Download - Kurva Teknik
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
1
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
2
KURVA TEKNIK. Adalah Jurnal Ilmiah Teknik Sipil dalam arti luas yang mempublikasikan hasil penelitian, perencanaan atau kajian review pada semua aspek dari tahap perencanaan, pelaksanaan, maupun pengawasan baik itu bahan/material konstruksi, peralatan, struktur/konstruksi, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksinya.
Pembina : Dekan Fakultas Teknik, UNMAS. Denpasar. Penasehat : Wakil Dekan FT. UNMAS. Denpasar. Penanggung jawab : Ka. Prodi Teknik Sipil, FT. UNMAS. Denpasar.
Pemimpin Redaksi Ir. I Made Sastra Wibawa, M.Erg.
Sekretaris Redaksi Ir. Ni Ketut Sri Astati Sukawati, MT.
Mitra Bebestari (Dewan Redaksi) 1. Prof. Ir. I Wayan Redana, M.Sc.,Ph.D. (UNUD. Denpasar). 2. DR.Ir. I Nyoman Arya Tanaya, M.S. (UNUD. Denpasar). 3. Ir. Mudji Wahyudi, Ph.D. (UNRAM. Mataram) 4. Ir. Suryawan Murtiadi,M.Eng.,Ph.D. (UNRAM. Mataram) 5. Yusron Saadi,ST.,M.Sc.,Ph.D. (UNRAM. Mataram)
Pelaksana Redaksi 1. Ir. I Gede Ngurah Sunatha, MT. 2. Ir. I Made Letra, M.Si 3. Ir. I Ketut Sudipta Giri, MT. 4. I Gusti Agung Gde Suryadarmawan, ST.,MT. Sirkulasi I Made Purnata.
Kurva Teknik adalah jurnal ilmiah bidang Teknik Sipil yang berbasis pada manajemen
konstruksi, yang diterbitkan oleh Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar. Jurnal ilmiah ini diterbitkan dua kali dalam setahun ( Maret, Nopember) dengan 1 volume dan 2 nomor penerbitan.
Makalah dapat ditulis dalam bahasa Inggris atau bahasa Indonesia, dikirim kepada redaksi dan pada tahap awal dilakukan evaluasi mengenai subjek materi dan kualitas teknik penulisan secara umum oleh pemimpin redaksi, selanjutnya dikirim kepada minimal 1 mitra bebestari di bidangnya untuk evaluasi substansi materi, serta tahap akhir akan ada saran penyempurnaan dari pelaksana redaksi. Makalah yang dinyatakan diterima serta telah diperbaiki sesuai saran redaksi akan diterbitkan dalam jurnal Kurva Teknik. Petunjuk format penulisan makalah terlampir pada halaman akhir dari jurnal ini. Redaksi Kurva Teknik Sekretriat : Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar Jl. Kamboja No. 11 A Denpasar Telp. (0361) 240551 ; 8636490 Denpasar, Bali. e-mail : [email protected]
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
3
Vol. 1 No. 1 April 2012
PS TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MAHASARASWATI DENPASAR
JURNAL ILMIAH
KURVA TEKNIK
KURVA TEKNIK
JURNAL
ILMIAH
Vol. 1 No. 1 Hlm. 122
DENPASAR
APRIL
2012
ISSN
2089-6743
ISSN : 2089-6743
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
4
PENGANTAR REDAKSI
Puji syukur kami panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan Yang
Maha Esa, karena berkat Asung Kerta Wara NugrahaNya kami dapat mewujudkan keinginan
kami untuk menerbitkan sebuah Jurnal Ilmiah yang kami beri nama “Kurva Teknik”.
Majalah atau Jurnal Ilmiah ini telah mendapatkan ISSN (International Standard Serial
Number) dari Pusat Dokumentasi dan Informasi Ilmiah Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia
(PDII-LIPI) dengan nomor ISSN : 2089-6743 tertanggal 30 Desember 2011. Jurnal ini yang
dikelola oleh Fakultas Teknik Universitas Mahasaraswati Denpasar merupakan media untuk
mempublikasikan hasil-hasil penelitian murni atau terapan dalam arti luas tentang aspek
Teknik Sipil mulai dari perencanaan/disain, pelaksanaan, pengawasan, operasional,
maintenance, maupun manajemen konstruksi baik yang menyangkut bahan/material
konstruksi, peralatan, dan strukturnya. Kehadiran jurnal ini diharapkan dapat menjadi sumber
informasi Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (IPTEK) bagi siapa saja, baik kalangan akademisi
maupun masyarakat luas. Jurnal ilmiah ini sekaligus sebagai wahana untuk memotivasi dosen
peneliti, praktisi, dan civitas akademika maupun siapa saja dapat ikut menyumbangkan hasil
penelitian ataupun buah pemikirannya. Disamping diperuntukkan bagi civitas akademika
Universitas Mahasaraswati Denpasar (UNMAS Denpasar), setiap terbitan redaksi menerima
artikel, hasil penelitian, atau buah pikiran dari para peneliti kalangan civitas akademika dari
luar UNMAS Denpasar.
Atas nama redaksi kami menghaturkan terimakasih yang setinggi-tingginya atas
sumbangan artikel dari semua pihak sehingga Jurnal Ilmiah Kurva Teknik Vol. 1 No. 1
Periode April 2012 dapat kami terbitkan.
Akhirnya kami mohon saran dan kritik yang konstruktif dari semua pihak demi
penyempurnaan jurnal ini, kami berharap jurnal ilmiah Kurva Teknik dapat memenuhi
kebutuhan informasi para akademisi, praktisi, dan masyarakat dalam bidang penelitian dan
penerapan Iptek.
Denpasar, April 2012
Dewan Redaksi
ISSN : 2089-6743
i
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
5
DAFTAR ISI
1. ANALISIS INVESTASI RUMAH TYPE 45 (MUTIARA) PADA PERUMAHAN “X”
DI PECATU, BADUNG, BALI
I Gede Ngurah Sunatha ............................................................................................. 1
2. PECAHAN GENTENG DESA DARMASABA SEBAGAI PENGGANTI AGREGAT HALUS DALAM CAMPURAN BETON
I Made Sastra Wibawa .............................................................................................. 15
3. PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN LALU LINTAS DI JALAN KARTINI DENPASAR.
Ni Ketut Sri Astati Sukawati ...................................................................................... 22
4. ANALISA INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN NUSA PENIDA.
I Nengah Subagia ...................................................................................................... 38
5. ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS FATAL YANG MELIBAT KAN SEPEDA MOTOR DI KABUPATEN TABANAN.
I Ketut Sudipta Giri ................................................................................................... 58
6. ANALISA TERHADAP ALIH FUNGSI LAHAN DI SUBAK “BULAN” MENGWI
I Made Letra .............................................................................................................. 77
7. PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXYWAY PADA PENGGUNAAN PESAWAT AIRBUS 380 DI BANDAR UDARA NGURAH RAI DENPASAR.
I Gede Oka Darmayasa ............................................................................................. 90
8. PEMODELAN PEMILIHAN MODA PADA KORIDOR TRAYEK TRANS SARBAGITA (STUDY KASUS : KEROBOKAN – KOTA – SANUR).
I Gusti Agung Gde Suryadarmawan ......................................................................... 96
9. PENGARUH MINERAL LEMPUNG JENIS MONTMORILLONITE PADA TANAH EKSPANSIF DAN METODE PENANGGULANGNYA.
I Wayan Agus Rudiartama ........................................................................................ 108
ISSN : 2089-6743
ii
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
1
ANALISIS INVESTASI RUMAH TYPE 45 (MUTIARA) PADA PERUMAHAN “X” DI PECATU, BADUNG, BALI
Oleh: I Gede Ngurah Sunatha
ABSTRAK
Perumahan “X” merupakan salah satu perumahan yang berada pada kawasan Pecatu Bukit Unggasan-Bali yang memiliki beberapa jenis type rumah salah satunya adalah type 45 (Mutiara). Pembangunan perumahan Arjuna type 45 (Mutiara) dibangun berdasarkan atas tingkat daya beli masyarakat yang memiliki pendapatan ekonomi menengah keatas kususnya bagi para investor. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kelayakan investasi finansial perumahan “X” terutama type 45 (Mutiara).
Data yang diperlukan diperoleh melalui kajian kepustakaan dan penelitian lapangan yang terdiri dari data primer dan data sekunder. Setelah memperoleh data-data yang dibutuhkan maka dilakukan pengujian secara kuantatif berdasarkan tinjauan pustaka. Hasil pengujian merupakan dasar untuk menganalisis apakah pembangunan perumahan “X” layak untuk diinvestasi. Analisis dan penentuan tingkat kelayakan finansial dilakukan dengan menggunakan kriteria Net Present Value (NPV), Annual Equivalent (AE), Benefit Coast Ratio (BCR), Pay Back Period (PBP), Internal Rate of Retrun (IRR) dan Break Event Point (BEP).
Hasil penelitian menunjukkan bahwa NPV yang diperoleh bernilai positif (NPV > 0), nilai BCR yang diperoleh > 1. Nilai AE yang diperoleh lebih besar dari nol (AE > 0). Nilai Pay Back Period yang diperoleh lebih kecil dari masa investasi (k < 17 tahun). Serta nilai IRR yang diperoleh sebesar 13.86% yang lebih besar dari suku bunga yang berlaku dipasaran yaitu 10%. Maka dapat disimpulkan investasi pembangunan perumahan “X” type rumah 45 (Mutiara) ini layak untuk direalisasikan.
Berdasarkan parameter-parameter aspek finansial yang diperoleh, proyek ini mampu memasuki persaingan pasar yang dinamis, dengan perubahan nilai suku bunga hingga batas tertentu, proyek ini dapat bertahan dengan mengkaji harga jual perumahan per unit yang telah ditentukan. Kata Kunci : Investasi, Perumahan
A. PENDAHULUAN A.1 Latar Belakang
Kebutuhan masyarakat akan bangunan tempat tinggal (rumah) di Bali pada umumnya dan
Kabupaten Badung khususnya terus mengalami peningkatan. Hal ini dapat dilihat dari data Badan
Pusat Statistik Provinsi Bali dimana pada tahun 2006 sampai tahun 2007 terjadi peningkatan
pembangunan rumah sebesar 0.51% dan pada tahun 2007 sampai dengan tahun 2008 juga terjadi
peningkatan sebesar 0.40%.
Meningkatnya kebutuhan akan rumah tidak lepas akibat adanya perkembangan populasi
manusia yang terus meningkat sehingga dibutuhkan suatu lahan yang sangat optimal untuk memenuhi
kebutuhan akan tempat tinggal (rumah) bagi manusia itu sendiri. Salah satu yang dapat menyediakan
lahan tempat tinggal (rumah) adalah Perumahan “X” yang terletak di Desa Pecatu, Bukit Ungasan,
Badung, Bali.
Peruamahan “X” ini dibangun diatas lahan seluas 4,5 Ha. Perumahan ini memiliki beberapa
type rumah salah satunya adalah type 45 (Mutiara) dengan luas tanahnya adalah 84 M2. Perumahan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
2
ini memiliki lokasi yang sangat strategis yaitu dekat dengan kawasan pariwisata serta memiliki
pemandangan pantai sehingga dapat memberikan kenyamanan bagi para penghuninya.
Berdasarkan hal diatas maka dipandang sangat perlu untuk melakukan analisis kelayakan
investasi perumahan yang dibangun oleh pengembang khususnya untuk rumah type 45 (Mutiara).
A.2 Tujuan Penelitian.
Adapun tujuan dilakukannya penelitian investasi pada perumahan “X” khususnya rumah type
45 (Mutiara) ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui biaya investasi yang dibutuhkan oleh investor.
2. Untuk mengetahui berapa jangka waktu yang diperlukan oleh investor dalam pengembalian nilai
modal yang ditanamkan.
3. Untuk mengetahui tingkat keuntungan yang didapat oleh investor.
A.3 Ruang Lingkup.
Perumahan ini berlokasi di kawasan Pecatu, Bukit Ungasan, Badung, Bali. Proyek ini terdiri
dari pembangunan beberapa perumahan yang dibangun diatas lahan seluas 4.5 Ha. Proyek ini
dibangun tahun 2005 dan selesai pada pertengahan tahun 2010. Untuk membatasi ruang lingkup
pembahasan dari cakupan yang cukup luas maka pembahasan analisis investasi pembangunan
perumahan type 45 (Mutiara) yang berjumlah sebanyak 30 unit. Perumahan ini dibangun diatas tanah
seluas 84 m2 dengan luas bangunan 45 m2. Perumahan ini memiliki kelengkapan seperti : kamar tidur
sebanyak 2 unit, ruang tamu, kamar mandi, dapur dan taman yang cukup luas.
B. TINJAUAN PUSTAKA.
B.1 Diskripsi Obyek Penelitian.
Perumahan “X” memiliki beberapa jenis type rumah diantaranya adalah rumah dengan type 36
(aquamarine) sebanyak 38 unit, type 40 (oval) sebanyak 50 unit, type 40 (mirah) sebanyak 30 unit,
type 47 (jamrud) sebanyak 25 unit, type 62 (sapphire) sebanyak 44 unit dan type 45 (mutiara)
sebanyak 30 unit. Pada penelitian ini hanya dianalisis nilai investasi perumahan “X” dengan type 45
(Mutiara) saja.
B.2 Pengertian Investasi.
Investasi merupakan kegiatan penting yang memerlukan biaya besar dan berdampak jangka
panjang terhadap kelanjutan usaha (Giatman, 2006 : 67). Investasi (investment) juga berarti semua
aktivitas yang mengandung unsur pengorbanan atau pengeluaran untuk suatu harapan di masa yang
akan datang. Ada dua jenis investasi secara umum yaitu :
1. Investasi Finansial adalah Investasi yang dilakukan berupa uang atau sumber daya yang
dimilikinya dalam instrument keuangan seperti : saham, obligasi dan lain sebagainya
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
3
2. Investasi Nyata adalah Investasi yang diwujudkan dalam bentuk benda–benda (asset) nyata,
seperti: pabrik, tanah, perumahan, peralatan produksi dan sebagainya (Andayani, 2008:3).
Jadi investasi berarti aktivitas yang mengandung unsur pengorbanan/ memerlukan biaya besar dan
berdampak jangka panjang terhadap kelanjutan usaha untuk suatu harapan di masa yang akan datang.
B.3 Biaya (Cost).
Menurut Kodoatie (2005:71), biaya-biaya dalam suatu proses pembangunan sebuah peroyek
biasanya dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu :
1. Biaya Modal (Capital Cost)
2. Biaya Tahunan (Annual Cost)
B.3.1 Biaya Modal (Capital Cost).
Biaya modal adalah jumlah semua pengeluaran yang dibutuhkan mulai dari tahap pra studi
sampai proyek selesai dibangun. Semua biaya yang termasuk biaya modal dikelompokkan menjadi 2
(dua) kelompok yaitu :
a. Biaya langsung (Direct Cost) yaitu biaya yang diperlukan untuk membangun suatu proyek : biaya
pembebasan tanah, biaya galian dan timbunan, biaya konstruksi, biaya infra struktur
b. Biaya tak langsung (Indirect Cost) yaitu biaya diluar biaya langsung yang terdiri dari 3 (tiga)
komponen yaitu :
1. Contingencies yaitu hal yang terduga dari biaya langsung. Biaya ini merupakan suatu
angka persentase dari biaya langsung, misalnya 5%, 10%, ataupun 15% tergantung dari
pihak pemilik dan perencana.
2. Engineering Cost yaitu biaya untuk pembuatan design, mulai dari studi awal (Preleminary
Cost), prastudi kelayakan, studi kelayakan dan biaya pengawasan. Biaya teknik ini
diasumsikan 8% dari biaya langsung.
3. Bunga (Interest) adalah biaya bunga mulai dari periode pemunculan ide sampai pada
pelaksanaan.
B.3.2 Biaya Tahunan ( Annual Cost ).
Biaya tahunan adalah biaya yang diperlukan sepanjang umur peroyek yang diperlukan terdiri
atas 3 (tiga) komponen yaitu :
1. Bunga.
2. Depresiasi / Amortisasi, (Kuiper; 1971)
3. Biaya Operasional dan Pemeliharaan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
4
t=0
B.4 Cash Flow.
Cash flow adalah tata aliran uang masuk dan keluar per periode waktu pada suatu perusahaan.
Cash flow terdiri dari :
1. Cash in (uang masuk).
2. Cash out (uang keluar),
B.4.1 Metode Net Present Value ( NPV ).
Adalah metode menghitung nilai bersih (netto) pada waktu sekarang (present). Asumsi
present yaitu menjelaskan waktu awal perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau
pada periode tahun ke-nol dalam perhitungan cash flow investasi.
Metode NPV pada dasarnya memindahkan cash flow yang menyebar sepanjang umur investasi
ke waktu awal investasi ( t = 0 ) atau kondisi present dengan menerapkan konsep ekuivalensi uang.
B.4.2 Metode Annual Equivalent ( AE )
Merupakan kebalikan dari metode NPV. Jika pada metode NPV seluruh aliran cash ditarik
pada posisi present, sebaliknya pada metode AE aliran cash didistribusikan secara merata pada setiap
periode waktu sepanjang umur investasi, baik cash-in maupun cash-out.
B.4.3 Metode Interval Rate of Retrun ( IRR )
Pada metode IRR ini yang akan dicari adalah suku bunganya di saat NPV=0, pada metode ini
informasi yang dihasilkan menjelaskan seberapa kemampuan cash flow dalam pengembalian
modalnya dan seberapa besar pula kewajiban yang harus dipenuhi.
Kemampuan cash flow dalam pengembalian modalnya disebut dengan Internal rate of Return ( IRR ) Kewajiban yang harus dipenuhi disebut dengan Minimum Atractive Rate of Return ( MARR )
B.4.4 Metode Benefit Cost Ratio ( BCR )
Adalah metode perbandingan alternatif dengan pendekatan BCR sama seperti IRR, BCR
terbesar tidak berarti alternatif terbaik. Oleh karena itu, perlu diselesaikan dengan metode incremental
BCR ( ∆ BCR ).
B.4.5 Metode Pay Back Period (PBP).
Pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui seberapa lama (periode) investasi akan dapat
dikembalikan saat terjadinya kondisi pulang pokok (break event point). Lamanya periode
pengembalian (k) saat kondisi BEP adalah :
K(PBP) = Σ CFt > 0 Dimana : k = periode pengambilan CFt = cash flow priode ke t
Investasi layak jika : IRR > MARR
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
5
x periode waktu Annual benefit
Investasi
t=0
k
Jika komponen cash flow benefit dan cost-nya bersifat annual, maka formulanya menjadi :
K(PBP) =
Dalam metode pay Back Period (PBP) ini rencana investasi dikatakan layak (feasible)
Jika : k < n dan sebaliknya k = jumlah periode pengembalian n = umur investasi
B.4.6 Metode Discounted Pay Back Period (DPBP)
Sebetulnya merupakan penyempurnaan dari metode pay back period, yaitu dengan
memasukkan factor bunga dalam perhitungannya. Formula perhitungan untuk discounted Pay Back
period (PBP) ini adalah :
K(PBP) = Σ CFt (FBP) > 0
Dimana : k = periode pengambilan
CFt = cash flow priode ke t
FBP= Faktor Bunga Present
Metode Discounted Pay Back Period (PBP) ini rencana investasi dikatakan layak (feasible) jika : k < n
dan sebaliknya.
Dimana : k = jumlah periode pengembalian,
n = umur investasi.
B.5 Analisa Titik Impas.
Analisa Titik Impas (Break Event Point) adalah suatu analisa dalam ekonomi teknik yang
digunakan untuk mengambil keputusan pemilihan alternatif yang cukup sensitif terhadap variabel atau
parameter dan bila parameter-parameter tersebut sulit diestimasi nilainya. Metode analisa titik impas
digunakan pada permasalahan sebagai berikut:
1. Menentukan nilai Rate of Return dimana dua alternatif proyek sama baiknya.
2. Menentukan tingkat produksi dari dua atau lebih fasilitas produksi yang memiliki konfigurasi
biaya-biaya yang berbeda.
3. Melakukan analisa jual-beli. Pada tingkat produksi tertentu, biaya-biaya yang terjadi akan sama
antara membeli suatu komponen atau membuatnya sendiri.
4. Menentukan berapa tahun yang dibutuhkan (atau berapa produk yang harus dihasilkan) agar
perusahaan berada pada titik impas
Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah nilai investasi yang ditanamkan
oleh investor dalam jangka waktu tertentu dan dengan nilai modal tertentu. Oleh karena itu dalam
bahasan analisa titik impas akan dibahas poin keempat dimana poin keempat diatas, analisa titik
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
6
Layak Investasi
Tidak layak
impas dapat digunakan untuk menentukan berapa tahun yang dibutuhkan agar perusahaan berada
pada titik impas yaitu biaya-biaya yang dikeluarkan sama persis dengan pendapatan-pendapatan
yang diperoleh.
C. METODE PENELITIAN.
C.1 Rencana Penelitian.
Data yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah data yang didapat dari Pihak Depelover,
dan instansi pemerintah terkait yang kiranya dapat melengkapi analisis ini. Selanjutnya data tersebut
dianalisis sesuai fungsi data yang akan dijadikan penunjang untuk menganalisis kelayakan finansial
pada investasi pembangunan Perumahan ”X” untuk rumah type 45 (Mutiara) secara kuantitatif.
C.1.1 Bagan Alir Kerangka Analisa Penelitian
Gambar. Bagan Alir Kerangka Analisa Penelitian
MULAI
PERMASALAHAN
IDENTIFIKASI PERMASALAHN
METODE PENELITIAN
DATA SEKUNDER � Biaya IMB � Suku Bunga Bank Indonesia
DATA PRIMER � Gambar Rencana � RAB (Rencana Anggaran Biaya) � Biaya pematangan Lahan,Pajak,Fee � Biaya Iklan dan Pemasaran
ANALISIS DATA � NVP,AE,BCR,PBP,IRR,Titik Inpas
PENINJAUN KEMBALI DAN PENGUJIAN METODE
SELESAI KESIMPULAN DAN
SARAN
RUMUSAN MASALAH
PEMBAHASAN LAYAK/TIDAK
KAJIAN PUSTAKA
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
7
D. ANALISIS. D.1 Analisis Data
Semua data yang diperoleh untuk penelitian ini akan dianalisis meliputi perhitungan biaya modal, dan nilai manfaat yang diperoleh dari investasi ini.
D.1.1 Biaya Modal
Adapun yang termasuk biaya modal dalam investasi perumahan ini adalah perhitungan pada blok perumahan arjuna type 45 (Mutiara) yaitu sebagai berikut : 1. Biaya Langsung.
Tabel 4.1. Pekerjaan Infrastruktur Perumahan 45 (Mutiara)
No Uraian Harga ( Rupiah )
1 Biaya Pengukuran Rp 1,500,000.00
2 Biaya Pematangan Lahan Rp 9,926,000.00
3 Biaya Pembuatan Jalan dan Saluran Drainase Rp 96,984,500.00
4 Biaya Pemasangan Panel Listrik Rp 91,142,000.00
5 Biaya Pembangunan Perumahan Rp 3,375,046,290.00
Total Harga Biaya Langsung Rp 3,574,598,790.00 Sumber : PT. Cupu Manik Griya Permai
2. Biaya Tidak Langsung.
Tabel 4.2. Biaya Tidak Langsung Perumahan 45 (Mutiara)
No Uraian Harga ( Rupiah )
1 Contingencies (10%) dari biaya langsung Rp 357,459,879.00
2 Biaya Teknik (8%) dari biaya langsung Rp 285,967,903.20 3 Bunga (total biaya langsung, contingencies
Rp 435,862,745.79 dan biaya teknik dibagi tiga dikalikan
dengan faktor bunga (10%)
Total Harga Biaya Tidak Langsung Rp 1,079,290,527.99
Sumber : Hasil Analisa Data dari Tabel 4.1
3. Biaya Fee Untuk Konsultan Pada pembangunan Perumahan type 45 (Mutiara) area Pecatu, biaya Fee untuk Konsultan
dibayarkan sebesar 6% (PERMENKEU No.187/PMK.03/2008, Pasal 3). Biaya Fee untuk Konsultan tersebut terdiri dari biaya pembuatan jalan, saluran drainase, biaya pemasangan listrik, dan biaya pembangunan perumahan. Nilai tersebut dapat dilihat pada tabel 4.3 berikut ini.
Tabel 4.3. Biaya Fee Untuk Konsultan
No Uraian Harga ( Rupiah )
1 Biaya Pembuatan Jalan dan Saluran Drainase Rp 5,819,070.00
2 Biaya Pemasangan Panel Listrik Rp 5,468,520.00
3 Biaya Pembangunan Perumahan Rp 202,502,777.40
Total Harga Biaya Fee Konsultan Rp 213,790,367.40
Sumber : Hasil Analisa
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
8
4. Biaya IMB
Biaya IMB rumah type 45 (Mutiara) :
Biaya IMB Bangunan = 45 m2 x Rp. 1.000.000; x 1% = Rp. 450.000;
Biaya IMB Pagar Samping dan Belakang = 18.35 m2 x Rp. 400.000; x 1% = Rp. 73.400;
Biaya IMB Teras depan = 3,00 m2 x Rp. 60.000; x 1% = Rp. 1.800;
Total Biaya IMB = Rp. 525.200;
Biaya Administrasi 1% = Rp. 5.252;
Total Biaya IMB + Administrasi = Rp. 530.452;
Jadi Biaya IMB untuk 23 unit rumah type 45 (mutiara) adalah sebesar
Rp. 530.452 x 23 = Rp. 12.200.396;
Setelah dilakukan perhitungan lebih lanjut Ijin Mendirikan Bangunan (IMB) total keseluruhan
biaya IMB Perumahan Type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp. 16.113.982;
5. Biaya Promosi
Biaya promosi yang dikeluarkan oleh pihak Marketing PT. Cupu Manik Griya Permai adalah
sebesar Rp. 15.000.000;
6. Biaya Pembebasan Lahan
Biaya pembebasan lahan untuk 10 are Perumahan Arjuna type 45 (mutiara) adalah sebesar Rp.
15.000.000; Sehingga untuk 2959 m2 adalah :
2959 m2 = 29,59 are x Rp. 15.000.000; = Rp. 443.850.000;
7. Biaya Pemasangan Telepon, Listrik dan Air
Biaya pemasangan telepon, listrik dan air yang umum dikeluarkan oleh pihak Devloper PT. Cupu
Manik Griya Permai adalah :
Untuk 30 unit = 30 x Rp. 2.500.000; = Rp. 75.000.000;
Sehingga Total Biaya Modal adalah :
Tabel 4.6. Total Biaya Modal
No Uraian Harga ( Rupiah ) 1 Biaya Langsung Rp 3,574,598,790.00 2 Biaya Tidak Langsung Rp 1,079,290,527.99 3 Biaya Fee Untuk Konsultan Rp 213,790,367.40 4 Biaya Pembebasan Lahan Rp 443,850,000.00 5 Biaya Promosi Rp 15,000,000.00 6 Biaya IMB Rp 16,113,982.00 7 Biaya Pemasangan PDAM, Listrik & Telepon Rp 75,000,000.00
Total Harga Biaya Langsung Rp 5,417,643,667.39
Sumber : Hasil Analisa
D.2 Analisa Kelayakan Investasi.
Berdasarkan table cash flow diatas, dapat dianalisis kelayakan investasi pembangunan
Perumahan “X” khususnya pada rumah type 45 (mutiara) dengan metode-metode sebagai berikut :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
9
D.2.1 Metode Net Present Value (NPV)
NPV = -I1 + Ab x (P/F,10,1) + Ab2 x (P/F,10,2) + …………………… Ab17 x
(P/F,10,17) – Ac1 x (P/F,10,1) – Ac2 x (P/F,10,2) - …………... Ac17 x
(P/F,10,17)
Tabel 4.16. Net Present Value (NPV) dalam jutaan rupiah
No Tahun Biaya
Manfaat Faktor Bunga Present
Nilai Sekarang
Modal Tahunan Biaya Manfaat
0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 3,158.39 1,571.30 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 2,247.41 1,632.77 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 936.77 1,186.70 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 746.34 1,078.82 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 644.85 980.74 6 2015 984.36 1,579.50 0.56 555.65 891.58 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 477.33 810.53 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 408.66 736.85 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 348.54 669.86 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 295.96 608.96 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 60.18 553.60 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 54.45 449.69 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 49.12 333.10 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 44.65 302.82 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 40.59 275.29 16 2025 167.07 650.36 0.22 36.36 141.54 17 2026 164.80 196.03 0.20 32.60 38.78
PW 12,249.06 13,297.55 NPV 1,048.50
Sumber : Hasil Analisa Data D.2.2 Metode Annual Equivalent (AE).
AE = -I x (A/P,10,17) + Ab1 x (P/F,10,1) x (A/P,10,17) + ……………. Ab17 x
(P/F,10,17) x (A/P,10,17) – Ac1 x (P/F,10,1) x (A/P,10,17) - …... Ac17 x
(P/F,10,17) x (A?P,10,17)
Tabel 4.17. Annual Equivalent (AE) dalam jutaan rupiah
No Tahun Biaya
Manfaat Faktor Bunga Present
Faktor Bunga Annual
Nilai Annual ( Tahunan )
Modal Tahunan Biaya Manfaat
0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 0.1175 248.07 121.57 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 0.1175 371.11 184.63 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 0.1175 264.07 191.85 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 0.1175 110.07 139.44 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 0.1175 87.69 126.76 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 0.1175 75.77 115.24
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
10
6 2015 984.36 1,579.50 0.56 0.1175 65.29 104.76 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 0.1175 56.09 95.24 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 0.1175 48.02 86.58 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 0.1175 40.95 78.71 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 0.1175 34.78 71.55 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 0.1175 7.07 65.05 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 0.1175 6.40 52.84 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 0.1175 5.77 39.14 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 0.1175 5.25 35.58 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 0.1175 4.77 32.35 16 2025 167.07 650.36 0.22 0.1175 4.27 16.63 17 2026 164.80 196.03 0.20 0.1175 3.83 4.56
EUA 1,439.26 1,562.46 AE 123.20
Sumber : Hasil Analisa Data
D.2.3 Metode Benefit Cost Ration (BCR).
Ab1 x (P/F,10,1) + …… Ab17 x (P/F,10,17) BCR = Ac1 x (P/F,10,1) + ……. Ac30 x (P/F,10,17)
Tabel 4.18. Benefit Cost Ration (BCR) dalam jutaan rupiah
No Tahun Biaya
Manfaat Faktor Bunga Present
Nilai Sekarang
Modal Tahunan Biaya Manfaat
0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 3,158.39 1,571.30 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 2,247.41 1,632.77 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 936.77 1,186.70 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 746.34 1,078.82 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 644.85 980.74 6 2015 984.36 1,579.50 0.56 555.65 891.58 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 477.33 810.53 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 408.66 736.85 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 348.54 669.86 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 295.96 608.96 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 60.18 553.60 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 54.45 449.69 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 49.12 333.10 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 44.65 302.82 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 40.59 275.29 16 2025 167.07 650.36 0.22 36.36 141.54 17 2026 164.80 196.03 0.20 32.60 38.78 PW 12,249.06 13,297.55 BCR 1.086
Sumber : Hasil Analisa Data D.2.4 Metode Pay Back Period (PBP)
Berdasarkan cash flow dan analisa Net Present Value (NPV), nilai Pay Back Period (PBP) dari
investasi ini adalah :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
11
k(PBP) =
Berdasarkan rumus diatas kembalinya modal investasi yang telah ditanam adalah pada tahun ke-12
setelah masa beroperasi, atau bisa dikatakan Break Event Pointnya (BEV) terjadi pada tahun ke-12
dengan nilai Pay Back Period (PBP) sama dengan Rp. 160.284.007,10 > 0 Perhitungan Pay
Back Period (PBP) dapat dilihat pada tabel 4.19 berikut ini.
Tabel 4.19. Pay Back Period (PBP) dalam jutaan rupiah
No Tahun Biaya
Manfaat Faktor
Nilai Sekarang Pay Back
Bunga Period Modal Tahunan Present Biaya Manfaat
0 2009 5,417.64 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60 (1,076.60) 1 2010 3,474.23 1,728.43 0.91 3,158.39 1,571.30 (2,663.69) 2 2011 2,719.36 1,975.65 0.83 2,247.41 1,632.77 (3,278.33) 3 2012 1,246.85 1,579.50 0.75 936.77 1,186.70 (3,028.40) 4 2013 1,092.71 1,579.50 0.68 746.34 1,078.82 (2,695.92) 5 2014 1,038.54 1,579.50 0.62 644.85 980.74 (2,360.03) 6 2015 984.36 1,579.50 0.56 555.65 891.58 (2,024.09) 7 2016 930.18 1,579.50 0.51 477.33 810.53 (1,690.89) 8 2017 876.01 1,579.50 0.47 408.66 736.85 (1,362.71) 9 2018 821.83 1,579.50 0.42 348.54 669.86 (1,041.38) 10 2019 767.65 1,579.50 0.39 295.96 608.96 (728.38) 11 2020 171.71 1,579.50 0.35 60.18 553.60 (234.97) 12 2021 170.87 1,411.33 0.32 54.45 449.69 160.28 13 2022 169.57 1,149.96 0.29 49.12 333.10 444.27 14 2023 169.57 1,149.96 0.26 44.65 302.82 702.44 15 2024 169.57 1,149.96 0.24 40.59 275.29 937.14 16 2025 167.07 650.36 0.22 36.36 141.54 1,042.32 17 2026 164.80 196.03 0.20 32.60 38.78 1,048.50
Sumber : Hasil Analisa Data
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
12
D.2.5 Metode Internal Rate of Retrun (IRR)
Tabel 4.20. Internal Rate Return (IRR) dalam jutaan rupiah
No Tahun Pengeluaran Modal / th
Biaya Tahunan Total Biaya
Tahunan Manfaat
Net Cashflow
DR = 13%
Nilai Present DR =
14%
Nilai Present
Biaya O & P
Pengem balian Modal
Bunga Depresiasi
PPN 10% Biaya Fisik
PPH Biaya Manfaat Biaya Manfaat
0 2009 2,029.62 81.58 2,111.21 1,034.60 (1,076.60) 1.00 2,111.21 1,034.60 1.00 2,111.21 1,034.60
1 2010 2,038.28 89.79 541.76 541.76 133.82 128.81 - 3,474.23 1,728.43 (1,745.80) 0.88 3,074.54 1,529.58 0.88 3,047.57 1,516.17
2 2011 1,349.74 77.76 541.76 487.59 133.82 128.69 - 2,719.36 1,975.65 (743.71) 0.78 2,129.66 1,547.23 0.77 2,092.46 1,520.20
3 2012 37.90 541.76 433.41 133.82 99.96 49.90 1,246.85 1,579.50 332.65 0.69 864.13 1,094.67 0.67 841.59 1,066.11
4 2013 37.90 541.76 379.24 133.82 - 121.70 1,092.71 1,579.50 486.78 0.61 670.18 968.73 0.59 646.97 935.19
5 2014 37.90 541.76 325.06 133.82 - 135.24 1,038.54 1,579.50 540.96 0.54 563.68 857.29 0.52 539.38 820.34
6 2015 37.90 541.76 270.88 133.82 - 148.78 984.36 1,579.50 595.14 0.48 472.81 758.66 0.46 448.46 719.60
7 2016 37.90 541.76 216.71 133.82 - 194.79 930.18 1,579.50 649.31 0.43 395.38 671.38 0.40 371.74 631.23
8 2017 37.90 541.76 162.53 133.82 - 211.05 876.01 1,579.50 703.49 0.38 329.52 594.14 0.35 307.09 553.71
9 2018 37.90 541.76 108.35 133.82 - 227.30 821.83 1,579.50 757.67 0.33 273.57 525.79 0.31 252.72 485.71
10 2019 37.90 541.76 54.18 133.82 - 243.55 767.65 1,579.50 811.84 0.29 226.14 465.30 0.27 207.07 426.06
11 2020 37.90 - - 133.82 - 422.33 171.71 1,579.50 1,407.78 0.26 44.77 411.77 0.24 40.63 373.74
12 2021 37.06 - - 133.82 - 372.14 170.87 1,411.33 1,240.46 0.23 39.42 325.60 0.21 35.47 292.94
13 2022 35.75 - - 133.82 - 294.12 169.57 1,149.96 980.40 0.20 34.62 234.78 0.18 30.87 209.37
14 2023 35.75 - - 133.82 - 294.12 169.57 1,149.96 980.40 0.18 30.64 207.77 0.16 27.08 183.66
15 2024 35.75 - - 133.82 - 294.12 169.57 1,149.96 980.40 0.16 27.11 183.87 0.14 23.76 161.11
16 2025 33.25 - - 133.82 - 144.99 167.07 650.36 483.29 0.14 23.64 92.02 0.12 20.53 79.92
17 2026 30.98 - - 133.82 - 4.68 164.80 196.03 31.23 0.13 20.64 24.55 0.11 17.76 21.13
PWP 11,331.64 11,527.74 PWP 11,062.36 11,030.77
NPV 196.10 NPV (31.58)
BCR 1.017 BCR 0.997
Sumber : Hasil Analisa Data
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
13
Berdasarkan nilai NPV yang diperoleh dengan bunga 13% dan 14% maka dapat dihitung nilai IRR
dengan metode interpolasi yaitu :
Nilai IRR yang diperoleh adalah 13,86% dimana dengan nilai ini investasi Pembangunan Perumahan
Arjuna Type 45 (mutiara) ini dapat dikatakan layak karena memenuhi persyaratan yaitu IRR =
13,86% > 10% (suku bunga yang berlaku).
E. SIMPULAN DAN SARAN.
E.1 Simpulan.
Dari hasil analisis dan pembahasan yang telah dilakukan dapat disimpulkan dalam studi
analisis kelayakan investasi pada pembangunan Perumahan “X” untuk type rumah 45 (Mutiara) adalah
sebagai berikut :
1. Dari hasil data pada pembahasan diatas yang meliputi biaya modal, biaya tahunan, dan nilai
manfaat yang diperoleh berdasarkan nilai dari faktor-faktor yang mempengarui kelayakan
investasi finansial pembanguana Perumahan “X” untuk type rumah 45 (Mutiara) adalah sebagai
berikut :
a. Biaya investasi yang untuk type rumah 45 (Mutiara) = Rp. 5.417.643.667,39
b. Berdasarkan analisis data nilai Net Present Value pembangunan Perumahan “X” type 45
(Mutiara) adalah Rp. 1.048.495.647,28 dengan nilai positif.
c. Berdasarkan analisis data nilai Annual Equivalent pembangunan Perumahan “X” type 45
(Mutiara) adalah Rp. 123.198.238,56 dengan nilai (>) 0 (nol).
d. Berdasarkan analisis data nilai Benefit Cost Ratio pembangunan Perumahan “X” type 45
(Mutiara) adalah 1,086 dimana nilai yang diperoleh (≥) 1 (satu).
e. Berdasarkan analisis data nilai Pay Back Period (k) pembangunan Perumahan “X” type 45
(Mutiara) adalah 12 tahun dimana nilai yang diperoleh (<) dari masa investasi yaitu 17 tahun.
f. Berdasarkan analisis data nilai Internal Rate of Retrunnya (IRR) dari pembangunan
Perumahan “X” type 45 (Mutiara) lebih besar dari pada nilai suku bunga yang berlaku yaitu
10%. Dimana nilai Internal Rate of Retrunnya (IRR) adalah 13.86%.
2. Waktu yang diperlukan pada saat untuk situasi Break Event Point (BEV) adalah pada awal tahun
2021 terjadi titik dimana nilai biaya yang dikeluarkan sama dengan nilai manfaat yang diperoleh.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
14
Dalam analisis investasi ini dapat diperoleh nilai Titik Impas investasi pada tahun ke dua belas,
dan saat NVP = 0 dimana suku bunga yang berlaku = IRR sebesar 13.86%.
E.2 Saran.
Berdasarkan kesimpulan tersebut diatas maka saran-saran yang dapat disampaikan adalah
sebagai berikut :
1. Dalam melakukan penelitian investasi terlebih dahulu pelajari tinjauan pustaka dan metode
penelitian yang digunakan, sehingga penelitian dapat diselesaikan sesuai dengan perencanaan.
2. Teliti dalam peroses perhitungan/pengolahan data-data, agar hasil yang diperoleh sesuai dengan
target yang direncanakan.
3. Dalam analisis investasi ada beberapa faktor yang mempengaruhi kelayakan investasi diantaranya
adalah suku bunga yang berlaku dipasaran dan jangka waktu investasi.
DAFTAR PUSTAKA.
