
cerminankebutuhan akan transportasi dari pemakai sistem tersebut, baik untuk
angkutanmanusia maupun barang. Oleh karena itu permintaan akan jasa
transportasimerupakan dasar yang penting dalam mengevaluasi perencanaan
transportasi danperancangan fasilitas pelengkapnya. Tanpa mengetahui
permintaan atas jasatransportasi, maka sangat dimungkinkan akan menghasilkan
sistem yang tidaksesuai dengan kebutuhan transportasi, sehingga akan
menimbulkan pemborosansumber daya yang ada.
Teori permintaan jasa transportasi sebagian besar diturunkan dari
teoriekonomi mengenai pilihan konsumen. Teori ekonomi umum
mengenaipermintaan akan komoditi menghubungkan jumlah komoditi tertentu
yang akandikonsumsi dengan harga tertentu, sehingga akan didapat bentuk kurva
10
yangmiring ke bawah, karena apabila harga turun makin banyak orang yang
sanggupmembeli barang tersebut.
Gambar Bentuk fungsi permintaan sebagai konsep elastisitas
Elastisitas harga adalah ukuran tingkat perubahan kuantitas permintaandalam
perbandingan dengan tingkat perubahan harga
2.6.2. Model - Model Permintaan Perjalanan
Model a dalah a lat bantu atau media yang digunakan untuk menyederhanakan
realitas (dunia sebenarnya) secara terukur.
Contoh :
Model Fisik : Maket (bangunan, jembatan dsb), wayang golek
Model Peta/Diagram : Peta jalan, kontur, tata guna lahan dsb
Model Statistik dan Matematik
Model-model permintaan perjalanan digunakan untuk meramalkankebutuhan dan
penggunaan fasilitas baru transportasi.Model peramalan permintaan untuk
perjalanan di perkotaan terdiri darisejumlah model yang berlainan. Model empat
tahapan adalah model yang sering digunakan di Indonesia dalam prosedur
peramalan di perkotaan seperti terlihat pada gambarberikut ini :
11
Gambar 2.5. Proses Permintaan Perjalanan
A. Ramalan Tata Guna lahanProsedurnya pada dasarnya non-matematis, dan sangat tergantung
padapertimbangan dan penilaian berbagai pihak yang ikut serta dalam
peramalan.Prosedurnya didasarkan pada penggunaan tiga macam aturan, yaitu :
- Intensitas pengembangan lahan akan berkurang apabila makin jauh
daripusat kota
- Kerapatan lahan akan berkurang jika makin jauh dari pusat kota
- Proporsi lahan yang disediakan untuk berbagai penggunaan lahan
akanselalu stabil
B. Pembangkit perjalanan
Pembangkit perjalanan merupakan suatu model yang digunakanuntuk
memperkirakan jumlah perjalanan yang berasal dari suatu zona dan
jumlahperjalanan yang akan berakhir di setiap zona untuk setiap maksud
perjalanan.Dengan berdasarkan pada karakteristik tata guna lahan dan sosial
ekonomi padasetiap zona.Ada beberapa bentuk matematis model pembangkit
perjalanan yaitudiantaranya :
Bentuk yang pertama akan menghasilkan jumlah perjalanan total per zona.
Bentuk yang kedua menunjukan jumlah perjalanan per rumah tangga.
12
Bentuk yang ketiga ini dapat dipakai untuk memperkirakan perjalanan perzona
dengan mengalikannya dengan jumlah rumah tangga di dalam zona itu.
Penganalisisan bangkitan perjalanan diperoleh dapat dari survai wawancara
rumah tangga ( Home Interview Survey ), yang diperoleh dari zona dalam, yaitu:
1. Jumlah perjalanan (Y) yang merupakan variabel tidak bebas (Dependent
Variable ).
2. Ukuran keluarga ( X1 ) dan jumlah kepemilikan kendaraan ( X2 ),serta
pendapatan keluarga ( X3) merupakan variabel bebas ( Independent
Variable).
Langkah - langkah didalam melakukan analisis bangkitan perjalanan adalah
dimulai dengan pengujian tehadap variabel-variabel bebas, dimana faktor-faktor
yang mempengaruhi jumlah perjalanan yang dibangkitkan, harus diuji secara
statistik mengingat faktor - faktor tersebut akan digunakan di dalam
memperkirakan bangkitan perjalanan dimasa mendatang. Untuk menganalisisnya
digunakan analisis regresi.
