i
GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS
TRANSJAKARTA KORIDOR III
(KALIDERES-HARMONI)
TAHUN 2012
SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Kedokteran Dan Ilmu kesehatan
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)
Oleh:
Zumrotun
108101000013
PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UIN SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1434H/2012M
ii
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa :
1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu
persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan
Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan
ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam
Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan
jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas
Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah
Jakarta.
Jakarta, September 2012
Zumrotun
iii
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA
Skripsi, Oktober 2012
Zumrotun, NIM : 108101000013
GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS
TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI) TAHUN 2012
(xvi + 93 halaman, 6 tabel , 1 grafik ,5 lampiran)
ABSTRAK
Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan Bus Transjakarta setiap tahunnya cenderung
meningkat, berdasarkan data yang diperoleh dari BLU Transjakarta, pada tahun 2011 koridor
III merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan
koridor yang lainnya yaitu sebanyak 64 kasus dan hingga bulan juni 2012 telah terjadi 54
kejadian kecelakaan di koridor III, oleh sebab itu peneliti melakukan penelitian yang
bertempat di koridor III.
Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran faktor-faktor penyebab kejadian
kecelakaan bus Transjakarta pada koridor III Tahun 2012. Penelitian ini merupakan
penelitian kualitatif dengan menggunakan metode wawancara mendalam dan observasi.
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan juli-oktober 2012. Informan penelitian ini sebanyak 4
responden yang terdiri dari dua orang manajamen bus Transjakarta dan dua orang pramudi
bus Transjakarta. Menurut teori (Bird dan Germain 1990) kecelakaan disebabkan oleh
tindakan tidak aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen. Pada penelitian ini
variable yang diteliti yaitu variabel perilaku tidak aman pramudi, kondisi tidak aman bus dan
jalan, serta faktor manajemen yang terdiri dari Pengawasan, SOP Perusahaan, Pelatihan, Shift
Kerja dan Safety Promotion.
Hasil penelitian ini mendapatkan bahwa penyebab kecelakaan berdasarkan perilaku tidak
aman pramudi yang sering dialami yaitu pramudi melakukan pengereman mendadak, kurang
antisipasi pada saat berada di belokan dan pramudi melakukan pelanggaran. Sedangkan
berdasarkan kondisi tidak aman, jalur bus Transjakarta telah banyak yang mengalami
kerusakan terutama pembatas jalur yang menyebabkan banyaknya kendaraan lain masuk
sehingga menimbulkan seringnya terjadi kecelakaan. Selain itu, Pengendalian manajemen
yang telah diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan,
Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih perlu untuk ditingkatkatkan.
Berdasarkan hasil penelitian maka disarankan kepada pramudi untuk selalu menaati
peratuturan dan lebih meningkatkan perilaku aman saat mengemudi, untuk pihak manajemen
agar lebih melakukan pengawasan baik itu kepada pramudi, Bus dan kondisi jalur. Untuk
penelitian selanjutnya diharapkan dapat dapat melakukan penelitian yang tidak hanya dalam
satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau bahkan seluruh koridor serta
menambahkan variable yang belum diteliti dalam penelitian ini.
Daftar bacaan : 39 (1984-2011)
iv
FACULITY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES
PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM
OCCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY
Undergraduate Thesis, September 2012
Zumrotun, NIM:108101000013
THE DESCRIPTION OF THE FACTORS THAT CAUSE THE ACCIDENT IN THE
THIRD CORRIDOR OF TRANSJAKARTA BUS (KALIDERES-HARMONI) IN 2012
(xvi + 93 pages, 6 tables,1 graphic 5 Attachments)
ABSTRACT
Traffic accidents involving Transjakarta Bus increase every year. By the year 2011, the
third corridor is a corridor with the higher accident rate than other corridors, that 64 cases were
ever happened. Up to June 2012, 54 incidents have occurred in the corridor III. The research
about third corridor was done based on data from BLU III. It states that third corridor is a
corridor with highest accident rate in 2011. The data are also taken based on accident data in
January-June 2012 period.
This research was conducted to see the description of the factors that cause TransJakarta
bus accidents on third corridor in 2012. This research is a qualitative study with using in-depth
interviews and observation. The research was conducted in July-October 2012. Informants this
study were 4 respondents consisting of two manajamen TransJakarta bus and two people
pramudi TransJakarta bus. According to the theory (Bird and Germain 1990) accidents are
caused by unsafe acts, unsafe conditions and management control. In this study examined
variables are variables unsafe act of pramudi, unsafe conditions for buses and roads, and
management factors consisting of Control, Standar Operational Prosedure, Training, Shift Work
and Safety Promotion.
The results of this study found that the cause of the accident by pramudi unsafe behavior
that is common to the pramudi sudden braking, less anticipation while in curves and pramudi
offense. While based on unsafe conditions, TransJakarta bus lanes has been much damaged,
especially limiting the number of vehicles pathways leading to another entrance leading to
frequent accidents. In addition, management control has been implemented in the company
which includes supervision, training, SOP company, Shift Work and Safety Promotion has been
done but still need to ditingkatkatkan.
Based on these results it is advisable to pramudi to always obey the rules and further
improve safe behavior while driving, for management to better supervise either to pramudi,
Buses and track conditions. For further research are expected to be able to do research that is not
just one but several corridors corridor or even the entire corridor and add variables that have not
been investigated in this study.
Reference: 39 (1984-2011)
v
PERNYATAAN PERSETUJUAN
Skripsi Dengan Judul
GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS
TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI)
TAHUN 2012
Telah disetujui, diperiksa dan dipertahankan dihadapan tim penguji skripsi
Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan
Universitas Islam Negri Syarif Hidayatullah Jakarta
Jakarta, Desember 2012
Mengetahui,
Dr. Arif Sumantri, M.Kes
Pembimbing I
dr.Yuli Prapanca Satar, MARS
Pembimbing II
vi
PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS
ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA
Jakarta, Desember 2012
Penguji I,
Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM
Penguji II,
Yuli Amran, SKM, MKM
Penguji III,
Izzatu Millah, SKM, M.KKK
vii
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Zumrotun
TTL : Pekalongan 15 Februari 1990
Alamat : Jl. Ds Donowangun Kec. Talun Kab. Pekalongan Jawa Tengah
Agama : Islam
Gol. Darah : A
No. Telp : 021 90632339 / 085731575459
RIWAYAT PENDIDIKAN
Tahun
1996 – 2002 MI Muhammadiyah 02 Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah
2002– 2005 MTS Muhammadiyah Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah
2006– 2008 MA Al-Ishlah-Lamongan-Jawa Timur
2008 – sekarang S1 – Kesehatan Masyarakat Peminatan Keselamatan dan Kesehatan Kerja
Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN)
Syarif Hidayatullah Jakarta.
PENGALAMAN ORGANISASI
Periode
2008 – 2009 Staff Departemen Keagamaan BEM Jurusan Kesehatan Masyarakat
Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
2008 – 2009 Sekretaris Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan
Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.
2009 – 2010 Sekretaris Umum Asrama Putri Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM)
Cabang Ciputat.
2009-2010 Bendahara Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan
Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.
2011-sekarang Bendahara Umum Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang
Ciputat.
viii
KATA PENGANTAR
ته كا بر و هلل ا ورحمة عليكم م اسال
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang atas Ridho-Nya lah kini penulis dapat
menyelesaikan Skripsi ini dengan judul “Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan
Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012.”
Shalawat dan salam semoga tetap tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Allah
Muhammad SAW yang telah membawa kita umatnya untuk senantiasa di jalan yang diridhoi
Allah SWT.
Dalam proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak sekali bantuan,
bimbingan, petunjuk dan motivasi dari banyak orang yang tanpa bantuannya penulis belum tentu
bisa menyelesaikan skripsi ini.
Dengan segala kerendahan hati, penulis memberikan rasa hormat dan ucapan terimakasih
sebanyak- banyaknya kepada:
1. Kedua orang tua penulis tercinta bapak dan ibu yang setiap waktu mendoakan penulis
dan rela mengorbankan segala sesuatunya demi melihat anak-anaknya sukses dan
bahagia, Kepada kk2 ku, Khunaifah, Yuhdi Hasani & M.Imron skripsi ini saya
persembahkan untuk kalian orang-orang yang aku sayangi, semoga kita senantiasa rukun
dan bahagia selalu, serta kepada seluruh keluarga besar penulis di pekalongan yang telah
banyak memberikan dukungan dan do’a.
2. Bapak Prof. Dr. (hc). dr. M.K. Tadjudin, Sp.And, selaku dekan Fakultas Kedokteran dan
Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Bapak dr. Yuli P. Satar, MARS, selaku ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat
Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah
Jakarta yang juga selaku pembimbing kedua skripsi penulis.
4. Bapak Dr. Arif Sumantri, M.Kes yang telah banyak memberikan masukan dan saran,
serta meluangkan waktunya dalam membimbing penulis.
5. Ibu iting shofwati ST, MKKK selaku penanggung jawab peminatan K3 FKIK Universitas
Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
ix
6. Seluruh tim penguji sidang skripsi : bu Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM, bu Yuli
Amran, SKM, MKM dan bu Izzatu Millah, SKM, MKKK yang telah berbaik hati
menguji sekaligus membimbing dan memberikan masukan serta sarannya kepada
peneliti.
7. Seluruh Pimpinan dan Staff BLU Transjakarta Busway dan PT Trans Batavia yang telah
memberikan kesempatan kepada penulis untuk melakukan penelitian skripsi.
8. Kepada pak Sartono dan kak Farida yang atas bantuannya penulis dapat dimudahkan
dalam melakukan penelitian di BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia.