- Anonim, 2006 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali - Anonim, 2007 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali - Anonim, 2008 ; STATISTIK PERUMAHAN PROVINSI BALI ; BPS Provinsi Bali - Besarnya Biaya Tarif Retrebusi IMB ( Ijin Mendirikan Banguna )
http:/www.badungkab.go.id/inndex2.php?option=com_content&do pdf=1&id=41 - Giatman, 2006 ; EKONOMI TEKNIK : PT. Rajagrafido Persada ; Jakarta - Kodoatie Robert J, 2005 ; ANALISA EKONOMI TEKNIK : Andi Yogyakarta - Laporan Inflasi ( Indeks Harga Konsumen )
http://www.bi.go.id//web/id/Moneter/Inflasi - Mudhina, dkk, 2008 ; EKONOMI REKAYASA : Politeknik Negeri Bali - Suku Bunga Bank Indonesia
http://www.bi.go.id/web/id/Moneter/Suku+Bunga/Suku+Bunga+SBI/ - Suparno, dkk, 2006 ; PERENCANAAN & PENGEMBANGAN PERUMAHAN : Andi
Yogyakarta
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
15
PECAHAN GENTENG DESA DARMASABA SEBAGAI PENGGANTI AGREGAT HALUS
DALAM CAMPURAN BETON
Oleh : I Made Sastra Wibawa
ABSTRAK Pembangunan yang pesat di segala bidang sangat berpengaruh pada perkembangan di bidang konstruksi, hal ini menyebabkan kebutuhan material / bahan konstruksi semakin meningkat khususnya bahan pencampur beton, meningkatnya kebutuhan material ini disebabkan karena beton masih menjadi primadona dalam menentukan bahan konstruksi pada pembangunan ini. Akibat bahan yang tersedia di alam selalu diambil, maka persediannya semakin menipis, maka diperlukan kiat-kiat untuk mencari bahan pengganti baik parsial maupun keseluruhan. Dalam penelitian ini dipergunakan Pecahan Genteng Desa Darmasaba, Kecamatan Abiansemal, Badung,Bali sebagai pengganti agregat halus dalam campuran beton. Tujuan dari pada penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar penurunan atau peningkatan kuat tekan beton yang terjadi akibat penggantian agregat halus dengan memakai pecahan genteng pada campuran beton. Penelitian ini di lakukan di laboratorium Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar yaitu melalui pengujian kuat tekan beton menggunakan benda uji kubus 15x15x15 Cm. Campuran adukan beton dibuat dalam empat perlakuan Po. P1, P2, P3 dengan masing-masing perlakuan 8 buah benda uji dan pengujian kuat tekan dilakukan pada saat umur 14 dan 28 hari. Hasil penelitian menunjukkan terjadi peningkatan kuat tekan beton pada pengujian umur 28 hari, namun terjadi penurunan kuat tekan beton pada pengujian umur 14 hari, walaupun terjadi penurunannya akan tetapi masih berada pada mutu beton yang direncanakan. Sehingga berdasarkan hasil penelitian ini pecahan genteng Desa Darmasaba dapat dipakai sebagai bahan tambahan penganti agregat halus pada campuran beton. Kata Kunci : Genteng, Agregat, Kuat Tekan Beton.
LATAR BELAKANG
Perkembangan pembangunan suatu Negara di segala bidang, terutama di negara-negara
berkembang seperti Indonesia di mana pembangunan mengalami peningkatan yang sangat pesat pada
sektor kontruksi perumahan, trasfosrtasi dan lain-lain. Salah satu kendala yang dihadapi dalam
pembangunan dan dalam sektor perhubungan adalah semakin langkanya bahan-bahan bangunan
sehingga susah mendapatkan material yang bermutu baik, hal ini membuat tingginya harga bahan yang
mengakibatkan biaya pembangunan semakin mahal.
Bahan bangunan yang sering dipakai dan harganya sangat mahal adalah bahan campuran beton.
Untuk mengatasi masalah semakin mahalnya bahan penyusun campuran beton tersebut perlu dicarikan
alternatif pemecahannya misalnya dengan mencari bahan alternatif campuran beton atas dasar
pertimbangan dengan tidak mengurangi mutu dari beton itu sendiri. Dengan adanya teknologi baru
beberapa bangunan menggunakan bahan atap genteng dan genteng yang tak terpakai atau yang pecah
dan yang rusak ketika di produksi jumlahnya sangat memungkinkan untuk dijadikan bahan alternatif
dalam campuran beton. Berdasarkan pada uraian tersebut diatas, sangat perlu dilakukan penelitian
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
16
dalam skala laboratorium menganai pemanfaatan pecahan genteng sebagai agregat halus pada
campuran beton dan melakukan pengujian terhadap kuat tekannya.
Tujuan Penelitian
Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui pengaruh penggunaan pecahan genteng tehadap sifat fisik campuran yaitu kuat tekan
beton.
2 . Mengetahui seberapa besar berkurangnya atau bertambahnya kekuatan tekan beton akibat
pemakaian material tersebut.
3. Sebagai bahan alternatif pengganti material dalam campuran beton.
TINJAUAN PUSTAKA
Genteng
Pada dasarnya genteng adalah merupakan bahan bangunan yang berfungsi sebagai penutup
atap yang dibuat dari tanah liat dengan atau tanpa dicampur dengan bahan tambahan, dibakar pada
suhu yang cukup tinggi sehingga tidak dapat hancur apabila direndam dalam air. Pada penelitian ini
adalah genteng rijekan dari desa Darmasaba, Abiansemal, Badung, Bali.
Bentuk Genteng
Bentuk genteng dapat dibuat macam-macam, ada yang datar seperti sirap, berpenampang
huruf “S”, bentuk datar dengan saluran-saluran sambungan dipasang bersilang atau dipasang lurus.
Secara baku mengenai standard bentuk sampai saat ini belum ada, sebab genteng merupakan bahan
bangunan yang bentuknya dapat diubah-ubah tergantung pada keindahan bangunan yang dibuat.
Di Indonesia kita kenal beberapa bentuk genteng antara lain:
a. Genteng lengkung cekung adalah genteng dengan penampang huruf “S”
b. Genteng lengkung rata adalah genteng dengan penampang huruf “S” tetapi huruf “S”yang
lurus.
c. Genteng rata adalah genteng dengan permukaan yang rata, dengan tepi yang satu beralur
dan tepi yang lainya berlidah, biasanya dibuat dengan mesin tempa (mesin press).
d. Genteng beralur adalah genteng yang pada tepinya mempunyai alur-alur penghubung.
e. Genteng bubungan adalah genteng untuk penutup hubungan atap, bentuknya bermacam-
macam, merupakan setengah lingkaran, bentuk sadel atau lainya.
Syarat-syarat Genteng
Genteng kelas satu harus mempunyai permukaan yang utuh atau licin, dalam keadaan kering
jika dipukul ringan (test) harus berbunyi nyaring, kerapatan pada pemasangan harus baik, warna harus
sesuai dengan warna yang dipasang, bila terdapat lapisan tembikar / lapisan pewarna (engobe), lapisan
itu harus melekat baik pada genteng aslinya.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
17
Pecahan Genteng
Yang dimaksud pecahan genteng disini adalah sisa dari genteng yang tidak dipakai dan hasil
produksi yang cacat atau tidak layak jual kemudian ditumbuk secara manual sehingga membentuk
ukuran-ukuran yang menyerupai agraget halus, yang selanjutnya dilakukan pengayakan sesuai dengan
kebutuhan pengganti agraget halus dalam campuran beton.
Kuat Tekan Beton Karakteristik
Kuat Tekan Beton Karakteristik adalah kekuatan tekan dimana dan hasil pemeriksaan benda uji yang
berupa kubus atau silinder, kemungkinan adanya kekuatan tekan yang kurang dari yang ditetapkan
terbatas sampai 5 % (Wangsadinata. W ; 1971). Sedangkan kuat tekan beton adalah besarnya beban
persatuan luas yang mampu diterima oleh benda uji sampai benda uji tersebut hancur.
Standard Deviasi
Deviasi Standard didapat dari hasil pemeriksaan benda uji yang dilakukan di laboratorium
terhadap kekuatan tekan dari beton. Dari beberapa buah benda uji dengan berbagai pariasi umur dan
bentuk benda uji akan diperoleh suatu hasil yang nilainya menyebar di sekitar nilai rata-ratanya. Besar
kecilnya nilai penyebaran tersebutlah yang disebut dengan Standard Deviasi (S). Penyebaran nilai
rata-rata tersebut sangat tergantung pada tingkat kesempurnaan dari tarap pelaksanaan pengerjaan
beton dan sebaliknya semakin kecil nilai penyebaran tersebut terhadap nilai rata-ratanya, maka
semakin besar tingkat kesempurnaan tarap pengerjaan beton.
Sifat-sifat Beton
Pada umumnya beton memiliki sifat kuat menerima gaya tekan tetapi kurang mampu
menerima gaya tarik, sehingga untuk mengatasi hal tersebut dipakailah tulangan untuk memikul gaya
tarik yang terjadi apabila beton menerima gaya tarik. Disamping sifat tekan dan tarik beton juga
memiliki sifat awet dan kedap air yang dapat dihandalkan.
Selain memiliki sifat kuat terhadap tekan, maka beton memiliki sifat yang lain seperti kedap air, tahan
terhadap geser, tahan api, dan lain-lain.
METODE PENELITIAN
Pemeriksaan Bahan
Bahan –bahan dasar untuk beton dalam pembuatan benda uji harus memenuhi persyaratan
yang telah ditentukan dalam (Wangsadinata.W ; 1971) dalam pedoman pengerjaan beton. Untuk
mengetahui apakah bahan-bahan dasar beton seperti pasir, batu pecah memenuhi syarat, maka terlebih
dahulu perlu dilaksanakan percobaan pendahuluan untuk mengetahui sifat-sifat bahan dasar yang akan
digunakan. Bahan-bahan yang dipakai dalam penelitian beton ini adalah semen type I merk Gresik,
pasir alami dari klungkung, batu pecah dari Tabanan dan air yang dipakai air PDAM yang ada di
laboratorium. Dalam penelitian ini, pengambilan pasir serta batu pecah untuk percobaan pendahuluan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
18
dilakukan dengan cara acak dengan tujuan agar sampel yang kita pakai dapat mewakili bahan yang ada
di lokasi.
Percobaan Pendahuluan
Maksud dari percobaan pendahuluan ini adalah untuk melakukan pemeriksaan terhadap
bahan-bahan pembentuk beton yang dipakai dalam penelitian, sehingga dari hasilnya akan didapat
nilai-nilai yang diperlukan dalam perhitungan mix design.
Pemeriksaan agregat halus
Pemeriksaan yang dilakukan terhadap agregat halus (pasir) adalah:
1. Berat jenis (specific gravity)dan penyerapan air (water absorption)
2. Gradasi pasir (sieve analysis).
3. Kadar Lumpur (mud content).
4. Berat satuan (unit weight).
5. Kadar air dalam pasir (surface moisture content).
ANALISIS BAHAN-BAHAN BETON
Bahan yang diperoleh dari percobaan di laboratorium hasilnya harus sesuai dengan syarat-syarat
material pembentuk beton yang ditentukan dalam pedoman beton, dimana dalam penelitian ini dipakai
peraturan beton Indonesia (PBI 1971). Data ini selanjutnya akan dipakai dalam menghitung Mix
Design campuran beton.
Agregat halus (pasir)
Dari hasil pemeriksaan pasir di laboratorium didapat data pasir sebagai berikut:
1. Berat jenis (spesifik gravity) pasir klungkung dalam keadaan SSD = 2,301 Kg/Lt dan penyerapan
air pasir klungkung (water absorption) = 5,91 %.
2. Gradasi agregat halus (pasir) klungkung dengan modulus kehalusan (Fm) = 2,71. Nilai ini
memenuhi syarat menurut BS yaitu modulus kehalusan untuk pasir berkisar antara 1,5 - 3,8.
3. Kadar Lumpur (Mud Content) pasir klungkung = 1,0 %. Berarti pasir memenuhi syarat untuk
campuran beton sesuai yang disyaratkan dalam PBI. 71 bahwa agregat halus untuk campuran
beton tidak boleh mengandung lumpur lebih dari 5 % terhadap berat kering.
4. Berat satuan (Unit Wight) pasir klungkung = 1,40 Kg/Lt.
5. Kadar air (surface moinsture) pasir klungkung = 9,41 %.
Agregat Kasar (koral)
Dari pemeriksaan koral pada percobaan pendahuluan dilaboratorium didapat data mengenai
koral sebagai berikut:
1. Dari hasil test gradasi koral (sieve analysis) didapat modulus kehalusan (Fm) = 7,04. Nilai ini
memenuhi persyaratan dalam BS yaitu modulus kehalusan untuk agregat kasar berkisar antara 6,0-
7,1.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
19
2. Berat jenis (spesifik gravity) koral dalam keadaan SSD = 2,56 Gram/Cc dan penyerapan airnya
(water absorption) = 1,94 %.
3. Berat satuan (unit wight) koral dari pemeriksaan didapat = 1,517 Gr/Lt.
4. Kadar Lumpur (mud content) koral dari hasil pemeriksaan didapat = 0,98 % nilai ini menunjukan
bahwa koral tersebut telah memenuhi syarat untuk campuran beton, karena agregat kasar untuk
campuran beton sudah disyaratkan dalam PBI 71 adalah tidak boleh mengandung lumpur lebih
dari 1% terhadap berat kering. Kadar air (surface moisture) koral ini dari hasil pemeriksaan di
laboratorium didapat 9,41 %
Semen
Karena semen merupakan hasil buatan pabrik, dimana dalam proses pembuatanya sudah
mendapat pengawasan yang ketat sehingga penelitian ini tidak dilakukan pemeriksaan yang khusus.
Dengan anggapan bahwa semua semen Portland yang diproduksi Indonesia bermutu baik.
Tetapi yang perlu diperhatikan sebelum semen Portland dipakai untuk campuran beton adalah
bentuk butiran dari semen yang dapat diteliti secara visual, sehingga dapat diketahui apakah butiran
semen mengalami penggumpalan atau tidak. Bila semen tersebut menggumpal maka semen tersebut
tidak boleh dipakai untuk campuran beton. Pada penelitian ini pemeriksaan terhadap semen hanya
dilakukan pemeriksaan terhadap berat satuannya saja. Dari hasil pemeriksaan semen type 1 Gresik
didapat berat satuannya = 1,2225 Kg/Liter.
HASIL TEST KUAT TEKAN BETON
Untuk mengetahui kuat tekan beton dari masing-masing benda uji untuk tiap percobaan, maka
dilakukan test kuat tekan beton dengan menggunakan mesin uji kuat tekan beton dengan kapasitas 150
Ton. Pengujian ini dilakukan pada lima percobaan / perlakuan terdiri dari 8 benda uji
(Subakti.A;1994) yaitu :
1. Pelakuan I dalam hal ini sebagai kontrol, yaitu pengujian dilakukan pada campuran beton
yang tidak dilakukan penambahan pecahan genteng.
2. Perlakuan II adalah campuran beton yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan
5% pecahan genteng.
3. Perlakuan III adalah campuran beton yang telah dilakukan penggantian agregat halus dengan
10 % pecahan genteng.
4. Perlakuan IV adalah campuran genteng yang telah dilakukan penggantian agregat halus
dengan 15 % pecahan genteng.
5. Perlakuan V adalah campuran genteng yang telah dilakukan penggantian agregat halus
dengan 20 % pecahan genteng.
Umur benda uji pada saat ditest bervariasi antara 14 hari dan 28 hari (Wangsadinata.W;1971).
Hasil test kubus beton tiap percobaan / perlakuan ditabelkan sebagai berikut :
Tabel 4.3 Hasil Test Kubus Beton 15 x 15 x 15 Cm, umur 14 hari ( 0% ).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
20
No Umur
Benda Uji Beban Max
(Kg)
Tegangan
Beton ( b1σ ) (Kg/cm2)
b1σ - bm1σ ( b1σ - bm1σ )2
1 2 3 4 5 6 7 8
14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari 14 hari
64.000 70.000 73.000 75.000 67.000 76.000 75.000 73.000
250,31 273,78 285,51 293,33 262,04 297,24 293,33 285,51
-29,82 -6,36 5,38 13,20 -18,09 17,11 13,20 5,38
889,36 40,39 28,92 174,24 327,21 292,79 174,24 28,92
2.241,07 1.956,08
fu : 14 hari = 0,88
fb : kubus 15 x 15 x 15 Cm = 1,0
xfuxfbA
Pb =1σ
8
07,241.21
1
1 ==∑
n
bbm
n
σσ = 280,13 Kg/Cm2.
S = 72,167
08,956.1
1
)(1
211
==−
−∑
N
bmbn
σσ Kg/Cm2.
bmbk 11 σσ = - k.s
=280,13 - 1,92 . 16,72
= 248,04 Kg/Cm
Selengkapnya hasil test Tegangan Beton yang terjadi dapat digambarkan sbb.:
NO PERLAKUAN TEGANGAN BETON (Kg/Cm2)
1 Perlakuan I ( Penambahan 0 %, umur 14 hari ) 284,04 2 Perlakuan I ( Penambahan 0 %, umur 28 hari ) 287,05 3 Perlakuan II ( Penambahan 5 %, umur 14 hari ) 248,58 4 Perlakuan II ( Penambahan 5 %, umur 28 hari ) 290,62 5 Perlakuan III ( Penambahan 10 %, umur 14 hari ) 257,77 6 Perlakuan III ( Penambahan 10 %, umur 28 hari ) 294,70 7 Perlakuan IV ( Penambahan 15 %, umur 14 hari ) 257,06 8 Perlakuan IV ( Penambahan 15 %, umur 28 hari ) 289,14 9 Perlakuan V ( Penambahan 20 %, umur 14 hari ) 254,12 10 Perlakuan V ( Penambahan 20 %, umur 28 hari ) 293,15
Dari anilisis data yang diperoleh berdasarkan hasil penelitian ini, diperoleh kuat tekan beton
yang bervariasi, ternyata campuran beton dengan tambahan pecahan genteng Desa Darmasaba pada
umur tes 28 hari hasil kuat betonnya semakin meningkat, sedangkan berdasarkan hasil test kuat tekan
beton pada umur 14 hari terjadi sedikit penurunan, tetapi masih berada pada kuat tekan beton rencana.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
21
SIMPULAN
Dari hasil penelitian kuat tekan beton dengan mempergunakan Penambahan Pecahan Genteng
Desa Darmasaba, Abiansemal, Badung, Bali dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:
- Setelah dilaksanakan test kuat tekan kubus beton dan analisis kuat tekan beton dari 8 benda
uji, dimana pada masing-masing percobaan dilaksanakan pembuatan benda uji kubus
dengan penggantian sebagian agregat halus menggunakan Pecahan Genteng Desa
Darmasaba, dengan prosentase campuran bervariasi didapat kuat tekan beton pada umur test
28 hari : penambahan 0% Pecahan Genteng = 287,05 Kg/Cm ; penambahan 5% = 290,62
Kg/Cm, Penambahan 10% = 294,70 Kg/Cm, penambahan 15% = 289,14 Kg/Cm, dan
penambahan 20 % = 293,15 %.
- Sedangkan untuk pengujian pada umur 14 hari, terjadi sedikit penurunan mutu beton, akan
tetapi mutu beton yang terjadi masih berkisar pada mutu beton yang direncanakan.
SARAN
Saran yang dapat dikemukakan sehubungan dengan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Pada penelitian ini, masih terbatas pada penambahan dengan lima perlakuan, sehingga perlu
ditambah perlakuan agar lebih bervariasi sehingga hasilnya lebih akurat.
2. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik agar digunakan benda uji yang lebih banyak atau
sesuai persyaratan PBI.71 untuk masing-masing campuran beton.
3. Penelitian ini masih berskala laboratorium, maka untuk lebih akuratnya hasil penelitian
perlu dilakukan penelitian langsung di lapangan/proyek.
4. Sesuai dengan hasil penelitian ini, maka pecahan genteng Desa Darmasaba dapat
dipergunakan sebagai bahan tambahan / pengganti sebagaian agregat halus pada campuran
beton.
DAFTAR PUSTAKA
1. Departemen Pekerjaan Umum, 1990, Tata Cara Adukan Beton Normal.
2. Murdock L. J, 1986, Bahan dan Praktek Beton, Erlangga Surabaya.
3. Nugraha Paulus; 1989; Teknologi Beton dengan Antisipasi Terhadap pedoman Beton;
Universitas Kristen Petra Surabaya.
4. Subakti Aman , 1994, Teknologi Beton Dalam Praktek, Jurusan Teknik Sipil FTSP, ITS,
Surabaya.
5. Wibawa S ; 1998; Pengaruh Gradasi Senjang Agregat Kasar Terhadap Kuat Tekan Beton;
Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar.
6. Wangsadinata Wiratman, 1971, Direktorat Penyelidikan Masalah Bangunan, Direktorat Jendral
Cipta Karya, Peraturan Beton Indonesia 1971 N.I.-2,
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
22
DAMPAK HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN LALU LINTAS DI KAWASAN
JALAN KARTINI DENPASAR Oleh :
Ni Ketut Sri Astati Sukawati
ABSTRAK
Kota Denpasar merupakan pusat segala aktivitas yang ada di Bali, sehingga kondisi tersebut
sering menyebabkan kemacetan pada ruas-ruas jalan tertentu. Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan.apabila kepadatan lalu lintas
meningkat maka kecepatan menurun, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi. Pada kawasan jalan Kartini Denpasar memperlihatkan kinerja yang belum optimal sehingga
perlu dilakukan evaluasi. Evaluasi kinerja ini menggunakan metode analisa data kecepatan, analisa volume lalu lintas, analisa volume parkir dan analisa penyebrang jalan.
Dari hasil pengamatan dan pengolahan data yang dilakukan diperoleh hasil yaitu kecepatan rata-rata kendaraan ringan 15,66 km/jam, volume lalu lintas 54 smp/jam, volume parkir 56 kendaraan/jam dan volume penyebrang jalan 578 orang/jam. Dengan demikian kawasan jalan Kartini Denpasar mengalami kemacetan lalu lintas.
Penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di kawasan jalan Kartini Denpasar adalah dengan penertiban kegiatan bongkar muat barang di kawasan tersebut. Kata Kunci : Kemacetan, Lalu Lintas.
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Seperti kita ketahui jaringan jalan di kota-kota besar di Indonesia khususnya kota Denpasar
telah ditandai dengan terjadinya kemacetan lalu lintas. Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan
dalam berkendaraan.
Pada ruas-ruas jalan di kota Denpasar banyak dijumpai jalan yang melayani arus lalu lintas
yang cukup tinggi seperti yang terjadi pada jalan Kartini Denpasar yang disurvei. Dengan melihat
kondisi daerah jalan Kartini Denpasar serta masalah kondisi fisik jalan tersebut maka permasalahan
yang ada di daerah jalan Kartini Denpasar antara lain penyediaan ruang parkir yang sudah tidak
memenuhi kapasitas yang ada, volume lalu lintas yang cukup tinggi, jumlah pejalan kaki yang
menyeberang cukup banyak, pedagang yang berjualan di trotoar serta masalah-masalah lainnya, sering
menimbulkan masalah kemacetan lalu lintas.
Perumusan Masalah
Berdasarkan dari uraian diatas, maka permasalahan yang diangkat pada penelitian ini yaitu apa
penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di kawasan jalan Kartini Denpasar?
Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini, adalah :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
23
Untuk dapat mengetahui seberapa besar pengaruh dari penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di
kawasan jalan Kartini Denpasar yaitu : (a) Kecepatan rata-rata kendaraan ringan, (b) Volume lalu
lintas, (c) Volume parkir dan (d) Volume penyeberang jalan.
TINJAUAN PUSTAKA
Kemacetan Arus Lalu Lintas
Kemacetan adalah masalah ketidaknyamanan dalam berkendaraan. Apabila kepadatan lalu
lintas meningkat maka kecepatan menurun, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak
lagi, kondisi seperti ini disebut kemacetan lalu lintas(Ofyar Z. Tamin, 2003).
Penyebab Kemacetan
Kemacetan serius merupakan kejadian sehari-hari yang dijumpai di Indonesia yang sering
dijumpai sebagai ciri khusus daerah perkotaan di negara yang sedang berkembang (Ofyar Z. Tamin,
2003). Masalah ini sebenarnya dapat dipecahkan melalui peran serta pemerintah, masyarakat dan
merupakan tanggung jawab bersama.
Adapun beberapa faktor penyebab dari kemacetan adalah sebagai berikut: (1) Tingginya tingkat
urbanisasi, (2) Pesatnya tingkat pertumbuhan jumlah dan kepemilikan kendaraan yang menyebabkan
tingginya volume lalu lintas, (3) Parkir kendaraan pada badan jalan sehingga mengganggu kelancaran
arus lalu lintas, (4) Pengaruh gangguan samping yang cukup besar, yang disebabkan oleh Ribbon
Development (perkembangan wilayah) yang mengurangi kapasitas jalan yang sudah terbatas.
Hambatan samping terdiri dari : parkir pada badan jalan, pangkalan ojek, pejalan kaki dan pedagang
kaki lima pada kawasan perdagangan sehingga kecepatan kendaraan berkurang, (5) Kondisi
perkerasan dan geometrik jalan.
Kecepatan Lalu Lintas Kendaraan
Pada umumnya kecepatan merupakan gambaran dari kualitas lalu lintas sedangkan volume lalu
lintas dijadikan sebagai dasar ukuran kualitas (Silvia Sukirman 1994). Kecepatan adalah laju
perjalanan dengan besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh
yang dinyatakan dalam km / jam.
V T
L−=
Dimana : L = Panjang jarak tempuh suatu pengukuran (m), T = waktu tempuh (detik) dan V=
Kecepatan (km/jam)
Volume Lalu Lintas
Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan volume. Volume lalu lintas
menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (Silvia
Sukirman 1999).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
24
Volume lalu lintas yang tinggi merupakan salah satu penyebab kemacetan. Untuk mengetahui
volume lalu lintas dapat dicari dengan = LHR ( Lalu Lintas Harian Rata – rata).
LHR =
Kendaraan tak bermotor digolongkan pada hambatan samping yang merupakan semua bentuk
aktifitas yang berada pada sisi jalan. Sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk
jalan perkotaan dengan elemen datar dan kondisi jalan dengan parkir dan arus lalu lintas per lajur >
1100 kendaraan / lajur, besarnya nilai ekivalen (emp) diambil : (1) Sepeda Motor (emp) = 0.4, (2)
Kendaraan Ringan (emp) = 1, (3) Kendaraan Berat (emp) = 1.3
Volume Parkir
Pemberhentian kendaraan dan menyimpan kendaraan untuk sementara waktu pada suatu ruang
tertentu merupakan salah satu definisi dari parkir (Hobbs, 1995).
Volume parkir menyatakan jumlah kendaraan yang berada pada tempat parkir termasuk dalam
beban parkir (yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu, biasanya per hari). Waktu yang
digunakan kendaraan untuk parkir, dalam menitan atau jam – jaman, menyatakan lamanya parkir.
Kebutuhan Ruang Parkir
Walaupun jumlah kendaraan yang parkir pada kawasan yang telah dihitung, hal ini bukanlah
indikasi kebutuhan ruang parkir sesungguhnya. Untuk mengetahui besarnya daya tampung yang ada
pada daerah studi setiap waktu tertentu dapat dihitung kapasitas parkir, dengan rumus :
PC D
N= (Kendaraan / jam)
Dimana : PC = Kapasitas parkir, D = Jumlah petak parkir yang ada, N = rata – rata lamanya
parkir.
Volume Penyeberang Jalan
Volume penyeberang jalan adalah pergerakan memotong ruas jalan pada periode waktu tertentu.
Tipe Fasilitas Penyeberangan Pejalan Kaki
Metode umum untuk mengidentifikasi permasalahan – permasalahan yang mungkin terjadi adalah
melalui pengukuran konflik kendaraan / pejalan kaki.
Pengukuran tingkat konflik = P.V2
Dimana : P = Volume pejalan kaki yang menyeberangi jalan (orang/jam), V = Volume kendaraan
per jam (smp/jam)
Dengan mengkombinasikan variabel diatas, jenis penyeberangan yang sesuai akan didapat
seperti yang ditunjukkan pada tabel 1
Jumlah lalu lintas selama pengamatan Lamanya pengamatan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
25
Tabel 1 Fasilitas Penyeberangan berdasarkan P V2
PV2 P V Rekomendasi
>108 50 – 1.100 300 -500 Zebra Cross >2x108 50 – 1.100 400 – 750 Zebra Cross dengan pelindung >108 50 – 1.100 >500 Pelican Cross >108 >1.100 >300 Pelican Cross
>2x108 50 – 1.100 >750 Zebra Cross dengan pelindung >2x108 >1.100 >400 Zebra Cross dengan pelindung
Sumber : Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16–17 Oktober 2002
Fasilitas Pejalan Kaki
Fasilitas pejalan kaki dibutuhkan untuk mengakomodasikan dan melindungi pergerakan pejalan
kaki.
Fasilitas pejalan kaki diwujudkan dengan prasarana sebagai berikut :
1. Trotoar : Trotoar adalah sebagian dari jalan yang disediakan khusus bagi pejalan kaki yang pada
umumnya ditempatkan sejajar dengan jalur lalu lintas, berupa kerb (bagian jalan yang ditinggikan dan
merupakan batas luar daerah manfaat jalan).
Penyeberangan : Kriteria yang terpenting dalam merencanakan fasilitas penyeberangan adalah
bertingkat.
Analisa Regresi
Menyatakan jika terdapat data yang terdiri atas dua atau lebih variabel, adalah sewajarnya untuk
mempelajari cara bagaimana variabel-variabel itu berhubungan (Sudjana, 1992). Studi yang
menyangkut masalah ini dikenal dengan analisis regresi.
Peramalan dengan cara analisa regresi mempunyai dua variabel yaitu variabel tak bebas (Y) dan
variabel bebas (X) yang hubungannya sebagai berikut:
Y = f (X)
Peramalan dengan metoda analisa regresi dapat dibagi menjadi:
1. Analisa Regresi Linear : Peramalan dengan analisa sederhana dimaksudkan untuk mendapatkan
persamaan dalam memprediksi nilai variabel tak bebas atas dasar sebuah nilai variabel bebas,
sekaligus mengukur intensitas hubungan antara kedua variabel tersebut. Dengan persamaan linier
diperoleh :
Nilai – nilai b1, b2, b3 = Y – b1 x1 – b2 x2 – b3x3
2. Mencari R, R2, jkreg, jkres, Sy2, .123 : Koefisien dapat dihitung dengan rumus :
R∑
∑ ∑ ∑++=
2
332211
y
yxayxayxa
Kuadrat nilai R untuk mendapatkan koefisien determinan R2, mempunyai ketentuan sebagai berikut :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
26
Batasan nilai R : Nilai R terbesar adalah +1 dan terkecil adalah -1 sehingga dapat ditulis -
1 ≤ R ≤ +1. Untuk R = -1 disebut hubungan negative sempurna dan hubungan tidak
langsung sangat tinggi.
1. Jumlah kuadrat regresi (Jkreg)
(Jkreg) = a1 ∑x1y + a2 ∑x2y + a3 ∑x3y
Jumlah kuadrat penyimpangan / residu (Jkres)
(Jkreg) = ∑y2 – Jkreg
2. Rata - rata kuadrat penyimpangan / residu (Sy2 .123)
( Sy2 .123) 1−−
=kn
jkres
Dimana : n = Jumlah pengamatan sampel, k = Jumlah variabel bebas
3. Uji keberartian regresi linier berganda : Uji keberartian regresi linier ini dimaksudkan untuk
menyakinkan diri apakah model regresi linier yang didapat berdasarkan penelitian ada artinya apabila
dipakai membuat kesimpulan mengenai perpautan sejumlah variabel yang sedang dihipotesa.
Buat hipotesa awal (Ho) dan hipotesa alternative (Hi) :
Ho : 01 = 02 = 03 = 0
Maksudnya bahwa paling sedikit ada satu variabel bebas yang memberikan pengaruh terhadap
variabel terikatnya.
Hi : 01 # 0.
Maksudnya bahwa satu atau dua ataupun tiga koefisien variabel bebas secara persial individu
memberikan pengaruh terhadap variabel terikatnya.
Untuk pengujian dilakukan dengan T test dengan mengambil tingkat keberartian 95% ( α =
0.05) berarti kira-kira 5 dari 100 kesimpulan bahwa kita menolak hipotesa yang seharusnya diterima.
Dengan kata lain bahwa kira-kira 95% yakin bahwa kita telah membuat kesimpulan yang benar.
Dengan membuat tabel distribusi normal dengan memperhatikan tingkat signifikan (α) dan
banyaknya sampel yang digunakan (n) serta jumlah variabel (k) maka nilai kritis dapat ditentukan
dengan rumus :
T kritis = t ( n – k)
t hitung dapat dicari dengan rumus :
t Hitung Sb
b β−=
Dengan Sb adalah kesalahan standar koefisien regresi yang dapat ditentukan dengan rumus :
Sb ∑ ∑−
=2/)()( 22 xx
Sc
Jika t hitung > t kritis berarti menolak Ho, t kritis dapat dilihat dari tabel berdasarkan ( n –k ) sehingga
diambil kesimpulan bahwa semua koefisien regresi linier berganda tersebut adalah berarti dan dapat
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
27
dipergunakan untuk membuat kesimpulan. Dengan kata lain bahwa variabel-variabel bebas yang
mempengaruhi variabel terikatnya, demikian pula sebaliknya.
METODE PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian yang dipilih dalam penelitian ini adalah kawasan jalan Kartini Denpasar.
Lokasi penelitian di jalan Kartini Denpasar termasuk dalam kelas ukuran kota kategori sangat besar
karena jumlah penduduk kota Denpasar mencapai ± 3,35 juta jiwa (www.DenpasarKota.Go.Id,2009).
Waktu Penelitian
Pengumpulan data dilakukan dalam observasi langsung dilapangan. Survei dilakukan dalam
jangka waktu tiga hari yaitu Sabtu, Minggu, dan Senin. Dengan harapan dapat diperoleh jumlah serta
variasi sampel yang lebih banyak. Survei dimulai dari jam 07.00 sampai jam 16.00 wita (9 jam).
Pengumpulan Data
Adapun data yang dicari pada saat penelitian adalah data primer. Data yang dipergunakan dalan
penelitian ini adalah : data jumlah kendaraan yang melewati lokasi pengamatan, jumlah kendaraan
yang parkir, data jumlah penyeberang jalan dan data waktu tempuh kendaraan. Dari data-data ini akan
dianalisis untuk mendapatkan data kecepatan sesaat, volume lalu lintas kendaraan, volume parkir, dan
volume pejalan kaki yang menyeberang jalan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil Penelitian
Untuk memperoleh data yang diperlukan, telah dilaksanakan pengamatan atau survei secara
langsung pada lokasi penelitian pada hari – hari efektif, dimana kegiatan perekonomian sedang
berlangsung, dengan asumsi ada kegiatan lalu lintas, dan parkir kendaraan. Adapun pelaksanaan survei
dimulai dari jam 07.00 sampai jam 16.00 wita yaitu pada jam – jam sibuk, akan tetapi tiap interval
waktu dibedakan pada tiap jenis survey. Survei dan pengamatan dilakukan tiga kali dalam seminggu
yaitu hari Sabtu, Minggu dan Senin, karena diharapkan hari Senin sampai Kamis dapat mewakili hari
efektif kerja, sedangkan hari Jumat/Sabtu adalah hari kerja pendek dan Minggu mewakili hari libur.
Adapun pelaksanaan waktu survei yang kami laksanakan yaitu : (1) Hari Sabtu tanggal 23 Januari
2010, pelaksanaan survei berlangsung selama 13 jam dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. (2) Survei hari
kedua kami laksanakan pada hari Minggu tanggal 24 Januari 2010 dari pukul 07.00 s/d 16.00 wita. (3)
Survei hari ketiga dilaksanakan pada hari Senin tanggal 25 Januari 2010 dari pukul 07.00 s/d 16.00
wita.
Dari survei yang dilaksanakan tersebut dapat diperoleh data berupa : (1) Data waktu tempuh
kendaraan (2) Data volume kendaraan (3) Data volume parkir (4) Data volume penyeberang jalan.
Pada kawasan jalan Kartini yang memiliki panjang 560 meter dan lebar jalan 4.75 meter,
dengan menggunakan badan jalan sebagai pelataran parkir.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
28
Analisis Data Lalu Lintas
Analisa Waktu Tempuh Kendaraan
Dari waktu tempuh yang diambil pada saat penelitian adalah data waktu tempuh kendaraan ringan.
Dari waktu tempuh kendaraan ringan tiap interval 15 menit dapat dihitung kecepatan rata – rata ruang
(space mean speed / sms).
Berikut adalah data kecepatan rata – rata ruang dari analisa data waktu tempuh kendaraan ringan
sesuai data tabel berikut.
Tabel 2. Kecepatan rata – rata ruang kendaraan ringan
Waktu Kecepatan rata – rata ruang (sms)
Kendaraan ringan km /jam Hari Sabtu Hari Minggu Hari Senin
07.00 - 07.15 15.94 11.28 12.57 07.15 – 07.30 13.09 12.89 10.56 07.30 – 07.45 12.99 11.07 10.93 07.45 – 08.00 12.07 11.09 12.42 08.00 – 08.15 11.53 9.95 12.44 08.15 – 08.30 8.97 10.54 10.67 08.30 – 08.45 8.59 10.36 9 08.45 – 09.00 9.42 10.47 10.9 09.00 – 09.15 9.29 10.34 14.9 09.15 – 09.30 10.94 11.94 13.85 09.30 – 09.45 9.29 10.71 11.28 09.45 – 10.00 8.41 10.11 13.5 12.00 – 12.15 11.8 10.24 13.61 12.15 – 12.30 12.05 11.53 11.63 12.30 – 12.45 14.22 13.4 12.98 12.45 – 13.00 13.36 13.15 11.16 13.00 – 13.15 10.55 14.07 10.36 13.15 – 13.30 10.01 12.25 10.36 13.30 – 13.45 10.91 11.57 11.09 13.45 – 14.00 9.23 12.2 11.79 14.00 – 14.15 14.32 12.32 9.33 14.15 – 14.30 13.83 12.62 11.02 14.30 – 14.45 13.08 12.38 10.43 14.45 – 15.00 12.6 11.29 10.64 15.00 – 15.15 12.04 12.34 13.61 15.15 – 15.30 12.78 12.89 11.63 15.30 – 15.45 13.98 13.09 12.98 15.45 – 16.00 15.62 14.33 11.16
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Pada tabel 2 diatas dapat diperlihatkan bahwa kecepatan rata – rata ruang pada hari Sabtu,
Minggu dan Senin pada ruas jalan Kartini memiliki kecepatan rata – rata ruang yang berbeda,
kecepatan yang paling rendah terjadi pada hari Sabtu pada jam 08.30 – 08.45 wita sebesar 8.59
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
29
km/jam, sedangkan kecepatan rata – rata ruang tertinggi terjadi pada hari Minggu pada jam 14.15 -
14.30 wita sebesar 15.66 km/jam.
Volume Lalu Lintas
Analisa survei volume lalu lintas yang dilakukan dapat dicatat bahwa arus lalu lintas pada lokasi
penelitian merupakan lalu lintas tercampur yaitu sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat.
Pada saat pelaksanaan survei dilakukan dengan mencatat nomor plat kendaraan yang melewati
lokasi survei, selain kendaraan bermotor juga terdapat kendaraan tak bermotor yang melewati daerah
penelitian, kendaraan tak bermotor tidak dimasukkan sebagai komponen arus lalu lintas tetapi sebagai
unsur hambatan samping.
Berikut adalah data volume lalu lintas dari analisa perhitungan semua kendaraan yaitu
kendaraan ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor pada tabel berikut.
Tabel 3. Data volume lalu lintas (smp/jam)
Volume lalu Lintas hari Sabtu
Volume lalu Lintas hari Minggu
Volume lalu Lintas hari Senin
Waktu/jam
53.54 30.55 18.86 07.00-08.00
36 22.38 21.29 08.00-09.00
38.21 34.52 21.3 09.00-10.00
38.16 48.14 18.61 10.00-11.00
34.71 30.4 22.83 11.00-12.00
29.97 35.5 24.95 12.00-13.00
31.28 28.1 33.1 13.00-14.00
21.32 22.07 22.14 14.00-15.00
13.8 31.71 23.41 15.00-16.00 Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Sesuai analisa perhitungan semua kendaraan yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat, dan
sepeda motor pada tabel 3, dapat digambarkan grafik volume lalu lintas sebagai berikut :
Grafik 1 Volume lalu lintas selama survei
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
30
Dari analisa data pada tabel dan grafik 1, diperoleh volume lalu lintas tertinggi pada hari sabtu pada
interval waktu 07.00 – 08.00 wita dengan jumlah 54 smp/jam sedangkan volume lalu lintas terendah
terjadi pada hari sabtu pada interval waktu 15.00 – 16.00 dengan jumlah 13.8 smp/jam.