Dilihat berdasarkan pergerakan orang di daerah perkotaan, berdasarkan
maksud pergerakan maka dapat diklasifikasikan beberapa aktivitas yang
melingkupi masyarakat pengguna jalan, yaitu:
a. dalam aktivitas ekonomi, yaitu untuk mencari nafkah atau mendapatkan
barang dan pelayanan
b. aktivitas sosial, yaitu untuk menciptakan hubungan pribadi ataumelakukan
silaturahmi sesama anggota masyarakat
c. rekreasi atau mengunjungi tempat hiburan
d. kebudayaan
Berdasarkan keempat klasifikasi pergerakan orang berdasarkan maksud
pergerakannya, selanjutnya dapat dirinci sebagaimana tertera pada tabel berikut:
13
Tabel 2.1. Klasifikasi Pergerakan Berdasarkan Maksud Pergerakan
14
C. Distribusi Perjalanan
Trip distribution adalah suatu tahapan yang mendistribusikan berapajumlah pergerakan
yang menuju dan berasal dari suatu zona.Pada tahapan ini yang diperhitungkan adalah :
1. Sistem kegiatan (Land use)
2. Sistem jaringan (Aksesibilitas)
Tujuan utama distribusi perjalanan adalah untuk mendistribusikan
ataumengalokasikan jumlah perjalanan yang berasal dari setiap zona.
Untuk analisa penyebaran perjalanan pada masa yang akan datang tersebut
digunakan metode detroit. Dimana metode mengasumsikan : walaupun jumlah
pergerakan dari zona asal ( i ) meningkat sesuai dengan tingkat pertumbuhan
15
Ej = AjajEi = Pipi
zona asal ( Ei ) pergerakan ini harus juga disebarkan ke zona tujuan ( j )
sebanding dengan pertumbuhan zona tujuan ( Ej ) dibagi dengan tingkat
pertumbuhan global ( E ) (Ofyar Z. Tamin, Edisi Kedua PPT).
Rumus menghitung distribusi perjalanan :
Rumus menghitung faktor pertumbuhan :
Keterangan :
Tij = Peramalan perjalanan (masa mendatang)
tij = Perjalanan existing (masa sekarang)
Ei = Faktor pertumbuhan pada zona asal
Ej = Faktor pertumbuhan pada zona tujuan
E = Nilai tingkat pertumbuhan
Pi = Jumlah pergerakan zona asal (tahun rencana)
pi = Jumlah pergerakan zona asal (masa sekarang)
Aj = Jumlah pergerakan zona tujuan (tahun rencana)
aj = Jumlah pergerakan zona tujuan (masa sekarang)
16
Tid = tijEi x EjE
Model distribusi perjalanan yang sering digunakan adalah sebagai berikut :
1. Metoda Faktor Pertumbuhan (Growth Factor)Pergerakan di masa
mendatang adalah pertumbuhan daripergerakan pada masa sekarang.
2. Metoda Sintetis (Synthetic Method)Pada metoda ini sudah mulai
mempertimbangkan bukan sajafaktor pertumbuhan tetapi juga
mempertimbangkan faktoraksesibilitas.
Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal
yang terjadi secara bersamaan yaitu:
Lokasi dan intensitas tataguna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas
Spatial separation (pemisahan ruang), interaksi antara 2 buah tataguna
lahanakan menghasilkan pergerakan.
a. Intensitas tataguna tanah
Makin tinggi tingkat aktivitas suatu tataguna tanah, makin tinggikemampuannya
menarik lalu lintas.Contoh: Supermarket menarik lalu lintas lebih banyak
dibandingkan rumahsakit (untuk luas yang sama).
b. Spatial separation
Jarak antara dua buah tataguna lahan merupakan batasan dari
adanyapergerakan.Jarak yang jauh atau biaya yang besar membuat
pergerakanantara dua buah zona menjadi lebih sulit.
c. Spatial separation dan intensitas tataguna lahan
Daya tarik suatu tataguna lahan berkurang dengan meningkatnya jarak
(efekspatial separation).Tataguna tanah cenderung menarik lalu lintas dari
tempatyang lebih dekat dibandingkan dengan tempat yang jauh.
Jumlah lalu lintas antara dua buah tataguna lahan tergantung dari intensitaskedua
tataguna lahan dan spatial separation (jarak, waktu, dan biaya)
17
D. PEMILIHAN MODA / RUTE
Model ini bertujuan memprediksi pemilihan rute perjalanan yang
akandigunakan. Diasumsikan pemakai jalan mempunyai informasi yangcukup
(misalnya tentang kemacetan jalan), sehingga dapat menentukanrute yang
terbaik.