9. Andi Sulaeman, terima kasih atas semua waktu dan kasih sayang yang diberikan, terima
kasih atas Do’a dan Semangat serta kesabarannya dalam menghadapi ku setiap
waktu…
10. Keluarga besar IMM Ciputat, terima kasih atas dukungan dan doa-doa nya.
11. Kepada teman-teman satu kosan: Via, Vita, K’mayang terima kasih banyak, semoga kita
semua dapat sukses bersama dan mencapai apa yang kita cita-citakan..Amiiin.
12. Teman ku seperjuangan sejak semester awal hingga akhir ini, Widayu Rahmidha Noer,
terima kasih banyak atas segala bantuan dan dukungan serta semangatnya, mohon maaf
jika banyak merepotkan,hehe..
13. Teman-teman IKPI Khususnya angkatan 2008 Dini, Mb I’, Washo, Azka, tetep jaga
persaudaraan kita kawand.
14. Teman-temen angkatan 2008 peminatan K3 dan peminatan Gizi,yang tidak bisa saya
sebutkan satu persatu, luv u All, Semoga kita semua bisa menjadi orang-orang yang
sukses dan bermanfaat di manapun kita berada..Amiin…
Terakhir dengan memanjatkan do’a kepada Allah SWT semoga semua amal kebaikan
semua pihak yang telah mendukung dan berbaik hati kepada penulis dibalas oleh Allah SWT dan
semoga skripsi ini dapat menambah khazanah pengetahuan penulis khususnya dan pembaca
umumnya, Amiin…
ته كا بر و هلل ا ورحمة عليكم م لسال ا و
Jakarta, Desember 2012
Penulis
x
DAFTAR ISI
LEMBAR PERNYATAAN ........................................................................... i
ABSTRAK ...................................................................................................... ii
ABSTRACT .................................................................................................... iii
LEMBAR PERSETUJUAN .......................................................................... iv
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... v
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...................................................................... vi
KATA PENGANTAR .................................................................................... vii
DAFTAR ISI................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiii
DAFTAR GRAFIK ........................................................................................ xiv
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 7
1.3 Pertanyaan Penelitian ........................................................................... 8
1.4 Tujuan Penelitian ................................................................................. 8
1.4.1 Tujuan Umum .......................................................................... 8
1.4.2 Tujuan Khusus ......................................................................... 8
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................... 9
1.5.1 Bagi Perusahaan ....................................................................... 9
1.5.2 Bagi Pekerja…………………………………………………. 9
1.5.3 Bagi Peneliti ............................................................................. 9
1.5.4 Bagi Program studi kesehatan masyarakat .............................. 9
1.6 Ruang Lingkup Penelitian.................................................................... 10
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja ....................................................... 11
2.2 Kecelakaan ........................................................................................... 12
xi
2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas............................................................ 12
2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas ............................................. 14
2.3 Teori ILCI Loss Causation Model ....................................................... 15
2.4 Pengetahuan ......................................................................................... 21
2.4.1 Tingkat Pengetahuan ................................................................ 22
2.5 Pengawasan .......................................................................................... 23
2.6 Inspeksi ................................................................................................ 24
2.6.1 Manfaat Inspeksi ...................................................................... 24
2.6.2 Jenis-jenis Inspeksi ................................................................... 25
2.7 Pelatihan ............................................................................................... 26
2.8 Shift Kerja ............................................................................................ 26
2.9 Promosi Keselamatan........................................................................... 27
2.10 Standar dan Prosedur ........................................................................... 28
2.11 Kerangka Teori .................................................................................... 30
BAB III KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH
3.1 Kerangka Pikir ..................................................................................... 31
3.2 Definisi Istilah ...................................................................................... 33
BAB IV METODE PENELITIAN
4.1 Jenis Penelitian..................................................................................... 35
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................................... 35
4.3 Informan Penelitian .............................................................................. 35
4.4 Instrument penelitian .......................................................................... 36
4.5 Pengumpulan Data ............................................................................... 36
4.6 Validasi Data ........................................................................................ 39
4.7 Teknik-teknik pengolahan dan analisis data ........................................ 40
xii
BAB V HASIL
5.1 Gambaran Karakteristik Informan ....................................................... 42
5.1.1 Informan Utama ............................................................................ 43
5.1.2 Informan Pendukung ..................................................................... 44
5.2 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus
Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni)
Tahun 2012 .......................................................................................... 43
5.3 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta
di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act
(perilaku tidak aman) Pramudi ............................................................. 47
5.4 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta
di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor
unsafe condition (kondisi tidak aman) ................................................. 49
5.4.1 Kondisi Jalur ................................................................................. 49
5.4.2 Kondisi Bus ................................................................................ 51
5.5 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakartadi koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen .... 53
5.5.1 Pengawasan ................................................................................ 53
5.5.2 SOP Perusahaan .......................................................................... 55
5.5.3 Pelatihan ..................................................................................... 58
5.5.4 Shift Kerja ................................................................................... 59
5.5.5 Safety Promotion ........................................................................ 61
BAB VI PEMBAHASAN
6.1 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan BusTransjakarta
Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 .......................................... 64
6.2 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman)
Pramudi ............................................................................................................... 68
xiii
6.3 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition
(kondisi tidak aman) .................................................................................. 72
6.4.1 Gambaran Kondisi Jalur ................................................................ 72
6.4.2 Gambaran Kondisi Bus .................................................................. 74
6.4 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen ........ 77
6.5.1 Pengawasan ..................................................................................... 77
6.5.2 SOP Perusahaan .............................................................................. 79
6.5.3 Pelatihan .......................................................................................... 81
6.5.4 Shift Kerja ....................................................................................... 83
6.5.5 Safety Promotion ............................................................................. 84
VII SIMPULAN DAN SARAN
7.1 Simpulan .................................................................................................... 87
7.2 Saran .......................................................................................................... 88
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 90
LAMPIRAN
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Data Kejadian Kecelakaan bus Transjakarta koridor III
Tahun 2011- Juni 2012 .................................................................... 6
Tabel 2.1 Tabel jenis-jenis tindakan dan kondisi tidak aman ......................... 18
Tabel 3.1 Definisi Istilah................................................................................ 33
Tabel 4.1 Matriks Pengumpulan data ............................................................ 38
Tabel 5.1 Karakteristik Informan Utama ....................................................... 43
Tabel 5.2 Karakteristik Informan Pendukung ................................................ 44
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990) ................ 15
Gambar 2.2 Kerangka Teori ........................................................................... 30
Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian ........................................................... 32
Gambar 5.1 Foto Pembatas /Separator baru Bus Transjakarta ....................... 50
xvi
DAFTAR GRAFIK
Grafik 1.1 Grafik Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Tahun 2011 ........ 5
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Lampiran
1. Surat Izin Penelitian
2. Pedoman wawancara
3. Matriks Hasil Wawancara
4. Gambar Hasil Observasi
5. Standar Operational Prosedur Koridor III
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pada era sekarang ini alat transportasi merupakan suatu kebutuhan bagi setiap
individu. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi mendukung perkembangan alat
transportasi secara pesat, sehingga menyebabkan laju pertumbuhan kendaraan semakin
meningkat. Dalam Islam sendiri telah dikatakan didalam Al-Qur’an dalam beberapa ayat
yang salah satunya pada (QS. Az-Zukhruf : 12) yang mengatakan bahwa “Allah telah
menciptakan semua berpasang-pasangan dan menjadikan kapal untukmu dan hewan ternak
yang kamu tunggangi”. Ayat ini menerangkan tentang kendaraan yang bisa dipakai oleh
manusia. Pada ayat tersebut transportasi yang bisa digunakan oleh manusia adalah
menggunakan kendaraan kapal dan hewan ternak. Hewan merupakan tenaga pembawa maka
keadaannya sama dengan mobil dan Bus selaku pembawa.
Seiring dengan kemajuan zaman, perkembangan kendaraan sebagai alat transportasi
dapat membawa dampak positif bagi pemenuhan dan peningkatan kesejahteraan manusia,
terutama sebagai alat mobilisasi guna memperlancar aktivitas sehari-hari. Namun, hal ini
juga diiringi dengan timbulnya beberapa dampak negatif yang tidak diinginkan, seperti
kemacetan dan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas (kartika, 2009).
Menurut World Health Organization (WHO, 2012) kecelakaan lalu lintas telah
menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahunnya. WHO juga memperkirakan
pada tahun 2030 kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kematian terbesar nomor lima
di dunia. Berdasarkan hal tersebut dapat diketahui bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan
suatu masalah besar yang perlu mendapatkan perhatian yang serius dari pemerintah, hal
2
tersebut dikarenakan setiap saat, setiap waktu, jumlah korban jiwa di jalan raya selalu
bertambah.
Jumlah kendaraan di indonesia Berdasarkan data Direktur Lalu Lintas (Ditlantas)
Polda Metro Jaya di wilayah Jadetabeka (Jakarta Depok Tangerang Bekasi dan Karawang)
mencapai 13.347.802 unit pada 2011. Jumlah kendaraan tersebut, terdiri atas mobil
penumpang sebanyak 2.541.351 unit (19 %), mobil muatan beban mencapai 581.290 unit
(4,4 %), bus sekitar 363.710 unit (2,7 %) dan sepeda motor berjumlah 73,9 % atau sekitar
9.861.451 unit (Rachman, 2012).