Lokasi penelitian termasuk jalan penghubung dengan tipe jalan dua (2) jalur satu arah yang
mana jalan tersebut masih bisa menampung lalu lintas yang ada, akan tetapi karena sebagian dari
badan jalan dipakai kawasan jual beli dan sebagai kawasan parkir sehingga kemacetan lalu lintas kerap
terjadi.
Volume Parkir
Setelah proses pengumpulan data selesai dilakukan, maka didapat jumlah petak parkir untuk
kendaraan roda dua sebanyak 23 petak, kendaraan roda empat sebanyak 10 petak dengan memakai
badan jalan sebagai areal parkir.
Berikut adalah data volume parkir pada hari Sabtu dari analisa perhitungan semua kendaraan
yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor.
Tabel 4. Data parkir pada hari Sabtu
Volume parkir SM
Volume parker KR
Waktu/jam
71 26 07.00-08.00
97 33 08.00-09.00
61 29 09.00-10.00
37 19 10.00-11.00
30 24 11.00-12.00
16 45 12.00-13.00
25 54 13.00-14.00
43 45 14.00-15.00
36 47 15.00-16.00 Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Sabtu semua kendaraan yaitu kendaraan
ringan dan sepeda motor pada tabel 4., dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut :
Grafik 2 Volume parkir pada hari Sabtu
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
31
Berikut adalah data volume parkir pada hari Minggu dari analisa perhitungan semua kendaraan
yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor.
Tabel 5. Data parkir pada hari Minggu
Volume parkir (SM) Volume parkir (KR) Waktu/jam 46 21 07.00-08.00 40 34 08.00-09.00 48 37 09.00-10.00 30 21 10.00-11.00 49 38 11.00-12.00 41 47 12.00-13.00 30 50 13.00-14.00 40 52 14.00-15.00 22 43 15.00-16.00
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Minggu semua kendaraan yaitu
kendaraan ringan dan sepeda motor pada tabel 5, dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai
berikut :
Grafik 3. Volume parkir pada hari Minggu
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Berikut adalah data volume parkir pada hari Senin dari analisa perhitungan semua kendaraan
yaitu kendaraan ringan dan sepeda motor.
Tabel 6. Data parkir pada hari Senin
Volume parkir (SM) Volume parkir (KR) Waktu/jam 64 37 07.00-08.00 45 33 08.00-09.00 50 30 09.00-10.00 54 21 10.00-11.00 32 33 11.00-12.00 34 43 12.00-13.00 36 56 13.00-14.00 44 40 14.00-15.00 29 43 15.00-16.00
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
32
Sesuai analisa perhitungan data volume parkir pada hari Senin semua kendaraan yaitu kendaraan
ringan dan sepeda motor pada tabel 6, dapat digambarkan grafik volume parkir sebagai berikut :
Grafik 4 Volume parkir pada hari Senin
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Dari grafik analisa hasil survei pada tabel 2, didapat volume kendaraan sepeda motor yang
parkir paling tinggi terjadi pada hari sabtu jam 08.00 – 09.00 sebanyak 97 kendaraan/jam sedangkan
volume terendah kendaraan sepeda motor yang parkir terjadi pada hari sabtu jam 11.00 – 12.00
sebanyak 16 kendaraan/jam. Volume tertinggi kendaraan ringan yang parkir terjadi pada hari senin
jam 13.00 – 14.00 sebanyak 56 kendaraan/jam, sedangkan volume terendah kendaraan ringan
melakukan parkir terjadi pada hari sabtu jam 10.00 – 11.00 sebanyak 19 kendaraan/jam. Dengan
demikian volume tertinggi semua kendaraan yang parkir pada lokasi survei adalah sebesar 153
kendaraan/jam.
Berdasarkan hasil survei ukuran petak parkir yang ada untuk sepeda motor dengan ukuran
standar 0.7 x 2 meter dengan sudut 90° dengan kapasitas petak parkir sebanyak 46 kendaraan/jam dan
kendaraan ringan dengan ukuran standar 2.5 x 6 meter dengan sudut 0° dengan kapasitas 20
kendaraan/jam, bila dibandingkan dengan analisa volume parkir pada grafik 2-4 jumlah kapasitas
petak parkir yang ada tidak mencukupi dari jumlah volume parkir yang ada.
Volume Penyeberang Jalan
Berikut adalah data volume penyebrang jalan dari analisa perhitungan semua pejalan kaki yang
menyeberang jalan.
Tabel 7. Data volume penyebrang jalan
Volume Penyebrang jalan
hari Sabtu
Volume Penyebrang jalan hari Minggu
Volume Penyebrang jalan
hari Senin Waktu/jam
362 405 218 07.00-08.00 215 231 306 08.00-09.00 162 109 371 09.00-10.00 159 76 167 10.00-11.00 237 298 119 11.00-12.00
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
33
265 418 187 12.00-13.00 317 477 132 13.00-14.00 306 578 151 14.00-15.00 124 514 131 15.00-16.00
Sumber : Analisis hasil survei, 2009
Sesuai analisa perhitungan data penyebrang jalan dari semua pejalan kaki yang menyebrang
jalan pada tabel 4.6, dapat digambarkan grafik volume penyebrang jalan sebagai berikut :
Grafik 5 Volume penyebrang jalan.
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Sesuai grafik 5 volume pejalan kaki yang menyeberang jalan diperoleh volume tertinggi terjadi
pada hari senin pada interval waktu 14.00 – 15.00 sebanyak 578 orang /jam dan volume terendah
terjadi pada hari sabtu pada interval waktu 10.00 – 11.00 wita sebanyak 76 orang /jam. Dengan jumlah
penyeberang jalan tanpa marka dan alat bantu penyeberangan sehingga terjadinya penurunan
kecepatan kendaraan.
Pengaruh penyebab kemacetan
Penyebab kemacetan lalu lintas yaitu volume parkir, volume lalu lintas kendaraan, volume
pejalan kaki yang menyeberang jalan terhadap kecepatan lalu lintas. Dalam hal ini dilakukan analisis
regresi dengan kecepatan kendaraan sebagai variabel tidak bebas, sedangkan penyebab kemacetan
sebagai variabel bebas.
Rekapitulasi dari hasil analisis regresi sesuai dengan lampiran 5 adalah sebagai berikut :
Variabel tidak bebas (terikat) : Y = Kecepatan kendaraan ringan
Variabel bebas : X1 = Jumlah volume parkir
: X2 = Jumlah volume lalu lintas
: X3 = Jumlah volume penyeberang jalan
Dengan rumus umum Y = a + b x1 + b x2 + b x3
Maka untuk nilai hitung, nilai F hitung dan R2 sebagai berikut :
Hari sabtu :
Y = 14.232 – 0.021 – 0.111 + 0.015..................1
Nilai t hitung konstanta a = 4.480
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
34
Nilai t hitung koefisien regresi b = - 0.745
Nilai t hitung koefisien regresi c = - 1.711
Nilai t hitung koefisien regresi d = - 1.714
Hari minggu :
Y = 16.275 – 0.005 – 0.041 + 0.014.......2
Nilai t hitung konstanta a = 3.104
Nilai t hitung koefisien regresi b = 0.108
Nilai t hitung koefisien regresi c = - 0.536
Nilai t hitung koefisien regresi d = - 2.577
Hari senin :
Y = 7.428 – 0.048 – 0.082 + 0.005.........3
Nilai t hitung konstanta a = 2.879
Nilai t hitung koefisien regresi b = 1.724
Nilai t hitung koefisien regresi c = 1.099
Nilai t hitung koefisien regresi d = 2.772
Selanjutnya dilakukan uji statistik T dan F dengan membandingkan nilai T hitung dan nilai F
hitung dengan nilai T tabel dan nilai F pada tingkat signifikan 0.05 atau 5 %. Nilai T tabel dan F tabel
ditentukan dari tabel distribusi T dan F dengan mempertimbangkan derajat kebebasan ( degree of
freedom ) df, jumlah variabel k dan tingkat signifikansi.
Untuk analisis dalam hal ini nilai T tabel dan F tabel tersebut ditentukan dengan α = 0.05 (ujian satu
arah).
Dari tabel distribusi T dan F didapat :
T tabel = (5 ; 0.05) = 2.015 dan F tabel = f (5 ; 3 ; 0.05) = 5.410
Uji T dan F dari nilai statistik dalam persamaan (4.30, (4.4) dan (4.5) dengan membandingkan nilai T
hitung dan nilai F hitung dengan T tabel dan F tabel seperti pada tabel dibawah ini.
Tabel 8 Hasil uji T dan F diterangkan dalam tabel berikut :
Persamaan Hasil uji T (koefisien regresi)
Hasil uji F a B c d
1 HI HO HO HO HI 2 HI HO HO HI HI 3 HI HO HO HI HI
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Dengan :
HO = Menerima hipotesa awal
HI = Menolak hipotesa awal
Penjelasan tabel 8 hasil uji T dan F :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
35
Pada hari sabtu dengan jumlah volume parkir kendaraan (kendaraan ringan dan sepeda motor),
volume lalu lintas dan volume penyeberang jalan tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas
kendaraan dimana t hitung lebih kecil dari t tabel.
Pada hari minggu jumlah volume penyeberang jalan berpengaruh pada kecepatan kendaraan
ringan, dimana t hitung lebih besar dari t tabel yaitu t hitung 2.577 dan t tabel 2.015. Untuk volume
parkir dan volume lalu lintas tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan, dimana t hitung
lebih kecil dari t tabel.
Pada hari senin jumlah volume penyeberang jalan berpengaruh pada kecepatan kendaraan
ringan, dimana t hitung lebih besar dari t tabel yaitu t hitung 2.772 dan t tabel 2.015. Untuk volume
parkir dan volume lalu lintas tidak berpengaruh pada kecepatan lalu lintas kendaraan dimana t hitung
lebih kecil dari t tabel.
Pengurangan kecepatan lalu lintas akibat volume pejalan kaki yang menyeberang jalan terhadap
kecepatan lalu lintas kendaraan dihitung dengan langkah – langkah :
Kecepatan kendaraan saat adanya kecepatan rata – rata kendaraan pada jalan, dengan mengambil
kecepatan rata – rata kendaraan saat volume penyeberang jalan tertinggi dengan kecepatan rata–rata
kendaraan saat volume penyeberang jalan terendah.
Dari tiga hal yang diamati sebagai penyebab kemacetan lalu lintas dapat dilihat besarnya
persentase nilai pengamatan yang terjadi, berikut dapat dilihat pada tabel 6
Tabel 9 Persentase tiap penyebab kemacetan
Penyebab Kemacetan Nilai Pengamatan Prosentase
Volume Lalu lintas
Volume Parkir
Volume Penyeberang jalan
54
153
578
6.83
19.50
73.67
TOTAL 100
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Disini dapat dibaca dari 3 jumlah sampel penyebab kemacetan, adapun jumlah prosentase yang
dimiliki dari ketiga indikator sampel adalah frekuensi terendah terdapat pada faktor volume lalu lintas
sebesar 54 smp/jam dengan prosentase sebesar 6.83%, frekuensi sedang terdapat pada faktor volume
parkir sebesar 153 kendaraan/jam dengan prosentase sebesar 19.50% dan frekuensi tertinggi terdapat
pada faktor penyeberang jalan sebesar 578 orang/jam, dengan prosentase sebesar 73.67%.
Dari ketiga jenis penyebab kemacetan tersebut yang memberikan sumbangan terbesar dalam
penyebab kemacetan lalu lintas adalah volume penyeberang jalan. Berdasarkan volume penyeberang
jalan serta volume lalu lintas kendaraan yang didapat dari hasil survey maka dapat ditentukan besarnya
tingkat konflik yang akan digunakan sebagai rekomendasi awal dalam menentukan tipe fasilitas
penyeberangan bagi pejalan kaki. Dalam perhitungan ini akan dipergunakan jumlah konflik (PV2)
yang maksimum.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
36
Dari analisa data pada tabel dan grafik 1 diperoleh volume lalu lintas tertinggi (kendaraan
ringan, sepeda motor, dan kendaraan berat) sebesar 54 smp/jam dan analisa volume pejalan kaki yang
menyeberang jalan dari tabel dan grafik 5 diperoleh jumlah volume tertinggi sebanyak 578 orang/jam.
Perhitungan besarnya jumlah tingkat konflik dapat dilihat pada tabel 10.
Tabel 10. Perhitungan tingkat konflik (PV2)
P V V2 PV2 Rekomendasi
578 54 2866.5316 1,66.109 Zebra Cross
Sumber : Analisis hasil survei, 2010
Keterangan :
( P ) = Volume penyeberang jalan ( orang /jam)
( V ) = Volume kendaraan ( smp /jam)
( PV2 ) = Perhitungan tingkat konflik
Berdasarkan hasil rekomendasi awal yang telah diperoleh bahwa Zebra Cross merupakan
rekomendasi awal untuk jumlah penyeberang jalan dan volume lalu lintas kendaraan yang ada.
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Data yang diperoleh dari hasil survei dan analisa data yang telah dilakukan mengenai penyebab
kemacetan lalu lintas (volume lalu lintas, volume parkir dan volume penyeberang jalan) terhadap
kecepatan arus lalu lintas pada jalan Kartini Denpasar adalah sebagai berikut : (1) Dari data kecepatan
kendaraan ringan didapatkan kecepatan rata–rata 15,66 km / jam. (2) Dari hasil survey volume lalu
lintas diperoleh 54 smp / jam. Dilihat dari nilai kapasitas jalan, volume lalu lintas yang masih bisa
menampung lalu lintas kendaraan yang terjadi, akan tetapi karena badan jalan dipakai areal jual beli
dan parkir sehingga kemacetan kerap terjadi. (3) Dari hasil survey volume parkir kendaraan ringan
diperoleh 56 kendaraan / jam dan sepeda motor 97 kendaraan / jam, dari nilai kapasitas petak parkir
yang dicari volume yang terjadi melebihi kapasitas petak parkir yang ada. (4) Dari hasil volume
penyeberang jalan dan volune lalu lintas diperoleh PV2 = 1,66.109 dengan volume penyeberang jalan
(P) sebesar 578 orang / jam, maka fasilitas penyeberangan dengan Zebra Cross dapat dijadikan
rekomendasi awal fasilitas pejalan kaki yang menyeberang jalan untuk mengatasi kemacetan lalu
lintas. Selain dari itu kondisi kemacetan lalu lintas diperlukan kerjasama dan penanganan khusus dari
masyarakat dan pemerintah.
Saran
Berdasarkan simpulan diatas yang didapat dari hasil penelitian, maka ada beberapa saran
sebagai berikut : (1) Penertiban kegiatan bongkar muat barang pada kawasan jalan Kartini Denpasar,
sehingga dapat memberikan kelancaran lalu lintas. (2) Pemasangan dan pembuatan rambu / marka
jalan untuk penertiban pemakai jalan baik yang parkir ataupun penyeberang jalan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
37
DAFTAR PUSTAKA
Edward . K. Morlock, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.
Husaini Usman, 1995, Pengantar Statistik, Gramedia, Jakarta.
Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan Teknik Lalu Lintas, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Dinas Kependudukan dan Statistik Kota Denpasar, Data Statistik Jumlah Penduduk, http ://www.
Denpasar Kota.Go.Id, 2009, diakses tanggal 5 Januari 2010
Silvia Sukirman, 1994, Dasar-Dasar Perencanaan Jalan, Gramedia, Jakarta.
Silvia Sukirman, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Gramedia, Jakarta.
Sudjana, 1992, Metode Statistik, Tarsito, Bandung.
Tamin.O.Z, 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Jurusan Teknik Sipil Institut
Teknologi Bandung, Penerbit ITB Bandung.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
38
ANALISA INVESTASI PEMBANGUNAN PELABUHAN PENYEBERANGAN NUSA PENIDA
Oleh :
I Nengah Subagia
ABSTRAK
Nusa Penida adalah satu-satunya kecamatan di Kabupaten Klungkung yang terletak di laut dan mempunyai luas 2/3 dari luas Kabupaten Klungkung. Untuk membuka wilayah Kecamatan Nusa Penida, Pemda Klungkung merencanakan membuat dermaga/pelabuhan di Nusa Penida dan Klungkung Daratan. Kemudian tahun 2000 Pemerintah Kabupaten Klungkung bersama lembaga penelitian ITB mengadakan studi untuk kedua rencana dermaga/pelabuhan tersebut. Studi yang dilakukan berdasarkan ekonomi makro dan studi itu menghasilkan bahwa pembangunan kedua dermaga/pelabuhan tersebut layak dengan nilai investasi Rp. 24.000.000.000, untuk di Klungkung daratan dan Rp. 25.000.000.000 untuk di Nusa Penida.
Untuk ukuran Pemerintah Kabupaten Klungkung, jumlah dana tersebut cukup besar, namun pembangunan dermaga/pelabuhan tersebut nampaknya mutlak untuk direalisasikan, untuk itu peneliti mencoba mengkaji pembangunan dermaga/pelabuhan tersebut secara analisa investasi, dengan tujuan agar ada gambaran bagi pihak lain terutama pihak swasta atau investor. Analisa investasi hanya untuk satu pelabuhan, yaitu pembangunan pelabuhan Nusa Penida. Pelabuhan Nusa Penida akan dipasangkan dengan Pelabuhan Benoa (melayani penumpang dari barat/Sanur), dan dengan Pelabuhan Padang Bai (penumpang dari timur termasuk Klungkung.
Dengan memberlakukan tarif pelabuhan berdasarkan peraturan pemerintah dan kondisi setempat (Pelabuhan Padang Bai) hasil yang di dapat adalah:
NPV = - Rp. 12.096.632.386 < 0 dan tidak layak. Kemudian untuk memberikan gambaran lebih lanjut agar proyek bisa dilaksanakan, peneliti
mencoba memberika solusi yaitu yang pertama dengan menaikkan tarif jasa kepelabuhan, dan yang kedua subsidi dari Pemda Klungkung. Berkaitan dengan kenaikan tarif, peneliti menggunakan analisa sensitifitas dengan secara bertahap menaikkan tarif yaitu mulai 50%, 100%, 150% dan 200%, serta kenaikkan 200% menghasilkan IRR = 20,87%, selanjutnya dianggap nilai IRR tersebut cukup aman mengingat investasi selama 30 tahun (lama).
Kemudian yang berkaiyan dengan subsidi, Pemda Klungkung harus mengeluarkan total dana sebesar Rp. 13.099.933.130 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 sebagai subsidi. Kata kunci : Investasi, Pelabuhan I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Daerah Nusa Penida yang terletak di Kabupaten Klungkung terdiri dari tiga pulau yaitu : Nusa
Penida, Nusa Lembongan dan Nusa Ceningan. Dua pertiga dari luas wilayah Kabupaten Klungkung
terletak di Kecamatan Nusa Penida atau seluas 2002,84 km2
dengan jumlah penduduk 47.041 jiwa dan kepadatan penduduknya adalah 231 orang/km2. Sedangkan
potensi daerah Nusa Penida meliputi, perkebunan, peternakan, perikanan (nelayan/rumput laut) dan
pariwisata.
Kecamatan Nusa Penida walaupun mempunyai wilayah paling luas di Kabupaten Klungkung
tetapi pertumbuhan dan perkembangannya jauh tertinggal dari Klungkung daratan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
39
Kendala utama yang mempengaruhi rendahnya pertumbuhan dan perkembangan daerah Nusa
Penida adalah kendala aksesbilitas sehingga menimbulkan ekonomi biaya tinggi yang pada akhirnya
berdampak pada tingkat pertumbuhan dan pengembangan yang sangat rendah.
Untuk memacu pertumbuhan dan perkembangan serta membuka isolasi wilayah Kecamatan
Nusa Penida, langkah awal yang harus segera dipertimbangkan adalah membuka akses sebesar-
besarnya pada sektor transportasi laut yaitu dengan pembangunan pelabuhan di Kecamata Nusa
Penida.
Menyadari hal tersebut, lebih-lebih didorong oleh semangat otonomi daerah, maka pada tahun
2001 Pemerintah Daerah Kabupaten Klungkung sudah mengambil langkah awal yaitu bekerja sama
dengan Lembaga Penelitian ITB (Bandung) untuk melakukan studi yang berkaitan dengan hal
tersebut. Namun memperhatikan kajian yang telah dilakukan, peneliti mempunyai pendekatan yang
berbeda yaitu melakukan pengujian secara finansial.
B. Rumusan Masalah
Memperhatikan uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa Pemerintah Kabupaten Klungkung
ingin membuka Daerah Nusa Penida. Sementara ini Nusa Penida dapat dicapai dari empat tempat
yaitu : dari pelabuhan Padang Bai, Benoa, penyeberangan tradisional Sanur dan Kusamba (Klungkung
Daratan). Di pelabuhan Padang Bai dan Benoa sudah bisa merapat kapal cepat (sejenis Ferry). Tetapi
oleh karena studi ini bersifat kajian ulang, maka berkaitan dengan rumusan masalah yang diangkat
dalam penelitian ini adalah “Layakkah Pembangunan Pelabuhan Nusa Penida Ditinjau dari
Aspek Finansial (Investasi)?”
C. Tujuan Penelitian
Memperhatikan apa yang diuraikan di latar belakang dan rumusan masalah di atas, maka
penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah layak dibangun Pelabuhan di Nusa Penida ditinjau
dari aspek finansial (investasi).
D. Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan bermanfaat bagi Pemerintah Kabupaten Klungkung atau pihak lain
dalam rangka mengambil keputusan untuk menanam investasinya pada pembangunan pelabuhan
sehingga dapat mengatasi permasalahan keterbelakangan daerah Nusa Penida yang akhirnya
diharapkan dapat meningkatkan taraf hidup masyarakat di sana.
E. Ruang Lingkup Penelitian
Studi/analisa kelayakan suatu proyek umumnya meliputi analisa kelayakan teknis, kelayakan
ekonomis, finansial dan analisa kelayakan sosial serta lingkungan, seperti yang telah dilakukan dalam
rangka pembangunan pelabuhan ini. Mengingat demikian luas lingkup Pembangunan Pelabuhan,
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
40
berikut analisa kelayakannya, maka perlu dipastikan cakupan/lingkup/batasan-batasan dari penelitian
ini. Adapun batasan-batasan/lingkup dari penelitian ini adalah:
a. Analisa kelayakan yang ditinjau dalam penelitian ini adalah Analisa Kelayakan Finansial
(Investasi), kemudian kelayakan ekonominya dikaji secara deskriptif.
b. Data teknis dan beberapa data lainnya yang sudah di studi/di analisa sebelumnya dipakai
referensi, sedangkan data arus penumpang dan barang semuanya di survai ulang.
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Pelabuhan
Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas
tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan ekonomi yang dipergunakan sebagai kapal
bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat pemindahan
intra dan antar moda transportasi (SK MENHUB No. 25 Tahun 2002).
B. Data Pendukung dalam Merencanakan Pelabuhan
Untuk dapat merealisasikan/mewujudkan suatu pembangunan pelabuhan, maka minimum ada 7
data pokok yang harus dipenuhi (Soedjono Kramadibrata, 1985), yaitu:
a. Asal dan tujuan muatan (origin anddestination, O/D) dan jenis muatan.
b. Klimatologi, yang meliputi : angin, pasang surut, sifat air laut.
c. Topografi, geologi, struktur tanah.
d. Rencana pembiayaan, ukuran keberhasilan secara ekonomis dilihat dari segi investasi.
e. Pendayagunaan modal ditinjau dari segi operasional, terutama dalam penanganan muatan.
f. Kaitan pelabuhan dengan jenis kapal yang menyinggahinya dan sarana prasarana angkutan lain
yang mendukung kegiatan pelabuhan dengan daerah pendukungnya secara keseluruhan.
g. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lainnya dalam rangka lalu lintas dan sistem jaringan guna
mendukung perdagangan.
C. Parameter dalam Penentuan Ukuran Pelabuhan
Ukuran suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dermaga, lebar, kedalaman kolam dan
daerah pendukung operasinya. Ke semua ukuran dasar ini menentukan sekali terhadap kemampuan
pelabuhan terhadap kapal dan barang yang ditangani di pelabuhan. Ukuran dan bentuk konstruksi
menentukan pula besar investasi yang diperlukan, sehingga penentuan yang tepat sangat membantu
dalam operasi pelabuhan yang efisien. Parameter-parameter yang dimaksud adalah sebagai berikut :
a.Penentuan panjang, lebar dan kedalaman dermaga
Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada perkiraan jenis kapal
yang akan dilayani atau yang akan berlabuh. Sesuai bentuk-bentuk tambatan/dermaga yang akan
dibangun, maka perancangan dimensi dermaga tersebut harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
41
demi menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat/ meninggalkan dermaga dan melakukan
bongkar muat angkutannya.
b. Penentuan kedalaman kolam pelabuhan
Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan ditetapkan berdasarkan syarat maksimum
kapal yang bertambat ditambah dengan jarak aman sebesar 0,8 – 1,0 m di bawah lunas kapal. Jarak
aman ini ditentukan berdasarkan ketentuan operasional pelabuhan yang ditetapkan o,5 – 1,5 m di atas
MHWS sesuai dengan besarnya kapal (Soedjono Kramadibrata, 1985)
c. Penentuan lebar dermaga
Dalam merencanakan lebar dermaga banyak ditentukan oleh kegunaan dari dermaga tersebut,
ditinjau dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani pelabuhan/dermaga tersebut.
Dalam merencanakan gudang transito di pelabuhan, maka perlu diperhatikan beberapa kriteria,
yaitu: jenis barang yang disimpan, penangan barang dari dan ke gudang, besar gudang harus dapat
menyimpan dengan jumlah minimal disesuaikan dalam 3 hari kerja atau untuk barang ekspor 1/3 dari
jumlah barang di gudang dapat diangkut kapal pada masa 1 hari kerja, muatan pada lantai gudang
tidak melebihi dari yang direncanakan misalnya 3 ton/m2, serta besar kapal yang diperkirakan
bersandar untuk melakukan bongkar muat.
Jalan yang menghubungkan dermaga atau gudang dengan jaringan jalan di luar pelabuhan diatur
dengan kelas jala 1 dan minimal 2 jalur disesuaikan dengan intensitas keluar masuknya muatan di
pelabuhan.
D. Investasi Proyek
Investasi, apakah itu dilakukan dalam bidang industri atau pada bidang lainnya pada dasarnya
merupakan usaha menanamkan faktor-faktor produksi langka dalam proyek tertentu. Proyek itu sendiri
dapat berupa proyek baru sama sekali atau berupa perluasan proyek yang telah ada.
Tujuan utama investasi adalah memperoleh manfaat yang layak di kemudian hari. Manfaat tadi
dapat berupa imbalan keuangan misalnya laba manfaat non keuangan atau kombinasi dari keduanya.
Evaluasi proyek dan rencana investasi akan memberikan gambaran seberapa jauh investasi pada suatu
proyek tertentu dapat dipertanggungjawabkan dari beberapa segi (Mubarak, 2001).
Muljadi Pudjosumarto (1985) menitik beratkan analisa suatu proyek pada analisa aspek
finansial dan aspek ekonomisnya walaupun sebetulnya aspek-aspek yang lainnya juga diperlukan.
E. Analisa Investasi Proyek
Konsep analisa investasi menurut Rochmanhadi (1996), dapat dijabarkan sebagai berikut:
a. Biaya (cost),adalah semua barang atau jasa yang mengurangi pendapatan bersih pihak-pihak
yang terkait (project participant). Biaya itu sendiri dapat digolongkan dalam beberapa
kelompok, antara lain : biaya investasi, biaya tetap, biaya variabel, biaya tambahan, biaya hilang
dan biaya kesempatan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
42
b. Manfaat (benefit), adalah peningkatan penerimaan barang atau jasa yang meningkatkan
pendapatan bersih pihak-pihak terkait. Manfaat/benefit terbagi menjadi dua yaitu manfaat
langsung dan manfaat tidak langsung
c. Bunga (interest), adalah uang yang harus dibayarkan pihak peminjam kepada pihak yang
meminjamkan untuk pemakaian uang pinjaman. Dalam analisa finansial maupun analisa
ekonomi meskipun dibiayai dengan dana milik sendiri (bukan pinjaman dari pihak bank atau
pihak lain), bunga harus tetap dibayarkan. Besarnya suku bunga (rate of interest) adalah
perbandingan antara bunga dengan uang yang dipinjam untuk jangka waktu yang sama.
d. Aliran dana atau cash flow, adalah suatu perhitungan pemindahan uang keluar dan uang masuk
dari suatu kegiatan usaha. Pada suatu investasi mula-mula akan terlihat adanya penanaman
modal dalam bentuk uang keluar dan setelah selesai diusahakan akan memperoleh uang masuk
sebagai akibat pendapatan atas pengusahaan investasi tersebut (Soedjono Kramadibrata, 1985).
e. Present value, merupakan nilai ekivalen dari penerimaan atau pembayaran pada masa yang akan
datang.
f. Future value, merupakan nilai ekivalen dari penerimaan atau pembayaran pada masa
sebelumnya.
F. Penilaian Investasi
Pada umumnya ada tiga metode yang dapat dipakai untuk mengukur atau menilai suatu
investasi. Metode tersebut seperti, Metode Net Present Value (NPV), Metode Internal Rate of Return
(IRR) dan Metode Benefit Cost Ratio (BCR) (Suad Husnan, Suwarsono, 1994), yang selengkapnya
dijelaskan sebagai berikut:
a. Net Present Value (NPV), merupakan selisih antara nilai sekarang investasi dengan nilai
sekarang penerimaan kas bersih dimasa yang akan datang. Secara matematis dapat ditampilkan
sebagai berikut:
Dengan: NPV = nilai sekarang netto
(C)t = aliran kas masuk tahun ke – t (Co)t = aliran kas keluar tahun ke – t N = umur investasi i = bunga uang t = waktu
Mengkaji usulan proyek dengan NPV memberikan petunjuk (indikasi) sebagai berikut:
1. Bila NPV > 0 berarti usulan proyek dapat diterima. Semakin tinggi angka NPV semakin
layak untuk dikerjakan.
2. Bila NPV < 0 berarti usulan proyek ditolak
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
43
3. Bila NPV = 0 berarti netral atau nilai ini menunjukkan besar arus pengembalian internal
(IRR).
b. Benefit Cost Ratio (BCR)
Benefit Cost Ratio (BCR) adalah perbandingan antara nilai benefit dengan nilai biaya yang
sudah di present value. Cara ini sangat sering dipakai terutama untuk mengevaluasi proyek-proyek
untuk kepentingan umum atau sektor publik (Muljadi Pudjosumarto, 1985).
Adapun kriteria BCR akan memberikan petunjuk sebagai berikut:
BCR > 1 usulan proyek diterima BCR < 1 usulan proyek ditolak BCR = 0 netral
c.Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) merupakan tingkat bunga yang menggambarkan bahwa antara
benefit (penerimaan) yang telah dipresent valuekan dan cost (pengeluaran) yang telah dipresent
valuekan sama dengan nol. Dengan demikian IRR ini merupakan kemampuan suatu proyek untuk
menghasilkan return atau tingkat keuntungan yang dapat dicapainya. Kadang-kadang IRR ini
dipergunakan sebagai pedoman tingkat bunga (i) yang berlaku walaupun sebetulnya bukan i tetapi
IRR mendekati besarnya i tersebut (Muljadi Pudjosumarto, 1985). Secara matematis pernyataan di atas
dapat ditulis sebagai berikut:
Dimana: (C)t = aliran kas masuk tahun t
(Co)t = aliran kas keluar tahun t i = arus pengembalian internal (IRR) n = umur investasi dan t adalah waktu
Menganalisis suatu usulan proyek dengan IRR akan didapat petunjuk bahwa:
IRR > arus pengembalian (i) (rate of return), proyek diterima
IRR < bunga uang, proyek ditolak
IRR = arus pengembalian (i) berarti netral.
G. Peramalan Pola Data
Pada dasarnya terdapat dua pendekatan utama dalam peramalan dengan metode kuantitatif.
Pertama adalah pendekatan Time series, yakni model yang tidak memperhatikan hubungan sebab
akibat atau dengan kata lain hasil peramalan hanya memperhatikan kecenderungan dari data masa lalu
yang tersedia.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
44
Pada pendekatan ini diperlukan data masa lalu yang cukup banyak dan karena banyaknya
variabel yang secara eksplisit tidak diperhatikan terkecuali pada masa lalu tidak terjadi perubahan
yang melonjak serta dimasa yang akan datang diharapkan tidak terjadi perubahan yang mendasar
dibandingkan keadaan masa lalu.
Kemudian pendekatan yang kedua adalah pendekatan yang memperhatikan hubungan sebab
akibat atau pendekatan yang menjelaskan terjadinya suatu keadaan oleh sebab-sebab tertentu. Tentu
saja tidak semua variabel penyebab/penjelasan mampu dirangkum secara keseluruhan melainkan
hanya beberapa diantaranya yang secara teoritik dinyatakan merupakan variabel penjelas utama
tercakup dalam model persamaan (Suad Husnan, Suwarsono, 1994).
H. Metode Time Series
Seperti disebutkan di atas bahwa metode ini semata-mata mendasarkan diri daripada data dan
keadaan masa lampau. Jika keadaan di masa yang akan datang cukup stabil dalam arti tidak banyak
berbeda dengan keadaan masa lampau, metode ini dapat memberikan hasil peramalan yang cukup
akurat. Teknik peramalan dalam metode ini hanya dibahas khusus untuk metode trend karena pada
umumnya metode trend dapat digunakan untuk jangka waktu menengah dan panjang.
a.Metode Trend Linear
Metode ini digunakan jika scatter diagram dari masa lalu yang tersedia cenderung merupakan
garis lurus. Fungsi persamaan dari metode ini adalah:
Y = a + bX
Koefisien a dan b dapat diperoleh dengan:
, , jika
Y = variabel permintaan n = jumlah data dan X = variabel tahun
b. Metode Trend Simple Eksponensial
Metode ini digunakan jika data yang tersedia cenderung naik turun dengan perbedaan yang
tidak terlalu banyak tetapi secara keseluruhan cenderung naik.
Fungsi persamaan dari metode ini adalah:
Yang dapat diubah dalam fungsi logaritma:
Jika , maka koefisien a dan b dapat dicari dengan:
,
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
45
Sedang hasil peramalannya dilakukan dengan mencari arti logaritma dari hasil peramalan dengan
fungsi logaritma tersebut.
c.Metode Trend Logaritmik
Metode ini digunakan untuk meramalkan suatu keadaan tertentu, dimana trend dari
pertumbuhan keadaan tersebut mempunyai batas atas tertentu atau pertumbuhannya tidak lagi
mengalami kenaikkan.
Metode logaritmik ditulis sesuai fungsi:
dimana:
Ketiga metode ini akan dicoba untuk mendapatkan hasil yang paling mendekati.
III. METODOLOGI PENELITIAN
A. Obyek Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada sebuah rencana proyek pembangunan pelabuhan di Nusa Penida
Kabupaten Klungkung. Pelabuhan ini dimaksudkan untuk menggantikan pelabuhan penyeberangan
yang suda ada dimana pelabuhan yang ada berupa pelabuhan penyeberangan tradisional (bersifat
alami), sehingga kapal-kapal yang dapat berlabuh atau merapat kapal tradisional (kapal motor tempel)
sehingga dari segi kapasitas dan keamanan tidak memadai terutama dalam rangka pengembangan
wilayah Nusa Penida ke depan.
B. Metodologi
Penelitian ini didahului oleh studi literatur termasuk laporan-laporan/studi yang berkaitan
dengan obyek penelitian ini. Umumnya laporan/studi yang terkait sering belum memuat data
selengkap yang diinginkan. Untuk itu dilanjutkan mencari/mengumpulkan data ditempat yang terkait.
Setelah data terkumpul kemudian dilanjutkan dengan analisa data.
Selanjutnya jenis data apa yang dikumpulkan, dimana mencari data, analisa apa yang
dilakukan akan diuraikan seperti berikut ini:
a. Jenis data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah: data arus penumpang dan barang yang
naik dan turun di tempat rencana pelabuhan, data kapal yang sedang beroperasi, data jenis tarif
yang berlaku, data rencana pengembangan dan data fisik pelabuhan serta rencana anggaran
biaya yang dihabiskan.
b. Sumber data diperoleh dari: kantor penyeberangan di Nusa Penida, Sanur, Kusamba, Benoa dan
Padangbai, kantor BAPPEDA, Dinas Perhubungan Kabupaten Klungkung serta Dinas
Perhubungan Tingkat I Bali, Subdin Perhubungan Laut.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
46
c. Analisa data
Analisa yang akan dilakukan dalam penelitian ini meliputi 2 analisa, yaitu : pertama analisa
finansial yang mencakup peramalan produk angkutan dengan analisa time series, analisa biaya, analisa
manfaat, cash flow dan analisa NPV, BCR serta IRR. Analisa kedua, analisa ekonomi, yaitu
menganalisa secara deskriptif dampak yang ditimbulkan akibat adanya (berfungsinya) pelabuhan.
Dampak ini dinikmati oleh masyarakat yang terlibat dalam kawasan pelabuhan tersebut (di luar
investor).
Dampak-dampak yang dimaksud antara lain: peningkatan nilai jual hasil produksi, biaya
konsumsi menurun, perkembangan pariwisata, biaya transportasi yang lebih murah, aman dan efisien
serta multiple effect seperti aktifitas transportasi darat meningkat, lapangan kerja bertambah dan sektor
informal lainnya.
IV. DESKRIPSI OBYEK PENELITIAN
A. Kedudukan Geografis dan Administrasi
Wilayah Kecamatan Nusa Penida merupakan daerah kepulauan yang terpisah dengan kecamatan
lainnya di Kabupaten Klungkung, memiliki luas 20.684 Ha (202,84 km2). Jarak ibu kota Kecamatan
Nusa Penida (Kota Sampalan) dengan ibu kota kabupaten (Kota Semarapura) adalah 25 km sedangkan
dari ibu kota provinsi (Denpasar) adalah 16 km yang dapat dicapai dari 4 jalur pelayaran dengan
menggunakan perahu motor tempel.
Wilayah kecamatan ini mempunyai batas-batas fisik sebagai berikut:
o Utara : Selat Badung
o Selatan : Samudra Indonesia
o Timur : Selat Lombok
o Barat : Selat Badung
B. Rona Fisik Dasar
a.Topografi
Secara umum kondisi topografi wilayah Kecamatan Nusa Penida bergelombang/berbukit-bukit
dan hanya sebagian saja yang bersifat relatif datar (landai) dengan rincian sebagai berikut:
o Di bagian utara berupa daerah pantai yang landai (relatif datar) memiliki kemiringan lereng
antara 0 – 8% dengan ketinggian 0 – 25m di atas permukaan laut. Desa di daerah pesisir pantai
tersebut adalah Desa Jungutbatu, Lembongan, Ped dan Batununggul.
o Di bagian selatan berupa daerah perbukitan dan terjal memiliki kemiringan bervariasi antara
15 – 25%, 25 – 40% dan di atas 40% dengan ketinggian antara 10 – 50m di atas permukaan
laut dan 50 – 100m di atas permukaan laut. Wilayah Desa Batukandik di dominasi oleh
kemiringan lereng lebih dari 40% (100 – 500m di atas permukaan laut) dan mempunyai garis
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
47
pantai yang sangat terjal. Jadi gambaran di atas mengindikasikan bahwa bagian selatan Nusa
Penida sangat sulit dilakukan pengembangan fisik dibandingkan dengan bagian utara.
b. Hidrologi
Wilayah kecamatan Nusa Penida tidak dijumpai adanya sungai yang mengalir sepanjang tahun,
akan tetapi sumber air yang didapat berasal dari air permukaan berupa mata air (air yang keluar dari
celah tebing) dan sumber air tanah (sumur bor). Kontinuitas air permukaan (sungai) tidak terjamin
karena pada musim kemarau sungai tidak terisi air sama sekali. Akan tetapi pada musim hujan air
sangat cepat mengalir ke hilir (laut).
c. Geologi dan jenis tanah
Struktur geologi dan jenis tanah wilayah Kecamatan Nusa Penida adalah sebagai berikut:
o Di bagian utara (sepanjang pesisir pantai utara dan timur) terdiri dari 3 jenis formasi, yaitu
batuan alluvium, batuan api gunung Agung dan tufa. Struktur tanah yang demikian
dikategorikan dapat ditanami untuk pertanian.
o Di bagian selatan (daerah perbukitan) terdiri dari batuan gamping, breksi gunung api, lafa, tufa
dengan sisipan batuan gamping dan sejenis kapur. Struktur tanah tidak mungkin dijadikan
lahan pertanian dan sangat besar kemungkinan terjadi erosi.