Dalam interaksi antara dua tata guna lahan atau lebih di suatu wilayah,maka
seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harusdilakukan,
dimana sering interaksi tersebut mengharuskan terjadinyaperjalanan, baik antar
tata guna lahan ataupun inter tata guna lahan.Keputusan dalam pemilihan moda
berkaitan dengan jenis transportasiyang digunakan.Jika terdapat lebih dari satu
moda, maka moda yangdipilih biasanya yang mempunyai rute terpendek,
tercepat, atautermurah, atau teraman, atau kombinasi dari faktor-faktor
tersebut.Selain itu, faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan
dankeselamatan dan hal seperti ini harus dipertimbangkan.
Pengertian Pemodelan Pemilihan Moda adalah model yang
memberiGambaran bagaimana persepsi masyarakat mengenai dasar pemilihan
jenismoda yang digunakan.Hal ini dapat dipengaruhi oleh faktor-faktor
pelayananangkutan umum seperti rute, tarif, kenyamanan, keamanan dan lain-
lain.Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orangyang
menggunakan setiap moda transportasi. Proses ini dilakukan denganmaksud untuk
mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar denganmengetahui peubah
bebas yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut dansetelah dilakukan proses
kalibrasi model dapat digunakan untuk meramalkanpemilihan moda dengan nilai
peubah bebas untuk masa mendatang. Pemilihanmoda ini sangat sulit dimodelkan,
walaupun hanya dua buah moda yangdigunakan (umum atau pribadi).Ini disebabkan
oleh banyak faktor yang sulitdikuantifikasikan, misalnya kenyamanan, keamanan,
kehandalan atauketersediaan mobil pada saat diperlukan (Tamin, 2000).
Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yangmenggunakan
lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda).Makadapat dikatakan bahwa
pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yangterlemah dan tersulit
dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaantransportasi.
Dalam cakupan identifikasi permasalahan yang dikaji, dapat dikenalidari faktor
penentu pemilihan jenis angkutan atau moda dan faktor yangmempengaruhi
18
pemilihan, dimana faktor yang dapat mempengaruhipemilihan moda dapat
dikelompokkan menjadi tiga, antara lain :
1. Ciri pengguna jalan:
Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhipemilihan moda
yaitu: ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi,pemilikan Surat Ijin
Mengemudi (SIM), struktur rumah tangga(pasangan muda, keluarga dengan anak,
pensiun, bujangan dan lainlain),pendapatan, faktor lain misal keharusan
menggunakan mobil ketempat bekerja dan keperluan mengantar anak.
2. Ciri pergerakan:
Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: tujuan pergerakan,waktu
terjadinya pergerakan, jarak perjalanan.
3. Ciri fasilitas moda transportasi:
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu:
a. Faktor kuantitatif seperti: waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif,biaya
bahan bakar, dan lainnya), ketersediaan ruang dan tarif parkir.
b. Faktor kualitatif yang cukup sulit dihitung, meliputi: kenyamanan
dankeamanan,Kehandalan dan keteraturan dan lain-lain.
4. Ciri kota atau zona:
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalahjarak dari pusat
kota dan kepadatan penduduk. Model pemilihan modayang baik harus
mempertimbangkan semua faktor tersebut. Darisemua model pemilihan moda,
pemilihan peubah bebas yangdigunakan sangat tergantung pada:
Orang yang memilih model tersebut,
Tujuan pergerakan,
Jenis model yang digunakan.
Dari semua faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi
danbagaimana satu faktor berpengaruh terhadap faktor lainnya, maka secara
ilustrasidapat digambarkan.
19
E. Pembebanan Lalu Lintas(Traffic Assignment)
Pembebanan lalulintas (trip assignment) adalah suatu proses dimanapermintaan
perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan kejaringan jalan.
Tujuan trip assignment adalah untuk mendapatkan arus diruas jalan dan/atau total
perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.
fj u
uukq
2
Flow (veh/hr)
Sp
ee
d (
mp
h)
uf
Free Flow Speed
Optimal flow,capacity, qm
Uncongested Flow
Congested Flow
um
20
Arus lalulintas meningkat kecepatan cenderung menurun secara perlahan.
Arus mendekati kapasitaspenurunan kecepatan semakin besar
2.7. Tujuan Perencanaan Transportasi
Tujuan Dasar Perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah
danlokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk
angkutanumum ataupun angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun
rencana)untuk kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi
Transportasi perlu direncanakan karena :
- Adanya peningkatan aktivitas interaksi manusia (Kondisi ini dimulai dari
perubahan dan perkembangan tata guna lahan dan Kebutuhan transportasi
menjadi berhubungan langsung dengan penyebaran dan intensitas tata guna
lahan)
- Terbatasnya jaringan jalan dan moda transportasi (Pertambahan jaringan jalan
dalam aspek kuantitas maupun kualitas tidak akan dapat mengikuti
pertumbuhan aktivitas manusia).