Pertumbuhan jumlah kendaraan pada 2011 meningkat dibanding 2010 sebesar
11,26% atau mencapai 1.350.283 unit, sedangkan untuk wilayah Jakarta sendiri jumlah
kendaraan di tahun 2011 yaitu sebanyak 7,34 juta kendaraan, dimana 2,5 juta kendaraan roda
empat dan kendaraan roda dua hampir 5 juta (Rachman, 2012).
Untuk data kecelakaan transportasi di Indonesia berdasarkan Korps Lalu Lintas
Mabes Polri tercatat di tahun 2011 terjadi sebanyak 10.9176 kasus kecelakaan lalu lintas.
Dari jumlah tersebut sebanyak 1.104 orang meninggal dunia, 2.241 orang luka berat dan
5.292 orang luka ringan. Sedangkan, dari 1 Januari - 13 Februari 2012 terjadi sebanyak
10.169 kasus kecelakaan lalu lintas dengan korban meninggal dunia 1.618, luka berat 2.643,
dan luka ringan 7.765 (Suhendi, 2012).
Angkutan umum Jakarta merupakan penyumbang terjadinya kecelakaan di jalan
Jakarta, para pengemudi biasa mengendarai kendaraannya dengan laju kecepatan yang tinggi.
Perilaku supir saat mengendara merupakan salah satu penentu terjadinya kecelakaan saat
berkendara. Hal tersebut dikarenakan penyebab kecelakaan lalu lintas mayoritas terjadi
3
karena faktor manusia atau karena kesalahan pengendara itu sendiri (Puslitbang Dephub,
2000).
Salah satu angkutan umum yang digunakan sebagai alat transportasi massal yang
sering digunakan oleh masyarakat untuk mencapai tempat tujuan adalah bus, selain dapat
memuat banyak penumpang, bus juga memiliki tarif yang cukup murah, sehingga menjadi
pilihan masyarakat untuk bepergian. Di dalam kota besar seperti Jakarta, bus menjadi
kebutuhan warga masyarakatnya untuk beraktifitas sehari-hari, namun tingginya jumlah
kendaraan bermotor yang ada di Jakarta mengakibatkan Jakarta menjadi kota yang macet
terutama pada saat jam sibuk. Untuk mengatasi masalah kemacetan yang selalu terjadi di
Indonesia, maka pemerintah provinsi DKI Jakarta belajar dari bus Transmilenio yang
berhasil mengurai kemacetan di Bogota, ibu kota kolumbia. Bus transmilenio merupakan
sistem Bus Rapid Transit atau bus cepat, yang di indonesia konsep tersebut digunakan untuk
membangun Bus Transjakarta.
Bus Transjakarta atau lebih dikenal dengan nama busway memulai operasinya pada
era kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso yang dibentuk berdasarkan Peraturan
Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 110 Tahun 2003, Bus ini pertama kali dioperasikan
pada tanggal 15 Januari 2004, Transjakarta busway telah menjadi bagian dari reformasi
angkutan umum kota provinsi DKI Jakarta.
Hingga saat ini bus Transjakarta telah memiliki 11 koridor yang melalui berbagai
wilayah di Jakarta. Bus Transjakarta diberi keistimewaan oleh pemerintah atas penggunaan
jalur khusus di jalan raya. Selain itu, sambutan masyarakat Jakarta terhadap keberadaan bus
ini juga cukup baik, hal ini dapat dilihat berdasarkan data di BLU Transjakarta bahwa pada
4
awal beroperasinya di tahun 2004 jumlah penumpang mencapai 40.000 orang per hari (BLU
Transjakarta, 2012).
Namun, ternyata selama beroperasinya bus Transjakarta yang diharapkan oleh
pemerintah dapat menjadi solusi terhadap masalah mobilisasi di DKI Jakarta hingga
diistimewakan dengan dibuatkan jalur khusus tersebut juga tidak luput dari terjadinya
kejadian kecelakaan. Menurut catatan kejadian kecelakaan yang dihimpun oleh Badan
Layanan Umum (BLU) Transjakarta Pada tahun pertama beroperasinya bus Transjakarta,
terjadi 63 kasus kecelakaan, selanjutnya selama tahun tahun 2011, terjadi 356 kasus
kecelakaan yang melibatkan Bus Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).
Berdasarkan wawancara kepada pihak BLU Transjakarta diketahui bahwa
berdasarkan data yang dihimpun oleh BLU Transjakarta kejadian kecelakaan terbanyak
adalah antara Bus Transjakarta dengan kendaraan lain yang masuk kedalam jalur bus
Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).
Bird and Germain (1985) mengembangkan teori domino yang mengatakan bahwa
terjadinya kecelakaan disebabkan oleh adanya kontak antara tindakan tidak aman (Unsafe
Acts), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan kurangnya sistem pengendalian
manajemen (Lack of Management).
Berdasarkan uraian diatas dan menurut wawancara kepada pihak BLU Transjakarta,
yang menjadi unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku tidak aman
dari pramudi bus Transjakarta itu sendiri dan perilaku dari individu yang melewati jalur Bus
Transjakarta sehingga jalur bus tidak steril oleh kendaraan lain maupun pejalan kaki.
Sedangkan yang menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur Bus Transjakarta yang
5
tidak steril (masih dimasuki oleh pengguna jalan lain) dimana hal tersebut tentu dipengaruhi
oleh pihak manajemen Bus Transjakarta.
Adapun untuk data rincian kejadian kecelakaan bus Transjakarta untuk tiap koridor
adalah sebagai berikut:
Grafik 1.1
Grafik kejadian kecelakaan Bus Transjakarta
Tahun 2011
Sumber : BLU Transjakarta Tahun 2012
Dari grafik 1.1 tersebut dapat tergambarkan angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta
pada tiap koridor di tahun 2011. Koridor III (kalideres-harmoni) merupakan koridor dengan
angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor yang lainnya yaitu
sebanyak 64 kasus kecelakaan. Sedangkan angka kejadian kecelakaan yang paling rendah yaitu
koridor VI dengan 27 kasus kecelakaan. Apabila di gabung jumlah total kejadian kecelakaan di
tahun 2011 sebanyak 356 kasus kecelakaan.
Koridor III merupakan koridor yang beroperasi dengan jurusan terminal kalideres sampai
halte harmoni, terdapat kurang lebih 16 halte yang dilalui oleh bus Transjakarta koridor III.
6
Menurut Manager Pengendalian BLU Transjakarta, koridor III merupakan jalur dengan tingkat
kepadatan yang cukup tinggi terutama pada jam kerja, sehingga pada jalur ini sering terdapat
kendaraan lain yang masuk ke dalam jalur bus Transjakarta (Afifah, 2011).
Adapun rincian data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III tahun 2011-juni
2012 adalah sebagai berikut:
Tabel 1.1
Data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III
Tahun 2011-juni 2012
Tahun
Jumlah
kecelakaan Jumlah korban luka
Ringan Berat (meninggal dunia)
2011 64 26 5
2012
(januari – juni ) 52 11 1
Sumber: PT Trans Batavia 2012
Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa jumlah total kejadian kecelakaan ditahun 2011-
juni 2012 sebanyak 116 kasus dengan jumlah korban 43 orang, yang terdiri dari 37 orang luka
ringan dan 6 orang meninggal dunia.
Melihat masih tingginya angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada tahun 2011
yang terlihat pada grafik 1.1,dimana koridor III merupakan koridor dengan angka kejadian
kecelakaan paling tinggi dan berdasarkan data kejadian kecelakaan koridor III dimana terlihat
pada tabel 1.1 bahwa kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini hingga bulan Juni telah mencapai 52
kasus kecelakaan, oleh karena itu, peneliti tertarik untuk mengadakan penelitian mengenai
gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-
Harmoni) Januari - Juni Tahun 2012.
1.2 Rumusan Masalah
7
Berdasarkan uraian pada latar belakang terlihat bahwa data-data pelaporan berupa jumlah
kejadian kecelakaan yang terjadi pada tiap koridor Bus Transjakarta hampir seluruhnya pernah
terjadi kejadian kecelakaan, dari data tersebut juga diketahui bahwa kkoridor III (kalideres-
harmoni) merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan tertinggi di Tahun 2011.
Sesuai dengan teori ILCI Loss Caution Model (Bird dan Germain, 1985) menyebutkan
bahwa unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku dari individu yang
dalam hal ini adalah perilaku tidak aman pramudi bus Transjakarta dan individu yang melewati
jalur bus Transjakarta, yang menyebabkan jalur tidak steril oleh kendaraan lain. Sedangkan yang
menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur yang masih dapat dilewati oleh pengguna
jalan lain dan kondisi fisik bus Transjakarta itu sendiri.
Berdasarkan latar belakang tersebut penulis tertarik untuk meneliti gambaran faktor-
faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni) Tahun
2012.
1.3 Pertanyaan Penelitian
1. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun
2012 ?
2. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun
2012?
3. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?
8
1.4 Tujuan
1.4.1 Tujuan Umum
Mengetahui gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta di
koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012
1.4.2 Tujuan Khusus
1. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun
2012 ?
2. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun
2012?
3. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?
1.5 Manfaat Penelitian
1.5.1 Manfaat bagi Perusahaan
Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan masukan atau bahan evaluasi bagi
institusi dalam upaya meningkatkan keselamatan penumpang maupun pengguna jalan lain.
1.5.2 Manfaat Bagi pekerja
Dengan mengetahui gambaran faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan
maka diharapkan pekerja dapat lebih memahami hal-hal yang dapat mereka lakukan agar
terhindar dari kecelakaan kerja.