C. Pengembangan Pariwisata
Mengacu pada Keputusan Gubernur Tingkat I Bali No. 528 tahun 1993 tentang Penetapan
Kawasan Pariwisata dinyatakan bahwa wilayah yang ditetapkan sebagai Kawasan Pariwisata
Kabupaten Klungkung keseluruhannya terletak di Kecamatan Nusa Penida atau Klungkung
Kepulauan.
D. Lingkup Pekerjaan Fisik
Dalam penelitian ini pekerjaan fisik diambil dari hasil studi atau kajian yang dilakukan oleh
lembaga penelitian ITB Bandung yang dilakukan pada tahun 2001. Kemudian lingkup pekerjaan fisik
dimaksud yang kemudian dipergunakan sebagai pendukung penelitian ini meliputi antara lain:
a. Penetapan Lokasi Pelabuhan di Nusa Penida
Memperhatikan informasi dan masukan dari masyarakat dengan mempertimbangkan beberapa
aspek seperti ketersediaan lahan, topografi, jarak keadaan arus maka akhirnya menyimpulkan bahwa
lokasi yang paling layak adalah di kawasan pantai utara Pulau Nusa Penida yaitu antara Kutampi dan
Mentigi dengan tambahan pertimbangan bahwa lokasi tersebut lebih dekat dengan ke Sampalan yang
merupakan pusat pengembangan Kecamatan Nusa Penida bagian timur.
b. Penetapan Lokasi Pelabuhan di Klungkung Daratan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
48
Penetapan lokasi pelabuhan di Klungkung Daratan didasarkan pada pengintegrasian dengan
rencana detail tata ruang kawasan eks galian C di gunaksa. Seperti diketahui kawasan eks galian C ini
merupakan kawasan yang akan direklamasi kembali baik secara teknis maupun vegetatif yang
selanjutnya akan dilakukan optimasi pemanfaatan lahannya sehingga mampu memberikan nilai
tambah, meningkatkan daya dukung kawasan, serta untuk menjaga estetika lingkungan. Salah satu
strategi yang dikembangkan dalam rencana detail tata ruang kawasan eks galian C ini adalah
menjadikan kawasan ini sebagai pintu gerbang ke Kecamatan Nusa Penida. Dengan demikian
penetapan lokasi pelabuhan di Klungkung Daratan mengacu pada rencana detail tata ruang.
c. Layout Pelabuhan
Untuk menentukan layout pelabuhan digunakan beberapa kriteria, yaitu antara lain: pasang
surut, arus, angin, gelombang rencana, jenis kapal, bobot kapal dan ukuran kapal yang akan
digunakan.
d. Kebutuhan Breakwater
Gelombang air dapat menyebabkan 6 macam gerakan pada kapal. Gerakan-gerakan ini dibuat
sekecil mungkin terutama untuk keamanan dan kenyamanan selama proses bongkar muat. Gerakan
kapal dapat diperkecil dengan membuat sistem tambat yang baik atau dengan membuat perairan pada
kolam selalu tenang yaitu dengan membuat breakwater. Dari kajian yang dilakukan berdasarkan
kondisi gelombang yang ada, maka dibutuhkan breakwater untuk melindungi pelabuhan, baik di Nusa
Penida maupun di Klungkung Daratan.
e. Kolam Labuh
Untuk di Nusa Penida, posisi mulut kolam sebaiknya diletakkan pada sisi barat, diameter
turning basin diambil diameter minimum yaitu 1,2 x panjang kapal (LOA) = 56,4m dibulatkan menjadi
6m. Pengambilan ini didasarkan pada lahan yang terbatas karena kondisi batimetri yang curam.
Untuk memudahkan pelaksanaan, trase breakwater diletakkan pada kedalaman 3,0m LWS.
Lebar mulut kolam diambil 4x lebar kapal = 46 meter dibulatkan menjadi 50m. Pengambilan ukuran
tersebut berdasarkan ketentuan tidak boleh terjadi kapal yang berpapasan di mulut kolam.
Untuk Klungkung Daratan, posisi mulut kolam sebaiknya diletakkan pada sisi barat. Gerakan
sedimen terjadi pada perairan dangkal dimana terjadi gelombang pecah. Karena itu untuk menghindari
masuknya sedimen ke kolam labuh, dalam hal ini sedimen laying, maka mulut kolam diletakkan pada
kedalaman 4,0m LWS. Diameter turning basin diambil 1,5x panjang kapal (LOA) = 70,5m dibulatkan
menjadi 80m.
Untuk memudahkan pelaksanaan, trase breakwater diletakkan pada kedalaman 3m LWS. Lebar
mulut kolam diambil sebesar 4x lebar kapal = 46m dibulatkan menjadi 50m. Pengambilan ukuran
tersebut berdasarkan ketentuan tidak boleh terjadi kapal yang berpapasan di mulut kolam.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
49
V. ANALISA INVESTASI
A. Asumsi Perencanaan
Analisa finansial rencana pembangunan pelabuhan Nusa Penida dilakukan dengan
mempertimbangkan beberapa asumsi. Analisa ini berdasarkan sudut pandang investor dalam hal ini
langsung sebagai pengelola pelabuhan. Adapun asumsi-asumsi yang digunakan adalah sebagai
berikut:
a. Jangka waktu investasi = 30 tahun
b. Suku bunga pinjaman = 10% (SBI)
c. Suku bunga modal = 14%
d. Perbandingan pinjaman dan modal = 70% : 30%
e. Cost of capital (COC) = (0.10 x 0.70) + (0.14 x .030) = 11%
B. Data Arus Penumpang dan Barang
a.Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan Padang Bai
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
34.097 35.585 40.327 41.018 39.629 45.191 33.909
36.463 37.110 43.323 45.857 43.667 48.379 42.636
9.419 10.040 7.050 7.151 3.853 3.385 4.094
6.641 10.771 2.607 2.194 4.182 3.089 4.759
Sumber : Kanpel Pelabuhan Padang Bai
b. Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan tradisional Kusamba
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
5.063 368 9.518 13.431 17.789 20.167 17.115
490 879 16.740 18.835 20.665 58.528 37.139
- 63 1.702 1.561 717 1.038 758
- 717 17.662 8.876 23.170 48.100 33.367
Sumber : Satker (satuan kerja) Penyeberangan Kusamba
c.Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan tradisional Sanur
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000
28.050 50.332 65.008 64.390 71.004
26.936 50.970 64.819 65.273 70.757
2.518 3.611 3.057 760 3.263
177 312 438 392 376
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
50
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 2001 2002
65.459 62.515
67.079 64.060
3.700 2.540
361 322
Sumber : Satker (satuan kerja) Penyeberangan Sanur
d. Data arus penumpang dan barang di pelabuhan penyeberangan Benoa
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1999 2000 2001 2002
124.648 120.937 113.938 102.450
124.648 120.937 113.938 102.450
- - - -
- - - -
Sumber : PT. Bali Cruises Nusantara dan Quicksilver Cruise
e.Rekapitulasi Arus Penumpang dan Barang
Data arus penumpang dan barang di atas merupakan data yang naik dan yang turun di pelabuhan
di luar Nusa Penida, tetapi menuju dan dari Nusa Penida. Oleh karena itu yang direncanakan adalah
pelabuhan di Nusa Penida, maka perlu data yang ada di Nusa Penida. Dengan demikian data yang
turun atau bongkar seperti yang tertera di atas akan terbalik yang terjadi di Nusa Penida.
Oleh karena rencana Pelabuhan Nusa Penida akan dipasangkan dengan dua Pelabuhan yang
sudah ada yaitu Nusa Penida – Padang Bai dan Nusa Penida – Benoa, maka data arus penumpang dan
barang mengikuti pasangan pelabuhan tersebut. Untuk memenuhi rencana ini diasumsikan bahwa
penumpang dari Sanur akan melalui pelabuhan Benoa, karena untuk mencapai Benoa dari sanur dapat
ditempuh kurang dari 30 menit perjalanan darat. Kemudian penumpang yang biasanya naik dari
Kusamba diasumsikan lewat Pwlabuhan Padang Bai karena untuk mencapai Padang Bai dari Kusamba
cukup waktu kurang lebih 30 menit lewat darat. Adapun masing-masing rekapitulasi data yang
dimaksud dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
1. Arus penumpang dan barang Nusa Penida – Padang Bai
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
39.160 35.953 49.845 54.449 57.418 65.358 51.024
36.953 37.989 60.063 64.692 64.332 106.907 79.775
9.419 10.103 8.752 8.712 4.570 4.423 4.852
6.641 11.488 20.269 11.070 27.352 51.189 38.367
Sumber : Hasil rekapitulasi
2. Arus penumpang dan barang Nusa Penida – Benoa
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1996 28.050 26.936 2.518 177
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
51
TAHUN PENUMPANG
(ORANG) BARANG (TON)
TURUN NAIK BONGKAR MUAT 1997 1998 1999 2000 2001 2002
50.332 65.008 189.038 191.941 179.397 164.965
50.970 64.819 189.921 191.694 181.017 166.510
3.611 3.057 760 3.263 3.700 2.540
312 438 392 376 361 322
Sumber : Hasil rekapitulasi
C. Peramalan Produksi Angkutan
Dalam proyek ini diasumsikan bahwa proyek dikerjakan selama dua tahun, yaitu tahun 2003
sampai dengan tahun 2004, sehingga pelabuhan baru akan beroperasi tahun 2005. Berdasarkan data
arus penumpang dan barang yang tertera pada tabel di atas, selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan
perkiraan produksi angkutan selama umur investasi yaitu selama 30 tahun, yaitu mulai 2005.
Analisis yang dipakai untuk memprediksi produksi angkutan adalah analisa dengan Metode
Time Series. Metode ini ada tiga macam yaitu Metode Trend Linear, Metode Trend Logaritmik dan
Metode Trend Simple Eksponensial seperti disebutkan pada bab sebelumnya.
Jenis kapal yang digunakan adalah kapal cepat dengan gross tonnage 5 GT dengan kapasitas
penumpang maksimum 80 orang dan ferry jenis RO/RO (roll on/roll of) dengan spesifikasi bobot 500
GT, panjang 47m lebar 11,5m kapasitas penumpang 250 orang, kendaraan roda 4 10 buah.
a.Rekapitulasi arus penumpang dan barang di Pelabuhan Nusa Penida
Th ke-
Jumlah Penumpang di Pelabuhan Nusa Penida - Padangbai
Jumlah Penumpang di Pelabuhan Nusa Penida - Benoa
Turun (orang/th)
Naik (orang/th
)
Bongkar (ton/th)
Muat (ton/th)
Turun (orang/th)
Naik (orang/th
)
Bongkar (ton/th)
Muat (ton/th)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
57.353 59.205 60.809 62.224 63.490 66.665 69.998 73.498 77.173 81.031 85.083 89.337 93.804 98.494 103.419 108.590 114.019 119.720 125.706 125.706
81.400 85.970 89.928 93.420 96.543 101.370 106.438 111.760 117.348 123.216 129.377 135.845 142.638 149.770 157.258 165.121 173.377 182.046 191.148 191.148
7.262 7.262 7.262 7.262 7.262 7.625 8.006 8.407 8.827 9.268 9.732 10.218 10.729 11.266 11.829 12.420 13.042 13.694 14.378 14.378
34.649 37.572 40.104 42.337 44.335 36.551 48.879 51.323 53.889 56.583 59.413 62.383 65.502 68.777 72.216 75.827 79.618 83.599 87.779 87.779
177.481 191.819 204.239 215.194 224.994 236.243 248.056 260.458 273.481 287.155 301.513 316.589 332.418 349.039 336.491 384.816 404.056 424.259 445.472 445.472
178.573 193.083 205.652 216.739 226.657 237.990 249.889 262.384 275.503 289.278 303.742 318.929 334.876 351.620 369.201 387.661 407.044 427.396 448.766 448.766
4.000 4.066 4.123 4.174 4.219 4.430 4.651 4.884 5.128 5.384 5.654 5.936 6.233 6.545 6.872 7.216 7.576 7.955 8.353 8.353
385 397 408 417 426 447 469 493 518 543 571 599 629 661 694 728 765 803 843 843
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
52
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706
191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148
14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378
87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779
445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472
448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766
8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353
843 843 843 843 843 843 843 843 843 843
Catatan: Data arus penumpang dan barang di atas dilayani oleh kapal motor tempel. Dengan dioperasikannya kapal ferry, maka asumsi setelah 5 tahun arus penumpang dan barang naik 5% tiap tahun dan 10 tahun terakhir tidak ada kenaikkan (terjadi kejenuhan).
b. Prediksi Produksi Angkutan di Pelabuhan Nusa Penida – Benoa
Tahun ke -
Jumlah Penumpang Jumlah Barang Jml Trip pertahun
kapal Ro/Ro Jml Trip pertahun
kapal Cepat Turun (orang/th)
Naik (orang/th)
Bongkar (ton/th)
Muat (ton/th)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
177.481 191.819 204.239 215.194 224.994 236.243 248.056 260.458 273.481 287.155 301.513 316.589 332.418 349.039 366.491 384.816 404.056 424.259 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472 445.472
178.573 193.083 205.652 216.739 226.657 237.990 249.889 262.384 275.503 289.278 303.742 318.929 334.876 351.620 369.201 387.661 407.044 427.396 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766 448.766
4.000 4.066 4.123 4.174 4.219 4.430 4.651 4.884 5.128 5.384 5.654 5.936 6.233 6.545 6.872 7.216 7.576 7.955 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353 8.353
385 397 408 417 426 447 469 493 518 543 571 599 629 661 694 728 765 803 843 843 843 843 843 843 843 843 843 843 843 843
536 579 617 650 680 714 750 787 827 868 911
957 1.005 1.055 1.108 1.163 1.221 1.282 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346 1.346
558 603 643 677 708 744 781 820 861 904 949 997
1.046 1.099 1.154 1.211 1.272 1.336 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402 1.402
Catatan: 1. Asumsi 75% penumpang terangkut oleh kapal Ro-Ro dan 25% oleh kapal cepat 2. Trip dicari dengan membagi jumlah penumpang (yang lebih besar) dengan kapasitas
maksimum kapal (kapal dianggap penuh).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
53
c.Prediksi Produksi Angkutan di Pelabuhan Nusa Penida – Padangbai
Tahun ke -
Jumlah Penumpang Jumlah Barang Jml Trip pertahun
kapal Ro/Ro Jml Trip pertahun
kapal Cepat Turun (orang/th)
Naik (orang/th)
Bongkar (ton/th)
Muat (ton/th)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
57.353 59.205 60.809 62.224 63.490 66.665 69.998 73.498 77.173 81.031 85.083 89.337 93.804 98.494 103.419 108.590 114.019 119.720 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706 125.706
81.400 85.970 89.928 93.420 96.543 101.370 106.438 111.760 117.348 123.216 129.377 135.845 142.638 149.770 157.258 165.121 173.377 182.046 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148 191.148
7.262 7.262 7.262 7.262 7.262 7.625 8.006 8.407 8.827 9.268 9.732 10.218 10.729 11.266 11.829 12.420 13.042 13.694 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378 14.378
34.649 37.572 40.104 42.337 44.335 36.551 48.879 51.323 53.889 56.583 59.413 62.383 65.502 68.777 72.216 75.827 79.618 83.599 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779 87.779
244 258 270 280 290 304 319 335 352 370 388 408 428 449 472 495 520 546 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573
254 269 281 292 302 317 333 349 367 385 404 425 446 468 491 516 542 569 597 597 597 597 597 597 597 597 597 597 597 597
Catatan: 1. Asumsi 75% penumpang terangkut oleh kapal Ro-Ro dan 25% oleh kapal cepat 2. Trip dicari dengan membagi jumlah penumpang (yang lebih besar) dengan kapasitas
maksimum kapal (kapal dianggap penuh).
D. Analisa Biaya
Sebelum melakukan analisa investasi, perlu terlebih dahulu mengetahui komponen-komponen
biaya yang diperhitungkan dalam perencanaan biaya investasi. Dalam penelitian ini yang dimaksud
dengan komponen-komponen tersebut adalah mulai dari tahap perencanaan, palaksanaan
pembangunan fisiknya sampai kepada tahap operasional pelabuhan.
a.Biaya Pelaksanaan Proyek
No Uraian Pekerjaan Vol Sat Harga Satuan
(Rp) Jumlah Biaya
(Rp) 1 2 3 4 5
Pekerjaan Persiapan Breakwater Pelindung Pantai Mooring Dolphin Breasting Dolphin
1 325 1 3 3
Ls M Ls bh bh
100.000.000,00 35.000.000,00
1.500.000.000,00 210.000.000,00 310.000.000,00
100.000.000,00 11.375.000.000,00 1.500.000.000,00
630.000.000,00 930.000.000,00
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
54
6 7 8 9 10 11 12 13
Movable Bridge Konstruksi Dudukan Movable Bridge Konstruksi Dudukan dan Rumah Kontrol Konstruksi Dudukan Hidrolik Konstruksi Pelindung Movable Bridge Catwalk Pengerukan Fasilitas Darat
1 1 2 2 1 70
40.000 1
bh bh bh bh bh m m3 ls
775.000.000,00 425.000.000,00 60.000.000,00
325.000.000,00 325.000.000,00 12.000.000,00
50.000,00 3.000.000.000,00
775.000.000,00 425.000.000,00 120.000.000,00 650.000.000,00 325.000.000,00 840.000.000,00
2.000.000.000,00 3.000.000.000,00
Jumlah total 22.670.000.000,00 PPN 10% 2.267.000.000,00
Grand Total 24.937.000.000,00 Dibulatkan 25.000.000.000,00
Sumber : Studi Kelayakan Dermaga/Pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan Lembaga Penelitian ITB.
b. Biaya Operasional Pelabuhan
Tahun Komponen Biaya (Rp)
Total (Rp) Gaji Karyawan Adm. Pelabuhan Pemeliharaan
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
158.400.000,00 158.400.000,00 158.400.000,00 158.400.000,00 158.400.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 166.320.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 174.636.000,00 183.367.800,00 183.367.800,00 183.367.800,00 183.367.800,00 183.367.800,00 192.536.190,00 192.536.190,00 192.536.190,00 192.536.190,00 192.536.190,00 202.163.000,00 202.163.000,00 202.163.000,00 202.163.000,00 202.163.000,00
18.000.000,00 18.000.000,00 18.000.000,00 18.000.000,00 18.000.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 18.900.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 19.845.000,00 20.837.250,00 20.837.250,00 20.837.250,00 20.837.250,00 20.837.250,00 21.879.113,00 21.879.113,00 21.879.113,00 21.879.113,00 21.879.113,00 22.973.068,00 22.973.068,00 22.973.068,00 22.973.068,00 22.973.068,00
125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00 125.000.000,00
2.500.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00 250.000.000,00
301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00 301.400.000,00
2.694.481.000,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00 454.205.050,00
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
55
E. Analisa manfaat (Benefit)
Komponen manfaat yang nantinya diperhitungkan sebagai pendapatan dalam pembangunan dan
operasional pelabuhan ini adalah:
a. Tarif jasa labuh, yang besarnya Rp. 40/GT/trip. Trip kapal Ro-Ro adalah 536 dengan GT 500, trip
kapal cepat adalah 558 dengan GT 5, maka pada tahun pertama untuk hubungan Nusa Penida –
Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari jasa labuh adalah (536 x 500 x 558 x 5) x Rp. 40 =
Rp. 10.831.600,-
b. Tarif jasa tambat, yang besarnya Rp. 60/GT/trip. Sesuai ketentuan di atas, maka pada tahun
pertama untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat pendapat pendapatan dari jasa tambat
adalah (536 x 500 x 558 x 5) x Rp. 60 = Rp. 16.247.400,-
c. Pass pelabuhan, dibayarkan bersamaan dengan pembelian tiket penumpang yang besarnya Rp.
900,- per penumpang, maka pada tahun pertama jumlah penumpang (diambil yang terbesar diantara
naik dan turun) adalah 178.573 orang, untuk hubungan Nusa Penida – Benoa akan didapat
pendapat pendapatan dari pass pelabuhan adalah 178.573 x Rp. 900 = Rp. 160.715.700,-
d. Pelayanan air bersih untuk kapal dengan asumsi air yang dikonsumsi rata-rata sebanyak 10 liter
(0,01m3) per penumpang kapal Ro-Ro. Diasumsikan pengisian air bersih hanya 50% di Pelabuhan
Nusa Penida dan kapal cepat diasumsikan tidak membeli air dari pelabuhan. Pendekatan diambil
dari pengalaman yang berlaku di pelabuhan penyeberangan Padangbai – Lembar, harga air Rp.
6.875 per m3 dan sebagai pendapatan diambil 5% dari biaya air bersih untuk kapal. Pada tahun
pertama, pendapatan dari jasa ini adalah 178.573 x Rp. 6.875 x 0.01 x 5% x 0,5 = Rp. 306.922,-
e. Pelayanan depo bahan bakar, dengan asumsi penggunaan bahan bakar kapal Ro-Ro sebanyak 42
liter per mil dengan harga solar Rp. 1.750 per liter dan sebagai pendapatan diambil 5% dari biaya
BBM untuk kapal. Pengisian BBM diasumsikan sebesar 50% di pelabuhan Nusa Penida dan
penjualan hanya untuk kapal Ro-Ro. Pada tahun pertama, pendapatan dari jasa ini adalah sebesar
18.750 x 42 x Rp. 1.750 x 5% x 0,5 = Rp 34.453.353,-
f. Biaya parkir, diambil dari kondisi setempat (umum) dengan beberapa asumsi yaitu, alat transportasi
yang melayani penumpang (orang) dan barang terdiri dari kendaraan roda empat (dengan
pelayanan 30% dengan kapasitas 4 orang), roda dua ( dengan pelayanan 20% kapasitas 1 orang),
angkot (dengan tingkat pelayanan 50% dengan kapasitas 10 orang) dan barang dilayani oleh truk
dengan kapasitas 7 ton. Sedangkan tarif parkir disesuaikan dengan kondisi setempat yaitu, roda
empat dan angkot Rp. 1.000, roda dua Rp. 500 dan truk Rp. 2000. Pada tahun pertama untuk
hubungan Nusa Penida – Benoa dengan jumlah penumpang 698.059 dengan barang 2.598, maka
pendapatan dari jasa ini akan didapat : (178.573 x 30% : 4 x Rp. 1.000) + (178.573 x 20% : 1 x Rp.
500) + (178.573 x 50% : 10 x Rp. 1.000) + (4.000 : 7 x Rp. 2.000) = Rp. 41.321.836,-
g. Biaya masuk kendaraan, diambil dari kondisi setempat yaitu roda empat Rp. 6.500, roda dua Rp.
2.350, angkot Rp. 6.500, barang Rp. 5.950 per ton dan truk Rp. 8.200. pendapatan dari tanda masuk
kendaraan untuk Nusa Penida – Benoa adalah: (178.573 x 30% : 4 x Rp. 6.500) + (178.573 x 20% :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
56
1 x Rp. 2.350) + (178.573 x 50% : 10 x Rp. 6.500) + (4.000 : 7 x Rp. 8.200) + (4.000 x Rp. 5.950)
= 257.508.613,-
h. Pengusahaan satu atau lebih jasa yang mendukung operasional pelabuhan seperti kegiatan
penyediaan perkantoran, penyediaan kawasan kegiatan perdagangan serta penyediaan sarana umum
lainnya. Dari lahan yang tersedia seluas 1,5 ha (15.000 m2) diasumsikan peruntukkannya terdiri
dari 30% (4.500m2) ruang hijau/kosong (termasuk untuk jalan), perkantoran/pertokoan 20%
(3.000m2), ruang penumpukan di lapangan dan pergudangan 10% (1.500m2), terminal 20% dan
20% sarana parkir. Pendapatan dari jasa ini, dengan besar sewa Rp. 1.500 per m2 per tahun. Dengan
demikian pendapatan dari sewa ini adalah 3.000 x Rp. 1.500 = Rp. 4.500.000,- per tahun.
Kemudian pendapatan ini diasumsikan naik sebesar 1% per tahun selama masa investasi.
F. Analisa NPV, BCR dan IRR
Dari analisa yang dilakukan, didapat nilai NPV = -Rp. 12.096.632.386, jadi NPV < 0, berarti
proyek kalau ditinjau secara investasi murni tidak layak. Tetapi karena proyek ini juga bertujuan untuk
meningkatkan taraf hidup atau kesejahteraan masyarakat maka ada beberapa solusi yang bisa
diterapkan, antara lain:
a. Dengan menaikkan tarif komponen pendapatan dari jasa pelabuhan tersebut, dan cara ini
berdampak langsung kepada pengguna jasa pelabuhan (masyarakat).
b. Dengan subsidi Pemda Klungkung.
Kemudian yang berkaitan dengan subsidi, maka Pemda Klungkung akan mengeluarkan total
dana sebagai subsidi sebesar Rp. 13.099.933.160 selama 13 tahun dan nilai tersebut eqivalen dengan
nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960 dengan suku bunga 10% (SBI), serta modal awal
pada saat pembangunan sebesar Rp. 7.500.000.000 (30% dari investasi). Sedangkan nilai total cash
flow positif (menghasilkan) sebesar Rp. 20.883.217.431 yang eqivalen dengan nilai sekarang (2003)
sebesar Rp. 2.044.101.923 dengan suku bunga 10% per tahun. Pendekatan peneliti adalah dari sisi
investor, dengan demikian nilai Rp. Rp. 2.044.101.923 adalah milik investor. Dengan demikian bahwa
jumlah subsidi total yang dikeluarkan Pemda Klungkung sebesar Rp. 13.099.933.160 yang eqivalen
dengan nilai sekarang (2003) sebesar Rp. 7.092.067.960.
VI. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Memperhatikan hasil analisa sebelumnya, maka peneliti dapat menyimpulkan bahwa dengan
memberlakukan tarif jasa pelabuhan normal (standar) maka secara analisa investasi pembangunan
pelabuhan penyeberangan Nusa Penida tidak layak, karena dari analisa NPV = - Rp. 12.096.632.386 <
0. Sedangkan menurut studi (kajian yang pernah dilakukan) didapat bahwa secara analisa ekonomi
pembangunan pelabuhan Nusa Penida dan Klungkung Daratan layak untuk dibangun. Perbedaan
kesimpulan ini disebabkan karena tulisan ini khusus menganalisa dari sisi investor, dimana manfaat
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
57
yang didapat hanya berdasarkan jasa-jasa pelabuhan. Sedangkan kajian sebelumnya pendekatannya
dari sisi pemerintah (analisa ekonomi), dimana manfaat yang didapat dari adanya pelabuhan ini bukan
dari jasa pelabuhan melainkan meningkatnya taraf hidup masyarakat, pajak yang meningkat dan
multiple effect yang mana semua ini tidak diterima oleh investor.
Seandainya pelabuhan ini harus dibangun dengan mengharapkan manfaat dari jasa-jasa
pelabuhan maka tarif-tarif harus dinaikkan. Menaikkan tarif 100%, 150% dan 200% sudah
menghasilkan nilai NPV > 0 dan nilai BCR > 1, tetapi karena investasi ini cukup lama (30 th), maka
kenaikkan tarif yang paling aman dari ketiga alternatif tersebut adalah dengan kenaikkan tarif 20%
dengan nilai IRR = 20,87%.
Atau melalui subsidi, berkaitan dengan subsidi, Pemda Klungkung mengeluarkan total dana
sebesar Rp. 13.099.933.130 yang ekivalen dengan nilai waktu sekarang (2003) sebesar Rp.
7.092.067.960 sebagai subsidi.
B. Saran
Dalam upaya mewujudkan pembangunan pelabuhan seperti beberapa hal sudah disinggung di
atas, maka dalam hal ini ada beberapa hal yang peneliti dapat sarankan, yaitu antara lain:
a. Karena keterbatasan dana hendaknya pemerintah hanya membangun satu pelabuhan saja dahulu,
dalam hal ini di Nusa Penida.
b. Karena pelabuhan penyeberangan harus dipasangkan, untuk itu disarankan agar Pelabuhan Nusa
Penida di pasangkan dengan dua pelabuhan lainnya yaitu Pelabuhan Padangbai dan Pelabuhan
Benoa.
c. Agar selalu mengadakan pendekatan kepada investor.
d. Segera membuat perencanaan definitif terhada penggunaan lahan di daerah Nusa Penida lengkap
dengan infrastrukturnya.
DAFTAR PUSTAKA Abas Kartadinata (1981), Pembelajaran, Bina Aksara Jakarta, Jakarta Clive Gray, dkk (1985), Pengantar Evaluasi Proyek, PT Gramedia, Jakarta E. Paul DeGarmo, dkk (1997), Ekonomi Teknik, PT Prenhallindo, Jakarta H. A. Abbas Salim, (1993), Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo Persada, Jakarta Husein Umar (1997), Studi Kelayakan Bisnis, PT Gramedia Pustaka, Jakarta Iman Soeharto (1999), Manajemen Proyek, Erlangga, Jakarta Lembaga Penelitian ITB (2001), Final Report Studi Kelayakan Dermaga Pelabuhan Nusa Penida dan
Klungkung Daratan, Lembaga Penelitian ITB, Bandung Mubarak (2001), Analisa Ekonomi Proyek Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Ulee Lheue –
Banda Aceh, Tesis, ITS, Surabaya Robert. J. Kodoatie (2000), Analisis Ekonomi Teknik, Andi, Yogyakarta Soejono Kramadibrata (1985), Perencanaan Pelabuhan, Ganesa Excact Bandung Suad Husnan, Suwarsono (1987), Studi Kelayakan Proyek, UPP AMP YKPN, Yogyakarta.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
58
ANALISIS KECELAKAAN LALU LINTAS FATAL YANG MELIBATK AN SEPEDA MOTOR DI KABUPATEN TABANAN
Oleh :
I KETUT SUDIPTA GIRI
ABSTRACT
Based on accident data in 2007, Tabanan regency considerably had a high fatality rate. It has also been reported that the total 136 accidents resulting in 84 fatalities (61.76%) for which most of casualties including motorcyclists. During the last 6 years motorcycle accidents has reached 87.73 %. This may due to the fact that motorcycle ownership reached more than 80%.
This study objectives were to model the relationship between motorcycle fatal accidents and accident factors, to determine accidents factors which significantly influencing motorcycle fatal accident and to determine probabilities of these significant factors in influencing motorcycle fatal accidents.
Logistic regression was used to construct the model. The independent variables included accident locations, accident types, collision types, time of accidents, accident causes, age, gender and vehicles types (at fault). The model result showed the relationship between motorcycle fatal accidents and accident factors in Tabanan regency as follows: Ln
)(
)(
NonfatalP
FatalP = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-
0,926*Kend(1)+0,261*Kend(2). Two significant factors were found to influence motorcycle fatal accidents including motorists
failed to yield and heavy vehicles at fault. Both factors were predicted within 95% confidence interval. The probabilities of motorist failed to yield and heavy vehicles at fault were about 30% and 28% respectively in influencing motorcycle fatal accidents.
The results would be expected to develop strategies to prevent and reduce fatal accidents in particular for motorcyclists in Bali. These strategies include introducing an educational campaign or an awareness program about the risk of ‘failed to yield’ by motorists and introducing special lane for motorcycle along the road link and enforcing safety riding program for motorcyclists including awareness to use the left lane. In addition, further works including data elaboration and improvement on accident recording system by the police are required before recommending action plan to prevent an accident.
Keywords : fatal accidents, motorcycle, logistic regression PENDAHULUAN
Di negara berkembang yang memiliki lalu lintas campuran (mixed traffic) dengan volume
sepeda motor tinggi, peluang untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas sangat besar (Leong dan
Sadullah, 2007). Sebagai contoh di Malaysia, dimana tingkat kecelakaan lalu lintas fatal yang
melibatkan sepeda motor mencapai 45% dari total kecelakaan lalu lintas di tahun 2000. Faktor yang
dapat mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal disebut sebagai faktor-faktor kecelakaan
lalu lintas (accident factors) (Al-Ghamdi, 2002; Kencana, 2008).
Kecelakaan lalu lintas fatal didefinisikan sebagai suatu kecelakaan lalu lintas dimana paling
sedikit terdapat satu orang meninggal dunia (Al-Ghamdi, 2002). Lain halnya dengan faktor penyebab
terjadinya kecelakaan lalu lintas yaitu kombinasi dari faktor manusia, kendaraan, jalan dan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
59
lingkungan, maka faktor-faktor kecelakaan lalu lintas terdiri dari lokasi kecelakaan, tipe dan waktu
kecelakaan, tipe tabrakan, tipe pelanggaran, umur dan kendaraan tersangka (Al-Ghamdi, 2002).
Data kecelakaan lalu lintas di Bali tahun 2007 menunjukkan bahwa Kabupaten Tabanan
memiliki tingkat fatalitas yang tinggi yaitu dari 136 kejadian kecelakaan lalu lintas terdapat 84 orang
meninggal dunia atau sebesar 61,76 %. dan sebagian besar korban tersebut terjadi akibat kecelakaan
yang melibatkan sepeda motor. Dari data Kepolisian Resort Tabanan diperoleh angka kecelakaan lalu
lintas yang melibatkan sepeda motor selama kurun waktu 6 (enam) tahun terakhir mencapai 82,90 %.
Hal ini seiring dengan tingginya kepemilikan sepeda motor yang mencapai angka diatas 80 % dari
semua moda transportasi yang ada.
Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan model hubungan antara kecelakaan lalu lintas fatal
yang melibatkan sepeda motor dengan faktor-faktor kecelakaan lalu lintas dan menganalisis pengaruh
faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut terhadap terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas fatal serta
menganalisis probabilitas dari masing-masing faktor kecelakaan yang signifikan tersebut terhadap
terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor.
Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini menggunakan model regresi logistik, dengan
menggunakan data sekunder dari Kepolisian Resort Tabanan yaitu data kecelakaan lalu lintas yang
tercatat selama kurun waktu 6 (enam) tahun terakhir, dimana faktor-faktor kecelakaan seperti lokasi
kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, tipe pelanggaran, umur tersangka,
jender tersangaka dan kendaraan tersangka digunakan sebagai faktor penduga terhadap kejadian
kecelakaan lalu lintas fatal dan non fatal.
Manfaat Penelitian bagi pemerintah, dapat memberikan masukan mengenai faktor-faktor
kecelakaan lalu lintas yang berpengaruh terhadap kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda
motor sehingga dapat dicarikan solusi untuk mengurangi korban fatal akibat kecelakaan lalu lintas
tersebut. Sedangkan manfaat bagi masyarakat pengguna sarana dan prasarana transportasi, hasil
penelitian ini diharapkan dapat meningkatkan kesadaran pengguna jalan untuk tertib berlalu lintas
guna mengurangi kecelakaan lalu lintas yang terjadi.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
60
METODELOGI PENELITIAN
Langkah penelitian yang dilakukan adalah seperti diagram alir berikut:
Gambar 1 Diagram Alir Langkah-Langkah Penelitian
Mengingat banyaknya faktor yang berkontribusi dalam kecelakaan lalu lintas fatal maka
faktor-faktor kecelakaan lalu lintas yang dianalisis hanya berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh
dari Kepolisian. Faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut selanjutnya dikategorikan sebagai
variabel bebas di dalam model, meliputi lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu
kecelakaan, tipe pelanggaran, tipe kendaraan tersangka, umur dan jender tersangka.
Gambar 2 Permasalahan yang dikaji (yang diarsir)
Latar Belakang
Studi Pendahuluan -Identifikasi lokasi studi -Identifikasi data -Identifikasi pustaka -Identifikasi alat bantu (perangkat lunak)
Tujuan Penelitian
Tinjauan Pustaka
Pengumpulan Data Sekunder
Tabulasi data
Pembentukan variabel dummy & uji hipotesis variabel bebas
Kalibrasi Model Regresi Logistik -Model Kecelakaan fatal -Uji kelayakan model
-Analisis pengaruh faktor-faktor kecelakaan lalu lintas -Analisis probabilitas dari masing-masing faktor kecelakaan lalu lintas yang signifikan
Simpulan dan Saran
Faktor-faktor kecelakaan lalu lintas (accident factors)
Faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas
Kejadian (event)
Kecelakaan Lalu Lintas
Lokasi
Tipe kecelakaan
Tipe tabrakan
Tipe pelanggaran
Umur tersangka
Kendaraan tersangka
Waktu kecelakaan
Jender tersangka
Kecelakaan lalu lintas
fatal
Manusia
Lingkungan dan Jalan
Kendaraan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
61
Masing-masing faktor tersebut selanjutnya dibagi menjadi beberapa klasifikasi.
a. Variabel bebas lokasi kecelakaan dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu pada ruas jalan dan
persimpangan,
b. Variabel bebas tipe kecelakaan (accident type/ATYP) dibagi menjadi empat klasifikasi yaitu
dengan kendaraan, dengan obyek diam, terguling/tergelincir, dan dengan pejalan kaki,
c. Variabel bebas tipe tabrakan (collision type/CTYP) dibagi menjadi lima klasifikasi yaitu RA (right
angle), SS (sideswipe), RE (rear-end), HO (head-on) dan tidak diketahui (unknown),
d. Variabel bebas waktu kecelakaan dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu malam hari (dari jam 18.00
sampai jam 05.59) dan siang hari (dari jam 06.00 pagi sampai jam 17.59),
e. Variabel bebas tipe pelanggaran dibagi menjadi enam klasifikasi yaitu kecepatan tinggi
(speeding), menerobos lampu merah (run red light), jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat
(follow too close), salah jalur (wrong way), tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan
lainnya (failure to yield) dan sebab lainnya (other),
f. Variabel bebas umur tersangka merupakan data umur tersangka dibagi dengan angka 100. Cara ini
dilakukan agar diperoleh nilai rata-rata umur pada jangkauan 0 dan 1, mengikuti variabel dummy
yang mempunyai nilai rata-rata antara 0 dan 1. Untuk data biner kode 2 atau 0 (bukan 1) oleh
perangkat lunak akan diidentifikasi dikenal sebagai 0 (gagal).
g. Variabel bebas kendaraan tersangka meliputi kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV) dan
sepeda motor (MC) dan,
h. Variabel bebas jender (jenis kelamin) tersangka dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu laki-laki dan
perempuan.
Dengan adanya klasifikasi tersebut menyebabkan diperlukannya pengkodean variabel bebas di
dalam pemodelan. Pengkodean ini disebut dengan istilah pengkodean variabel dummy (Al-Ghamdi,
2002). Untuk variabel tidak bebas adalah didefinisikan sebagai kecelakaan lalu lintas fatal (kode = 1)
dan non fatal (kode = 0). Sedangkan pengkodean variabel bebas mengikuti aturan pengkodean dalam
SPSS ver.15 seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1 Pengkodean Variabel Dummy
No Variabel Nama di dalam Model, Kode dan Klasifikasi
1. Kecelakaan lalu lintas
Fatal = 0 jika kecelakaan non fatal Fatal = 1 jika kecelakaan fatal
2. Lokasi Kecelakaan Lokasi = 1 jika pada ruas jalan, persimpangan = 2 3. Tipe Kecelakaan Atyp = 0 jika dengan kendaraan
Atyp = 1 jika dengan obyek diam, Atyp = 2 jika terguling/tergelincir Atyp = 3 jika dengan pejalan kaki
4. Tipe Tabrakan Ctyp = 0 jika RA Ctyp = 1 jika SS, Ctyp = 2 jika RE, Ctyp = 3 jika HO,
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
62
No Variabel Nama di dalam Model, Kode dan Klasifikasi
Ctyp = 4 jika OC 5. Waktu Kecelakaan Waktu = 1 jika siang hari (06.00 - 17.59),
Waktu = 2 jika malam hari (18.00 - 05.59) 6. Tipe Pelanggaran Langgar = 0 jika karena kecepatan tinggi
Langgar = 1 jika menerobos lampu merah Langgar = 2 jika jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat Langgar = 3 jika salah jalur Langgar = 4 jika tidak memberi prioritas Langgar = 5 jika karena sebab lainnya
7. Umur Tersangka Umur dibagi 100 8. Jenis Kelamin Tersangka Jenis = 1 jika pria, wanita = 2 9. Kendaraan Tersangka Kend = 0 jika kendaraan berat
Kend = 1 jika kendaraan ringan Kend = 2 jika sepeda motor
Setelah pengkodean variabel dummy dilakukan, langkah selanjutnya adalah reduksi variabel
bebas yang bertujuan untuk menyeleksi variabel bebas yang akan diikutsertakan di dalam model
(variable selection). Untuk melakukan penyeleksian dilakukan dengan uji hipotesis berdasarkan
proporsi masing-masing klasifikasi tersebut. Klasifikasi faktor yang tidak lolos uji hipotesis tidak
diikutsertakan di dalam model.