- Kebutuhan aksebilitas, efektivitas, efisiensi dan kenyamanan perjalanan, serta
keselamatan perjalanan (Perjalanan orang/barang harus memiliki standar
kualitas dan kuantitas untuk mencapai kondisi yang ketersediaan, aman,
lancar, nyaman dan ekonomis).
- Aspek sumber daya energi dan lingkungan. (Menipisnya persediaan sumber
BBM, meningkatnya harga minyak dunia dan memburuknya kualitas
lingkungan telah menjadi problem global).
Umur Perencanaan Transportasi biasanya terdiri dalam tiga jangka waktu yaitu:
Jangka pendek , maksimum 5 tahun; biasanya berupa kajian
manajementransportasi yang lebih menekankan dampak manajemen
lalulintas terhadapperubahan rute suatu moda transportasi
Jangka menengah , 10 s/d 20 tahun (kajian kuliah ini); biasanya
digunakanuntuk meramalkan arus lalulintas yang nantinya menjadi dasar
perencanaaninvestasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru.
21
Jangka panjang , lebih dari 20 tahun; digunakan untuk perencanaan
strategipembangunan kota jangka panjang.
Secara umum tujuan perencanaan transportasi adalah sebagai berikut :
Mencegah masalah transportasi di masa depan (kemacetan, tundaan,
kecelakaan)
Problem Solving untuk masalah transportasi
Melayani kebutuhan transportasi
Mempersiapkan kebijakan transportasi masa depan
Mengoptimalkan sumber daya untuk pencapaian tujuan transportasi.
Posisi Perencanaan Transportasi dalam Kebijakan Transportasi
Penentuan Kebijakan
Pengembangan Transportasi
Ekonomi Transportasi Perencanaan Sistem Transportasi
Hukum Transportasi Bidang Transportasi Lainnya
Perancangan Sarana Perancangan Prasarana Perancangan Operasi dan Pengendalian
- Mekanikal - Elektrikal - Thermodinamika
- Mekanika Tanah - Mekanika Fluida - Analisis Struktur
- Penelitian Operasi - Statistik - Administrasi Bisnis
22
BAB III
KESIMPULAN
1.1. Kesimpulan
Berdasarkan uraian pembahasan sebelumnya maka dapat kami simpulkan bahwa
System transportasi merupakan suatu system dalam pengembangan suatu
perkotaan. Permasalahan system transportasi tersebut merupakan
masalah yang kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan system
yang terkait maka diperlukan pendekatan system yang tepat pula yang
mencakup aspek yang terkait.
Interaksi tata guna lahan dan system transportasi merupakan indicator
yang mesti diperhatikan dalam melakukan perencanaan system jaringan
transportasi guna terciptanya pembangunan yang berkelanjutan tanpa
merusak ekologi yang ada.
1.2. Saran
Melakukan intervensi pada system transportasi baik pada aspek prasarana,
sarana dan manajemen secara tepat untuk menyelesaikan permasalahan
yang muncul.
Meningkatkan pelayanan system transportasi bagi masyarakat.
Kebijaksanaan penggunaan lahan seharusnya didukung dengan
kebijaksanaan pengembangan transportasi, sehingga meminimalisir
permasalahan yang muncul.
.
23
DAFTAR PUSTAKA
1. Miro, F. 2005. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana,
dan
2. Praktisi. Erlangga. Jakarta.
3. Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.
Erlangga.Jakarta.
4. Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. ITB. Bandung
5. Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada
UniversityPress. Yogyakarata.
6. Koestoer, R.H. 1997. Perspektif Lingkungan Desa-Kota. UI Press. Jakarta.
7. Jayadinata, J.T. 1999. Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Pedesaan
danPerkotaan & Wilayah. ITB. Bandung.
8. Yunus, H.S. 2005. Struktur Tata Ruang Kota. Pustaka Pelajar.
Yogyakarata.
9. Mujiono, dkk. 2002. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. UNDIP.
Semarang.
10.Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Beta Offset.
Yogyakarta.
11.Bintarto, R. 1989. Interaksi Desa-Kota dan Permasalahannya. Ghalia
Indonesia.Jakarata.
12.Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB.
Bandung.
13.Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 2002, Pedoman Teknis
Penyelenggaraan AngkutanPenumpang Umum di Wilayah Perkotaan
dalam Trayek Tetap dan Teratur, Jakarta
14.LPM ITB,” Modul Pelatihan Perencanaan Sistem Angkutan Umum”,
KBKRekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung, 1997.
15.LPM ITB, “Manajemen Lalu Lintas Perkotaan”,KBK Rekayasa
Transportasi,Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung, 1997
16.FSTPT,”Prosiding Simposium I”, Forum Studi Transportasi antar
PerguruanTinggi, ITB,Bandung, 1998.
24