9
1.5.3 Manfaat bagi Peneliti
Melatih pola berpikir sistematis dalam menghadapi masalah-masalah, khususnya
masalah faktor-faktor yang berhubungan dengan kecelakaan transportasi.
1.5.4 Manfaat bagi Program Studi Kesehatan Masyarakat
Sebagai referensi keilmuan mengenai keselamatan dan kesehatan kerja,
khususnya dalam bidang Transportasi.
1.6 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Juli sampai Oktober 2012 dengan menggunakan
data primer dan data sekunder, data primer penulis dapatkan dari hasil wawancara terhadap
beberapa informan yaitu pramudi bus Transjakarta dan pihak manajemen koridor III, sedangkan
untuk data sekunder penulis dapatkan dari Badan Layanan Umum Transjakarta dan PT Trans
Batavia (TB) sebagai pengelola koridor III. Adapun lokasi penelitian yaitu pada unit pengelola
bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni), Penelitian ini bertujuan mengetahui gambaran
faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-harmoni)
Tahun 2012. Penelitian ini bersifat kualitatif dengan menggunakan metode observasi dan
wawancara mendalam. Penulis tertarik untuk memeilih tema ini dikarenakan berdasarkan data
kejadian kecelakaan yang diperoleh dari BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia menunjukkan
bahwa masih tinggi nya angka kejadian kecelakaan yang terjadi pada bus Transjakarta khususnya
pada koridor III dibandingkan angka kejadian kecelakaan pada koridor lainnya.
10
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja
Keselamatan dan Kesehatan Kerja berdasarkan UU No. 1 Tahun 1970 yaitu upaya dan
pemikiran dalam menjamin keutuhan dan kesempurnaan jasmani dan rohani manusia pada
umumnya dan pekerja pada khususnya serta hasil karya budaya dalam rangka menuju
masyarakat yang adil dan makmur berdasarkan pancasila.
Menurut Suma’mur (1996), Keselamatan dan Kesehatan Kerja dapat ditinjau dari
berbagai segi sudut pandang dan definisi yang berbeda, yaitu:
2.1.1 Secara Filosofis
Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) adalah suatu bentuk pemikiran
dan upaya untuk menjamin keadaan, keutuhan, dan kesempurnaan baik secara
jasmani maupun rohani mausia serta karya dan budayanya tertuju pada
kesejahteraan manusia pada umumnya dan tenaga kerja pada khususnya.
2.1.2 Secara Praktis dan Hukum
Keselamatan dan kesehatan kerja adalah suatu upaya untuk perlindungan agar
tenaga kerja selalu dalam keadaan sehat dan selamat, selama melakukan
pekerjaannya di tempat kerja atau orang lain yang akan memasuki tempat kerja
maupun sumber dan proses produksi dapat secara aman dan efisien dalam
pemakaiannya.
11
2.1.3 Secara Keilmuan
Keselamatan dan kesehatan kerja adalah cabang ilmu pengetahuan dan
penerapannya yang mempelajari tentang tata cara penanggulangan kecelakaan kerja
dan penyakit akibat kerja.
2.2 Kecelakaan
Menurut Bird dan Germain (1990), Kecelakaan adalah suatu sumber peristiwa yang
tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan
biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi
batas kemampuan tubuh atau struktur.
Sedangkan berdasarkan Depnaker (1998), Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang
menimbulkan kerugian pada manusia dan harta benda akibat adanya kontak dengan sumber
energi yang melebihi ambang batas tubuh atau struktur. Menurut (OSHAS 18001:2007)
kecelakaan adalah kejadian yang tidak diinginkan menimbulkan kematian, sakit, cidera,
kerusakan atau kerugian.
Dari beberapa definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa kecelakaan merupakan suatu
kejadian atau peristiwa yang tidak diinginkan dan dapat terjadi sewaktu-waktu karena
sifatnya yang tidak dikehendaki serta dapat menimbulkan kerugian baik cidera, kematian,
kerusakan atau kehilangan harta benda.
2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya
melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan cedera atau kerusakan pada pemiliknya
(WHO,1984). Sedangkan berdasarkan (PP No.43 Tahun 1993) Kecelakaan lalu lintas
merupakan suatu peristiwa di jalan raya yang tidak di sangka-sangka dan tidak di sengaja,
12
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban
manusia atau kerugian harta benda.
Menurut (Hobbs,1995) dalam (Kartika,2009) kecelakaan lalu lintas merupakan
kejadian yang sulit untuk di prediksi kapan dan dimana terjadinya, kecelakaan tidak
hanya mengakibatkan trauma, cidera ataupun kecacatan, tetapi juga dapat mengakibatkan
kematian. Kasus kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring
pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.
Sedangkan menurut Undang-undang nomor 14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu peristiwa yang tidak
disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai
jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda atau korban jiwa.
Apabila dilihat dari jumlah kendaraan yang terlibat didalam suatu kecelakaan,
kecelakaan memiliki dua jenis, yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan ganda.
Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan bermotor
dan tidak melibatkan korban lain seperti pejalan kaki, dan pengguna jalan
lainnya.kecelakaan tersebut dapat berupa menabrak pohon atau benda yang dapat
menjadi kontak kecelakaan, terguling yang dapat diakibatkan kehilangan kendali oleh
pengemudi dan tergelincir yang disebabkan oleh jalan yang licin. Sedangkan kecelakaan
ganda yaitu suatu kecelakaan yang dapat melibatkan lebih dari satu kendaraan atau
pejalan kaki (Hubdat, 2006).
Untuk mengatur seluruh aspek lalu lintas dan transportasi, Indonesia mempunyai
Undang-Undang No.14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan raya. Undang-
Undang ini dipersiapkan untuk mengakomodir berbagai perkembangan baru, terutama
13
konsep-konsep dan teknologi baru dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas
(Muldan,2009).
Sekarang ini, pemberlakuan Undang-undang lalu lintas nomor 22 Tahun 2009
telah dibuat untuk menggantikan Undang-undang no.14 Tahun 1992. Banyak peraturan
baru dalam undang-undang baru tersebut dengan sanksi yang lebih berat dibandingkan
dengan peraturan sebelumnya, hal tersebut dibuat dengan harapan agar pengguna
kendaraan lebih tertib mentaati peraturan yang berlaku.
2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu lintas
Berdasarkan (PP no. 43 Tahun 1993) Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan
lalu lintas dapat menimpa sekaligus atau hanya beberapa diantaranya, dampak tersebut
dapat berupa materi dan korban jiwa, kecelakaan yang memiliki dampak korban jiwa
dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia
sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari
setelah kecelakaan tersebut.
b. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat
tetap atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari
sejak kecelakaan terjadi. Suatu kejadian di golongkan sebagai cacat tetap jika suatu
anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat
sembuh atau pulih untuk selamanya.
c. Luka ringan adalah korban kecelakaan yang mengalami luka-luka yang tidak
memerlukan rawat inap atau harus dirawat inap di rumah sakit kurang dari atau
sama dengan 30 hari.
14
2.3 Teori ILCI Loss Causation Model
Teori domino didukung oleh Bird dan Germain (1990) dengan mengemukakan mengenai
kecelakaan yaitu disebabkan adanya kekurangan pada sistem pengendalian manajemen.
Kemudian The International Loss Control Institute mengembangkan teori tersebut yang
disebut ILCI Loss Causation Model.
Loss Causation Model berisikan petunjuk yang memudahkan penggunanya untuk
memahami bagaimana menemukan faklor penting dalam rangka mengendalikan meluasnya
kecelakaan dan kerugian termasuk persoalan manajemen. Bird dan Germain (1990)
menjelaskan bahwa suatu kerugian (loss) disebabkan oleh serangkaian faktor-faktor yang
berurutan seperti yang terdapat dalam Loss Causation Model, Seperti teori domino, model
ILCI didasari dari kejadian yang dapat menyebabkan kerugian, seperti pada bagan berikut:
Gambar 2.1
ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990)
LOSS
PEOPLE PROPERTY
PROCESS
BASIC CAUSE
PERSONAL
FACTORS
JOB FACTORS
IMMEDIATE
CAUSES
SUB STANDARD
ACT
&
CONDITION
INCIDENT
CONTACT WITH
ENERGY
OR
SUBSTANCE
LACK OF
CONTROL
INADEQUATE
PROGRAM
PROGRAM
STANDARDS
COMPLIANCE TO
STANDADARDS
LOSS
PEOPLE PROPERTY
PROCESS
15
a. Loss
Hasil dari suatu kejadian kecelakaan adalah kerugian (Loss). Yang dapat berbahaya bagi
manusia, property atau harta benda dan dapat menimbulkan gangguan pelaksanaan pekerjaan
dan berkurangnya keuntungan yang didapat (Bird, 1990).
Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa kerugian akibat kecelakaan terbagi
menjadi:
Injured Worker Time
Waktu produktif hilang akibat cidera pada pekerja dan hal tersebut tidak dapat
digantikan atau terbayarkan oleh kompensasi kerja.
Co-Worker Time
- Waktu yang hilang oleh teman kerja yang membantu rekan kerja nya yang
mengalami kecelakaan.
- Waktu yang dihabiskan untuk membahas ulang kejadian kecelakaan yang
terjadi dan waktu yang dihabiskan oleh pekerja lain yang menggantikan
pekerja yang mengalami kecelakaan.
Supervisor Time
Waktu supervisor yang dibebankan untuk menganalisis dan membuat laporan
kecelakaan.
General Loses
Kerugian akibat tidak dapat beroperasinya mesin setelah mengalami kecelakaan
dan berkurangnya keefektifan kerja pegawai setelah mengalami kecelakaan.