Sementara itu di dalam regresi linier dilakukan estimasi korelasi antara variabel bebas dan variabel
tidak bebas untuk menentukan variabel bebas yang layak dimasukkan ke dalam model. Di dalam
regresi logistik, konsep tersebut dilakukan dengan melakukan uji rasio kemungkinan (likelihood ratio
test). Berbeda dengan regresi linier, uji ini dilakukan dengan cara memasukkan semua variabel bebas
(yang lolos uji multikolinieritas dan uji hipotesis diatas) ke dalam model.
Pemodelan dengan Regresi Logistik dan Interpretasi Model
Persamaan regresi logistik untuk kecelakaan lalu lintas fatal (p=1) adalah sebagai berikut :
[ ] nn XXppY βββ +++=−= .........)1/(ln 110 .
dimana :
Y = fatalitas kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada suatu unit waktu
X1,..n = variabel bebas,
�0,1,n = parameter model, dengan n adalah klasifikasi masing-masing kategori variabel bebas.
Setelah model kecelakaan lalu lintas fatal diperoleh maka selanjutnya dilakukan uji kelayakan
model (goodness of fit) yaitu dengan menggunakan metode Hosmer-Lemeshow. Uji kelayakan dalam
penelitian ini dilakukan sebagai indikator kelayakan model di dalam menjelaskan hubungan antara
faktor kecelakaan lalu lintas dan kecelakaan lalu lintas fatal bagi sepeda motor.
Dalam beberapa kasus, hasil uji kelayakan model memberikan hasil tingkat keberartian yang
rendah yaitu (Prob > �2 = (< 0.05)) maka tidak berarti bahwa pemodelan harus diulangi lagi karena
pemilihan variabel bebas (variable selection and inclusion) sudah dilakukan pada tahapan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
63
sebelumnya. Jika kasus ini terjadi maka hal yang dapat disimpulkan adalah model yang dikembangkan
hanya mampu menjelaskan hubungan antara variabel bebas dan tidak bebas kurang dari 95% (dapat
berarti 90%, 80%, 70%, dst). Disamping itu ada faktor-faktor lain yang juga memiliki pengaruh selain
dari data yang tersedia yang diikutsertakan di dalam model tersebut.
Kegiatan selanjutnya adalah interpretasi model untuk menentukan pengaruh dan besarnya
probabilitas dari masing-masing variabel bebas di dalam terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas fatal
secara kuantitatif, hasil ini kemudian dideskripsikan secara kualitatif. Dari hasil pemodelan dan
interpretasi model maka dapat dideskripsikan secara kualitatif faktor-faktor yang mempengaruhi
kecelakaan lalu lintas fatal bagi sepeda motor. Deskripsi ini disesuaikan dengan tujuan penelitian yang
dituangkan dalam bentuk simpulan penelitian dan acuan dalam pembuatan saran.
PEMBAHASAN
Data kecelakaan beserta jumlah korban meninggal dunia, luka berat dan luka ringan akibat
kecelakaan lalu lintas di kabupaten Tabanan untuk kurun waktu 2003-2008 diperlihatkan pada Tabel 2
Tabel 2 Jumlah Kecelakaan & Fatalitas di Kab. Tabanan (2003-2008)
No. Tahun Jumlah Kecelakaan
Meninggal Dunia
Luka Berat Luka Ringan
1. 2003 31 15 18 9 2. 2004 47 52 11 27 3. 2005 68 56 34 30 4. 2006 153 66 115 91 5. 2007 136 76 77 93 6. 2008 163 53 81 104
Total 598 318 336 354 Sumber: Polres Tabanan, 2008
Dari Tabel 2 diatas terlihat bahwa terjadi peningkatan jumlah kecelakaan dan fatalitas korban
kecelakaan lalu lintas. Jika dilihat tahun 2003 sebagai tahun dasar dan 2008 sebagai tahun akhir
analisis maka dalam kurun waktu 6 tahun, jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi di wilayah
kabupaten Tabanan meningkat lebih dari 5 kali atau rata-rata peningkatannya sebesar 46,01 %
pertahunnya.
Dilihat dari persentase korban meninggal dunia terhadap jumlah kecelakaan, di tahun 2003
hampir 50% dari jumlah kejadian terdapat korban meninggal dunia, bahkan tahun 2004 jumlah korban
meninggal dunia lebih tinggi dari jumlah kecelakaan yang terjadi, namun dari tahun 2006 sampai
tahun 2008 terjadi penurunan jumlah korban meninggal dunia, ditahun 2008 jumlah korban meninggal
dunia sekitar 30 % dari jumlah kecelakaan yang terjadi. Sedangkan korban luka berat relatif sama
persentasenya selama kurun waktu 2003 sampai 2008 yaitu sekitar 50 % terhadap jumlah kecelakaan.
Keterlibatan sepeda motor pada peristiwa kecelakaan lalu lintas sangatlah tinggi yaitu sekitar
86,62 % dari jumlah kecelakaan yang terjadi, sementara kejadian fatal pada peristiwa kecelakaan
yang melibatkan sepeda motor mencapai 50,19 %. Selengkapnya mengenai kecelakaan lalu lintas
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
64
yang melibatkan sepeda motor dan jumlah kejadian fatal dari tahun 2003 sampai tahun 2008 dapat
dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3 Kecelakaan yang Melibatkan Sepeda Motor di Kab. Tabanan (2003-2008)
No.
Tahun
Jumlah
Kecelakaan
Jumlah Kecelakaan yang
melibatkan Sepeda Motor
Kejadian Fatal pada kecelakaan yang melibatkan Sepeda Motor
Kejadian Non Fatal pada kecelakaan yang melibatkan Sepeda Motor
1. 2003 31 26 11 15 2. 2004 47 41 38 3 3. 2005 68 57 49 8 4. 2006 153 135 48 87 5. 2007 136 118 67 51 6. 2008 163 141 47 94
Total 598 518 260 258 Persentase 86,62 50,19 49,81
Sumber: Polres Tabanan, 2008
Dari jumlah 518 kecelakaan yang melibatkan sepeda motor hanya 503 data yang dapat digunakan
mengingat data lainnya tidak lengkap.
Selanjutnya pada kurun waktu tersebut untuk di Kabupaten Tabanan, sesuai dengan hasil
analisis yang dilakukan didapat total persentase dari lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan,
waktu kecelakaan, umur tersangka, jenis kelamin tersangka dan jenis kendaraan tersangka yang
terlibat dapat diuraikan sebagai berikut:
a. Lokasi Kecelakaan
Lokasi kecelakaan dikelompokkan menjadi 2 (dua) klasifikasi yaitu kecelakaan yang terjadi
pada ruas jalan dan kecelakaan pada persimpangan. Berdasarkan data yang diperoleh dari pihak
kepolisian, klasifikasi kecelakaan pada ruas jalan mempunyai persentase yang sangat tinggi yaitu
sekitar 94,23 %, sementara kecelakaan pada persimpangan persentasenya relatif rendah yaitu hanya
5,77 %. Hal ini mengindikasikan bahwa persimpangan bukan merupakan tempat yang rawan
kecelakaan lalu lintas di kabupaten Tabanan.
b. Tipe Kecelakaan
Tipe kecelakaan terdiri dari 4 (empat) klasifikasi yaitu kecelakaan terjadi akibat tabrakan
kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya (Atyp0), akibat tabrakan kendaraan dengan obyek diam
(Atyp1), kendaraan terguling/tergelincir (Atyp2) dan tabrakan kendaraan dengan pejalan kaki (Atyp3).
Kecelakaan akibat tabrakan antara kendaraan dengan kendaraan bermotor lainnya (Atyp0)
persentasenya yang paling tinggi yaitu 64,61 %. Sementara itu tabrakan kendaraan dengan pejalan
kaki (Atyp3) prosentasenya sebesar 15,71 %, di posisi ketiga yaitu kejadian kendaraan tabrakan
dengan obyek diam (Atyp1) sebesar 11,13 % dan kejadian kendaraan terguling/tergelincir (Atyp2)
persentasenya relative kecil yaitu 8,55%. Tingginya persentase tabrakan antara kendaraan dengan
kendaraan bermotor lainnya sesuai catatan kepolisian banyak diakibatkan oleh perilaku pengemudi
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
65
yang kurang berhati-hati pada saat mendahului kendaraan lainnya dan kurang memperhatikan arus lalu
lintas yang datang dari arah berlawanan.
c. Tipe Tabrakan
Tipe tabrakan terdiri dari 5 (lima) klasifikasi yaitu tabrakan depan-samping (Right Angle/RA)
dengan kode Ctyp0, tabrakan saat menyalip (Side Swipe/SS) dengan kode Ctyp1, tabrakan depan-
belakang (Rear End/RE) dengan kode Ctyp2, tabrakan depan-depan (Head On/HO) dengan kode
Ctyp3 dan lepas kendali (Out of Control/OC) dengan kode Ctyp4. dari hasil analisis, tipe tabrakan
lepas kendali mempunyai persentase yang paling besar yaitu 34,19 %, kemudian di urutan kedua
adalah tabrakan depan-depan dengan persentase 32,60 %, diurutan ke tiga tabrakan depan-samping
persentasenya sebesar 16,90 %, kemudian di posisi ke empat adalah tabrakan depan-belakang dengan
persentase 12, 13 % dan tabrakan pada saat menyalip persentasenya terkecil yaitu 4,17 %. Dari uraian
diatas mengindikasikan bahwa kemampuan untuk mengendalikan kendaraan atau kecakapan
pengemudi perlu ditingkatkan.
d. Waktu Kecelakaan
Klasifikasi berdasarkan waktu kecelakaan dibedakan atas dua jenis yaitu kecelakaan yang
terjadi pada waktu siang hari yaitu dari jam 06.00 – 17.59 wita dan kecelakaan yang terjadi pada
waktu malam hari yaitu dari jam 18.00 – 05.59 wita. Berdasarkan data dari kepolisian kecelakaan
lebih banyak terjadi pada waktu siang hari yaitu sebesar 69,98 % sementara kecelakaan yang terjadi
pada waktu malam hanya 30,02 % hampir setengah dari kecelakaan di siang hari. Hal ini mungkin
disebabkan karena jumlah pergerakan disiang hari jauh lebih banyak dari pada malam hari.
e. Tipe Pelanggaran
Tipe pelanggaran dibedakan atas 6 (enam) klasifikasi yaitu kecepatan tinggi kode (langgar0),
menerobos lampu merah kode (langgar1), jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat kode (langgar2),
salah jalur kode (langgar3), tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya kode (langgar4)
dan sebab lainnya kode (langgar5). Dari hasil analisis terlihat bahwa kecelakaan lalu lintas yang
melibatkan sepeda motor paling banyak disebabkan oleh kejadian salah jalur yaitu sebesar 33,40 %
kemudian disusul akibat tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya sebesar 30,22 %,
ditempat ketiga diakibatkan oleh sebab lainnya/sebab yang diluar klasifikasi yang ditentukan diatas.
Sementara untuk tipe pelanggaran akibat jarak dengan kendaraan lain terlalu dekat kode (langgar2),
akibat kecepatan tinggi kode (langgar0) dan menerobos lampu merah kode (langgar1) persentasenya
relatif kecil.
f. Usia Tersangka
Usia tersangka dikelompokkan menjadi 4 (empat) klasifikasi, yaitu kurang dari 16 tahun,
antara 16 - 25 tahun (usia sekolah), antara 26 - 60 tahun (usia kerja) dan usia diatas 60 tahun.,
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
66
Berdasarkan persentase usia tersangka terlihat bahwa usia kerja (25-60 tahun) mempunyai persentase
yang terbesar yaitu sekitar 52,29 %. Sementara itu usia sekolah untuk pelajar dan mahasiswa mencapai
hampir 41%. Meskipun mempunyai persentase yang relatif kecil yaitu hampir mencapai 5 %, akan
tetapi usia dibawah 16 tahun sebagai tersangka pelaku peristiwa kecelakaan sebenarnya cukup
mengkhawatirkan mengingat pada usia tersebut semestinya pelaku belum boleh mengemudikan
kendaraan di jalan karena belum memiliki SIM C.
g. Kendaraan Tersangka
Tipe kendaraan tersangka terdiri dari 3 (tiga) klasifikasi yaitu kendaraan berat (Heavy
Vehicle/HV), kendaraan ringan (Light Vehicle/LV) dan sepeda motor (Motorcycle/MC). Dari ketiga
klasifikasi kendaraan tersangka tersebut, sepeda motor mempunyai persentase yang paling besar yaitu
sebesar 82,90 %. Hal ini sesuai dengan kondisi nyata dilapangan bahwa jumlah sepeda motor di
provinsi Bali adalah sekitar 88,44% dari total moda transportasi yang ada. Sementara untuk kendaraan
berat dan kendaraan ringan persentasenya relatif sama yaitu berkisar 8-9 %.
h. Jenis Kelamin Tersangka
Jenis kelamin atau jender tersangka dibedakan menjadi 2 (dua) kelompok yaitu laki dan
perempuan. Berdasarkan hal ini terlihat bahwa laki-laki lebih dominan sebagai tersangka pada
peristiwa kecelakaan lalu lintas pada jalan yang diteliti. Hal ini mungkin karena pria lebih dominan
sebagai pelaku pergerakan lalu lintas di jalan raya.
Variabel Dummy
Variabel tidak bebas pada model regresi logistik merupakan variabel kategori atau variabel
diskrit. Sementara itu untuk variabel bebas dapat berupa variabel kategori (variabel diskrit) dan atau
variabel kontinyu. Dalam analisis data dengan bantuan perangkat lunak SPSS maka variabel dummy
harus didesain agar di dalam pemodelan khususnya untuk variabel diskrit (baik untuk variabel bebas
maupun variabel tidak bebas) dapat dibaca oleh perangkat lunak tersebut dengan cara desain kode
variabel dummy.
Klasifikasi variabel tidak bebas di dalam model adalah kecelakaan lalu lintas fatal (kode = 1),
dan kecelakaan lalu lintas non fatal (kode = 0). Sementara itu variabel-variabel bebas adalah faktor-
faktor kecelakaan yang meliputi lokasi kecelakaan, tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan,
tipe pelanggaran, umur tersangka, jenis kelamin tersangka, dan kendaraan tersangka. Klasifikasi dari
masing-masing variabel bebas adalah seperti terlihat pada Tabel 1. Khusus untuk variabel umur,
merupakan variabel kontinyu dimana umur tersangka dalam suatu kecelakaan diskalakan dengan cara
angka umur dibagi 100. Cara ini dilakukan agar diperoleh nilai rata-rata umur pada jangkauan 0 dan 1,
mengikuti variabel dummy yang mempunyai nilai rata-rata antara 0 dan 1. Berdasarkan hal tersebut di
atas maka data kecelakaan lalu lintas yang dianalisa dapat dikodekan ke dalam bentuk bilangan seperti
contoh yang terlihat pada Tabel 4.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
67
Tabel 4 Contoh Kode Variabel Dummy Fatal. Lokasi Atyp Ctyp Waktu Langgar Umur Kend Jender
1 1 0 4 1 5 0.16 2 2 1 1 2 4 2 5 0.18 2 2 1 1 0 3 1 3 0.22 2 2 1 1 0 0 1 3 0.21 2 2 1 1 0 2 2 5 0.20 2 2 1 2 0 0 1 4 0.38 2 2 1 1 3 4 1 4 0.18 2 2 1 1 3 4 1 4 0.15 2 2 1 1 1 4 1 5 0.35 2 2 1 1 2 4 1 5 0.35 2 2 1 1 1 4 1 5 0.12 2 2 0 1 0 2 1 2 0.22 2 2
Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009
Berdasarkan data kecelakaan yang diperoleh, selanjutnya dihitung persentase untuk masing-
masing klasifikasi dari faktor-faktor kecelakaan lalu lintas tersebut. Persentase tersebut dihitung untuk
selanjutnya digunakan di dalam reduksi variabel dummy dari klasifikasi faktor.
Reduksi ini digunakan untuk mengeliminasi dummy variabel yang persentasenya tidak mempunyai
tingkat signifikansi 5%. Prosedur pengeliminasiannya dengan menggunakan uji hipotesis yaitu: H0:pi
= 0 dan Ha:pi ≠ 0 dan rumus n
qpZp
ˆˆˆ 2/α±
dimana:
p̂ = proporsi sampel berdasarkan jumlah ‘berhasil’ (kode = 1)
q̂= 1- p̂ n = jumlah sampel
z 2/α = nilai variabel standar normal (Z) dengan area ‘tails’ adalah (�/2).
Tabel 5 Reduksi Variabel Dummy
Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan
Bawah Atas Tipe Kecelakaan Dengan kendaraan lain 325 503 0.646 0.6 0.7 Dengan obyek diam 56 503 0.111 0.1 0.1 Terguling/tergelincir 43 503 0.085 0.1 0.1 Dengan pejalan kaki 79 503 0.157 0.1 0.2 Tipe Tabrakan RA 85 503 0.169 0.1 0.2 SS* 21 503 0.042 0.0 0.1 RE 61 503 0.121 0.1 0.1 HO 164 503 0.326 0.3 0.4 OC 172 503 0.342 0.3 0.4 Kendaraan (tersangka) yang terlibat Kendaraan berat 45 503 0.089 0.1 0.1 Kendaraan ringan 41 503 0.082 0.1 0.1
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
68
Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan
Bawah Atas Sepeda motor 417 503 0.829 0.8 0.9 Tipe Pelanggaran Kecepatan tinggi* 32 503 0.064 0.0 0.1 Terobos lampu merah* 2 503 0.004 0.0 0.0 Jarak terlalu dekat 37 503 0.074 0.1 0.1 Salah jalur 168 503 0.334 0.3 0.4 Tidak beri prioritas 152 503 0.302 0.3 0.3 Sebab lainnya 112 503 0.223 0.2 0.3 Jenis Kelamin Tersangka Pria 462 503 0.918 0.9 0.9 Wanita 41 503 0.082 0.1 0.1 Lokasi Kecelakaan Ruas jalan 474 503 0.942 0.9 1.0 Persimpangan* 29 503 0.058 0.0 0.1 Waktu Kecelakaan Siang hari 352 503 0.700 0.7 0.7 Malam hari 151 503 0.300 0.3 0.3
Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009 * Tidak signifikan secara statistik pada tingkat 5% (selang kepercayaan 95% termasuk 0)
dimana:
X = jumlah klasifikasi dengan nilai 1
N = jumlah sampel
Klasifikasi yang tidak signifikan secara statistik tersebut selanjutnya digabungkan (merger) dengan
klasifikasi lainnya di dalam satu kelompok variabel bebas. Dari tabel diatas untuk model korban
kecelakaan tipe tabrakan SS, dan tipe pelanggaran kecepatan tinggi dan menerobos lampu merah tidak
digunakan sebagai variabel bebas (variabel penduga) di dalam model tetapi selanjutnya digabung
dengan klasifikasi lainnya. Tipe tabrakan SS digabungkan dengan tipe tabrakan RA dan kecepatan
tinggi dan terobos lampu merah digabungkan dengan jarak terlalu dekat. Khusus variabel lokasi
kecelakaan tidak digunakan di dalam pemodelan karena proporsi kecelakaan di persimpangan yang
tidak signifikan.
Setelah dilakukan penggabungan maka diperoleh variabel bebas yang signifikan seperti pada
Tabel 6 untuk digunakan sebagai variabel penduga didalam menentukan model hubungan tersebut,
yang selanjutnya di proses dalam program SPSS Version 15.
Tabel 6 Variabel Dummy Hasil Penggabungan (merger)
Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan
Bawah Atas Tipe Kecelakaan Dengan kendaraan lain 325 503 0.646 0.6 0.7 Dengan obyek diam 56 503 0.111 0.1 0.1 Terguling/tergelincir 43 503 0.085 0.1 0.1 Dengan pejalan kaki 79 503 0.157 0.1 0.2
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
69
Deskripsi X N X/N 95% Selang epercayaan
Bawah Atas Tipe Tabrakan RA 106 503 0.211 0.2 0.2 RE 61 503 0.121 0.1 0.1 HO 164 503 0.326 0.3 0.4 OC 172 503 0.342 0.3 0.4 Kendaraan (tersangka) yang terlibat Kendaraan berat 45 503 0.089 0.1 0.1 Kendaraan ringan 41 503 0.082 0.1 0.1 Sepeda motor 417 503 0.829 0.8 0.9 Tipe Pelanggaran Jarak terlalu dekat 71 503 0.141 0.1 0.2 Salah jalur 168 503 0.334 0.3 0.4 Tidak beri prioritas 152 503 0.302 0.3 0.3 Sebab lainnya 112 503 0.223 0.2 0.3 Jenis Kelamin Tersangka Pria 462 503 0.918 0.9 0.9 Wanita 41 503 0.082 0.1 0.1 Waktu Kecelakaan Siang hari 352 503 0.700 0.7 0.7 Malam hari 151 503 0.300 0.3 0.3
Sumber : Analisis Data Kecelakaan, 2009
Regresi Logistik dan Interpretasi Model
Variabel bebas hasil ‘reduksi’ diatas kemudian dengan menggunakan prinsip uji Likelihood
Ratio (LR test) kembali diseleksi dengan menggunakan metode ‘Backward Elimination’ seperti yang
nampak pada Tabel 7. Dari tabel tersebut terlihat bahwa jika suatu variabel bebas dikeluarkan dari
model dan menyebabkan perubahan yang tetap atau semakin besar dari nilai -2 Log likelihood serta
nilai signifikansi (p- value/Sig.) > 0,05 (atau dengan tingkat kepercayaan < 95%) maka variabel bebas
tersebut akan dieliminasi dari model. Prinsip uji LR ini menyerupai prinsip uji korelasi antara variabel
bebas dengan variabel tidak bebas pada regresi liniear. Ini berarti jika suatu variabel bebas tidak
mempunyai korelasi yang kuat dengan variabel tidak bebasnya maka variabel bebas tersebut tidak
diikutsertakan di dalam model.
Berdasarkan Tabel 7 terlihat bahwa terdapat lima variabel bebas yang dieliminasi dan tidak
diikutsertakan di dalam model yaitu tipe kecelakaan, tipe tabrakan, waktu kecelakaan, umur tersangka,
dan jenis kelamin tersangka.
Tabel 7 Eliminasi Variabel Bebas
a. Variable(s) entered on step 1: Atyp, Ctyp, Waktu, Langgar, Umur, Kend, Jender. b. Variable(s) removed on step 2: Atyp. c. Variable(s) removed on step 3: Jender. d. Variable(s) removed on step 4: Umur. e. Variable(s) removed on step 5: Waktu. f. Variable(s) removed on step 6: Ctyp.
Score Sig. Variables Atyp 5.038 .169 Ctyp 5.776 .123 Waktu .723 .395 Umur .339 .560 Jender .283 .595 Overall Statistics 7.417 .594
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
70
Sebaliknya variabel bebas yang tetap di dalam model (reduced model) adalah seperti yang
ditunjukkan oleh Tabel 8. Dari kedua tabel tersebut dapat dilihat masing-masing variabel bebas yang
mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Sebagai contoh, dari Tabel 5.5, variabel bebas Langgar atau
tipe pelanggaran mempunyai signifikansi 0,007 yaitu kurang dari tingkat signifikansi (p-value) 0.05.
Hipotesis nol bahwa koefisien variabel bebas tersebut = 0 ditolak dengan kata lain terdapat hubungan
yang signifikan antara variabel tipe pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas fatal.
Tabel 8 Variabel bebas di dalam model
dimana: Langgar = Tipe pelanggaran Kend = Kendaraan tersangka
Langkah selanjutnya menentukan hubungan secara keseluruhan antara variabel bebas dan
variabel tidak bebas di dalam model atau kelayakan model di dalam menyatakan hubungan antara
variabel bebas dan variabel tidak bebas (Goodness of fit). Uji Omnibus (Omnibus Test) untuk
parameter model kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor dilakukan untuk menganalisis
kelayakan model terhadap data seperti terlihat pada Tabel 9. Pada tabel tersebut memperlihatkan
bahwa nilai Chi-Square untuk ‘full model’ (terdiri dari konstanta dan variabel penduga) adalah 0,001
dan kurang dari 0,05 (p < 0.05). Sehingga dapat dinyatakan bahwa model yang dikembangkan
signifikan secara statistik.
Tabel 9 Omnibus Tests dari Parameter Model Chi-square Sig. Step -5.810 .121 Block 22.685 .000 Model 22.685 .001
Tabel 10 memperlihatkan nilai pesudo R2 yaitu dengan metode Cox and Snell dan Nagelkerke.
Pada tabel tersebut, model kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor, mampu menjelaskan 6%
variansi dari variabel tidak bebas. Pada Tabel 5.7 Uji Hosmer-Lemeshow (H-L test) juga
memperlihatkan signifikansi dari model regresi logistik kecelakaan fatal yang dikembangkan (p-value
> 0.05).
Table 10 Kelayakan Model (Pseudo R2 dan H-L Test) Pseudo R2 Test
Model Kecelakaan fatal -2 Log likelihood Cox & Snell R2 Nagelkerke R2 Sepeda motor 674.571 0.044 0.059
Hosmer and Lemeshow Test (H-L Test) Chi-square df Sig.
Sepeda motor 7.415 5 0.192
Berkaitan dengan nilai Pseudo R2 atau �2 seperti pada Tabel 10 maka interpretasinya tidak
sama seperti pada regresi linier (koefisien determinasi R2). Meskipun di dalam literatur (Washington,
et.al, 2003) menyebutkan bahwa semakin tinggi nilai �2 berarti model yang dikembangkan lebih baik,
d.f Sig.
Langgar 3 .007
Kend 2 .017
Catatan: d.f = degree of freedom (derajat kebebasan) S.E = standard error Sig = p- value = tingkat signifikansi dimana : Langgar = tipe pelanggaran Kend = kendaraan tersangka
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
71
namun di dalam Donnell dan Connor (1996) disebutkan bahwa para ekonometris menyatakan di dalam
regresi logit/logistik, Pseudo R2 atau �2 bukanlah satu-satunya alat untuk mengukur kelayakan model
dan seringkali bahwa secara teoritis dan empiris �2 mempunyai batas atas (upper limits) yang kurang
dari satu, sehingga seorang analisis menganggap model yang dikembangkan tidak layak.
Cara lain untuk mengevaluasi model adalah dengan menganalisis akurasi model. Tabel 11
memperlihatkan secara keseluruhan persentase kasus yang mampu diprediksi secara akurat oleh model
(full model). Pada model kecelakaan fatal yang dikembangkan, persentase akurasi meningkat dari
50,5% untuk model nol (model dengan konstanta dan tanpa variabel penduga) menjadi 59,8% untuk
model dengan variabel penduga di dalamnya (full model).
Tabel 11 Akurasi Model
Model kecelakaan fatal Predicted Percentage
Correct Observed Non Fatal Fatal
Null Model Non Fatal Accidents
254 0 100.0
Fatal Accidents 249 0 .0 Overall Percentage 50.5
Full Model Non Fatal Accidents
146 108 57.5
Fatal Accidents 94 155 62.2 Overall Percentage 59.8
5.3 Estimasi Parameter dan Analisis
Langkah selanjutnya adalah menentukan pengaruh dari masing-masing variabel bebas
terhadap kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor. Akan tetapi, sebelumnya dari
Tabel 12 akan dideteksi terlebih dahulu multikolinieritas dari masing-masing variabel bebas. Dari nilai
standard error setiap variabel bebas diketahui bahwa tidak terdapat nilai yang melebihi 2,0
(Washington, et.al, 2003), sehingga dapat dikatakan bahwa tidak terdapat persoalan multikolinieritas
dalam model tersebut.
Tabel 12 Estimasi Parameter
B S.E. Sig. Exp(B)
Langgar(1) -.466 .308 .131 .628
Langgar(2) -.221 .250 .376 .802
Langgar(3) -.837*** .259 .001 .433
Kend(1) -.926*** .347 .008 .396
Kend(2) .261 .341 .444 1.298
Constant -.428 .199 .032 1.534
Catatan: S.E = standard error Sig = p- value = tingkat signifikansi *** = signifikan pada tingkat kepercayaan 95%
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
72
dimana: Langgar (1) = Kecepatan tinggi, menerobos lampu merah dan jarak
dengan kendaraan lain terlalu dekat Langgar (2) = Salah jalur Langgar (3) = Tidak memberi prioritas Kend(1) = Kendaraan berat Kend(2) = Kendaraan ringan
Dari Tabel 8 tersebut memperlihatkan bahwa kelompok variabel bebas tipe pelanggaran (sig.
= 0,007) dan kendaraan tersangka (sig. = 0,017) signifikan di dalam mempengaruhi terjadinya
kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor di Kabupaten Tabanan.
Sementara itu signifikansi dari masing-masing klasifikasi variabel bebas tipe pelanggaran dan
kendaraan tersangka diuraikan pada Tabel 12. Dari tabel tersebut akan terbentuk model persamaan
rasio Ln (Log berbasis e) atau (Log ratio) yaitu rasio Log peluang kecelakaan fatal dengan kecelakaan
non fatal di Kabupaten Tabanan sebagai berikut:
Ln
)(
)(
NonfatalP
FatalP = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-0,926*Kend(1) +
0,261*Kend(2)
Dari Tabel 12 dapat juga dilakukan analisis odds terjadinya kecelakaan fatal. Di dalam analisis
odds ini digunakan nilai exponensial parameter yang mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Tabel
12 memperlihatkan bahwa untuk model kecelakaan fatal terhadap non fatal, variabel bebas yang
berpengaruh (p value atau Sig.< 0,05) adalah variabel tipe pelanggaran tidak memberi prioritas dan
kendaraan tersangka kendaraan berat.
Analisis odds dari kecelakaan fatal terhadap non fatal adalah sebagai berikut:
a. Tanda negatif pada nilai koefisien Langgar (3) menyatakan bahwa tipe pelanggaran tidak memberi
prioritas mempunyai hubungan yang negatif terhadap kecelakaan fatal.
b. Nilai exponensial parameter tipe pelanggaran tidak memberi prioritas (Langgar (3)) adalah 0,433.
Ini menyatakan bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil
akibat pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak memberikan
prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk pengendara sepeda motor) dibandingkan akibat
sebab-sebab lainnya.
c. Peluang dari tipe pelanggaran tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya terhadap
terjadinya kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor dihitung dengan menggunakan rumus:
=− p
p
1e (Langgar(3)) =0,433, maka p (kecelakaan fatal) = 0,30.
Jadi kontribusi pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda motor) tidak
memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk kepada pengendara sepeda motor)
kepada kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 30%
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
73
d. Tanda negatif pada nilai koefisien Kend (1) menyatakan bahwa kendaraan tersangka kendaraan
berat mempunyai hubungan yang negatif terhadap kecelakaan fatal. Nilai exponensial parameter
kendaraan tersangka kendaraan berat (Kend(1)) adalah 0,396. Ini menyatakan bahwa dalam suatu
peristiwa kecelakaan odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil akibat kendaraan tersangka adalah
kendaraan berat dibandingkan kendaraan tersangka sepeda motor.
e. Peluang dari kendaraan tersangka adalah kendaraan berat terhadap terjadinya kecelakaan fatal
yang melibatkan sepeda motor dihitung dengan menggunakan rumus:
=− p
p
1e (Kend(1)) =0,396 maka p (kecelakaan fatal) = 0,28.
Jadi kontribusi kendaraan berat (termasuk bis dan truk) terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan
sepeda motor adalah 28%
Untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan fatal akibat faktor kecelakaan akibat
pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya adalah
dengan meningkatkan prilaku desiplin berlalu lintas, dengan lebih menggiatkan kampanye yang
bersifat mendidik dan memberikan gambaran resiko akibat melakukan pelanggaran tersebut. Dari
hasil analisis sebelumnya, kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya mempunyai pengaruh yang lebih
besar terhadap kecelakaan fatal dibandingkan kecelakaan akibat pengendara tidak memberi
prioritas. Kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya mempunyai implikasi jangkauan yang luas yang
tidak secara detail dicatat di dalam data kecelakaan. Oleh karena itu sebelum memberikan
rekomendasi berdasarkan kecelakaan akibat sebab-sebab lainnya, perbaikan di dalam pencatatan
oleh pihak kepolisian perlu dilakukan. Sebagai contoh memberikan deskripsi tambahan mengenai
kecelakaan akibat sebab lainnya di dalam suatu kolom khusus, apakah itu karena faktor geometrik
atau faktor perkerasan jalan, dsb.
Sementara itu kecelakaan akibat kendaran berat adalah disebabkan karena di dalam suatu
lalu lintas campuran (mixed traffic), sepeda motor dengan kendaran ringan dan berat bersama-
sama menggunakan jalur jalan raya, dimana pengendara sepeda motor yang paling rentan menjadi
korban karena proteksi yang sangat minim, oleh karena itu kajian mengenai jalur khusus sepeda
motor dapat dilakukan. Hal ini tentunya dengan mempertimbangkan ruas-ruas jalan mana saja
yang layak untuk diterapkan jalur khusus sepeda motor. Disamping itu Kabupaten Tabanan sendiri
dilewati oleh jalan raya Denpasar Gilimanuk dengan kondisi geometrik yang kurang bagus dan
banyak dilalui oleh kendaraan berat, untuk itu bagi Pemerintah Daerah Tabanan perlu kiranya
lebih intensip mempertimbangkan penambahan ruas Jalan Tanah Lot-Soka sebagai jalan alternatif
untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di ruas jalan yang ada sehingga diharapkan dapat
mengurangi kecelakaan fatal yang terjadi.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
74
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan maka dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut:
1. Log rasio peluang kecelakaan fatal dengan kecelakaan non fatal di Kabupaten Tabanan adalah
sebagai berikut:
Ln)(
)(
NonfatalP
FatalP = -0,428-0,466*Langgar(1)-0,221*Langgar(2)-0,837*Langgar(3)-0,926*Kend(1)
+ 0,261*Kend(2) Faktor kecelakaan lalu lintas yang signifikan pada selang kepercayaan 95% dalam mempengaruhi
terjadinya kecelakaan lalu lintas fatal yang melibatkan sepeda motor di Kabupaten Tabanan adalah
kecelakaan akibat pengendara kendaraan bermotor tidak memberi prioritas kepada pengguna jalan
lainnya (relatif terhadap kecelakaan akibat sebab-sebab lain) dan kecelakaan akibat kendaraan
tersangka adalah kendaraan berat (relatif terhadap kendaraan tersangka sepeda motor).
Dari hasil analisis diperoleh bahwa dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan
fatal 0,4 kali lebih kecil akibat pengendara kendaraan bermotor (termasuk pengendara sepeda
motor) tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya (termasuk pengendara sepeda
motor) dibandingkan akibat sebab-sebab lainnya. Dengan perkataan lain, faktor atau sebab-sebab
lainnya mempunyai pengaruh yang lebih besar dibandingkan pengendara kendaraan bermotor
tidak memberikan prioritas di dalam menimbulkan kecelakaan fatal di Kabupaten Tabanan.
Demikian juga dalam suatu peristiwa kecelakaan, odds kecelakaan fatal 0,4 kali lebih kecil
akibat kendaraan tersangka adalah kendaraan berat dibandingkan kendaraan tersangka sepeda
motor. Ini juga mengindikasikan bahwa sepeda motor mempunyai pengaruh yang lebih besar
dibandingkan kendaraan berat di dalam menimbulkan kecelakaan fatal di Kabupaten Tabanan.
2. Probabilitas pengendara kendaraan bermotor tidak memberikan prioritas kepada pengguna jalan
lainnya terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 30 %. Sementara itu
kontribusi kendaraan berat terhadap kecelakaan fatal yang melibatkan sepeda motor adalah 28 %
Saran
Berdasarkan hasil penelitian ini, maka untuk menekan angka kecelakaan lalu lintas yang
melibatkan sepeda motor disarankan sebagai berikut:
1. Untuk mengurangi atau mencegah kecelakaan fatal akibat pengendara kendaraan bermotor tidak
memberikan prioritas kepada pengguna jalan lainnya adalah dengan meningkatkan prilaku desiplin
berlalu lintas bagi pengguna jalan, yaitu dengan lebih menggiatkan kampanye yang bersifat
mendidik dan memberikan gambaran resiko akibat melakukan pelanggaran tersebut. Kampanye
dapat dilakukan melalui pendidikan dini misalnya untuk anak TK, SD dan SMP sehingga
memberikan kesadaran lebih awal kepada anak-anak di dalam berkendara agar lebih bersifat
mengalah atau lebih memberi prioritas kepada pengguna jalan lainnya sesuai dengan aturan lalu
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
75
lintas yang berlaku. Selain itu dalam menjalankan kendaraannya, pengemudi harus mematuhi
kecepatan rencana sesuai dengan kelas jalan yang dilaluinya (di perkotaan 40 km/jam pada jalan
arteri 80 km/jam) dan juga memberikan prioritas kepada penyeberang jalan yang menyeberang di
tempat penyeberangan (seperti zebra cross).
2. Kecelakaan yang diakibatkan oleh kendaran berat adalah disebabkan karena di dalam suatu sistem
lalu lintas campuran (mixed traffic), sepeda motor dengan kendaran ringan dan berat bersama-
sama menggunakan jalur jalan raya, dimana pengendara sepeda motor adalah yang paling rentan
menjadi korban karena proteksi yang sangat minim, oleh karena itu perlu dipertimbangkan
mengenai pemanfaatan jalur khusus bagi sepeda motor. Hal ini tentunya dengan
mempertimbangkan ruas-ruas mana saja yang layak untuk diterapkan jalur khusus sepeda motor.
Disamping itu Kabupaten Tabanan sendiri dilewati oleh jalan raya Denpasar- Gilimanuk dengan
kondisi geometrik yang kurang bagus dan banyak dilalui oleh kendaraan berat, untuk itu bagi
Pemerintah Daerah Kabupaten Tabanan perlu kiranya lebih intensip mempertimbangkan
penambahan ruas Jalan Tanah Lot-Soka sebagai jalan alternatif untuk mengurangi kepadatan lalu
lintas di ruas jalan yang ada sehingga diharapkan dapat mengurangi kecelakaan fatal yang terjadi.
DAFTAR PUSTAKA
Al-Ghamdi, A.S, (2002), Using Logistic Regression To Estimate The Influence of Accident Factors on Accident Severity, Accident Análysis and Prevention 34, pp.729-741
Alamsyah, A.A, (2008), Rekayasa Lalu Lintas Edisi Revisi, UMM Press, Malang. Badan Pusat Statistik Kabupaten Tabanan, (2008), Tabanan Dalam Angka 2008, Tabanan Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, (2008), Bali Dalam Angka 2008, Denpasar Budiarto, A dan Mahmudah, A.M.H, (2007), Rekayasa Lalu Lintas, LPP UNS dan UNS Press,
Surakarta. Departemen Perhubungan, (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993,
tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Departemen Perhubungan, (1993), Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 44 Tahun 1993,
tentang Kendaraan dan Pengemudi, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Hasan, M.I. (2001), Pokok-pokok Materi Statistik I (Statistik Deskriptif), Edisi Kedua, Bumi Aksara,
Jakarta. Kencana, I..K.A, (2008), Penggunaan Regresi Logistik untuk Analisis Kecelakaan Fatal (Studi Kasus :
Jalan I Gusti Ngr Rai dan Jalan I.B. Mantra). Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar.
Kepolisian Resort Tabanan, Laporan Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2003 – 2008 Polres Tabanan.
Leong, L.V., Sadullah, A.F.M, (2007), A Study on The Motorcylce Ownership: A Case Study in Penang State, Malaysia, Proceeding of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, Dalian-China.
LPKM-ITB, (1997), Modul Pelatihan, Studi Kelayakan Proyek Transportasi, Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerja sama dengan Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung.
O’Donnell,C.J dan Connor,D.H., (1996), Predicting The Severity of Motor Vehicle Accident Injuries Using Models of Ordered Multiple Choice, Accident Analysis and Prevention, Vol. 28, No. 6, pp. 739-753.
Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G, (1988), Teknik Jalan Raya, Edisi Keempat, Erlangga, Jakarta Ossenbruggen, P.J, Pendharkar, J, Ivan, J, (2001), Roadway Safety in Rural and Small Urbanized
Areas, Accident Analysis & Prevention 33, pp. 485-498.
83
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
76
Pignataro, L.J. (1973), Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall, Inc, Englewood Cliffs, New Jersey.
Sanjaya, I.P.A, (2007), Analisis Kecelakaan Lalu Lintas di Kabupaten Tabanan, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, Denpasar.
Soesantiyo, (1985), Teknik Lalu Lintas I (Traffic Engineering), Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya.
Warpani, S.P. (2002), Keselamatan Lalu Lintas, Departemen Planologi, ITB Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.l., (2003), Statistical and Econometric Methods for
Transportation Data Analysis, Chapman & Hall, USA. www.ats.ucla.edu/stat/stata/webbooks/logistic
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
77
ANALISA TERHADAP ALIH FUNGSI LAHAN DI SUBAK BULAN MENGWI
Oleh : Ir. I Made Letra, M.Si
Abstrak
Subak adalah organisasi irigasi tradisional yang ada di Bali sejak kurang lebih 1000 tahun lalu. Lembaga tradisional ini bercorak sosio religius dengan dilandasi jiwa gotong royong yang tinggi. Subak sangat efektif sebagai penyangga pembangunan pertanian di Bali yang bernilai luhur merupakan warisan sehingga perlu dilestarikan. Perkembangan pembangunan dewasa ini ternyata mulai mendesak kebudayaan subak baik unsur perhyangan. pewongan maupun pelemahannya. Di wilayah subak Bulan Mengwi sudah mulai alih fungsi lahan yang disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi alih fungsi apakah akibat pengambilan air dihulunya, perkembangan penduduk, atau prilaku masyarakat/ krama subaknya. Metode yang dipakai adalah deskriptif dan korelasional dan data diambil dari penambilan air, debiet buka, wawancara dengan menggunakan kuesioner. Hasil dari penelitian ini menunjukkan air irgasi subak Bulan debietnya sangat berpluktuatif yang sangat dipengaruhi oleh musim, sehingga tergantung dari debit mata air yang ada di wilayah subak Bulan. Pengambilan air dihulu sangat merugikan petani, alih fungsi telah terjadi lima tahun terakhir mencapa 5,25 ha yang disebabkan oleh beberapa faktor antara lain; pengambilan airdi hulu, pembukaan jalan baru, pembukaan perumahan. Penelitian ini dapat disimpulkan, terjadi kekurangan air di subak Bulan secara tidak merata dan berfluktuatif yang dipengaruhi oleh musim. Perlu perencanaan ulang jaringan irigasi yang telah ada. Sumber daya air perlu dijaga, dikelola secara arif dan dilestarikan. Pemerintah perlu membuat peraturan tentang tata kelola air khususnya di subak Bulan agar tidak terjadi konflik kepentingan di masyarakat pengguna air. Kata kunci: subak, mata air, alih fungsi lahan
Pendahuluan
Subak adalah organisasi irigasi tradisional yang telah ada di Bali sejak lama,yang merupakan
lembaga irigasi tradisional yang bercorak sosio religius dengan dilandasi oleh jiwa dan semangat
gotong royong yang tinggi. Subak merupakan salah satu aset kelembagaan tradisional yang telah
terbukti efektivitasnya dalam menyangga pembangunan pertanian di Bali. Keunikan dan berbagai
karakter lainnya, sehingga subak terkenal keseluruh dunia.
Subak sebagai warisan budaya yang bernilai luhur dan merupakan wujud pelestarian lingkungan
sehinga perlu dilestarikan eksistensinya.
Pembangunan jaman globalisasi dan modernisasi ternyata milai mendesak kebudayaan subak
terutama dari unsur pelemahan yaitu lahan persawahan, pawongan yaitu krama subak dan
keluarganya, dan perhyangan yaitu kepercayaan masyarakat petani Bali khususnya terhadap Betari
Sri, Betara Wisnu dan mitos-mitos lainnya, mulai pudar
Bantuan dan perhatian pemerintah sangat diperlukan dalam melestarikan subak, berupa
bantuan fisik, maupun berupa non-fisik, berupa peraturan pemerintah yang dapat melestarikan dan
mempertahanan subak, misalnya tentang pengelolaan sumber daya air, tentang alih fungsi lahan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
78
Subak Bulan, pasedahan Yeh Sungi, Kecamatan Mengwi, Kabupaten Badung yang lokasinya
sangat strategis. Subak Bulan yang mempunyai luas 186 Ha, dengan jumlah anggota krama subak
sebanyak 393 orang yang tersebar di empat desa, yaitu Desa Baha, Desa Gulingan, Desa Mengwi dan
Desa Werdi Bhuwana, Kecamatan Mengwi.
Subak Bulan lokasinya paling hilir dari jaringan irigasi Yeh Sungi, sehingga pluktuasi debit
airnya sangat besar antara musim kemarau dan musim hujan. Pada waktu tertentu, debit air di hulu
subak Bulan yang berasal dari sungai jaringan irigasi sangat kecil, sehingga subak Bulan sangat
tergantung dari mata air yang ada di wilayah subak Bulan. Mata air tersebut harus diproteksi dan
dikelola secara bijak agar keberadaan subak Bulan bisa bertahan dan lestari.
Saat ini subak Bulan sudah mulai terusik oleh gejala –gejala degradasi baik fisik, berupa
persawahan dan airnya, maupun non-fisik, berupa perubahan sosial, budaya dan ekonomi para krama
subaknya. Hal ini mulai terasa setelah adanya pengambilan air pada mata air Beji Desa di Desa Baha,
sejak tahun 2002, untuk keperluan air minum isi ulang. Hal ini menjadikan debit air irigasi subak
Bulan berkurang, dan berpengaruh terhadap ketersediaan air irigasi di beberapa wilayah subak Bulan.
Perubahan debit air seperti sekarang ini perlu dilakukan evaluasi factor apa saja yang berpengaruh
terhadap alih fungsi lahan. Hal inilah yang menarik untuk diteliti, sehingga dapat memberikan
informasi, yang dapat dijadikan dasar kebijakan baik oleh krama subak maupun pemerintah agar
keberadaan subak Bulan tetap lestari.
Metode Penelitian
Metode yang dipakai dalam penelitian ini adalah Metode Deskriptif dan Korelasional, pengumpulan
data dengan observasi, wewancara dan studi literature.
Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi, Kec.Mengwi, Kabupaten
Badung. Luas wilayah subak Bulan adalah 186 ha, dengan jumjah krama subak 393 orang, mulai
bulan Pebroari 2011 – Juli 2011.
Penentuan Sumber Data
a. Data primer
Didapatkan dari observasi di lapangan, yang meliputi:
(1) Data debit sumber mata air di wilayah subak Bulan.
(2) Data Debit Buka( intake) di wilayah subak Bulan, dengan Rumus sebagai berikut:
dimana : A = luas penampang basah (lebar x tinggi), cm2/ dm2/ m2 Va = kecepatan aliran permukaan, m/dt, dm/dt. C1 = Koef. pengaliran (tergantung kondisi saluran), dengan asumsi = 0,70 – 0,85 Q = debit lt/dt ( Gandakoesoemah,1982)
Q = A x Va x C1
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
79
(3) Data lahan yang telah beralih fungsi sejak tahun 2006 – 2011
(4) Data lahan yang produktif dari tahun 2006 - 2011
(5) Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air beji desa Baha dan
pengaruhnya terhadap subak Bulan. Luas wilayahnya 186 Ha, jumlah krama subak sebanyak
393 orang jumlah responden = 48 responden. Jumlah ini diambil karena keterbatasan waktu
penelitian dan masing-masing munduk dan desa asal petani telah terwakili
b.Data sekunder
Didapatkan dari instansi/ lembaga terkait meliputi:
(1) Data luas subak Bulan dan jumlah krama subak Bulan. Didapat dari Eka Ilikita subak
Bulan tahun 1995.
(2) Data hasil/ produsi panen sejak tahun 2006 – 2011. Data ini didapat dari Dinas
Pertanian/ PPL Kecamatan Mengwi
(3) Data pengambilan air di sumber mata air beji Desa Baha. Data ini didapat dari Desa
Baha.
Instrumen Penelitian
Instrumen yang dipakai dalam penelitian ini adalah:
1. Untuk mengukur debit mata air, digunakan alat penampung air
(gelas ukur), stop watch dan alat bantu lainnya
2. Untuk mengukur debit sungai diperlukan alat, stop watch, rol meter,
pelampung dan perlengkapan lainnya.
3.Untuk mengetahui persepsi krama subak Bulan, diberikan daftar pertanyaan/ kuesioner
secara acak dan proporsional
4.Alat penunjang lainnya.
Prosedur Penelitian
Langkah pengumpulan data pada penelitian ini, sebagai berikut:
1. Mengindentifikasi luas subak Bulan dan mendata krama subak.
2. Menghitung debit rencana irigasi subak Bulan.
3. Mengukur debit mata air yang ada untuk subak Bulan
4. Data pengambilan air pada mata air
5 Data wilayah yang kekeringan, luas dan lokasinya.
6. Data luas dan lokasi alih fungsi lahan
7. Menggali informasi persepsi krama subak.
8 Mencari hubungan pengambilan air pada mata air beji Desa Baha
dengan alih fungsi lahan di subak Bulan.
Analisis Data.
a. Dampak pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha terhadap
ketersediaan air irigasi subak Bulan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
80
Digunakan Analisis Deskriptif, yaitu dengan data debit sungai, data debit mata air, data
luas lahan subak Bulan, maka dapat dievaluasi kebutuhan air normal untuk irigasi subak Bulan
sesuai dengan luas lahannya, digunakan Rumus sebagai berikut:
dimana Q = debit air (lt/dt) L = luas lahan (ha) C = koefisien lengkung tegal, a = kebutuhan air normal (lt/dt/ha). (Sumber: Gandakoesoemah,1981)
b. Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha
Data yang didapat dengan kuesioner, bertujuan untuk mengetahui kisaran aspirasi dan
pengetahuan mareka tentang masalah tersebut.
Data tersebut dianalisis secara deskriptif dan disajikan dalam uraian persepsi krama subak Bulan.
c. Hubungan pengambilan air pada mata air Beji Desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak
Bulan dengan.
Untuk mencari hubungan ini digunakan metode korelasi sederhana yang hanya menghubungkan
dua variabel.
Rumus yang paling sederhana untuk menghitung koefisien korelasi, yaitu:
dimana: rxy = korelasi antara variabel x dengna y _ x = (x1 – X) _ y = (y1 - Y) (Sumber: Sugiyono, 2005) HASIL PENELITIAN
Pemanfaatan Mata Air
Manfaat mata air di subak Bulan sangat beraneka-ragam, yang paling dominan untuk air irigasi
dan yang lainnya dapat disajikan seperti Tabel 1
Tabel 1 Pemanfaatan Mata air di Wilayah Subak Bulan, Mengwi.
No Nama Mata Air Manfaat
Subak Beji Air.mm Mandi Kl. ikan wisata dijual 1 Tm. Moncos √ √ √ √ - - - 2 Beji Jabon √ √ √ √ - - - 3 Taman Panti √ √ √ √ - - - 4 Taman Buitan √ √ √ √ - - - 5 Taman Tusan √ √ √ √ √ - -
Q = a x C x. L
Σxy rxy = -------------- √ Σ(x2 y2)
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
81
6 Beji Seruni √ √ √ √ √ - - 7 Beji Desa √ √ √ √ √ - √ 8 Tm.Grobogan √ √ √ √ √ √ - 9 Tm. T.Gading √ √ √ √ - - - 10 Batu kurung √ - - √ - - - 11 T. Tegeh √ - - √ - - - 12 Beji Gulingan √ √ √ √ √ - - 13 Alas Baha √ - - - - - -
Sumber : Hasil pengamatan Debit Mata Air
Pengambilan data debit ini dilakukan sebanyak tiga kali yaitu pada bulan Maret, April dan Mei
tahun 2011, seperti Tabel 2 sebagai berikut.
Tabel 2 Fluktuasi Debit Mata Air di Subak Bulan
No Sumber Air Pengukuran Debit (l/dt) I II III
1 Taman Moncos 12,25 10,63 7,82 2 Beji Jabon 20,79 17,23 16,35 3 Taman Panti 3.00 2,85 2,00 4 Taman Buitan 6,30 5,97 5,70 5 Taman Tusan 4,35 4,26 4,20 6 7
Beji Seruni Beji Desa
13,00 9,90 8,00 14,92 14,12 13,90
8 Taman Gerobogan 17,21 16,80 16,48 9 Taman Tiying Gading 1,74 1,67 1,57 10 Beji Batu Kurung 6,3 6,24 5,66 11 P. Tegeh 4,1 4,06 3,75 12 Beji Gulingan 4 3,92 3,95 13 Alas Baha 1,5 1,5 1,45 Jumlah 109,46 99,15 90,83
Sumber : Pengolahan Data Debit Buka (intake)
Buka adalah bahagian hulu (intake) dari saluran suatu petak sawah.
Hasil pengukuran debit buka berfluktuatif antara pengukuran I, II dan III, hasilnya disajikan pada
Tabel 3 sebagai berikut.
Tabel 3 Pluktuasi Debit Buka Subak Bulan, Mengwi
No Lokasi Pengukuran debit (l/dt) I II III
Buka Pacung Panti 92,82 59,97 30,80 Buka P. Dangin Sema 62,33 62,33 58,48 Buka Uma Singa 57,33 53,84 52,48 Buka Abian Kapas 113,40 91,92 64,89 Buka Suka Jiwa 169,78 154,82 146,76 Buka Teba Jero 35,91 35,03 31,40 531,57 457,93 384,82
Sumber: Pengolahan Data
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
82
Ketersediaan Air Irigasi Subak Bulan
Untuk masing-masing pengukuran dan evaluasi pada tiap munduk dapat di sajikan dalam Tabel 4,
Tabel 5. dan Tabel 6 sebagai berikut:
Tabel 4 Evaluasi Ketersediaan air dan luas lahan, 12 Maret 2011. No Munduk Luas
(L) (ha)
C koef. Lengkung Tegal
Kebut.air Norm.(a) (lt/dt/ha)
Q Hitung (lt/dt)
Q tersedia 70% Qada (lt/dt)
Q +/-
1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 64,97 + 15,60 2 P.dangin Sema 14 2,13 1,2 35,78 43,63 + 7,85 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 40,13 - 31,01 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 79,38 + 12,18 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 118,85 + 28,43 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37 25,91 - 23,46
Tabel 5 Evaluasi ketersediaan air dan luas lahan, 22 April 2011 No Munduk Luas
(L) (ha)
C koef. Lengkung Tegal
Kebut.air Norm.(a) (lt/dt/ha)
Debit (Q) Hitung (lt/dt)
Q tersedia 70% Qada (lt/dt)
Q +/-
1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 41,98 - 7,39 2 P.dangin sm. 14 2,13 1,2 35,78 43,63 + 7,85 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 37,69 - 33,45 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 64,34 - 2,86 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 108,37 + 17,95 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37 24,52 - 24,85
Tabel 6 Evaluasi Ketersediaan air dan luas lahan, 21 Mei 2011 No Munduk Luas
(L) (ha)
C. koef. Lengkung Tegal
Kebut.air Norm.(a) (lt/dt/ha)
Q Hitung (lt/dt)
Debit (Q) Tersedia (lt/dt)
Q +/-
1 Pacung Panti 22 1,87 1,2 49,37 21,56 - 27,81 2 P.dangin Sema 14 2,13 1,2 35,78 40,94 + 5,16 3 Uma Singa 38 1,56 1,2 71,14 36,74 - 34,40 4 Abian Kapas 35 1,60 1,2 67,20 45,42 - 21,78 5 Suka Jiwa 55 1,37 1,2 90,42 102,73 + 12,30 6 Tebe Jero 22 1,87 1,2 49,37 21,98 - 27,39 Sumber :Hasil Pengolahan Data Persepsi krama subak Bulan terhadap pengambilan air pada mata air Beji Desa di Desa Baha.
Persepsi krama suba Bulan terhadap pengambilan mata air di beji desa Baha mengungkapkan
sebagian besar (91,67%) krama subak Bulan telah mengetahui adanya pengambilan air tersebut.
Akibat diambilnya air tersebut 83,33 % menyatakan dapat mengurangi debit irigasi subak Bulan
Pengambilan air tersebut dapat merugikan subak, 66,67 % responden menyatakan sangat
merugikan. Keberadaan sumber mata air tersebut sangat berpengaruh terhadap pengairan di subak
Bulan, terbukti dari 75 % responden. Pengambilan air tersebut sangat berpengaruh terhadap lahan
produktif, 54 % menyatakan hal tersebut. Sejak adanya pengambilan air tersebut 64,58 %
responden menyatakan pengaruh terhadap produksi.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
83
Pengambilan air tersebut 33,33 % menyatakan sangat merubah pola tanam secara luas, dan yang
menyatakan pola tanam berubah hanya di bagian kecil wilayah 47,92 %. Pengambilan air
tersebut juga sangat mempengaruhi lingkungan pertanian, ini dinyatakan oleh 62,5 % responden.
Akibat pengambilan air tersebut berpengaruh terhadap lahan pertanian, 16,67% menyatakan
ada lahan yang beralih fungsi cukup luas, dan yang menyatakan ada sedikit beralih fungsi 79,17%.
Alih fungsi lahan disebabkan oleh kekurangan air ini dinyatakan oleh 39,58% responden,
kepentingan ekonomi 33,33% dan akibat pertambahan penduduk 27,09%.
Untuk melestarikan subak Bulan perlu ada upaya yang dilakukan oleh Desa Baha, 58,33%
responden menyatakan perlu pengamanan terhadap semua sumber mata air dan yang
menganjurkan pengambilan terbatas 41,67%.
Upaya yang harus dilakukan oleh krama subak Bulan untuk melestarikan subak Bulan adalah
melakukan koordinasi dengan Desa Baha,ini dinyatakan dengan 77,08% membuat larangan
pengambilan air 22,92%. Adapun upaya yang harus dilakukan oleh pemerintah untuk melestarikan
subak Bulan adalah dengan membuat peraturan tentang Pengelolaan Sumber Daya Air,ini
dinyatakan oleh 77,08% responden, diharapkan pemerintah menjadi mediator antara krama subak
dengan desa Adat Baha 20,83% responden
Hubungan pengambilan air di beji Desa Baha dengan alih fungsi lahan di subak Bulan.
Di wilayah subak Bulan sudah terjadi alih fungsi lahan sejak lama, baik yang sebabkan oleh
kekurangan air, kebutuhan ekonomi untuk usaha dagang, kandang ternak maupun akibat
pertambahan penduduk. Pengambilan air pada mata air beji desa di desa Baha sejak tahun 2002
hingga tahun 2005, seperti Tabel 7 sebagai berikut:
Tabel 7 Data Pengambilan Air pada Mata Air Beji Desa Baha
Tahun Jumlah diambil (truk)
Jumlah diambil ( m3)
Keterangan
2007 15.388 76.940 1 truk = 5 m3 2008 14.930 74.760 2009 14.603 73.015 2010 12.996 64.980 Jumlah 57.917 289.585
Sumber: Desa Adat Baha Data alih fungsi lahan yang terjadi di hilir beji desa Baha Tabel 8
Tabel 8 Data Alih Fungsi Lahan
No Munduk Luas Awal (Ha)
Luas < 2007 (Ha)
Alih fungsi lahan
2007 (are)
2008 (are)
2009 (are)
2010 (are)
Total (are)
1 2 3
Abian Kapas Teba Jero Suka Jiwa
35 22 55
33,9 20,34 52,61
- - 29
- 15 48
13 54 50
10 29 104
23 98 231
Jumlah 112 106,85 29 63 117 143 352 Sumber: Pengolahan Data
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
84
Hubungan alih fungsi lahan di wilayah subak Bulan dengan pengambilan air pada mata air beji desa di
desa Baha menggunakan Korelasi Product Moment, (Sugiyono,2005)
Σxy rxy = ---------- √(Σx2 y2) _ Rata-rata X = 352 : 4 = 88 _ Rata-rata Y = 289.585 : 4 = 72.396 Tabel 9 Korelasi antara alih fungsi lahan di subak Bulan dengan pengambilan air pada mata air beji desa Baha.
No Alih
fungsi (x1) Pengambilan
air (y1)
_ (x1-X) (x)
_ (y1-Y) (y)
x2
y2
xy
1 2 3 4
29 63 117 143
76.940 74.650 73.015 64.980
-59 -25 +29 +55
4.744 2.454 819 -7.216
3.481 625 841 3.025
22.505.536 6.022.116 670.761 52.070.656
-279.896 -61.350 +23.751 -396.880
352 289.585 0 0 7.972 81.269.029 -714.375 Σxy rxy = ---------- √(Σx2 y2) - 714.375 -714.375 = ------------------------ = --------------- = - 0,8875. √(Σ7.972x81.269.029) 804.907 Ada hubungan negatif antara luas alih fungsi lahan dengan pengambilan air pada mata air beji desa di
desa Baha sebesar – 0,8875, ini menunjukan hubungan yang sangat kuat. Hubungan tersebut
signifikan atau tidak maka perlu dibandingkan dengan r tabel, (tabel r Product Moment) dengan tarap
kesalahan 5% dan tingkat kepercayaan 95 %, untuk 4 sampel, maka didapat r = 0,950. > 0,8875.
Ternyata harga r hitung < dari pada r tabel, sehingga Ho diterima dan Ha ditolak, artinya: tidak ada
hubungan ( hubungan negatif) dan signifikan antara pengambilan air di beji desa Baha dengan alih
fungsi lahan di subak Bulan sebesar 0,8875.
Selain menggunakan koefisien hubungan dengan menggunakan tabel juga dapat dihitung
dengan uji t yang rumusnya,
__ __ r√n-2 - 0,8875 √4-2 - 1,2551 t = ------------- = -------------------- = ------------ = - 2,7237 ___ _________ √1- r2 √1 – (0,8875)2 0,4608 t tabel (Tabel Distribusi t) didapat t = 4,303. Ternyata t hitung < dari pada t tabel, sehingga Ho diterima dan Ha ditolak. Hal ini berarti hubungan
negatif (tidak ada hubungan) dan signifikan antara pengambilan air pada beji desa Baha dengan alih
fungsi lahan di subak Bulan, sebesar 0,8875.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
85
PEMBAHASAN Pemanfaatan Mata Air di Wilayah Subak Bulan
Sesuai dengan hasil pengamatan, bahwa pemanfaatan mata air di wilayah subak Bulan (Tabel 1),
sangat beranekaragam. Pemanfaatan yang paling dominan adalah untuk keperluan irigasi. Apabila
sumber mata air ini terganggu/ berkurang maka sangat berpengaruh terhadap ketersediaan air irigasi
subak Bulan. Selaian untuk keperluan subak mata air tersebut sebahagian besar juga dipakai sebagai
tempat pesiraman/ beji (permandian suci). Pemanfaatan ini sangat positif, karena mata air dan
lingkungannya dijaga, diamankan dan disakralkan, sehingga langkah ini adalah sebagai bentuk
konservasi sumber mata air.
Ketersediaan Air Irigasi Subak Bulan
a Sumber daya air
Air irigasi subak Bulan, berasal dari air irigasi Yeh Sungi dan dari mata air di wilayah subak
Bulan. Debit air di subak Bulan sangat berfluaktif, yang sangat dipengaruhi oleh musim dan
penggunaan air di hulu. Pluktuasi buka hasil pengukuran I, II dan III seperti ditunjukan pada Tabel 3.
Debit buka tersebut dipengaruhi oleh air kiriman saat musim hujan yang sangat besar pluktuasinya,
sedangkan mata air mempunyai pluktuasi yang relatif lebih kecil. Ini terlihat untuk buka Pacung Panti
yang sebagian besar sumber airnya adalah air irigasi hulu saat musim hujan debitnya mencapai 92,82
lt/dt, sedangkan musim kemarau mempunyai debit hanya 30,80 lt/dt. Sedangkan lima buka-buka yang
lain mempunyai pluktuasi yang relatif lebih kecil. Demikian pentingnya keberadan mata air di wilayah
subak Bulan tersebut, dan demi terpeliharanya mata air dan lestarinya subak Bulan maka diperlukan
langkah-langkah terhadap mata air tersebut, antara lain:
(1) Pengelolaan Sumber Mata Air
Untuk melindungi sumber daya air pada mata air, perlu dilakukan upaya pengelolaan suber daya
air, yaitu upaya merencanakan, melaksanakan, mamantau dan mengevaluasi penyelenggaraan
konservasi sumber daya air dan pendayagunaan sumber daya air. Dasar hukum dari konservasi
sumber daya air tersebut telah dijelaskan Pasal 20 dan 21 Undang-Undang No.7 Tahun 2004
(2) Pemakaian Sumber Daya Air
Pemakaian atau hak guna air dapat diperoleh tanpa memerlukan izin adalah untuk kebutuhan
pokok sehari-hari dan untuk pertanian rakyat dalam sistem irigasi, tapi bila sumber daya air
digunakan dalam jumlah besar, mengubah kondisi alami sumber air dan untuk pertanian di luar
sistem irigasi maka diperlukan izin pemakaian, (Pasal 8, UU No.7 Tahun 2004). Masalah yang
terjadi di subak Bulan, yaitu pengambilan air pada mata air beji Desa yang dijual oleh
masyarakat mestinya memiliki izin dari Pemerintah Daerah. Selama ini pengambilan air tersebut
belum memiliki izin guna pakai, sedapat mungkin pemakaian air tersebut perlu dikoordinasikan
dengan krama subak dengan pemerintah sebagai mediator sehingga antara dua kepentingan
berbeda tersebut tidak menimbulkan dampak sosial antara krama subak dengan masyarakat
pengambil mata air
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
86
b. Air Irigasi
Setelah dilakukan pengukuran debit air irigasi di masing-masing buka dan diamati di hilir/ pada
saluran sekunder ternyata debitnya lebih kecil dibandingkan dengan debit buka. Hal ini disebabkan
adanya kehilangan air di sepanjang saluran tersier yang cukup panjang antar 800 m – 1100 m, baik
karena kebocoran saluran maupun akibat penguapan. Pada Tabel 4, Tabel 5 dan Tabel 6, akan
kelihatan evaluasi ketersediaan air irigasi dengan luas lahan yang diairi.
(1). Munduk Pacung Panti, pada pengukuran I kelebihan air (+ 15,60 lt/dt), tapi pada pengukuran II
dan ke III terjadi kekurangan air (-7,39 dan – 27,81 lt/dt). Hal ini disebabkan kerena munduk
Pacung Panti berada paling hulu dan mengandalkan air irigasi hulunya.
(2) Munduk Pacung Dangin Sema, dari pengamatan I, II, dan III selalu kelebihan air yaitu I sebesar
7,85 lt/dt, II sebesar 7,85 lt/dt dan pengukuran ke III sebesar 5,16 lt/dt. Hal ini disebabkan di hulu
buka-nya terdapat banyak mata air dengan debit cukup besar dan konstan.
(3) Munduk Uma Singa dari pengukuran I, II dan ke III selalu kekurangan air masing-masing I
sebesar – 31,01lt/dt, II sebesar – 33,45lt/dt dan yang ke III sebesar -34,40 lt/dt. Hal ini
menunjukan kekurangan air cukup konstan dari saat pengukuran I, II dan ke III.
(4) Munduk Abian Kapas, saat pengukuran I debitnya melebihi debit rencana + 12,18 lt/dt, namun
pada pengukuran II dan ke III menjadi kekurangan air yaitu – 2,86 lt/dt dan – 21,78 lt/dt. Hal ini
sangat dipengaruhi oleh musim dan saluran tersier munduk Abian Kapas paling panjang sekitar
1100 m, sehingga rawan bocor dan penguapan.
(5) Munduk Suka Jiwa, saat pengukuran I, II, dan III selalu kelebihan air, yaitu I sebesar + 28,43 lt/dt,
II sebesar + 17,95 lt/dt dan yang ke III sebesar 12,30 lt/dt. Munduk Suka Jiwa saat ini mengalami
surplus air, hal ini disebabkan oleh beberapa faktor antara lain, munduk ini terletak paling hilir di
wilayah subak Bulan, mempunyai saluran pembawa yang cukup panjang yang merupakan
saluran pembuang dari wilayah lain maupun rembesan/tiyisan dan pembuangan dari subak
dihulunya yaitu subak Lepud, yang mempunyai pola tanam berbeda.
(6) Munduk Teba Jero selalu mengalami kekurangan air, yaitu pengukuran I sebesar – 23,46 lt/dt , II
sebesar – 24,85 lt/dt dan yang ke III sebesar – 27,39 lt/dt. Hal ini disebabkan oleh beberapa
faktor, antara lain lokasinya yang paling hilir dan terletak di daerah punggung, sehingga air
rembesan dan tiyisan sangat kecil. Munduk Teba Jero hanya memiliki satu sumber mata air yang
mempunyai debit sangat kecil yaitu kurang dari 2 lt/dt, sehingga hanya mengandalkan dan
dipengaruhi oleh air tiyisan saja.
Persepsi Krama Subak Bulan Terhadap Pengambilan Air pada Mata Air Beji Desa di Desa
Baha.
Adanya pengambilan air pada mata air beji desa di Desa Baha, 91,67% renponden menyatakan
mengetahuinya. Sedangkan mengenai pendapat mareka tentang pengambilan air tersebut 83,33%
menyatakan pengambilan air tersebut dapat mengurangi air irigasi.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
87
Akibat dari pengambilan air tersebut 66,67% responden menyatakan sangat merugikan subak.
Sumber air irigasi subak Bulan sangat tergantung dari mata air, ini dibuktikan dengan 75% responden
menyatakan mata air di desa Baha sangat mempengaruhi pengairan di subak Bulan. 54,17% responden
menyatakan sangat berpengaruh terhadap lahan produktif menjadi non produktif,
64,58% responden menyatakan pengambilan air tersebut menyebabkan sebahagian dari lahan mereka
tidak produktif
Sejak ada pengambilan air tersebut 47,93% menyatakan terjadi perubahan pola tanam di
sebagian kecil wilayah. Lingkungan pertanian akan terganggu, terbukti 62,50% responden menyatakan
pengambilan air tersebut sangat berpengaruh terhadap lingkungan pertanian di subak Bulan.
Di wilayah subak Bulan terjadi alih fungsi lahan tetapi sedikit, ini pendapat dari 79,17%
responden. Alih fungsi lahan yang terjadi di wilayah subak Bulan terjadi tidak merata, 39,58%
responden menyatakan alih fungsi lahan disebabkan oleh kekurangan air, 33,33% menyatakan alih
fungsi lahan disebabkan oleh kepentingan ekonomi, dan 27,09% menyatakan akibat pertambahan
penduduk.
Upaya yang harus dilakukan,
(1) Desa Baha, sebanyak 58,33% krama subak Bulan mengharapkan desa Baha mengamankan
semua sumber mata air yang ada, sedangkan yang menyatakan boleh diambil secara terbatas
terdapat 41,67%.
(2) Krama subak Bulan, 77,08% renponden menyatakan krama subak Bulan seharusnya melakukan
koordinasi dengan desa Baha, sedangkan yang menyatakan melarang secara tegas hanya
22,92%. Hal ini menunjukkan krama subak Bulan lebih mengutamakan koordinasi agar saling
menguntungkan pada dua belah pihak yang mempunyai kepentingan yang berbeda.
(3) Pemerintah sangat diharapkan untuk mengayomi antara dua pihak yang mempunyai kepentingan
berbeda. Peraturan Pemerintah tentang Pengelolaan Sumber Daya air harus dibuat dan
disosialisasikan kepada pihak-pihak yang terkait, hal ini dinyatakan oleh 77,08% responden, dan
20,83% menyatakan pemerintah menjadi mediator antara krama subak Bulan dengan desa Baha,
dan hanya 2,09% menyatakan yang mengambil air tanpa izin, harus diberi sanksi sesuai Pasal 8
dan Pasal 9 Undang-Undang No7 tahun 2004.
Hubungan Pengambilan Air di Beji Desa Baha dengan Alih Fungsi Lahan di Subak Bulan
Sejak tahun 2002 salah satu sumber mata air diambil dan dijual yaitu mata air beji desa Baha
untuk keperluan air minum isi ulang. Data pengambilan dari tahun 2002 – tahun 2005 terlihat pada
Tabel 7. Alih fungsi lahan di subak Bulan telah berlangsung lama dan terjadi tidak merata di wilayah
subak Bulan. Lahan yang beralih fungsi tersebut disebabkan oleh beberapa faktor (lokasi, kekurangan
air dan ekonomi). Semula luas wilayah subak Bulan 186 Ha, dan pada awal tahun 2000 masih tersisa
seluas 173,75 Ha, tertera pada Tabel 10. Akibat pengambilan air pada mata air beji desa tersebut,
terjadi kekurangan air irigasi di sebagian subak Bulan, yang mencapai tiga munduk yaitu munduk
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
88
Abian Kapas, munduk Teba Jero dan munduk Suka Jiwa, seperti Tabel 8. Setelah data luas alih fungsi
lahan dari tahun 2002 sampai tahun 2005 (x1) dan data pengambilan air dari tahun 2002 – tahun 2005
(y1), diolah dengan menggunakan Korelasi Product Momont, maka diperoleh nilai korelasi (rxy)
sebesar - 0,8875. Hal ini menunjukkan antara alih fungsi lahan di wilayah subak Bulan dan
pengambilan air pada mata air beji desa Baha mempunyai korelasi negatif yang sangat kuat dan
signifikan yaitu sebesar 0,8875.
Hal ini dapat terjadi karena:
(1) Dampak pengambilan air tersebut tidak seketika tapi memerlukan waktu yang lama anatara
pengambilan air dengan alih fungsi lahan.
(2) Lahan yang beralih fungsi tidak hanya disebabkan oleh faktor kekurangan air, tapi juga
oleh kebutuhan ekonomi, dan sosial. Hal ini terjadi di wilayah munduk Suka Jiwa, yang
justru tidak kekurangan air, tapi berada di pinggir jalan raya.
(3) Sejak dibukanya jalan raya dengan lebar 5 m th. 2004, yang menghubungkan desa Gulingan
dengan desa Beringkit, alih fungsi lahan terjadi sangat cepat di munduk Sukajiwa,
pemanfaatannya untuk perumahan, usaha perdagangan maupun perkantoran.
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
(1) Akibat berkurang debiet air subak Bulan, maka terjadi kekeringan di
sebagian wilayah subak Bulan.
(2) Alih Fungsi lahan tidak hanya disebabkan oleh kekurangan air tapi juga
untuk kepentingan ekonomi dan social masyarakat/ karma subak Bulan.
(3) Evaluasi terhadap ketersediaan air dan dimasing- masing wilayah subak
Bulan tidak merata ada yang kelebihan dan ada juga yang kekurangan air
sehingga perlu ada perencanaan ulang jaringan irigasi yang telah ada..
Saran
(1) Perlu melakukan perawatan saluran irigasi secara rutin
(2) Mengefektifkan penggunaan air irigasi, dengan mengolah pola tanam
(3) Perlu penegakan hukum tentang pengelolaan sumber daya air
(4) Mengkaji ulang dimensi saluran dengan luasan sawah yang diairi
DAFTAR PUSTAKA
Arikunto,S. 2002. Prosedur Penelitian, Edisi Revisi V Jakarta: Rineka Cipta 2002. Dikti. 1997. Irigasi dan Bangunan Air. Jakarta : Gunadarma. Gandakoesoemah, R. 1981. Irigasi. Bandung : Sumur Bandung 1981 Hasan,M.I. 2002 Pokok-pokok Materi Metodologi Penelitian dan Aplikasinya. Jakarta: Ghalia Indonesia 2002 Jayadinata, J.T. 1999. Tata Guan Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan, Perkotaan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
89
dan Wilayah, Edisi III. Bandung: ITB Bandung Kodoatie, Robert J., Sjarief, Roestam 2005. Pengelolaan Sumber Daya air Terpadu. Yogyakarta: Andi Yogyakarta Pitana, I Gede. 2003. Subak Sistem Irigasi tradisional di Bali Denpasar: Upada Sastra Denpasar Pitana, I Gede, Setiawan, I Gede, 2005. Revitaliasi Subak dalam memasuki Era Globalisasi. Denpasar: Andi Yogyakarta Presiden RI. 2004. Undang-Undang No.7 Tahun 2004, Sumber Daya Air, Bandung: Fokusmedia 2004 Subak Bulan. 1995. Awig-awig Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi. Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Subak Bulan. 1995 a. Eka Elikita Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Subak Bulan. 1995 b. Perarem Subak Bulan, Pasedahan Yeh Sungi Badung: Subak Bulan, Kecamatan Mengwi Reksokusumo,R.S., Perencanaan Teknis Jaringan Irigasi. Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Jakarta Selatan. Sudiarsa. I Wayan. 2004. Air untuk Masa Depan, Edisi I. Jakarta: Rineka Cipta. Sugiyono. 2005. Statistika untuk Penelitian. Bandung: CV Alfabeta Bandung. Sunaryo,Trie M., Waluyo,T., Harnanto, A., 2004. Pengelolaan Sumber Daya Air Edisi I. Malang: Bayumedia Publishing, Malang Sushila. J. 1989. Subak Dalam Kajian Sejarah Kelembagaan dan Sistem Irigasi. Denpasar: Dinas PU Propinsi Bali/ Bagian Pengairan. Windia, I W. 2006. Transformasi Sistem Irigasi Subak yang Berlandaskan Konsep Tri Hita Karana. Denpasar: Pustaka Bali Post Yapadi. 2003. Subak dan Kerta Masa, Proseding Seminar Budaya Padi. Jakarta: Yayasan Padi Indonesi
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
90
PERENCANAAN RUNWAY DAN TAXYWAY PADA PENGGUNAAN PESA WAT AIRBUS 380 PADA BANDAR UDARA NGURAH RAI DENPASAR
Oleh :
I Gede Oka Darmayasa
ABSTRAK
Bandar Udara Ngurah Rai adalah bandar udara international dengan fungsinya sebagai
bandara penghubung wilayah barat dan timur indonesia. Selain itu bandara ini juga berperan besar dalam perkembangan bidang ekonomi khususnya pariwisata di Bali.
Perkembangan industri pesawat udara semakin baik. Airbus sebagai salah satu industri pesawat terkemuka mengeluarkan pesawat jenis baru yaitu Pesawat Airbus 380-800 dengan daya muat lebih dari 500 penumpang. Sejalan dengan itu, berdasarkan Surat Dirjen Perhubungan Udara No. AU/589/DKP.103/2008 maka Bandara Ngurah Rai ditunjuk sebagai bandara alternatif bagi pendaratan darurat pesawat tersebut.
Metode perencanaan dalam desain ini adalah metode studi kepustakaan dengan mengacu kepada berbagai sumber tulisan, manual dan standar sesuai dengan peraturan kebandarudaraan yang diterapkan di Indonesia.
Hasil dari perencanaan ini, perlu diadakan perubahan dimensi runway dari 3000 m x 45 m menjadi 3800 m x 60 m dan perubahan dimensi taxiway dari 182.5 m x 23 m menjadi 190 m x 25 m. Kata Kunci : Bandar Udara, Perencanaan Runway.
Latar Belakang
Bandar Udara Internasional Ngurah Rai merupakan bandar udara tersibuk kedua setelah Bandar
Udara International Soekarno Hatta. Posisinya yang terletak sebagai bandara penghubung wilayah
timur dan barat Indonesia serta sebagai pintu masuk internasional ke wilayah indonesia memberikan
dampak positif bagi kegiatan pariwisata dan bisnis di Bali.
Berdasarkan data statistik angkutan udara di Bandar Udara Ngurah Rai sejak tahun 2004 dapat
diketahui bahwa terjadi kenaikan jumlah pergerakan penumpang dan pesawat yang cukup baik. Pada
tahun 2004 jumlah pergerakan pesawat, khususnya penerbangan internasional, adalah 19.275
pergerakan. Sedangkan untuk tahun 2008, sampai dengan bulan Nopember, pergerakan pesawat
mencapai 21.433 pergerakan.
Saat ini jenis pesawat penumpang terbesar yang telah digunakan maskapai penerbangan di dunia
adalah jenis Airbus 380 dengan kapasitas penumpang mencapai kurang lebih 550 tempat duduk.
Permasalahan yang timbul adalah sampai saat ini belum ada bandar udara di Indonesia yang dirancang
untuk penggunaan pesawat ini.
Tujuan Perencanaan
Menghitung dimensi runway dan taxiway yang diperlukan untuk menampung operasional
Airbus 380 di Bandara Ngurah Rai.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
91
Bandar Udara
Bandar udara didefinisikan sebagai suatu area di darat maupun perairan yang termasuk
bangunan, instalasi dan peralatan yang dipergunakan sebagian maupun seluruhnya untuk kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan darat pesawat udara. (Annex 14 Aerodrome, 1999, hal 1).