Other Losses
Penalty,pajak dan surat-surat panggilan.
16
b. Incident /Contact
Menurut Bird dan Germain (1990) insiden atau kontak adalah kejadian yang terjadi
sebelum kerugian, hal tersebut disebabkan karena kontak yang terjadi dapat menimbulkan
bahaya dan kerusakan. Yang termasuk kedalam kecelakaan menurut (ANSI, 1969) yaitu:
Struck Against : menanbrak benda diam/bergerak
Struck By: terpukul/tertabrak oleh benda bergerak
Fall To Lower Level: badan atau bendajatuh dan terkena badan
Fall on: jatuh ditempat datar
Caught in: tertusuk, terjepit, benda runcing
Caught on: terjepit, terjebak diantara obyek besar
Caught between : terpotong, hancur, remuk
Contact with: listrik, kimia , radiasi, panas dan dingin
Overstress : terlalu berat, cepat, tinggi dan besar
Equipment Failure: kegagalan mesin dan peralatan
Environmental release: pencemaran
c. Immediate Causes
Menurut Bird dan Germain (1990) Immediate Causes kecelakaan merupakan Suatu
kejadian yang secara cepat memicu terjadinya kecelakaan bila kontak dengan bahaya.
Immediate causes meliputi faktor sub-standard dan faktor kondisi. Faktor substandard
diantaranya tindakan tidak aman seperti mengoperasikan unit tanpa ijin, faktor kondisi seperti
kebisingan, ventilasi iklim kerja dan lain-lain.
17
Terdapat beberapa tindakan dan kondisi tidak aman yang dapat menimbulkan kejadian
kecelakaan diantaranya yaitu:
Tabel 2.1
Tindakan dan kondisi tidak aman
Tindakan Tidak Aman Kondisi Tidak Aman
Memperbaiki peralatan keadaan hidup Kurang pencahayaan
Peniadaan peralatan safety Alat pengaman tidak sesuai atau tidak cukup
Dibawah pengaruh alcohol atau obat Tempat kerja yang berantakan
Penggunaan alat dengan cara tidak aman Adanya bahaya api ditempat kerja
Pengoperasian tanpa izin Sistem peringatan tidak adekuat
Menggunakan alat rusak Tidak cukup ventilasi
Menempati posisi bahaya Excessive noise
Kegagalan untuk memperingati dan
mengamankan
Tidak cukupnya pembatas
Bekerja dengan kecepatan tidak sesuai Alat kerja yang cacat
Membuat peralatan keselamatan tidak
beroperasi
Terbatasnya tempat kejadian
Membuang peralatan keselamatan Tidak cukupnya sistem peringatan
Memuat beban yang tidak sesuai Kondisi lingkungan berbahaya: gas,
debu,asap.
Pengangkatan dan pemindahan yang tidak
tepat
Pajanan radiasi
Bercanda gurau pada saat bekerja Temperature yang terlalu tinggi atau rendah
Sumber : Frank E. Bird, Jr, George L. Germain. Practical Loss Control Leadership. Atlanta
Highway, Revisied Ed. 1990.
18
Tindakan dan kondisi tidak aman hanya sebagai immediate causes atau gejala-gejala,
apabila hanya gejala tersebut yang dihalangkan maka kecelakaan akan dapat terjadi lagi,
sehingga dibutuhkan pengendalian yang efektif, dan untuk menyelesaikan masalah performa
pengendalian kerugian kita harus mendapatkan basic root atau root causes.
d. Basic Causes
Basic Causes merupakan penyebab-penyebab nyata dibelakang gejala, alasan-alasan
tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman yang terjadi. Basic causes membantu
menjelaskan mengapa orang-orang melakukan tindakan tidak aman.
Basi causes dibagi menjadi dua yaitu faktor personal dan faktor pekerjaan. Faktor
personal terdiri dari ketidakmampuan mental/pesikologis, pengetahuan, ketrampilan, stress
dan motivasi. Sedangkan faktor pekerjaan terdiri dari kepemimpinan, peralatan dan standar
pekerjaan yang tidak berjalan dengan baik Bird dan Germain (1990).
e. Lack of control
Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa control (pengendalian) adalah satu dari
empat fungsi manajemen: perencanaan, organisisr, mengarahkan dan pengendalian. Hal ini
berhubungan dengan fungsi dari manajer apapun bidangnya. Ada tiga alasan yang dapat
menyebabkan kurangnya pengendalian, yaitu:
1) Program yang tidak cukup
Program keselamatan atau pengendalian kerugian tidak cukup karena terlalu sedikit
aktivitas program. Ketika program yang dibutuhkan bermacam-macam dengan lingkup
organisasi. Terdapat beberapa program yang menjadi elemen kesuksesan diantaranya
yaitu:
1. Kepemimpinan dan pengawasan
19
2. Alat pelindung diri
3. Training manajemen
4. Pengendalian kesehatan
5. Inspeksi terrencana
6. Sistem evaluasi program
7. Prosedur dan analisis pekerjaan
8. Pengendalian teknik
9. Investigasi kecelakaan
10. Komunikasi personal
11. Observasi pekerjaan
12. Rapat grup
13. Emergency Preparedness
14. Promosi umum
15. Peraturan organisasi
16. Pengendalian kebisingan
17. Analisis kecelakaan
18. Pengendalian pengadaan
19. Pelatihan kerja
20. Keselamatan diluar pekerjaan
2) Standar program yang tidak cukup
Standar program yang tidak cukup dapat menimbulkan kebingungan dan
kegagalan, terdapat 10 standar yang umum diadopsi oleh perusahaan yaitu:
1. Peninjauan peraturan
20
2. Melaporkan setiap bentuk tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman
3. Membuat rencana kerja yang baik.
4. Membekali pekerja baru dengan pengetahuan cara kerja yang baik dan
lingkungan kerja.
5. Mengadakan safety meeting dan menghadirkan seluruh anggota organisasi.
6. Menegakkan prinsip “good housekeeping” di perusahaan.
7. Menyediakan APD yang sesuai
8. Melakukan investigasi kecelakaan
9. Mensosialisasikan pentingnya cara kerja aman .
10. Setiap organisasi harus membuat peraturan yang memungkinkan untuk
diikuti.
Standar tersebut memberikan pengetahuan kepada seluruh pekerja dan menjadi
tolak ukur kinerja yang berkaitan dengan standar, standar kerja yang baik sangat
berhubungan dengan pengendalian yang baik pula.
3) Pemenuhan standar tidak tercukupi
Kurangnya pemenuhan standar adalah alasan yang umum dapat mencerminkan
kurangnya pengendalian. Tiga alasan yang telah dipaparkan merupakan yang sering
menjadi penyebab kurangnya pengendalian. Dimana pengendalian merupakan
tanggungjawab sepenuhnya pihak manajemen.
2.4 Pengetahuan
Menurut Notoatmodjo (2003), pengetahuan merupakan hasil dari tahu, terjadi setelah
orang melakukan proses pengindraan terhadap objek yang diamatinya. Pengetahuan dapat
mempengaruhi cara berfikir dalam menghadapi pekerjaan, menerima latihan kerja dan juga
21
cara menghindari kecelakaan, mereka yang berpengetahuan rendah sangat susah untuk
menerima suatu inovasi baru, sehingga dalam melaksanakan latihan akan mengalami
kesulitan (Suma’mur,1984).
Apabila seseorang dapat menjawab pertanyaan-pertanyaan mengenai suatu bidang
tertentu dengan lancer, baik secara lisan maupun tulisan maka dapat dikatakan bahwa dia
mengetahui bidang tersebut. Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah
orang melakukan penginderaan terhadap suatu objek tertentu. Penginderaan terjadi melalui
pancaindera manusia, yakni indera penglihatan, pendengaran, penciuman, rasa dan raba.
Sebagian besar pengetahuan manusia diperoleh dari mata dan telinga (Notoatmojo,2007).
2.4.1 Tingkat Pengetahuan
Berdasarkan penelitian Rogers (1974) dalam Notoatmodjo (2003),
Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif mempunyai 6 tingkatan, yaitu:
a. Tahu (Know) diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari
sebelumnya.
b. Memahami (Comprehension) diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan
secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan
materi tersebut secara benar.
c. Aplikasi (Aplication) diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi
yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya.
d. Analisis (Analysis) adalah suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau
suatu objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih ada kaitannya satu
sama lain.
22
e. Sintesis (Synthesis) merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formulasi
baru dari formulasi-formulasi yang ada.
f. Evaluasi (Evalaution) berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian
terhadap suatu objek.
2.5 Pengawasan
Pengawasan merupakan pengecekan manajemen terhadap sumber daya, iklim dan proses
untuk memastikan lingkungan kerja yang aman dan produktif. Pengawasan berhubungan
dengan manajemen risiko dan program keselamatan yang telah dibuat (Reason, 1990).
Menurut Roughton (2002) dalam Mayanda (2009) beberapa tipe individu yang harus terlibat
dalam mengawasi tempat kerja yaitu:
a. Pengawas
Setiap pengawas yang ditunjuk harus mendapatkan pelatihan mengenai bahaya yang
mungkin akan ditemui beserta pengendaliannya.
b. Pekerja
Melibatkan pekerja dalam pengawasan merupakan cara perusahaan untuk dapat
memberikan pengetahuan kepada pekerja mengenai potensi bahaya dan cara melindungi
diri dan rekan kerja nya dari bahaya tersebut.
c. Safety Professional
Tugas seorang safety adalah memberikan bimbingan dan petunjuk tentang metode
inspeksi, dan seorang safety merupakan orang yang paling bertanggungjawab terhadap
kesuksesan atau permasalahan dalam program pencegahan dan pengendalian bahaya.