Melihat definisi di atas maka bandar udara dapat dikatakan terdiri dari bagian-bagian
perkerasan, bangunan penunjang operasional, peralatan keamanan, navigasi dan eletrikal/listrik
penerbangan. Bagian perkerasan terdiri dari runway, taxiway, dan apron. Bangunan penunjang
operasional terdiri dari bangunan terminal penumpang, terminal kargo, gedung-gedung operasional.
Gedung-gedung operasional ini nantinya akan diisi oleh peralatan keamanan, navigasi maupun listrik
penerbangan. Sebagian dari peralatan navigasi dan peralatan elektrikal juga diletakkan disekitar
runway, taxiway dan apron.
Gambar 1. Bagian-Bagian Bandar Udara
Runway didefinisikan sebagai sebuah daerah persegi empat tertentu pada bandar udara yang
dipersiapkan untuk pendaratan atau lepas landas pesawat udara. (Annex 14, 1999, hal 4). Lebar dari
runway tergantung lebar pesawat sedangkan panjangnya tergantung kebutuhan pesawat terbang.
Taxiway didefinisikan sebagai jalur tertentu di bandar udara yang disediakan untuk pergerakan
pesawat udara dari apron ke landasan pacu dan sebaliknya dari landasan pacu ke apron. (Lampiran
SKEP Dirjen Hubud No. SKEP 003 Tahun 2005, 2005, hal 3). Fungsi utama taxiway adalah sebagai
penghubung antara runway dan apron. Taxiway juga dapat digunakan sebagai lokasi untuk
menunggu/mengantri sebelum memasuki runway apabila pada saat yang bersamaan runway sedang
digunakan untuk take-off ataupun landing pesawat lain. Letak suatu taxiway merupakan suatu hal yang
sangat signifikan dalam hal peningkatan efisiensi runway terutama pada bandar udara yang memiliki
tingkat pergerakan yang padat.
Apron didefinisikan sebagai tempat parkir pesawat udara untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang dan barang serta untuk pengisian bahan bakar pesawat udara (Lampiran SKEP Dirjen
Hubud No. SKEP 003 Tahun 2005, 2005, hal 1). Ukuran dari apron didesain berdasarkan jumlah dan
jenis pesawat udara yang akan menggunakannya. Pada saat tertentu luas apron dapat menentukan
batasan penggunaan runway.
Taxiway Apron
Runway
Terminal
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
92
Perencanaan Dimensi Runway
Perhitungan panjang runway sesuai standar ICAO melalui tahapan dan ketentuan berikut :
1. Koreksi terhadap ketinggian (elevasi)
Untuk pertambahan ketinggian runway dari permukaan air laut rata-rata (MSL), maka setiap
kenaikan 1000 feet (300 M) maka panjang runway ditambah sebanyak 7%. Rumus faktor
koreksi ini adalah :
Ce = 1 + 0.07 x (h/300) ……………….…........................................... (1)
Keterangan :
Ce adalah faktor koreksi terhadap elevasi
h adalah ketinggian/elevasi runway
2. Koreksi terhadap temperature/suhu
Untuk pertambahan atau pengurangan suhu (tergantung elevasi runway) maka setiap
kenaikan 100 meter dari permukaan air laut rata-rata suhu turun 6.5°C dan panjang runway
ditambah 1%. Untuk koreksi ini digunakan rumus berikut :
Ct = 1 + 0.01 ( T- (15-0.0065 h)) ….……………………….…………(2)
Keterangan :
Ct adalah factor koreksi terhadap suhu
T adalah suhu udara sesungguhnya
h adalah elevasi runway
3. Koreksi terhadap kemiringan/slope
Untuk koreksi terhadap slope, maka setiap perubahan slope naik sebesar 1% panjang
runway ditambah 10%. Rumus untuk faktor koreksi ini adalah:
Cs = 1 + 0.1 S …………………..…………..………………………….(3)
Keterangan :
Cs adalah faktor koreksi terhadap slope/kemiringan runway
S adalah Slope atau kemiringan runway
4. Actual Runway Length
Jadi panjang runway sesungguhnya adalah panjang berdasarkan tabel dikalikan dengan
faktor-faktor koreksi diatas atau :
Actual Runway Length = ARFL x Ce x Ct x Cs ...............................(4)
ARFL adalah panjang landasan pacu berdasarkan tabel.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
93
Ce adalah faktor koreksi terhadap elevasi
Ct adalah faktor koreksi terhadap temperature
Cs adalah faktor koreksi terhadap slope/kemiringan landasan pacu
Perencanaan Taxiway
Ukuran dari taxiway direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat menjamin keselamatan
penerbangan. Dasar dari perhitungannnya adalah ukuran dari pesawat terbesar yang akan
menggunakannya.
Lebar taxiway dapat diperhitung dengan rumus berikut :
WT = TM + 2C …………...........................................................………. (5)
Dimana WT = Lebar taxiway
TM = Jarak antara landing gear terluar
C = jarak minimum dari landing gear terluar ke tepi perkerasan
Perencanaan Dimensi Runway
Runway yang ada saat ini memiliki panjang 3000 meter dan lebar 45 meter. Dimensi ini tidak
dapat mendukung operasional Airbus A-380 dalam kapasitas muat maksimum, sehingga perlu
dilakukan evaluasi ulang terhadap kondisi ini.
Adapun data yang digunakan dalam perhitungan ini adalah :
1. Temperatur Rata-Rata
Temperatur rata-rata adalah temperatur rata-rata di sekitar aerodrome, yang lama data surveinya
minimal 5 (lima) tahun. Adapun data temperatur rata-rata dalam lima tahun terakhir dapat dilihat
dalam tabel berikut :
TAHUN JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC2004 27,7 27,7 27,7 27,8 26,8 25,5 25,7 25,1 26,0 26,9 27,9 27,62005 27,8 27,7 27,8 27,4 26,5 26,7 26,3 25,6 26,4 27,2 27,4 27,22006 27,3 27,2 27,4 27,3 26,8 26,2 25,4 25,4 25,2 26,8 28,2 28,22007 27,8 27,7 27,7 27,1 27,1 26,7 25,8 25,4 25,6 27,1 27,6 27,42008 27,3 27,3 26,6 26,9 26,7 26,0 25,6 26,0 26,3 27,6 27,5 27,2
Tabel .1 Temperatur Bulanan Rata-Rata Sumber : Stasiun Meteorologi Kelas I, Bandara Ngurah Rai
Sehingga temperature rata-rata 5 tahun terakhir adalah : 26,9°C
2. Slope Runway
Slope/kemiringan runway adalah perbandingan perbedaan elevasi titik tertinggi dan terendah
terhadap jarak antara kedua titik tersebut. Slope runway eksisting adalah sebesar :
Slope = %1.0%08,0%1003000
954,3460,6 ≈=×−
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
94
3. Aerodrome Reference Field Length (ARFL)
ARFL adalah kebutuhan panjang runway minimum yang diperlukan oleh sebuah pesawat udara pada
kondisi standar (zero wind, suhu 15°C, elevasi runway sama dengan elevasi muka laut rata-rata).
ARFL untuk pesawat Airbus A-380 adalah 3.350 m (sesuai dengan amandement II MOS Part.139).
4. Elevasi Rata-Rata Runway
Elevasi rata-rata runway dihitung sebagai berikut :
Elevasi rata-rata = 2
min elevasi-maks elevasiINTmin Elevasi +
= 3,954 + INT2
954,3460,6 −= 4,954 m MSL
5. Klasifikasi Pesawat Udara
Klasifikasi pesawat udara didasarkan atas dimensi dari pesawat itu sendiri. Sesuai amandement
II MOS Part 139 maka Airbus A-380 termasuk kategori 4F.
Berdasarkan kondisi terurai di atas maka perlu dilakukan koreksi panjang runway terhadap kondisi
udara sekitar. Sehingga perlu dihitung koreksi terhadap elevasi, suhu udara dan kemiringan runway.
Faktor Koreksi terhadap elevasi adalah :
Ce = 001,1300
954,407,01
30007,01 =
+=
+ elevasi
Faktor koreksi terhadap temperatur adalah :
Ct = 1 + 0,01 x ( T – (15 – 0,0065 x h) )
= 1 + 0,01 x (26,9 – (15 – 0,0065 x 4,954) = 1,119
Faktor koreksi terhadap slope adalah :
Cs = 1 + 0,1 x slope
= 1 + 0,1 x 0,08 = 1,008
Sehingga panjang runway = ARFL x Ce x Ct x Cs
= 3350 x 1,001 x 1,119 x 1,008
= 3782 m ≈ 3800 m
Sedangkan lebar runway sesuai dengan klasifikasi dari pesawat Airbus A380 adalah 60 meter.
Panjang runway yang ada saat ini adalah 3000 m sehingga perlu diadakan perpanjangan sejauh 800 m
ke arah timur sesuai dengan master plan yang telah ada.
Perencanaan Dimensi Taxiway
Taxiway berfungsi sebagai penghubung antara runway dan apron. Perletakan atau jarak taxiway
dari ujung runway direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat runway dapat digunakan secara
efisien. Dimensi taxiway ditentukan berdasarkan ukuran atau klasifikasi pesawat yang akan
menggunakannya. Karena itu, dimungkinkan dalam satu bandar udara terdapat sejumlah taxiway
dengan dimensi yang berbeda mengingat jarak yang diperlukan setiap pesawat untuk memperoleh
kecepatan yang diijinkan untuk memasuki taxiway berbeda.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
95
Di Bandar Udara Ngurah Rai terdapat exit taxiway dan apron taxiway. Exit taxiway adalah
taxiway yang digunakan untuk keluar masuk pesawat dari maupun menuju runway. Sedangkan apron
taxiway adalah taxiway yang terletak berhimpitan dengan apron yang fungsinya sebagai perlintasan
pesawat yang hendak menuju suatu parking stand tertentu ataupun menuju posisi lepas landas. Berikut
ini adalah gambar letak taxiway di Bandara Ngurah Rai.
Gambar. 2. Layout Runway dan Taxiway Bandara Ngurah Rai
Pesawat Airbus A380 adalah pesawat dengan klasifikasi 4F sehingga lebar taxiway minimum
yang dibutuhkan adalah 25 meter. Sedangkan panjang taxiway ditentukan berdasarkan kebutuhan jarak
minimum yang diperlukan antara centre line runway dan centre line pararel taxiway (apron taxiway).
Jarak antara centre line runway dan centre line apron taxiway dihitung sebagai berikut :
D = ½ x (wing span + runway strip) = ½ x (80 + 300) = 190 m
Simpulan
1. Dimensi runway untuk Airbus A380 adalah 3800 m x 60 m
2. Lebar minimum taxiway adalah 25 meter dengan ketentuan jarak antara runway center line dan
apron taxiway center line adalah 190 m.
Pustaka
Airbus S.A.S. 2005. Airbus 380 Airplane Characteristics, Perancis Basuki, Heru. 1982, Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Alumni. Bandung Civil Aviation Safety Authority. 2003. Manual Of Standard Part 139 – Aerodromes, Australia
Government. Civil Aviation Safety Authority. 2008. Manual Of Standard Part 139 – Aerodromes, Amendement
No.2 Australia Government Departemen Perhubungan, 2005, Keputusan Dirjen Perhubungan Udara Nomor : SKEP 003 Tahun
2005, Dirjen Perhubungan Udara, Jakarta Galianti, Maria. 2007. Perhitungan Panjang Runway Pesawat Boeing 747-400 ER Mesin RB211-
524H8-T di Bandar Udara Ngurah Rai – Bali. PT. (Persero) Angkasa Pura I. Denpasar International Civil Aviation Organization. 1999. Annex 14 Volume 1. Third Edition. International Civil Aviation Organization. 1984. Aerodrome Design Manual Part 1 Runways. Second
Edition. International Civil Aviation Organization, 1983. Aerodrome Design Manual Part 2 Taxiways, Aprons
and Holding Bays. Second Edition. International Civil Aviation Organization. 1983. Aerodrome Design Manual Part 3 Pavements. Second
Edition Nurwenda, I Made, Ir. 1997. Struktur Perkerasan Lentur Taxiway Bandara Ngurah Rai. PT. (Persero)
Angkasa Pura I. Denpasar
N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7
Exit Taxiway
Apron Taxiway
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
96
PEMODELAN PEMILIHAN MODA PADA KORIDOR TRAYEK TRANS SARBAGITA
(STUDI KASUS: KEROBOKAN – KOTA – SANUR)
Oleh : I Gusti Agung Gde Suryadarmawan
ABSTRAK
Penggunaan angkutan umum di wilayah Kota Metropolitan Sarbagita telah menurun secara terus menerus. Salah satu alternatif solusinya adalah dengan memperbaiki sistem angkutan umum tersebut. Pemerintah Provinsi Bali telah merencanakan sistem yang baru yang disebut Trans Sarbagita. Terdapat tiga koridor berbasis Sanur yaitu Sanur-Kerobokan, Sanur-Oberoi dan Sanur-Petitenget. Saat ini belum diketahui kondisi sosial ekonomi dan demografi penduduk disepanjang koridor tersebut, model pemilihan modanya dan potensi penumpangnya. Tujuan dari studi ini adalah untuk menganalisis kondisi sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor trayek tersebut, menyusun model pemilihan moda dan menganalisis potensi penumpangnya.
Data yang dikumpulkan meliputi data sekunder dan primer. Data sekunder diperoleh dari Badan Pusat Statistik dan Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Data primer diperoleh melalui survei kuisioner. Pemodelan dilakukan dengan Regresi Logistik karena variabel terikatnya bersifat katagori/diskrit. Pemodelan dilakukan dengan bantuan perangkat lunak SPSS versi 15.0.
Hasil analisis memperlihatkan bahwa sekitar 30% rumah tangga memiliki anggota keluarga 4 orang, lebih dari 50% memiliki 2 orang pekerja, sekitar 55% keluarga berpendapatan antara 1 juta sampai 3 juta, diatas 40% memiliki 2 sepeda motor, lebih dari 30% memiliki satu unit mobil dan jumlah perjalanan terbanyak adalah untuk aktifitas bekerja. Dari 3 alternatif yang ditawarkan, masyarakat cenderung memilih alternatif 3 dengan moda bus kecil, tersedia halte, jadwal tetap dan
memakai AC. Model pemilihan moda angkutan umum pada trayek I yaitu: ln
− p
p
1= 1,955 -
0,604 (mobil), model pemilihan moda angkutan umum pada trayek II yaitu: ln
− p
p
1=
0,507+0,509(Jml_keluarga) - 1,008(Mobil) - 1.203(Income1) + 0,768(Lainnya), model
pemilihan moda angkutan umum pada trayek III yaitu: ln
− p
p
1=1,097-0,620(motor)-
0,789(mobil)+0,306(bekerja)+ 0,285(sekolah). Potensi permintaan (demand) angkutan umum untuk trayek I sebesar 10.256 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 51.687 orang, pada trayek II sebesar 20.711 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 39.728 orang dan pada trayek III sebesar 13.988 orang dengan jumlah calon penumpang sebesar 45.981 orang.
Kata kunci: trans sarbagita, pemilihan moda, regresi logistik A. PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Angkutan umum sebagai salah satu elemen dari sistem transportasi perkotaan memegang peranan
yang sangat penting. Angkutan umum harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh
masyarakat dalam segala kegiatannya serta mampu menjangkau setiap wilayah perkotaan. Angkutan
umum yang efektif akan mampu meningkatkan kapasitas jalan dan mengurangi tingkat kepadatan lalu
lintas, khususnya di daerah perkotaan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
97
Melihat tingkat pertumbuhan penduduk dan aktifitas yang terjadi di kawasan Trans Sarbagita
maka dianggap perlu dilakukan suatu kajian secara mendetail mengenai karakteristik sosial ekonomi
dan demografi penduduk yang bertempat tinggal disekitar kawasan Trans Sarbagita sehingga dapat
diketahui faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi minat masyarakat dalam memilih angkutan
umum pada Trayek Trans Sarbagita.
Analisis yang dilakukan dalam penelitian ini diharapkan akan menghasilkan suatu model
mengenai pengaruh angkutan pribadi terhadap angkutan umum. Pemodelan pemilihan moda (Moda
Choice) ini sangatlah diperlukan di kawasan Trans Sarbagita. Pemilihan moda merupakan salah satu
model yang dinamis dalam perencanaan transportasi, karena menyangkut efisiensi pergerakan, ruang
yang harus disediakan oleh suatu wilayah, prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda
transportasi yang dapat dipilih oleh masyarakat.
2. Tujuan Penelitian
Sebagai dasar pelaksanaan studi harus dilandasi suatu tujuan yang dijadikan acuan dalam
studi ini. Tujuan studi ini adalah:
a. Menganalisis karakteristik sosial ekonomi dan demografi penduduk pada koridor Trayek
Kerobokan, Kota, Sanur.
b. Menyusun model pemilihan moda berdasarkan karakteristik sosial ekonomi dan demografi
penduduk pada koridor Trayek Kerobokan, Kota, Sanur.
c. Menganalisis potensi permintaan (demand) angkutan umum pada koridor Trayek
Kerobokan, Kota, Sanur.
3. Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapakan mampu memberikan hasil pemodelan yang akurat untuk
mengetahui variabel yang mempengaruhi minat masyarakat menggunakan angkutan umum.
B. LANDASAN TEORI
Menurut Munawar (2005), Yang dimaksud dengan angkutan umum penumpang adalah angkutan
yang disediakan untuk umum dengan sistem sewa bayar. Tujuan utama dari keberadaan angkutan
umum penumpang ini adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan umum yang baik dan layak
bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan
nyaman. Keberadaan angkutan umum penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu lintas
kendaraan pribadi. Hal ini dimungkinkan karena angkutan umum bersifat massal sehingga biaya angkut
dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya penumpang dapat
ditekan serendah mungkin.
Berdasarkan operasi pelayanannya, angkutan umum dibedakan atas dua kategori utama
yaitu :
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
98
a. Angkutan umum yang disewakan atau Paratransit adalah jasa pelayanan angkutan yang dapat
dimanfaatkan setiap orang berdasarkan satu ketentuan tertentu (misalnya tarif, rute,dsb),
namun dapat disesuaikan dengan keinginan pemakai contohnya : taxi, bajai, minibus
pariwisata dll.
b. Angkutan umum massal atau Mass Transit adalah jasa pelayanan yang dapat dimanfaatkan
dengan suatu tarif atau ongkos tertentu dan memiliki Trayek dan jadwal yang tetap
contohnya bus atau mikrobus. Kebanyakan pengoperasian angkutan mass transit ditujukan
untuk pelayanan penumpang antar kota dalam propinsi atau luar propinsi (AKAP, AKDP,
Angkot).
Menurut Black (1981), Merencanakan transportasi sebagai suatu kegiatan profesional yang
dapat dipertanggungjawabkan kepada masyarakat hanya jika semua masalah dan penyelesaiannya
dipandang dengan cara yang setepat-tepatnya, meliputi analisis terinci dari semua faktor yang
berkaitan
Menurut Tamin (2000), Tujuan Perencanaan transportasi pada dasarnya adalah
memperkirakan jumlah serta lokasi kebutuhan transportasi pada masa mendatang yang dikaitkan
dengan masalah ekonomi, sosial dan lingkungan yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan
investasi di sektor transportasi sehingga efektif, efisien dan ekonomis
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang menggunakan
setiap moda transportasi. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model
pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas yang mempengaruhi
pemilihan moda tersebut dan setelah dilakukan proses kalibrasi model dapat digunakan untuk
meramalkan pemilihan moda dengan nilai peubah bebas untuk masa mendatang. Pemilihan moda
ini sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah moda yang digunakan (umum atau
pribadi). Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan, misalnya kenyamanan,
keamanan, kehandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan (Tamin, 2000).
Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu
moda dalam perjalanan (multimoda). Maka dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan
moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model
perencanaan transportasi.
Dalam cakupan identifikasi permasalahan yang dikaji, dapat dikenali dari faktor penentu
pemilihan jenis angkutan atau moda dan faktor yang mempengaruhi pemilihan, dimana faktor
yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, antara lain:
a. Ciri pengguna jalan:
Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda yaitu:
ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM),
struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan dan
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
99
lain-lain), pendapatan, faktor lain misal keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja
dan keperluan mengantar anak.
b. Ciri pergerakan:
Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: tujuan pergerakan, waktu terjadinya
pergerakan, jarak perjalanan.
c. Ciri fasilitas moda transportasi:
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu:
1. Faktor kuantitatif seperti: waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar,
dan lainnya), ketersediaan ruang dan tarif parkir.
2. Faktor kualitatif yang cukup sulit dihitung, meliputi: kenyamanan dan keamanan,
Kehandalan dan keteraturan dan lain-lain.
d. Ciri kota atau zona:
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan
kepadatan penduduk. Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua
faktor tersebut. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang
digunakan sangat tergantung pada: Orang yang memilih model tersebut, Tujuan pergerakan,
Jenis model yang digunakan.
Dari semua faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi dan bagaimana satu faktor
berpengaruh terhadap faktor lainnya, maka secara ilustrasi
dapat di gambarkan dalam kajian masalah seperti Gambar B.1 di bawah ini:
Gambar B.1 Kajian Masalah
Faktor Penentu Pemilihan Moda
Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Maksud Perjalanan
Jarak Tempuh
Biaya
Tingkat Kenyamanan dan Keamanan
Jenis Moda
Ciri Pengguna
Ciri Pergerakan
Ciri Fasilitas Moda Transportasi
- faktor kuantitatif - faktor kualitatif
Ciri Kota / Zona
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
100
Dilihat dari posisi pemilihan moda terhadap analisis pembangkit perjalanan dalam proses
perencanaan transportasi diasumsikan pemakai jalan memilih antara bergerak dan tidak bergerak. Jika
dipilih melakukan pergerakan maka akan dilakukan pemilihan moda angkutan dan berjalan kaki,
kemudian apabila memilih memakai moda maka diharuskan memilih dua pilihan yaitu penggunaan
angkutan umum atau angkutan pribadi.
Pemilihan moda merupakan bagian yang tersulit, merupakan suatu proses yang dinamis,
melibatkan berbagai pihak dan multi-disiplin termasuk politik. Oleh karena itu dengan terlibatnya
banyak pihak antara lain : pengguna (user), pemerintah (regulator), dan pemilik atau suatu badan
usaha pengelola angkutan (operator), maka perlu kajian secara komprehensif, dimana pemikiran ini
dapat diGambarkan seperti pada Gambar B.2 di bawah ini:
Gambar B.2. Proses Pemilihan Moda di Indonesia (Sumber : Tamin, 2000)
Dalam kegiatan pemodelan untuk rekayasa sipil, seringkali dijumpai tinjauan hubungan antara
suatu variabel dengan satu atau lebih variabel lain. Secara umum ada dua macam hubungan antara dua
atau lebih variabel, yaitu bentuk hubungan dan keeratan hubungan. Jika ingin diketahui bentuk
hubungan dua variabel atau lebih, digunakan analisis regresi sedangkan untuk analisis keeratan
hubungan, digunakan analisis korelasi.
Menurut Al-Ghamdi (2002), Metode regresi yang paling umum digunakan adalah analisis
regresi baik itu yang bersifat linier maupun non linier. Jika variabel tidak bebas bersifat diskrit analisis
regresi linier tidak layak untuk digunakan karena dua alasan, yaitu:
a. Variabel tidak bebas di dalam metode regresi linier harus bersifat kontinyu
b. Variabel tidak bebas di dalam metode regresi linier dapat mengakomodasi nilai negatif.
Total Pergerakan
Bergerak Tidak Bergerak
Berjalan Kaki Berkendaraan
Angkutan Umum Angkutan Pribadi
Bermotor Tidak Bermotor (Misal: Becak)
Bermotor Tidak Bermotor (Misal: Sepeda)
Jalan Rel Jalan Raya Mobil Sepeda Motor
Bus Paratransit
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
101
Kedua asumsi di atas tidak sesuai untuk kondisi variabel tidak bebas yang bersifat kategori (diskrit).
Menurut Washington et, al (2003), regresi logistik adalah bagian dari analisis regresi yang
digunakan ketika variabel dependen (respon) merupakan variabel dikotomi. Variabel dikotomi
biasanya hanya terdiri atas dua nilai, yang mewakili kemunculan atau tidak adanya suatu kejadian
yang biasanya diberi angka 0 atau 1.
Regresi Logistik/model Logistik digunakan untuk memprediksi kemungkinan (probabilitas) dari
suatu kejadian dengan data fungsi logit dari kurva logistik.
C. METODE PENELITIAN
1. Penentuan Lokasi Penelitian
Lokasi yang dipilih dalam penelitian ini adalah Trayek Kerobokan – Kota - Sanur. Pemilihan
lokasi penelitian ini didasarkan atas beberapa alasan, antara lain:
a. Perubahan tata guna lahan pada wilayah tersebut menjadi daerah komersil, sehingga
mempengaruhi aktifitas dan tingkat pergerakan penduduk di sekitar wilayah tersebut.
b. Aksesibilitas masyarakat untuk mencapai tujuan dalam perjalanan bertambah, sehingga
diperlukan angkutan umum yang memadai untuk mencapai daerah-daerah yang selama ini tidak
terjangkau angkutan umum.
2. Karakteristik Responden
Responden adalah setiap orang (individu) yang bertempat tinggal di dalam wilayah kajian.
Dengan dasar adanya 2 jenis travellers (captive dan choice travellers), maka responden dibedakan
dalam 2 kelompok, yaitu pengguna jasa angkutan umum dan pengguna kendaraan pribadi. Dari
pemilihan moda tersebut dikelompokkan atas data kondisi pengandaian dan kondisi sesungguhnya.
Kondisi pengandaian (Stated Preference Survey) menggunakan pedoman yaitu ada atau
tidaknya kendaraan pribadi yang dimiliki oleh responden, apabila responden tidak memiliki kendaraan
pribadi maka diasumsikan bahwa para responden akan memilih moda angkutan umum, sedangkan
untuk kondisi sesungguhnya atau kenyataan (Revealed Preference Survey) didapat dari hasil survai
responden yang langsung memilih salah satu moda.
3. Teknik Pengambilan Sampel
Teknik pengambilan sampel dengan menggunakan metode Sampling Acak Berlapis (Stratified
Random Sampling), yaitu dilakukan jika populasi mempunyai karakteristik yang heterogen, dimana
dapat dipisah-pisahkan menurut lapisan tertentu, kemudian dari masing-masing lapisan dilakukan
pengambilan sampel secara random.
4. Pengolahan Data
Langkah pendahuluan dalam pengolahan data meliputi :
a. Editing, yaitu peninjauan terhadap data yang telah dikumpulkan melalui survei dan melakukan
perbaikan atau melengkapi data.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
102
b. Koding yaitu pemberian koda data yang dikumpulkan sesuai metode regresi logistik yang
digunakan dalam analisis.
5. Tabulasi Data
Tabulasi data merupakan langkah yang dilakukan setelah pengolahan data, yaitu
mengorganisasikan data yang telah diedit dan diberi kode. Moda perjalanan yang digunakan oleh
masyarakat untuk melakukan segala aktifitas sehari-hari ditabulasikan di dalam bentuk grafik dengan
menggambarkan proporsi dari setiap moda yang digunakan. Tujuan pentabulasian ini adalah untuk
memberikan informasi dan analisis awal dari kontribusi masing-masing moda transportasi yang
digunakan.
6. Pemodelan dengan Regresi Logistik dan Interpretasi Model
Persamaan regresi logistik untuk pemilihan moda adalah sebagai berikut :
[ ] nnXXppY βββ +++=−= .........)1/(ln 110
dimana :
Y = pemilihan moda angkutan umum dengan angkutan pribadi
X1,..n = variabel bebas,
β0,1,n = parameter model
n = klasifikasi masing-masing kategori variabel bebas.
D. HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Reduksi Variabel Dummy
Tabel 1 Reduksi Variabel Dummy
Deskripsi X N N
X 95% selang kepercayaan
Bawah Atas
Pendapatan Rumah Tangga pada Trayek I
< Rp. 1 Juta 15 140 0,107 0,10 0,20
Rp. 1 Jt–Rp. 3 Jt 69 140 0,493 0,40 0,60
> Rp. 3 Juta 56 140 0,400 0,30 0,50
Sumber: Analisis Data, 2011
2. Kalibrasi Model
Dengan menggunakan perangkat lunak SPSS (Statistical Product and Service Solution) version
15.0 ditentukan hubungan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebas di dalam model serta
kelayakan model sebagai pernyataan hubungan antara kedua variabel tersebut.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
103
ln
− p
p
1= 1,955 - 0,604 (mobil)
Dari hasil reduksi terhadap variabel bebas, dan dengan menggunakan prinsip uji Likelihood
Ratio (LR test), diseleksi kembali dengan metode “Backward Elimination”.
Tabel 2 Eliminasi Variabel Bebas
Score Sig.
Variables
Overall Statistics
Jml_keluarga
Sepeda
Motor
Pickup
Income
Income(1)
Income(2)
Bekerja
Sekolah
Belanja
Lainnya
2,007
,222
,082
,464
1,647
,834
1,404
,117
,867
,006
,656
7,709
,157
,638
,775
,496
,439
,361
,236
,733
,352
,937
,418
,657
Sumber: Analisis Data, 2011
Pada tingkat kepercayaan 95% variabel-variabel tersebut tidak berpengaruh secara signifikan
terhadap model pemilihan moda.
Tabel 3 Variabel Bebas di dalam Model Pilihan Moda
Variabel B Standard Error Sig. Exp(B)
Mobil -.604 .246 .014 .546
Constant 1.955 .325 .000 7.062
Sumber: Analisis Data, 2011
dimana : Mobil = jumlah unit mobil yang dimiliki rumah tangga Data Tabel 3 membentuk model persamaan rasio ln (log berbasis e) yaitu rasio peluang
pemilihan moda angkutan umum dengan angkutan pribadi pada Trayek Kerobokan – Kota – Sanur
adalah sebagai berikut:
dimana : P : Peluang untuk memilih angkutan umum Mobil : Jumlah unit mobil yang dimiliki rumah tangga
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
104
Dengan analisis odds antara pemakai angkutan umum terhadap angkutan pribadi diperoleh
nilai eksponensial parameter tipe kepemilikan mobil jika dihitung dengan menggunakan rumus: 1/(1-
p)=β0+ β1X diperoleh nilai: p/(1-p) =0,546, maka peluang pemakaian angkutan umum sebesar p
(angkutan umum) = 0.3532. Jadi kontribusi dari kepemilikan mobil adalah sebesar 35,32%.
3. Validasi Model
Analisa penentuan hubungan antara variabel bebas dan variabel tidak bebas di dalam model
serta kelayakan model didalam menyatakan hubungan antara variabel bebas dengan variabel tidak
bebas. Pada Tabel 5.4 terlihat bahwa untuk model pilihan moda angkutan umum pada Trayek 1
mempunyai peluang chi-square 6.104 dengan tingkat signifikansi 1,3% atau model pilihan moda pada
trayek tersebut mempunyai signifikansi pada tingkat 5%. Ini menunjukkan bahwa model yang disusun
mempunyai hubungan yang signifikan antara variabel bebas dengan variabel tidak bebasnya.
Tabel 4 Omnibus test dari Parameter Model
Chi-square Sig.
Step
Block
Model
-2,046
6,104
6,104
,153
,013
,013
Sumber: Analisis Data, 2011
Uji kelayakan model atau model goodness of fit dilakukan dengan menggunakan prinsip
Hosmer and Lameshow (H-L test). Jika nilai statistik Hosmer and Lameshow’s goodness of fit lebih
besar dari 5% berarti model mampu untuk memprediksi nilai observasinya dengan kepercayaan 95%.
Pada Tabel 5 di bawah ini, terlihat bahwa nilai signifikansi uji Hosmer and Lameshow (H-L)
untuk model pilihan moda pada Trayek 1 adalah 0.248 (>5%), maka model regresi logistik yang
disusun bisa digunakan untuk memprediksi nilai observasi dengan kepercayaan 95%.
Tabel 5 Kelayakan Model (Pseudo R2 dan Hosmer and Lemeshow Test
Pseudo R2 Test
Model Pemilihan Moda -2 Log likelihood Cox & Snell R2 Nagelkerke R2
Kendaraan Umum 131,191 0.043 0.068
Hosmer and Lemeshow Test
Chi-square df Sig.
Kendaraan umum 1.336 1 0.248
Sumber: Analisis Data, 2011
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
105
Akurasi klasifikasi model umumnya adalah 25% atau lebih tinggi daripada proporsi data.
Kegunaan analisis akurasi klasifikasi model adalah untuk membandingkan akurasi model nol (model
hanya dengan konstanta tanpa variabel bebas) dengan full model atau model dengan variabel bebas.
Proporsi akurasi klasifikasi model dihitung dengan menggunakan proporsi klasifikasi variabel tidak
bebasnya.
Tabel 6 Akurasi Proporsi Data dan Model Pilihan Moda Trayek 1
Proporsi Data
N Marginal Percentage
Pilihan Moda A Pribadi 27 19.29%
A Umum 113 80.71%
Akurasi Model
Observed Predicted
A Pribadi A Umum Percent Correct
A Pribadi 26 1 3.7
A Umum 113 0 100.0
Overall Percentage 81.4
Sumber: Analisis Data, 2011
Untuk model pilihan moda pada Trayek Kerobokan – Kota – Sanur, proporsi data adalah
0,1929² + 0,8071² = 0.6887 (70%). Akurasi model dengan regresi logistik (full model) adalah 81.4%
dan lebih besar dari akurasi proporsi data. Oleh karena itu ”full model” pilihan moda Trayek
Kerobokan – Kota – Sanur lebih baik daripada model nolnya. Dari perbandingan akurasi model
terlihat bahwa penambahan variabel bebas di dalam model kedua (full model) yang disusun
memberikan hasil yang lebih akurat dibandingkan model tanpa variabel bebas.
E. SIMPULAN DAN SARAN
1 Simpulan
a. Karakteristik Sosial Ekonomi dan Demografi Penduduk
Dari analisis karakteristik sosial ekonomi dan demografi yang dilakukan pada Trayek
Kerobokan - Kota – Sanur, maka dapat disimpulkan bahwa pada Trayek tersebut prosentase
pendapatan penduduk diatas 3 juta adalah 49% dan prosentase pendapatan penduduk antara 1 juta
hingga 3 juta adalah 46%, dengan rata-rata tingkat kepemilikan kendaraan setiap penduduk adalah 1
unit sepeda (53%), 2 unit sepeda motor (41%) dan 1 unit mobil (36%). Jumlah anggota keluarga dalam
satu rumah tangga rata-rata 4 orang anggota atau 36% dengan jumlah pekerja rata-rata dalam satu
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
106
ln
− p
p
1= 1,955 - 0,604 (mobil)
keluarga adalah 2 orang pekerja (71%) dan jumlah pelajar rata-rata 2 orang (34%). Dari kondisi
tersebut terlihat jelas bahwa penduduk di sekitar Trayek I menpunyai tingkat perekonomian dan
tingkat pergerakan yang cukup tinggi. Alternatif pilihan moda sebesar 81% dengan kondisi angkutan
umum seperti pada alternatif III yaitu: moda bus kecil dengan Trayek/rute dioperasikan dengan bus
kecil dan dengan tingkat pelayanan yang lebih baik (waktu/jadwal tetap, tersedia halte, dengan fasilitas
AC.)
b. Model Pemilihan Moda Berdasarkan Karakteristik Sosial Ekonomi dan Demografi
Penduduk
Model pemilihan moda angkutan pada Trayek Kerobokan - Kota – Sanur adalah :
Hasil Pemodelan yang diperoleh pada Trayek tersebut terlihat jelas bahwa yang mempengaruhi
minat masyarakat menggunakan angkutan umum adalah kepemilikan mobil dalam rumah tangga yang
mempunyai berkontribusi sebesar 35,3%.
c. Analisis Potensi Permintaan (demand) Angkutan Umum
Potensi demand/permintaan terhadap angkutan umum cukup tinggi, yaitu sebesar 10.256 dengan
jumlah calon penumpang sebesar 51.687 orang dan jumlah penduduk yang bersedia beralih sebesar
41.866 orang.
2 Saran
Setelah dilakukan analisis secara menyeluruh dari Trayek yang ditinjau, maka dapat disarankan
sebagai beriku:
a. Tingkat kepemilikan kendaraan pribadi pada Trayek tersebut sangat tinggi, sehingga perlu
adanya peran pemerintah sebagai regulator untuk membatasi jumlah kendaraan masuk walaupun
konsekuensinya jumlah pendapatan daerah menjadi menurun.
b. Aktifitas masyarakat yang beragam dengan intensitas yang tinggi menyebabkan terjadinya
pergerakan yang cukup tinggi, sehingga diperlukan angkutan umum masal yang mampu
menghubungkan setiap wilayah dengan sarana dan prasarana yang memadai. Hal ini diperlukan
supaya kepadatan lalu lintas dapat dikurangi sehingga kapasitas jalan dapat ditingkatkan.
c. Dengan melihat tingginya minat masyarakat menggunakan angkutan umum, yaitu rata-rata di
atas 80% dengan kondisi seperti pada alternatif III, maka diharapkan sosialisasi Trayek Trans
Sarbagita dapat lebih digencarkan sehingga masyarakat dapat mulai beralih menggunakan moda
angkutan umum dalam segala aktifitasnya.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
107
DAFTAR PUSTAKA
Al-Ghamdi, A.S. 2002. Using Logistic Regression To Estimate The Influence of Accident Factors on Accident Severity, Accident Analysis and Prevention 34, pp.729-741
Badan Pusat Statistik Propinsi Bali. 2010. Bali Dalam Angka 2010. Denpasar.
Black, J. 1981. Urban Transport Planning. Croom Helm Ltd., 2-10 St.John’s Road, London SW11.
Cahyadi, M. D. 2006. Analisis Potensi Permintaan Angkutan Umum. Tugas Akhir Fakultas Teknik Sipil UNUD. Denpasar
Departemen Perhubungan.1996. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Jakarta.
Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2003. Keputusan Menteri Perhubungan RI. No.KM 35 tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Angkutan Umum. Jakarta.
Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2008. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.26 tahun 2008 tentang Rencana Tara Ruang Wilayah Nasional. Jakarta.
Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang Republik Indonesia No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.
Dinas Perhubungan Informasi dan Komunikasi. 2007. Penataan Angkutan Umum di Sarbagita, Denpasar.
Ghozali. 2001. Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program SPSS. Semarang: Badan Penerbit Universitas Diponegoro.
Hosmer, DW., Lemeshow,S. 1990. Adequacy of Sample Size in Healt Studies, WHO. John Wiley & Sons.
Isgiyanto, A. 2009. Teknik Pengambilan Sampel. Jogjakarta: Mitra Cendikia Press.
Mendenhall, W. 1971. Introduction to Probability and Statistics. Duxbury Press, Belmont, California.
Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Jogjakarta: Penerbit Beta Offset.
Nazir, M. 2003. Metode Penelitian Edisi Kelima. Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia
Santoso, S. 2009. Menguasai Statistik dengan SPSS 16. Jakarta: PT Elex Media Komputindo, Kompas Gramedia.
Soekardi, S.A. 2010. Muatan RTR Kawasan Metropolitan Sarbagita. Direktorat Penataan Ruang Wilayah IV Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
Soesantiyo. 1985. Teknik Lalu Lintas, Traffic Engineering Jilid I. Jakarta.
Sugiyono. 2004. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Percetakan Alfabeta.
Supranto, J. 2000. Statistik Teori dan Aplikasi Edisi Keenam. Jakarta: Penerbit Erlangga.
Suranto, H. dan Priambodo, T. 2003.“Pemodelan Pemilihan Moda untuk PerjalananMenuju Kampus Menggunakan Kendaraan Pribadi dan Kendaraan Umum Studi Kasus : Universitas Surabaya” (skripsi). Jakarta: Universitas Kristen Petra.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.
Utama, S.M. 2009. Aplikasi Analisis Kuantitatif. Denpasar: Percetakan Sastra
Washington, S.P., Karlaftis, M.G., Mannering, F.l. 2003, Statistical and Econometric Methods for Transportation Data Analysis, Chapman & Hall, USA.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
108
PENGARUH MINERAL LEMPUNG JENIS MONTMORILLONITE PADA TANAH EKSPANSIF
DAN METODE PENANGGULANGANNYA
Oleh : I WAYAN AGUS RUDIARTAMA
ABSTRAK Tanah ekspansif merupakan tanah yang mempunyai perilaku mengembang pada saat kadar air
bertambah dan menyusut bila kadar air turun. Tanah yang bersifat ekspansif tersebut adalah tanah lempung jenis montmorillonite. Untuk memperlihatkan bahwa mineral montmorillonite sangat berpengaruh pada tanah ekspansif, maka pada penelitian ini tanah lempung asli ditambahkan dengan bentonite dan di stabilisasi dengan limestone. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis montmorillonite setelah ditambah dengan bentonite dan limestone.
Test yang dilakukan pada tanah lempung dari Dalung Denpasar, dapat di golongkan tanah yang mengalami kembang susut yang cukup tinggi. Pada test Kadar Air, Plasticity Index dan Liquid Limit di dapat nilai 49,05 %, 67,42 %, dan 98,48 % secara berturut-turut. Dengan penggunaan Tabel Cassagrande, tanah dari Dalung Denpasar ini dapat digolongkan tanah lempung. Pada test yang berikutnya, tanah lempung yang berasal dari Dalung Denpasar ini di campur dengan bentonite 5 %, 10 % dan 15 %. Pada test Triaxial tanah lempung dan bentonite di campur sedemikian rupa, hasil yang di dapat kekuatan campuran ini menjadi semakin jelek. Sudut gesek yang di dapat menjadi semakin menurun dengan hasil 11 ° sampai 5 °, untuk nilai kohesi (Cu) cendrung meningkat dengan hasil 0,900 sampai 1,100. Kemudian, dilakukan test dengan mencampur tanah lempung dari Dalung Denpasar ini dengan limestone. Test ini memberikan hasil kekuatan campuran yang semakin baik. Sudut gesek yang di dapat menjadi semakin meningkat dengan hasil 25 ° sampai 30 °, untuk nilai kohesi (Cu) cendrung menurun dengan hasil 0,500 sampai 0,100.
Dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa tanah lempung ekspansif jenis montmorillonite yang dicampur dengan bentonite dengan prosentase pencampur 5 %, 10 % dan 15 % dapat menurunkan sifat fisik dan sifat mekanis tanah, dimana tanah montmorillonite akan memiliki kecenderungan sifat seperti tanah lempung bentonite, karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air yang cukup banyak. Sedangkan tanah lempung ekspansif yang di campur dengan limestone memperlihatkan kekuatan yang semakin baik.
Kata Kunci : Tanah Ekspansif, Montmorillonite, Bentonite, Stabilisasi Kapur.
I. PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pesatnya pembangunan sekarang ini, yang meliputi pembangunan gedung, jalan raya,
lapangan terbang, bangunan air dan lain sebagainya memerlukan suatu kekuataan konstruksi yang
utuh terhadap daya dukung tanah. Tanah ekspansif sering menimbulkan banyak permasalahan pada
konstruksi yang dibangun di atasnya, yang meliputi kerusakan pada bangunan, jalan bergelombang,
serta kelongsoran pada tebing.
Tanah ekspansif merupakan tanah yang mempunyai perilaku mengembang pada saat kadar air
bertambah dan menyusut bila kadar air turun (Suharto,1996). Adanya pengembangan dan penyusutan
tanah ini menyebabkan perubahan yang cukup besar sehingga dapat mempengaruhi pondasi bangunan
yang bertumpu diatasnya dan dapat menimbulkan kerusakan yang berarti.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
109
Tanah ekspansif sering menimbulkan kerusakan-kerusakan pada bangunan akibat adanya
kembang susut, yang sementara orang sering memandang secara fisik luarnya saja, tetapi permasalahan
ini sering terjadi akibat perilaku tanah. Penyusutan ini tidak hanya terbatas pada penurunan
(settelement) saja, tetapi juga terjadi secara menyeluruh, misalnya adanya penyusutan serta
pengembangan dari tanah itu sendiri sehingga menyebabkan daya dukung tanah berkurang. Tanah yang
bersifat ekspansif tersebut adalah tanah clay (tanah lempung) terutama lempung jenis montmorillonite.
Oleh karena itu mineral lempung jenis montmorillonite ini perlu dikaji lebih lanjut untuk mengetahui
usaha-usaha apa yang diperlukan dalam memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah.
Banyak cara yang bisa dilakukan untuk memperbaiki kondisi tanah, misalnya tanah dasar yang
ada digali kemudian mengganti material tersebut dengan material dari tempat lain yang mutunya lebih
baik, sehingga dapat dicapai kekuatan / daya dukung yang diinginkan. Bila lapisan tanah jelek cukup
dalam maka diperlukan penggalian yang dalam untuk mencapai tanah dasar yang baik, disamping itu
pula akan mengakibatkan volume pengurugan yang sangat besar, sehingga hal tersebut tentunya
kurang ekonomis. Cara lain untuk memperbaiki kondisi tanah adalah dengan cara stabilisasi tanah.
Penelitian tentang stabilisasi terhadap tanah dasar akan membawa arti yang amat besar, untuk
memperbaiki sifat tanah yang kurang baik. Stabilisasi tanah yang kita kenal, antara lain: stabilisasi
tanah dengan kapur, semen, pasir dan lain sebagainya.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian di atas, maka dapat dirumuskan masalahnya adalah:
1. Bagaimana perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral lempung jenis
montmorillonite tersebut.
2. Usaha-usaha apa yang diperlukan untuk memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada
tanah tersebut.
3. Bagaimana metode penanggulangan mineral lempung jenis montmorillonite tersebut terhadap
stabilitas tanah.
C. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui perubahan perilaku tanah ekspansif akibat perubahan kadar mineral
lempung jenis montmorillonite tersebut.
2. Untuk mengetahui usaha-usaha apa yang diperlukan dalam memperbaiki atau mengurangi
sifat ekspansif pada tanah.
3. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui metode stabilitas yang dipakai dalam menangani
mineral lempung jenis montmorillonite yang bersifat ekspansif.
D. Ruang Lingkup Penelitian
Dalam suatu penelitian sering timbul suatu kendala-kendala, namun kendala ini harus dapat
diatasi atau diperkecil keberadaannya, sehingga perlu adanya pembatasan atau ruang lingkup dalam
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
110
penelitian. Disatu sisi penelitian dituntut harus dapat memberikan gambaran atau informasi yang jelas,
namun untuk dapat memenuhi kriteria tersebut perlu ada kegiatan yang lebih banyak dan kompleks,
misalnya jumlah sampel harus lebih banyak lagi sehingga dapat dikatakan mewakili daerah penelitian,
pengujian lebih menyeluruh baik sifat-sifat fisik tanah, komposisi mineral dan kimia tanah.
Oleh karena itu dengan adanya kendala tersebut, maka penelitian ini perlu adanya pembatasan
ruang lingkup. Ruang lingkup penelitian ini adalah mencakup:
1. Data sifat-sifat fisik tanah melalui pengujian Indeks Properties (kadar air, specific gravity),
Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa Hydrometer
dan Sieve Analysis.
2. Data sifat-sifat mekanis tanah yaitu melalui pengujian Pemadatan (Standard Proctor),
Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test.
II. STUDI PUSTAKA
A. Tinjauan Pustaka
Tanah terdiri dari tiga komponen yaitu butiran tanah, air dan udara. Dari ketiga elemen atau
komponen tersebut membentuk suatu komposisi tanah, dengan berbagai perubahan komposisi tanah
ini maka tanah dapat diketahui sifat-sifatnya, seperti sifat fisik, sifat mekanik dan sifat kimia.
Material yang sering disebut sebagai tanah umumnya terdiri dari partikel padat, cair dan gas,
yang terbentuk dari material lunak seperti lempung, lanau, hingga pasir dan batuan. Partikel padat ini
memiliki bentuk yang beragam dari tipis, panjang, langsing, datar dengan ukuran dari yang besar
sampai pada ukuran yang tidak dapat dilihat dengan mata telanjang. Material organik maupun
inorganik dijumpai pada tanah dengan ukuran halus (fine grained). Tanah mengandung beberapa
elemen yang umumnya di dominasi oleh oksigen, silikon, hidrogen dan aluminium (Herman
Wahyudi,1996).
B. Identifikasi Mineral Lempung
Suatu pendekatan sederhana dalam membatasi mineral lempung yang diusulkan oleh Prof.
Casagrande adalah dengan menggunakan batas-batas Atterberg. Montmorillonite akan menjadi sangat
aktif karena sangat kecil dan mempunyai plasticity index kekenyalan yang besar. Penggunaan grafik
kekenyalan Casagrande's dapat juga mewakili dari suatu penelitian mineral lempung. Identifikasi
mineral lempung dapat diketahui dengan menempatkan contoh hasil penelitian pada Grafik hubungan
antara Liquid Limit (LL) dan Plasticity Index (PI).
Jika suatu sampel mempunyai nilai LL dan PI di atas A-Line atau dekat U-Line, pada Gambar
B.1. maka dapat disimpulkan bahwa sampel tanah tersebut banyak mengandung mineral lempung aktif
seperti montmorillonite. Sekalipun nilai LL dan PI berada pada mineral lempung berpasir (CL),
sebagai contoh nilai LL lebih kecil dari 50, tetapi tetap dekat U-Line pada bagian mineral lempung
maka tanah tersebut sebagian besar masih mengandung montmorillonite (Holtz and Kovacs, 1981).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
111
Gambar B.1. Lokasi secara umum mineral lempung pada Casagrande’s Plasticity Sumber : Holtz and Kovacs, 1981
C. Kriteria Mineral Lempung Ekspansif
Untuk membahas mineral lempung ekspansif secara menyeluruh, perlu ada suatu uraian
tentang kriteria mineral lempung ekspansif. Dalam menentukan kriteria perlu penjelasan tentang
kandungan apa yang ada dalam mineral lempung tersebut, sehingga mineral lempung ini dapat
dikatakan jenis tanah yang mempunyai sifat ekspansif. Mineral lempung dibentuk dari satu atau
beberapa proses antara lain:
1. Kristalisasi dari suatu larutan. 2. Pelapukan dari mineral silikat dan batuan. 3. Penyusunan kembali mineral-mineralnya dan pertukaran ion. 4. Perubahan mineral dan batuan karena proses hydrotermal. 5. Proses pembuatan sintesi di laboratorium.
Menurut Kovacs (1981), urutan tingkat sensitivitas terhadap pengembangan adalah
montmorillonite yang mempunyai tingkat sifat pengembangan paling tinggi, mineral ini terbagi atas
Na-montmorillonite dan Ca-montmorillonite yang sering dijumpai pada daerah deposite vulkanis yang
telah mengalami pelapukan adalah mineral Bentonite. Pelapukan mineral feldspar dan piroksen dapat
menghasilkan montmorillonite.
D. Aktivitas
Pada umumnya mineral lempung mempunyai nilai aktivitas tertentu dan mempunyai harga
indeks plastisitas tertentu pula. Aktivitas dapat digunakan untuk mengidentifikasi kemampuan
mengembang dari suatu mineral lempung. Skempton (1953) mengusulkan suatu istilah aktivitas, yaitu
suatu kemiringan garis yang menyatakan hubungan antara Plastisitas Indeks dan persen butiran yang
lolos saringan 2 µm yang mendefinisikannya sebagai berikut:
Plastisitas Indeks A = % fraksi lempung 0.002 mm
Adapun klasifikasi aktivitasnya, yaitu : A ≤ 0,75 : tidak aktif 0,75 ≤ A ≤ 1,25 : normal A ≥ 1,25 : aktif
Tanah yang aktivitasnya lebih besar dari 1,25 mempunyai potensi pengembangan yang besar.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
112
E. Stabilisasi Tanah
Stabilisasi tanah merupakan usaha memperbaiki perilaku tanah yang ada dengan tujuan untuk
memperbaiki sifat-sifat tanah ke arah yang lebih baik, misalnya: stabilisasi pada volume tanah (volume
stabiliser) dan Menaikkan daya dukung tanah (strength atau bearing capacity). Dengan pengertian
lain stabilisasi tanah adalah usaha memodifikasi sifat dan perilaku tanah asli dengan menambahkan
atau melakukan sesuatu terhadap tanah asli, sehingga terbentuk sifat dan kelakuan tanah yang lebih
baik dan memenuhi syarat.
Metode stabilisasi tanah yang umum digunakan adalah:
1. Stabilisasi tanah secara kimiawi (chemical stabilization of soil ), meliputi: Stabilisasi tanah dengan
kapur (lime stabilization), Stabilisasi tanah dengan semen (cement stabilization), Stabilisasi tanah
dengan aspal (bituminous stabilization), Stabilisasi tanah dengan bahan lain, seperti: additive, abu,
mineral garam dan lain sebagainya.
2. Stabilisasi tanah secara mekanis (mechanical stabilization of soil )
Metode ini digunakan pada tanah yang mempunyai sifat kembang susut yang besar, yang
dilakukan dengan cara:
a. Mencampur tanah dasar dengan tanah yang baik. Hal ini dapat dilaksanakan dengan mencampur
tanah asli yang akan distabilisasikan dengan pasir dalam jumlah tertentu sehingga sifat kembang
susut dari tanah asli menjadi berkurang.
b. Pemadatan Tanah Dasar (Soil Compaction). Proses pemadatan yang terkontrol akan
memberikan keuntungan sebagai berikut: Mengurangi compressibility dari tanah, Meningkatkan
kekuatan tanah, Menurunkan permeabilitas dari tanah, Mengurangi swelling / shringkage dari
tanah, Memperbaiki sifat-sifat ketahanan tanah terhadap beban berulang, misalnya: lalu lintas
dan lain sebagainya.
III. METODE PENELITIAN
A. Alat dan Bahan
Dalam penelitian ini, pengujian di laksanakan di Laboratorium Mekanika Tanah Fakultas
Teknik Universitas Udayana, dengan menggunakan percobaan:
1. Pengujian sifat-sifat fisik tanah meliputi: pengujian Indeks Properties (kadar air, specific
gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit), Analisa
Hydrometer dan Sieve Analysis.
2. Pengujian sifat-sifat mekanis tanah yaitu: pengujian Pemadatan (Standard Proctor),
Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test.
Sedangkan bahan yang dipergunakan adalah air bersih (berasal dari PDAM atau Sumur) dan
tanah lempung yang diambil dari contoh tanah yang ada di lapangan, tepatnya pada pembangunan
Perumahan Tegal Permai. Dari sampel tanah di lapangan ini dicampur dengan tanah montmorillonite
dengan persentase yang telah ditentukan.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
113
B. Langkah-langkah Penelitian
a. Pengambilan Sampel, yaitu: dilakukan secara undisturb (tidak terganggu). Pada kondisi
tersebut, contoh tanah diambil di lapangan dengan menggunakan alat pencetak benda uji
dengan menggunakan alat bor tangan dan langsung dibawa ke laboratorium untuk pengujian
sifat-sifat fisik tanah dengan menggunakan plastik dan karung. Sampel tanah yang
dimasukkan dalam plastik, nantinya digunakan untuk mencari kadar air asli dan sampel tanah
yang dimasukkan dalam karung nantinya akan dikeringkan udara.
b. Uji Pendahuluan, yaitu: untuk mendapatkan hasil yang relatif baik, maka perlu adanya
pegujian alat yang digunakan. Pengujian dilakukan dengan cara mengadakan beberapa kali
percobaan yang akan menghasilkan hubungan antara prosentase lempung dengan perubahan
kadar air. Hubungan ini harus konsisten pada setiap percobaan.
c. Data Uji Index Properties, yaitu: untuk mendapatkan Data Uji Indeks Properties (kadar air,
specific gravity), Batas-batas Atterberg (liquid limit, plastic limit dan shringkage limit),
Analisa Hydrometer dan Sieve Analysis. Serta pengujian sampel tanah lempung yang bersifat
ekspansif melalui pengujian sifat-sifat mekanis tanah yaitu: pengujian Pemadatan (Standard
Proctor), Unconfined Compression Test (UCT) dan Triaxial Test.
C. Bagan Alir dan Cara Penelitian
Agar dalam melakukan penelitian dapat memberikan hasil yang optimal, maka perlu dibuat
suatu bagan alir. Adapun bagan alir penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian
DATA PENGUJIAN SIFAT MEKANIS a. Pengujian Pemadatan Tanah
(Standard Proctor) b. Unconfined Compression Test
(UCT) c. Triaxial Test
DATA PENGUJIAN SIFAT FISIK a. Uji Kadar Air Alami b. Uji Specific Gravity c. Uji Batas – batas Atterberg d. Uji Hidrometer e. Uji Sieve Analysis
PERSIAPAN
STUDI LITERATUR
ANALISA DATA
PENULISAN AKHIR
PENGAMBILAN SAMPEL a. Tanah Asli b. Bentonite / Montmorillonite
PEMBUATAN SAMPEL a. Tanah Asli ( 100 % + 0 % ) b. Bentonite ( 100 % + 0 % ) c. Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 95 % + 5 % ) d. Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 90 % + 10 % ) e. Campuran Tanah Asli + Bentonite ( 85 % + 15 % )
SOLUSI PENANGGULANGAN (Perbaikan Tanah / Stabilisasi Dengan Kapur)
HASIL
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
114
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Pengujian Sifat Fisik
Penelitian tentang pengaruh mineral lempung jenis montmorillonite pada tanah ekspansif
menggunakan tanah asli yang diambil dari daerah Dalung tepatnya pada pembangunan Perumahan
Tegal Permai. Tanah asli ini selanjutnya dicampur dengan bentonite dengan prosentase pencampur 5
%, 10 % dan 15 %. Hasil pengujian sifat fisik tanah, menunjukkan bahwa tanah asli dikategorikan
lempung dengan persen fraksi lempung 0,002 mm (2 µm) adalah 49,05 % atau prosentase lolos
saringan no. 200 sebesar 91,84 %. Kadar air tanah asli adalah 12,27 % dan berat jenis tanah (Gs)
berkisar antara 2,51 – 2,53 termasuk tanah yang memiliki kadar lempung yang tinggi, seperti pada
Tabel 4.1. Sehingga tanah yang dipergunakan pada penelitian ini memiliki potensi pengembangan
yang sangat tinggi.
Tabel 4.1 Data Uji Kadar Air Tanah dan Data Uji Specific Gravity
Contoh Tanah Kadar Air (w) % Specific Gravity (Gs)
Tanah Asli (100%) 12,27 2,53
Bentonite (100%) 0,00 2,51
Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 12,42 2,52
Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 12,68 2,51
Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 24,91 2,51
Gambar 4.1 Hubungan Antara Specific Gravity (Gs) Vs Persentase (%) Bentonite
Gambar 4.1. menunjukkan hasil uji specific gravity (Gs) dengan penambahan 5 %, 10 % dan
15 % bentonite, adanya kecenderungan penurunan nilai specific gravity (Gs) seiring dengan bertambah
besarnya prosentase bentonite. Hal ini disebabkan karena bercampurnya dua bahan dengan specific
gravity (Gs) yang berbeda. Nilai specific gravity (Gs) bentonite sebesar 2,51 lebih rendah
dibandingkan dengan nilai specific gravity (Gs) tanah asli yaitu 2,53 sehingga penurunan specific
gravity (Gs) terjadi. Disamping itu dapat pula terjadi akibat penggumpalan yang merekatkan antar
partikel, rongga-rongga pori yang telah ada sebagian akan dikelilingi bahan yang lebih sulit di tembus
air (berupa slurry). Rongga yang terisolasi oleh lapisan kedap air akan terukur sebagai volume butiran
dan selanjutnya menurunkan nilai specific gravity (Gs).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
115
Gambar A.1. Klasifikasi Tanah Berdasarkan U.S.C.S. (Unified Soil Clasification System) Dengan Campuran Bentonite
U-line
A-line Montmorillonites
Illites
Kaolinites
OH & MH
Halloysites ML
CH
O
A.1 Klasifikasi Jenis Tanah Berdasarkan U.S.C.S terhadap Batas Cair (LL) dan Index
Plastisitas (PI)
Untuk menentukan kelas dan jenis tanah, maka nilai Batas Cair (LL) dan Index Plastisitas (PI)
tanah seperti pada Tabel 4.2 dapat diplot dalam suatu gambar berdasarkan U.S.C.S. (Unified Soil
Clasification System).
Tabel 4.2 Data Uji Batas-batas Atterberg
Contoh Tanah Batas Cair (LL) %
Batas Plastis (PL) %
Plastisitas Index (PI)
%
Batas Susut (SL)
% Tanah Asli (100%) 98,48 31,06 67,42 17,558
Bentonite (100%) 154,29 60,00 94,29 15,863
Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 101,23 43,53 57,70 17,113
Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 115,96 48,60 67,36 16,854
Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 153,28 58,82 94,46 16,261
Terjadi kenaikan nilai batas cair (LL) seiring dengan besarnya penambahan persentase
bentonite. Penambahan bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan
anion ini menyebabkan terjadinya gaya tarik kation dari partikel tanah dengan anion dari partikel
bentonite. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan bertambahnya daya tarik
antar partikel tanah yang dapat meningkatkan ikatan partikel tanah. Dengan meningkatnya ikatan
partikel tanah akan menyebabkan kenaikan nilai batas cair (LL).
Terjadi kenaikan nilai batas plastis (PL) seiring dengan besarnya penambahan persentase
bentonite. Dengan penambahan bentonite yang semakin banyak akan menyebabkan bertambahnya
daya tarik antar partikel tanah yang dapat meningkatkan ikatan partikel tanah. Dengan meningkatnya
ikatan partikel tanah akan menyebabkan naiknya nilai batas plastis (PL).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
116
Gambar 4.2. menunjukkan bahwa benda uji berada pada kelas tanah CH (High Clay ) dimana
tanah tersebut memiliki sifat lempung yang sangat tinggi, dengan nilai Index Plastisitas (PI) lebih
besar dari 50 %.
A.2 Data Uji Hidrometer dan Sieve Analysis
Dari hasil tes pemeriksaan Hidrometer dan pemeriksaan Sieve Analysis didapat grafik ukuran
butir yang merupakan perbandingan antara percent finer (%) dan diameter (mm). Persen fraksi
lempung 0,002 mm (2 µm) pada tanah asli adalah 49,05% dengan nilai Index plastisitas (PI) 67,42%.
Maka nilai Aktivitas (A) kembang-susut tanah asli adalah:
)2(%
)(
mungFraksiLemp
PItisitasIndeksPlasA
µ=
375,105,49
42,67 ==A
Dengan nilai aktivitas kembang-susut tanah (A=1,375) ≥ 1,25, termasuk klasifikasi tanah aktif,
sehingga tanah asli pada penelitian ini memiliki sifat kembang-susut tanah yang aktif.
B. Hasil Pengujian Sifat Mekanis
B.1 Data Uji Pemadatan (Standard Proctor)
Pemadatan (Standard Proctor) merupakan proses saling melekatkan partikel–partikel tanah
yang dilakukan secara mekanis dan mengakibatkan keluarnya udara dari pori–pori. Makin melekat
partikel–partikel tanah, memperbesar ketahanan ikat dari partikel–partikel tanah dan dengan demikian
mempertinggi nilai φ .
Hasil pengujian pemadatan (Standar Proctor) dapat dilihat dalam Tabel 4.3.
Tabel B.1. Data Uji Pemadatan (Standard Proctor)
Contoh Tanah w Opt (%) ∂d max (gr / cm³)
Tanah Asli (100%) 30,00 1,28
Bentonite (100%) 44,10 1,17
Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 42,50 1,21
Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 43,00 1,19
Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 43,20 1,18
Pada Uji Pemadatan nilai ∂d max cendrung menurun setelah tanah asli ditambah bentonite
akibat sifat bentonite yang banyak menyerap air sehingga kepadatan tanah menjadi berkurang.
Penambahan persentase bentonite memperlihatkan kecenderungan penurunan berat volume kering
maksimum. Hal ini disebabkan terjadinya pembesaran rongga-rongga antar partikel campuran tanah.
Pembesaran rongga yang terjadi menyebabkan bertambahnya pori-pori tanah yang dapat diisi air,
sehingga akan terjadi kenaikan kadar air optimum.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
117
B.2. Data Uji Unconfined Compression Test (UCT)
Pengujian ini bertujuan untuk mendapatkan nilai kekuatan tanah dalam keadaan bebas sampai
mencapai keruntuhan. Pengujian UCT (Unconfined Compressioan Test) digunakan untuk tanah
berlempung, dimana pada pembebanan cepat, air tidak sempat mengalir ke luar dari benda ujinya.
Pada tanah berlempung, tegangan aksial yang diterapkan di atas benda uji berangsur–angsur ditambah
sampai benda uji mengalami keruntuhan. Pada Uji Unconfined Compression Test (UCT) nilai Cu
cendrung naik dan untuk nilai θ cendrung turun setelah tanah asli ditambah bentonite karena tanah
bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air banyak, sehingga ikatan antar butiran
tanah (Cu) akan meningkat dan sudut gesek dalam (θ) antar butiran tanah berkurang akibat adanya air.
Hasil pengujian kuat geser tekan bebas dapat dilihat dalam Tabel 4.4.
Tabel B.2. Data Uji Unconfined Compression Test (UCT)
Contoh Tanah θ (˚) Cu (kg / cm²)
Tanah Asli (100%) 13 0,781
Bentonite (100%) 0 1,133
Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 12 0,820
Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 10 0,900
Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 6 1,102 Terjadi kenaikan nilai kohesi tanah (Cu) seiring dengan besarnya penambahan persentase
bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion menyebabkan
terjadinya gaya tarik kation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Bertambahnya
daya tarik antar partikel tanah dapat meningkatkan kohesi tanah. Peningkatan kohesi menyebabkan
sulit terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan
menyebabkan semakin meningkatnya nilai kohesi tanah (Cu).
B.3. Data Uji Triaxial Test (Unconsolidated Undrained)
Uji triaxial tak terkonsolidasi–tak terdrainasi (U.U.) pada tanah lempung yang jenuh, sesudah
tekanan sel (tahanan menyeluruh) diberikan dengan tidak memperhatikan besarnya, besarnya tegangan
efektif pada benda uji tidak berubah, karena pada tanah jenuh sempurna di bawah kondisi tak
terdrainasi, kenaikan tekanan sel menyebabkan kenaikan yang sama pada tekanan air pori. Dengan
mengasumsikan pada benda uji bentonite adalah identik, maka sejumlah pengujian U.U. dengan
tekanan sel yang berbeda–beda akan menghasilkan selisih tegangan utama yang sama pada saat
keruntuhan, yang hasilnya dinyatakan dalam tegangan total dan selubung keruntuhannya adalah
horisontal (φ = 0) serta besarnya kekuatan geser sτ = Cu. Selain itu juga tanah bentonite termasuk
jenis lempung yang sangat sensitif terhadap pencetakan kembali (remoulding) sehingga tanah lempung
ini akan mengalami kehilangan kekuatan karena struktur aslinya telah rusak pada saat pencetakan
kembali untuk tujuan pengujian. Hasil pengujian triaxial test U.U dapat dilihat dalam Tabel 4.5.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
118
Tabel B.3. Data Uji Triaxial Test
Contoh Tanah θ (˚) C (kg / cm²)
Tanah Asli (100%) 15 0,800
Bentonite (100%) 0 1,133
Tanah Asli + Bentonite ( 95% + 5% ) 11 0,900
Tanah Asli + Bentonite ( 90% + 10% ) 8 1,000
Tanah Asli + Bentonite ( 85% + 15% ) 5 1,100
Kapur (100%) 33 0,080
Tanah Asli + Kapur ( 95% + 5% ) 25 0,500
Tanah Asli + Kapur ( 90% + 10% ) 27 0,300
Tanah Asli + Kapur ( 85% + 15% ) 30 0,100
Pada nilai sudut geser dalam (θ) cenderung menurun setelah tanah asli ditambah bentonite
karena tanah bentonite yang memiliki sifat menyerap dan menyimpan air banyak, sehingga sudut
geser dalam (θ) antar butiran tanah berkurang akibat adanya air.
Terjadi kenaikan nilai kohesi tanah (C) seiring dengan besarnya penambahan persentase
bentonite menimbulkan muatan negatif (anion) dalam air pori. Penambahan anion ini menyebabkan
terjadinya gaya tarik cation dari partikel tanah dengan anion dari partikel bentonite. Bertambahnya
daya tarik antar partikel tanah dapat meningkatkan kohesi tanah. Peningkatan kohesi ini menyebabkan
sulit terlepasnya partikel tanah dari ikatannya. Penambahan bentonite yang semakin banyak akan
menyebabkan semakin meningkatnya nilai kohesi tanah (C).
Terjadi penurunan nilai kohesi tanah (C) seiring dengan besarnya penambahan persentase
kapur. Penambahan kapur menimbulkan muatan positif (kation) dalam air pori yang menyebabkan
terjadinya proses tarik-menarik antara anion dari partikel tanah dengan kation dari partikel kapur serta
kation dari partikel kapur dengan anion dari partikel air (proses pertukaran ion / Cation Exchange).
Proses ini menyebabkan partikel tanah kehilangan daya tarik antar partikelnya, sehingga dapat
menurunkan kohesi tanah dan menyebabkan mudah terlepasnya partikel tanah dari ikatannya.
Penambahan kapur yang semakin banyak akan menyebabkan semakin turunnya nilai kohesi.
C. Solusi Penanggulangan
C.1. Perbaikan Tanah / Stabilisasi dengan Kapur
Stabilisasi tanah dapat memberikan kontribusi bagi penyelesaian sebagian masalah, perlu
diperhatikan dan diperhitungkan pengaruh penggunaan kapur yang dimaksud terhadap lingkungan dan
kesehatan. Teknologi dan metode stabilisasi tanah ke depan yang digunakan sebaiknya memperhatikan
tiga hal yang dikenal dengan Trisupasita (tiga sudut pandang stabilisasi tanah), yaitu memenuhi
tuntutan/persyaratan yang diperlukan, mempertimbangkan faktor ekonomi / biaya, dan peduli pada
lingkungan serta pengembangan kearifan lokal (Utomo, 2007). Metode stabilisasi yang banyak
digunakan adalah stabilisasi mekanis dan stabilisasi kimiawi. Stabilisasi mekanis yaitu menambah
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
119
kekuatan dan kuat dukung tanah dengan cara perbaikan struktur dan perbaikan sifat-sifat mekanis
tanah, sedangkan stabilisasi kimiawi yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan jalan
mengurangi atau menghilangkan sifat-sifat teknis tanah yang kurang menguntungkan dengan cara
mencampur tanah dengan bahan kimia seperti semen, kapur atau pozzolan. Stabilisasi dengan semen
cocok untuk tanah yang tidak kohesif, yaitu tanah berpasir atau kerikil yang mengandung sedikit tanah
berbutir halus, sedangkan kapur dan pozzolan cocok untuk tanah kohesif (Soedarmo dan Purnomo,
1997). Kapur digunakan pada stabilisasi tanah lempung yang mempunyai perubahan volume yang
besar, dapat menurunkan aktivitas mineral dan deformasi yang terjadi, sedangkan kekuatannya dapat
meningkat dan pada kadar tertentu memberikan harga optimum.
Penambahan kapur menimbulkan muatan positif (kation) dalam air pori. Penambahan kation
ini memungkinkan terjadinya proses tarik menarik antara an-ion dari partikel tanah dengan kation dari
partikel kapur serta kation dari partikel kapur dengan anion dari partikel air (proses pertukaran ion /
cation exchange). Proses ini mengganggu proses tarik menarik antara an-ion dari partikel tanah
dengan kation dari partikel air serta proses tarik menarik antara an-ion dan kation dari partikel air,
sehingga partikel tanah kehilangan daya tarik antar partikelnya. Berkurangnya daya tarik antar partikel
tanah dapat menurunkan kohesi tanah. Penurunan kohesi ini menyebabkan mudah terlepasnya partikel
tanah dari ikatannya. Penambahan kapur yang semakin banyak akan menyebabkan semakin turunnya
nilai kohesi. Dengan turunnya nilai kohesi akan menyebabkan turunnya nilai batas cair (LL).
Nilai batas susut (SL) dapat digunakan untuk mengidentifikasi derajat expansivitas tanah.
Semakin besar nilai batas susut, maka semakin kecil derajat expansivitasnya. Sebagaimana diuraikan
di atas bahwa penambahan persentase kapur akan menaikan nilai batas susut seiring besarnya
penambahan kapur. Dari hasil uji tersebut, maka dapat disimpulkan campuran tanah lempung dan
kapur mempunyai derajat expansivitas non critical. Indeks plastisitas (PI) adalah batas cair dikurangi
batas plastis (PI = LL – PL). Hubungan tersebut memperlihatkan bahwa nilai PI sangat tergantung
oleh nilai batas cair dan batas plastis. Penambahan persentase kapur dapat menurunkan batas cair dan
menaikan batas plastis, maka indeks plastisitasnya akan menurun. Nilai indeks plastisitas sangat
menentukan klasifikasi potensi pengembangan tanah. Semakin besar nilai indeks plastisitas campuran
tanah dan kapur, semakin besar pula potensi pengembangan tanah tersebut. Semakin menurun nilai
indeks plastisitas campuran tanah dan kapur, potensi pengembangan semakin berkurang. Hasil uji
pemadatan menunjukan bahwa penambahan persentase kapur memperlihatkan kecenderungan
penurunan berat volume kering maksimum. Hal ini disebabkan terjadinya pembesaran rongga-rongga
antara partikel campuran tanah, akibat sementasi. Pembesaran rongga yang terjadi menyebabkan
bertambahnya pori-pori tanah yang dapat diisi air, sehingga akan terjadi kenaikan kadar air optimum
(OMC).
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
120
V. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
1. Penambahan tanah lempung bentonite pada jenis tanah montmorillonite dapat mempengaruhi
sifat fisik dan sifat mekanis tanah, dimana tanah montmorillonite akan memiliki
kecenderungan sifat seperti tanah lempung bentonite.
2. Untuk memperbaiki atau mengurangi sifat ekspansif pada tanah, dapat digunakan metode
stabilisasi mekanis yaitu menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan cara perbaikan
struktur serta perbaikan sifat-sifat mekanis tanah, sedangkan stabilisasi kimiawi yaitu
menambah kekuatan dan kuat dukung tanah dengan jalan mengurangi atau menghilangkan
sifat-sifat teknis tanah yang kurang menguntungkan dengan cara mencampur tanah dengan
bahan kimia seperti kapur atau pozzolan.
3. Untuk menangani stabilitas pada mineral lempung yang bersifat ekspansif, dapat digunakan
metode stabilitas mekanis dan metode stabilitas kimiawi yaitu: berupa penambahan kapur
untuk stabilisasi tanah lempung yang mempunyai perubahan volume yang cukup besar, karena
kapur dapat menurunkan aktivitas mineral.
B. Saran
1. Perlu diadakan penelitian lanjutan tentang swelling (pengembangan) potential dan swelling
pressure pada tanah ekspansif.
2. Perlu diadakan penelitian lanjutan tentang konsolidasi pada tanah ekspansif.
3. Penelitian lapangan perlu diadakan sebagai terapan terhadap analisis serta analitis pada jenis
tanah montmorillonite terhadap stabilisasi tanah.
DAFTAR PUSTAKA
A.W. Bishop and D.J. Henkel, (1962), The Measurement Of Soil Properties In The Triaxial Test, Spotuswoode Ballantyne Ltd, London.
Bowles Joseph E.,Pantur silaban, (1984), Analisa Dan Desain Pondasi (Terjemahan), Erlangga ,Jakarta.
Bowles Joseph E.,(1992), Engineering Properties of Soil and Their Measurement, writing by Mc.Graw-Hill, Highstown.
Braja M. Das, Noor Endah, Indra Surya B. Mochtar, (1998), Principles Of Geotechnical Engineering, Erlangga, Jakarta.
Craig R.F.dan Budi Susilo S, (1989), Mekanika Tanah (Terjemahan), Erlangga, Jakarta. Helianti, (2007), Stabilisasi Bangunan Agar Tahan Gempa, peneliti pada Pusat Teknologi Bioindustri,
BPPT. Herman Wahyudi, (1996), Perilaku Mikroskopik Tanah, Diktat Program S2 Geoteknik – Teknik Sipil,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Holtz Robert D. & Kovacs William D., (1981), An Introduction to Geotechnical Engineering,
Prentice-Hall,Inc.Englewood Cliffs,New Jersey. James K. Mitchell, (1976), Fundamentals of Soil Behavior, John Wiley & Sons, Inc., New York. J.H.Atkinson, (1981), Foundations and Slopes, copyright by Mc Graw- Hill Book Company, London. Lambe T.William & Whitman Robert V., (1979), Soil Mechanics,SI Version, John Wiley &Sons, New
York. Murthy V.N.S, (1977), Soil Mechanics And Foundation Engineering, Dhanpat Rai & Sons, Nai Sarak
Delhi.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
121
Robert F. Craig , Budi Susilo Soepandji, (1986), Mekanika Tanah, Department of Civil Engineering University of Dundee, Erlangga, Jakarta.
Suharto, (1996), Asal-usul dan Sifat tanah Expansive, Teknik Geologi Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
122
KURVA TEKNIK ISSN. 2089-6743
PETUNJUK PENULISAN NASKAH Kurva Teknik adalah jurnal suntingan ilmiah yang secara spesifik difokuskan pada publikasi karya-karya inovatif dari penelitian murni atau terapan yang berhubungan dengan Teknik Sipil dalam arti luas, review dan analisis tentang berbagai aspek Teknik Sipil mulai dari perencanaan/disain, pelaksanaan, pengawasan, operasional, maintenance, maupun manajemen konstruksi baik yang menyangkut bahan/material konstruksi, peralatan, dan strukturnya. Penyerahan naskah Naskah belum pernah dipublikasikan dalam jurnal lain atau tidak sedang dalam pertimbangan untuk dipublikasikan di redaksi lain, diserahkan rangkap dua 1 asli dan 1 copy kepada : REDAKSI KURVA TEKNIK , Sekretariat Fakultas Teknik UNMAS. Denpasar Jalan Kamboja No. 11 A Telp. (0361) 240551 ; 8636490 Denpasar, Bali. E-mail : [email protected]. Naskah yang dinyatakan diterima untuk dipublikasikan, pada penyerahan draft koreksi akhir harus menyerahkan sebuah CD yang berisi file naskah akhir yang sesuai dengan cetakan naskah asli. Naskah diketik menggunakan Microsoft Word for Window 2007 dalam doc format sementara apabila terdapat grafik agar disimpan dalam Microsoft Excel. Penulis atau penulis utama harus menyerahkan surat pernyataan yang menyatakan bahwa naskah artikel yang diserahkan belum pernah diterbitkan dan tidak sedang dalam pertimbangan untuk diterbitkan di redaksi lain. Hak cetak bagi naskah yang diterima dan semua bahan terbitan lainnya menjadi hak milik redaksi. Kebijakan Redaksi Makalah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris, naskah yang diserahkan pada awalnya dievaluasi berdasarkan kesesuaian materi ruang lingkup jurnal dan mutu tulisan secara umum oleh pemimpin redaksi. Makalah yang ditulis dengan jelas dan disusun rapi dan baik sesuai dengan pedoman redaksi akan lebih dipertimbangkan. Naskah yang dipandang tidak tepat dapat dikembalikan kepada penulis tanpa pengkoreksian lebih lanjut. Untuk naskah yang berbahasa Inggris sangat dianjurkan untuk meminta bantuan kepada seseorang yang mahir dalam penyusunan naskah berbahasa Inggris dengan gaya dan tata bahasa yang baik. Dalam hal ini redaksi tidak menerima naskah yang dikirim lewat email. Persiapan Naskah Naskah berupa ketikan asli (maksimum 17 halaman termasuk halaman judul dan lampiran), spasi ganda, batas bingkai penulisan 3 cm dari sisi kertas ukuran A4 diketik dengan huruf Time New Roman 11 (Program MS Word for Windows 2007). Halaman pertama naskah memuat judul artikel, nama dan alamat atau instansi tempat tugas penulis. Diikuti oleh abstrak yang memuat ringkasan naskah (maksimum 250 kata, spasi tunggal) dengan diberi maksimum 4 kata kunci. Selanjutnya diikuti isi naskah yang dimulai “Pendahuluan” yang berisikan latar belakang masalah dan tujuan penulisan yang hendak dicapai. Bagian naskah berikutnya adalah “metode”, “hasil dan pembahasan”, “simpulan dan saran”, dan “daftar pustaka”. Tabel dan gambar ditempatkan dalam lembar terpisah dari naskah dan ditempatkan pada bagian akhir. Naskah harus diberi nomor halaman secara berurutan. Penulisan Sumber Pustaka, Sitiran sumber pustaka dalam naskah ditulis (Wibawa.S ; 2006), mensitir 2 penulis (Sunatha.N dan Wibawa.S ; 2011), sedangkan mensitir 3 atau lebih penulis, yang ditulis cukup penulis utama ditambah dengan “dkk”. Dalam penulisan daftar pustaka diurut berdasarkan alfabet, jika penulisnya sama diurut berdasarkan tahun penerbitan. Nama ; Tahun ; Judul : Jurnal/Penerbit harus ditulis lengkap. Hindari sitiran dari jurnal non ISSN dan non Akreditasi, maupun situs internet blog spot yang tanpa nama penulis dan identitas lengkap.
JURNAL ILMIAH KURVA TEKNIK
123