23
2.6 Inspeksi
Inspeksi merupakan suatu aktifitas untuk menemukan masalah-masalah atau potensi
bahaya dan menilai risikonya sebelum kerugian atau kecelakaan dan penyakit akibat kerja
benar-benar terjadi. Sehingga inspeksi adalah salah alat control manajemen yang bersifat
klasik, tetapi masih sangat relevan dan secara luas sudah banyak diterapkan dalam upaya
menemukan masalah yang dihadapi dilapangan, termasuk untuk memperkirakan besarnya
risiko (Anita,2011).
2.6.1 Manfaat inspeksi K3 (Tarwaka, 2008):
a. Dapat melakukan pembetulan segera terhadap tindakan atau kondisi tidak standar
(tidak aman) yang ditemukan selama inspeksi.
b. Inspeksi secara teratur dan berkelanjutan mendorong para pekerja untuk lebih
tanggap terhadap tindakan tidak aman yang dilakukan para pekerja serta akan
lebih giat memeriksa kondisi tidak aman lingkungan kerja atau tempat kerja.
c. Menetapkan secara tepat alat-alat pelindung keselamatan yang diperlukan untuk
setiap jenis dan kondisi kerja.
d. Inspeksi dapat memberikan semangat serta meningkatkan kesadaran setiap
pekerja terhadap pentingnya K3.
e. Inspeksi membantu apresiasi serta sekaligus merealisasikan program K3
dikalangan para karyawan.
Inspeksi keselamatan dan kesehatan kerja merupakan salah satu sarana yang
mudah dan dapat dipakai untuk mengetahui permasalahan dilapangan serta untuk
mengukur risiko sebelum terjadinya suatu kecelakaan dan kerugian.
2.6.2 Jenis-jenis Inspeksi
24
Berdasarkan waktu pelaksanaanya, jenis-jenis inspeksi pada umumnya meliputi:
a. Inspeksi formal atau inspeksi yang terrencana
Inspeksi ini bisa disebut inspeksi periodic, dilakukan secara terrencana dan berkala
tergantung objek inspeksi. Inspeksi ini terbagi menjadi dua bagian:
1) Inspeksi umum
Inspeksi umum atau rutin terhadap sumber-sumber bahaya di tempat kerja
secara menyeluruh.
2) Inspeksi khusus
Inspeksi khusus terhadap objek-objek area tertentu yang mempunyai risiko
tinggi terhadap kerugian dan kecelakaan kerja, inspeksi khusus yang dilakukan
berdasarkan adanya keluhan atau complain dari tenaga kerja di suatu unit kerja
dan inspeksi khusus yang dilakukan berdasarkan adanya permintaan atau instruksi
dari pengurus perusahaan.
3) Inspeksi informal atau inspeksi yang tidak terrencana
Inspeksi ini merupakan inspeksi yang tidak direncanakan sebelumnya dan
sifatnya cukup sederhana yang dilakukan atas kesadaran orang-orang yang
menemukan atau melihat masalah K3 didalam pekerjaannya sehari-hari, inspeksi
ini sebenarnya cukup efektif karena masalah-masalah yang muncul langsung
dapat dideteksi, dilaporkan segera dan dapat dilakukan tindakan korektif
secepatnya, namun demikian inspeksi informal mempunyai keterbatasan karena
memang tidak dilakukan secara sistematik (Tarwaka, 2008)
25
2.7 Pelatihan
Setiap organisasi harus mengembangkan standar pelatihan bagi seluruh individu yang
berada di lingkungan sekitar tempat kerja nya. Pemahaman dan budaya mengenai
keselamatan saat bekerja tidak dapat datang dengan sendiri nya pada diri seorang pekerja,
melainkan harus dibentuk melalui pelatihan dan pembinaan. (Ramli, 2010) menyebutkan
bahwa seorang pengemudi kendaraan bermotor di jalan raya tidak bisa sekedar otodidak,
namun akan lebih efektif apabila dilakukan pendidikan mengemudi (safety driving) .
Tujuan dari diadakannya pelatihan bagi pekerja selain untuk menambah pengetahuan
juga untuk meningkatkan keahlian pekerja, sehingga suatu pelatihan harus disesuaikan
dengan dengan kebutuhan masing-masing pekerja (Ramli, 2010). Setiap perusahaan
mempunyai kebutuhan pelatihan bagi pekerja yang berbeda-beda sesuai sifat bahaya, skala
kegiatan dan kondisi pekerja. Oleh karena itu pelatihan harus dijadikan sebagai kebutuhan
organisasi bukan hanya sebagai formalitas belaka.
2.8 Shift Kerja
Waktu kerja adalah pembagian gilir kerja dalam waktu 24 jam (Andrauler P. 1989).
Pekerja dibagi dalam beberapa kelompok yang masing-masing bergiliran dan lama kerjanya
sesuai dengan hasil bagi 24 jam dengan jumlah kelompok kerja.
Terdapat dua masalah utama pada pekerja yang bekerja secara bergiliran, yaitu ketidak
mampuan pekerja untuk beradaptasi dengan sistem shift dan ketidak mampuan pekerja untuk
beradaptasi dengan kerja pada malam hari dan tidur pada siang hari (Andrauler P. 1989).
Pergeseran waktu kerja pagi, siang, dan malam dapat mempengaruhi terjadinya peningkatan
kecelakaan kerja (Achmadi, 1991).
26
2.9 Promosi Keselamatan
Promosi K3 di lingkungan kerja yaitu upaya promosi kesehatan yang
diselenggarakan di tempat kerja, selain untuk memberdayakan masyarakat di
tempat kerja untuk mengenali masalah dan tingkat kesehatannya, serta mampu
mengatasi, memelihara, meningkatkan dan melindungi kesehatannya sendiri
juga memelihara dan meningkatkan tempat kerja yang sehat, adapun tujuan
diadakannya promosi kesehatan di tempat kerja adalah :
a) Mengembangkan perilaku hidup bersih dan sehat di tempat kerja.
b) Menurunkan angka absensi tenaga kerja.
c) Menurunkan angka penyakit akibat kerja dan lingkungan kerja.
d) Menciptakan lingkungan kerja yang sehat, medukung dan aman.
e) Membantu berkembangnya gaya kerja dan gaya hidup yang sehat.
f) Memberikan dampak yang positif terhadap lingkungan kerja dan
masayarakat.
Dua konsep yang sangat penting untuk meningkatkan kesehatan pekerja
dan lingkungannya adalah pencegahan dan peningkatan kesehatan. Secara
mendasar tujuan promosi kesehatan di tempat kerja adalah perlu melindungi
individu (pekerja), lingkungan didalam dan diluar tempat kerja dari bahan-
bahan berbahaya, stress atau lingkungan kerja yang jelek. Gaya kerja yang
memperhatikan kesehatan dan menggunakan pelayanan kesehatan yang ada
dapat mendukung terlaksananya promosi kesehatan di tempat kerja
(Notoatmodjo,2007).
27
Terdapat beberapa metode dalam rangka mempromosikan kesehatan dan keselamatan
di lingkungan kerja diantara nya yaitu metode pendidikan yang bersifat penyuluhan dan
bimbingan atau seminar dan metode yang paling sering dan mudah dilakukan yaitu metode
dengan menggunakan alat bantu media promosi seperti media cetak dan media papan
(Notoatmodjo, 2007)
2.10 Standard dan Prosedur
Standar Operating Procedure (SOP) merupakan suatu rangkaian instruksi tertulis
yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin yang terdapat pada suatu
perusahaan. Pengembangan dan penerapan dri SOP merupakan bagian penting dari
keberhasilan sistem kualitas dimana SOP menyediakan informasi untuk setiap individu
dalam perusahaan untuk menjalankan suatu pekerjaan, dan memberikan konsistensi pada
kualitas dan integritas dari suatu produk atau hasil akhir. Pada intinya, dengan melakukan
penerapan SOP maka perusahaan dapat memastikan suatu operasi berjalan sesuai dengan
prosedur yang ada Stup (2001) dalam Mayanda (2009)
SOP berisi apa yang harus dilakukan dan siapa yang harus melakukan dalam sustu
proses yang akan dilakukan atau diikuti oleh setiap anggota dalam perusahaan. Tujuan
utama dari penerapan SOP adalah agar tidak terjadi kesalahan dalam pengerjaan suatu
proses kerja yang dirancang pada SOP. Adapun tujuan-tujuan utama dari SOP antara lain:
a. Agar pekerja dapat menjaga konsistensi dalam menjalankan suatu prosedur kerja.
b. Agar pekerja dapat mengetahui dengan jelas peran dan posisi mereka dalam
perusahaan.
c. Memberikan keterangan atau kejelasan tentang alur proses kerja, tanggungjawab dan
staf terkait dalam proses kerja tersebut.
28
d. Memberikan keterangan tentang dokumen-dokumen yang dibutuhkan dalam suatu
proses kerja.
e. Mempermudah perusahaan dalam mengetahui terjadinya inefisiensi proses dalam
suatu prosedur kerja.
Jika SOP dijalankan dengan benar maka perusahaan akan mendapat banyak
manfaat dari penerapan SOP tersebut, adapun beberapa manfaat dari SOP adalah sebagai
berikut:
a. Memberikan penjelasan tentang prosedur kegiatan secara detail terinci dengan jelas.
b. Meminimalisasi variasi dan kesalahan dalam suatu prosedur operasional kerja.
c. Mempermudah dan menghemat waktu dalam program training karyawan.
d. Menyamaratakan seluruh kegiatan yang dilakukan oleh semua pihak.
e. Membantu dalam melakukan evaluasi terhadap setiap proses operasional dalam
perusahaan.
f. Mempertahankan kualitas perusahaan melalui konsistensi kerja karena perusahaan
telah memiliki sistem kerja yang sudah jelas dan terstruktur secara sistematis.
Oleh karena itulah dapat disimpulkan bahwa SOP memegang peranan penting
dalam pemenuhan standar kerja yang ada diperusahaan, semakin baik penerapan SOP
diperusahaan maka berarti tujuan penerapan SOP telah tercapai sehingga akan semakin
baik pula kinerja pekerja dan kualitas perusahaan. Apabila kinerja pekerja baik maka
akan semakin dapat mengurangi risiko terjadinya perilaku tidak aman yang dapat
menciptakan kejadian kecelakaan, begitupula dengan lingkungan kerja (Stup,2001).
29
2.11 Kerangka Teori
Berdasarkan tinjauan pustaka yang telah dipaparkan, penulis membuat kerangka
teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model (Bird dan Germain 1990).
Dimana mengemukakan bahwa penyebab kecelakaan adalah tindakan tidak aman
(Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian manajemen (Lack
Of Manajemen).
Gambar 2.2
Kerangka Teori
Sumber : Bird dan Germain 1990
Perilaku tidak aman
(Unsafe Act)
Job Factor
Pengendalian Manajemen
(Lack Of Control)
Accident
Kondisi tidak aman
(Unsafe Condition)
Basic Cause
Personal Factor
Immediate Causes
Penyebab
Langsung
Penyebab
tidak
Langsung
30
BAB III
KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH
3.1 Kerangka Pikir
Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran penyebab kejadian kecelakaan
pramudi bus Transjakarta di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Januari-Juni Tahun 2012.
Berdasarkan teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model oleh Bird dan
Germain (1990), dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan disebabkan oleh tindakan
tidak aman (Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian dari
manajemen.
Adapun variabel yang diteliti dari tindakan tidak aman adalah tindakan tidak aman
dari pramudi. Sedangkan untuk variabel kondisi tidak aman adalah kondisi jalur dan kondisi
bus. Sedangkan variabel manajemen yang diteliti yaitu pengawasan, SOP Perusahaan,
Pelatihan, Shift kerja dan promosi keselamatan (Safety Promotion).
31
Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian.
Kecelakaan Bus
Transjakarta Koridor
III
Penyebab Langsung
Perilaku tidak aman/
Unsafe Act oleh Pramudi
Kondisi tidak aman /
Unsafe Condition
Kondisi Jalur
Kondisi Bus
Penyebab tidak
langsung
Manajemen
Pengawasan
SOP Perusahaan
Pelatihan
Shift Kerja
Safety Promotion
Kecelakaan Bus
Transjakarta Koridor
III
32
3.2 Definisi Istilah
Tabel 3.1
Definisi Istilah
No Variabel Definisi Istilah Cara Ukur Hasil Ukur
1. Kecelakaan Bus
Transjakarta
Suatu kejadian kecelakaan di jalan raya
yang tidak di duga dan tidak di sengaja,
melibatkan bus Transjakarta dengan atau
tanpa pemakai jalan lainnya,
mengakibatkan korban manusia atau
kerugian harta benda.
Indepth
Interview
Gambaran
kejadian
kecelakaan bus
Transjakarta
3. Perilaku tidak
aman pramudi
Tindakan atau aktifitas pramudi yang tidak
sesuai dengan Peraturan atau Standar
Operasional Prosedur (SOP) pramudi bus
Transjakarta.
Indepth
Interview
Gambaran
perilaku tidak
aman pramudi
5. Kondisi Jalur Keadaan Jalur khusus (Jalan, Pembatas,
rambu-rambu) yang dilewati oleh Bus
Transjakarta ketika beroperasi.
Indepth
Interview &
Observasi
Gambaran
kondisi tidak
aman jalur bus
Transjakarta
6. Kondisi Bus Keadaan bus dan kelengkapan bus (rem,
ban,lampu dan komponen lainnya) yang
harus ada pada Bus Transjakarta sesuai
SOP Bus Transjakarta.
Indepth
Interview &
Observasi
Gambaran
kondisi tidak
aman Bus
8. Pengawasan
manajemen
Pemantauan atau monitoring yang
dilakukan oleh BLU Transjakarta, Operator
dan pihak-pihak terkait untuk memastikan
lingkungan kerja yang aman dan produktif.
Indepth
Interview
Gambaran
pengawasan
manajemen bus
Transjakarta
33
9. SOP Perusahaan Suatu rangkaian instruksi tertulis yang
mendokumentasikan kegiatan atau proses
rutin yang terdapat pada suatu perusahaan.
Indepth
Interview
Gambaran SOP
perusahaan
10. Shift Kerja Banyaknya jadwal kerja pramudi dengan
mempertimbangkan lama shift.
Indepth
Interview
Gambaran shift
kerja perusahaan
11. Pelatihan Pembinaan yang dilakukan untuk
memproses seorang pramudi agar
berperilaku sesuai dengan peraturan yang
telah ditentukan sebelumnya.
Indepth
Interview
Gambaran
pelatihan yang
ada di
perusahaan
12. Safety Promotion Proses yang dilakukan oleh Operator dan
BLU Transjakarta untuk menjaga dan
memelihara keselamatan.
Indepth
Interview &
Observasi
Gambaran
safety
promotion yang
ada di
perusahaan
34
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Jenis Penelitian
Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dimana diharapkan dengan
menggunakan pendekatan ini, dapat memberikan gambaran informasi yang lebih
dalam mengenai gambaran penyebab kejadian kecelakaan pada bus Transjakarta
koridor III (Kalideres - Harmoni). Hal tersebut juga sesuai dengan pernyataan
Sugiyono (2011) yang menyebutkan bahwa penelitian kualitatif bersifat
deskriptif dimana data yang terkumpul berbentuk kata-kata atau gambar, data
menekankan makna dibalik data yang tampak. akhirnya peneliti memilih untuk
menggunakan pendekatan tersebut dalam penelitian ini.
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di unit pengelola bus transjakarta koridor 3
(kalideres - harmoni) yaitu PT. Trans Batavia.
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada bulan Juli- Oktober 2012.
4.3 Informan Penelitian
Didalam penelitian ini, informan penelitian terbagi menjadi dua
kelompok informan, yaitu informan utama dan informan pendukung. Berikut
ini penjelasan dari masing-masing kelompok informan:
35
a. Informan Utama
Informan utama merupakan objek utama dalam penelitian ini. Objek
tersebut merupakan pramudi (pengemudi bus Transjakarta) yang berjumlah
dua orang.
b. Informan Pendukung
Informan pendukung merupakan informan yang berhubungan dengan
informan utama (pramudi) yaitu pihak manajemen Bus Transjakarta yang
berjumlah dua orang.
4.4 Instrumen Penelitian
Instrumen penelitian adalah alat yang akan digunakan untuk pengumpulan
data (Notoadmodjo, 2002). Adapun instrumen yang digunakan dalam penelitian
ini yaitu:
1. Pedoman Wawancara
2. Buku Catatan
3. Lembar Observasi
4. Alat Perekam
5. Kamera
4.5 Pengumpulan Data
Didalam penelitian ini, peneliti menggunakan beberapa teknik dalam
pengumpulan data diantaranya adalah indepth interview, observasi dan studi
dokumen. Berikut penjelasan masing-masing teknik:
36
1. Indepth Interview
Wawancara digunakan sebagai teknik pengumpulan data apabila
peneliti ingin mengetahui hal-hal dari respondennya lebih mendalam dan
jumlah respondennya kecil/sedikit. Wawancara ini dapat dilakukan secara
terstruktur, semi terstruktur ataupun tidak terstruktur. Ketiga cara tersebut
dapat dilakukan melalui tatap muka (face to face) atau melalui telepon
(Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, dilakukan semi terstruktur dimana
teknik ini digunakan untuk menggali lebih dalam faktor penyebab kejadian
kecelakaan bus Transjakarta koridor III (Kalideres- Harmoni). Untuk daftar
pedoman Indepth Interview dapat dilihat pada lampiran.
2. Observasi
Menurut Sugiyono (2011), observasi (observation) adalah suatu
teknik dimana peneliti terlibat dalam kegiatan yang sedang diamati atau yang
digunakan sebagai sumber data penelitian. Dalam penelitian ini, observation
dilakukan untuk melihat kondisi jalur dan kondisi kelengkapan alat kendaraan.
Lembar observasi dapat dilihat pada lampiran.
3. Studi Dokumen
Dokumen merupakan catatan peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen
bisa berbetuk tulisan, gambar, atau karya-karya monumental dari seseorang.
Dokumen yang berbentuk tulisan misalnya adalah: peraturan, kebijakan,
biografi dsb. Hasil penelitian dari observasi dan wawancara, akan lebih
kredibel/dapat dipercaya jika didukung dengan adanya studi dokumen ini
37
(Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, peneliti akan mengumpulkan data
mengenai Standar Operational Prosedure perusahaan dan data-data terkait
kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III (kalideres- harmoni) Tahun
2012.
4. Matriks Pengumpulan Data
Tabel 4.1
Matriks Pengumpulan data
No. Variabel
Informan Utama Informan Pendukung
Teknik
U1 U2 P1 P2
1. Perilaku Tidak Aman Pramudi Pramudi
Bag.
Operasional
Manager
PUM
Wawancara
Mendalam
2.
Kondisi Tidak Aman:
Kondisi Jalur:
- Rambu
- Pembatas
- Jalan
Pramudi Pramudi
Bag.
Operasional
Manager
PUM
Wawancara
Mendalam dan
Observasi Kondisi Bus:
- Kelengkpan (Rem,
Ban, Lampu dan
Komponen lain)
Pramudi Pramudi
Bag.
Operasional
Manager
PUM
38
3.
Manajemen:
(Pengawasan, SOP,
Perusahaan, Pelatihan,
Shift Kerja, Safety
Promotion )
Pramudi Pramudi
Bag.
Operasional
Manager
PUM
Wawancara
Mendalam
4.6 Validasi Data
Pengujian keabsahan data (kredibilitas) pada penelitian kali ini adalah
menggunakan triangulasi. Triangulasi yang digunakan adalah triangulasi sumber
dan triangulasi teknik. Menurut Sugiyono (2011), yang dimaksud dengan
triangulasi sumber dan teknik adalah sebagai berikut :
1. Triangulasi Sumber
Triangulasi sumber digunakan untuk menguji kredibilitas data yang
dilakukan dengan cara mengecek data yang telah diperoleh melalui beberapa
sumber. Dari beberapa sumber tersebut, tidak bisa dirata-ratakan seperti dalam
penelitian kuantitatif, tetapi dideskriptifkan, dikategorisasikan, mana
pandangan yang sama dan yang berbeda.
Dalam penelitian ini, triangulasi sumber dilakukan kepada pihak
operasional manajemen. Pemilihan ini dikarenakan, pihak manajemen
39
merupakan informan yang berhubungan langsung dengan pramudi setelah
mengalami kecelakaan.
2. Triangulasi Teknik
Triangulasi teknik untuk menguji kredibilitas data dilakukan dengan
cara mengecek data kepada sumber yang sama dengan teknik yang berbeda.
Dalam penelitian ini akan dilakukan triangulasi teknik dengan cara melalui
observasi terlebih dahulu, lalu dicek dengan wawancara dan studi dokumen.
Bila dengan tiga teknik pengujian kredibilitas data tersebut, menghasilkan
data yang berbeda-beda, maka peneliti melakukan diskusi lebih lanjut kepada
sumber data yang bersangkutan atau yang lain untuk memastikan data mana
yang dianggap benar.
4.7 Teknik - Teknik Pengolahan dan Analisis Data
Menurut Miles dan Huberman (1984) dalam Sugiyono (2011), analisis data
pada penelitian kualitatif terdiri dari tiga tahapan, tiga tahapan tersebut dalam
penelitian ini diantaranya adalah :
a. Tahap Reduksi Data
Pada tahap ini peneliti dapat mereduksi segala data yang dirasa tidak
dibutuhkan dan memilih mana data yang menarik, penting, berguna dan baru
dalam penelitian ini. Data dalam penelitian ini didapatkan dari pramudi
mengenai kronologis kejadian kecelakaan yang dialami. Data diperoleh
dengan cara wawacara, observasi dan studi dokumen. Setelah itu, data
tersebut lalu divalidasi ke pihak manajemen.
40
b. Tahap Penyajian Data
Pada tahap ini, setelah data direduksi, maka langkah selanjutnya
adalah menyajikan data. Tujuan penyajian data ini adalah untuk
memudahkan, memahami apa yang terjadi serta merencanakan kerja
selanjutnya berdasarkan apa yang telah dipahami. Dalam penelitian ini,
penyajian data digunakan dalam bentuk teks yang bersifat naratif dan
matriks.
Berdasarkan data yang terkumpul dan setelah dianalisis, diharapkan
pada tahap ini peneliti mendapatkan data mengenai gambaran penyebab
kejadian kecelakaan bus Transjakarta berdasarkan faktor perilaku tidak
aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen sesuai teori yang
dikemukakan oleh Bird dan Germain (1985).
c. Tahap Penarikan Kesimpulan
Setelah mendapatkan data dari kedua tahapan sebelumnya, pada tahap
ini akan dilakukan penarikan kesimpulan dan verifikasi. Kesimpulan dari
penelitian ini adalah untuk menjawab pertanyaan penelitian. Kesimpulan
dalam penelitian ini diharapkan adalah merupakan temuan baru yang
sebelumnya belum pernah ada. Temuan tersebut dapat berupa gambaran
penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-
Harmoni) Tahun 2012.
41
BAB V
HASIL PENELITIAN
5.1 Gambaran Karakteristik Informan
Informan yang digunakan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua
jenis, yaitu informan utama dan informan pendukung. Informan utama
merupakan sumber informasi utama yang terkait dengan penelitian ini,
yaitu pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) yang
pernah mengalami kejadian kecelakaan.
Sedangkan informan pendukung bersifat sebagai sumber informasi
tambahan sekaligus sebagai cross chek data dari informan utama.
Informan pendukung dalam penelitian ini merupakan pihak manajemen
pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu manajemen PT Trans
Batavia.
Berdasarkan kriteria tersebut, maka informan yang diambil oleh
penulis yaitu sebanyak dua orang pramudi bus Transjakarta koridor III
(Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kejadian kecelakaan di
tahun 2012 ini dan dua orang manajemen pengelola koridor III
(Kalideres-Harmoni) atau PT Trans Batavia yaitu bagian manager PUM
dan koordinator operasioanl lapangan.
42
5.1.1 Informan Utama
Informan utama dalam penelitian ini adalah pramudi Bus
Transjakarta yang berada di koridor III (Kalideres-Harmoni) yang
pernah mengalami kecelakaan di tahun 2012, jumlah informan
utama dalam penelitian ini yaitu sebanyak dua orang.
Karakteristik informan utama yang didapatkan yaitu jenis
kelamin, umur,lama kerja dan tingkat pendidikan, adapun
rinciannya terdapat pada tabel 5.1.
Tabel 5.1
Karakteristik Informan Utama
Informan U 1 U 2
Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki
Umur 38 29
Pendidikan terakhir SMA SMA
Lama Kerja >4 Tahun 2 Tahun
Jabatan Pramudi Pramudi
5.1.2 Informan Pendukung
Informan pendukung dalam penelitian ini terdiri dari pihak
manajemen pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu PT
Trans Batavia. Pemilihan informan pendukung dalam penelitian
43
ini mengacu pada pertanyaan yang diajukan kepada informan
utama terkait dengan pengawasan, pelatihan, shift kerja, safety
promotion dan standar operasional prosedur (SOP) yang dibuat
untuk para karyawan, dimana SOP tersebut merupakan standar
yang dibuat oleh manajemen perusahaan. Adapun jumlah
informan pendukung dalam penelitian ini yaitu dua orang, berikut
rincian karakteristiknya.
Tabel 5.2
Karakteristik Informan Pendukung
Informan P 1 P 2
Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki
Umur 33 56
Pendidikan terakhir Perguruan tinggi Perguruan tinggi
Lama Kerja 4 Tahun 1 Tahun
Jabatan Koord. Operasioanl
lapangan
Manager PUM
44
5.2 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus
Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012
Kejadian kecelakaan bus Transjakarta yang terjadi pada koridor
III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan data yang didapat dari manajemen
pengelola koridor III, selama tahun 2012 hingga bulan juni telah terjadi
52 kasus kecelakaan. Dari jumlah total kejadian kecelakaan tersebut
sebanyak 11 orang mengalami luka dan 1 orang meninggal dunia.
Adapun data tentang kejadian kecelakaan yang pernah dialami
atau diketahui oleh informan-informan adalah sebagai berikut:
“…..waktu itu di belokan indosiar, siang-siang jam 10 pas
belokan indosiar, pas bulan puasa, padahal saya udah pelan-
pelan…sama motor waktu itu…tapi orang nya nggak apa-apa sih….jam
segitu emang lagi padet…biasanya dari jam 7 pagi udah macet….”
(Informan U1)
Dari pernyataan tersebut, dapat diketahui bahwa terdapat
kendaraan lain yang memasuki jalur bus dan berbelok ingin menyalip bus
namun malah menyerempet. Sang pramudi mengaku bahwa dia sudah
mengemudi dengan pelan-pelan namun karena terbatasnya jarak maka
kecelakaan pun tidak dapat dihindarkan.
Hasil wawancara mendalam kepada informan U2, diketahui
bahwa kejadian kecelakaan yang dia alami pada bulan oktober
merupakan kelalaian dia dan juga karena banyaknya kendaraan lain yang
masuk ke jalur.
45
“….Alhamdulillah saya baru sekali tahun ini..penyebabnya ya
dua-dua nya, karena kelalaian saya juga karena pengendara lain yang
masuk ke jalur waktu itu..kalo kondisi bus nya sih baik-baik aja waktu
itu…harus sabar lah pokoknya…jalur mah kagak pernah sepi……”
(Informan U2)
Informasi dari informan U2 didukung oleh pernyataan dari
informan P2 yang menyatakan bahwa jalur bus yang seharusnya hanya
muat dilalui oleh busway, tetap saja banyak kendaraan lain yang masuk.
Bus Transjakarta sendiri tidak dapat digunakan untuk melakukan
pengereman mendadak karena sifat rem nya yang hanya bisa mengerem
dari jarak jauh.
‘’…bus Transjakarta kan nggak bisa ngerem mendadak, rem nya
itu harus dari jarak jauh.....untuk jalur,jalur busway kan hasil dari
pengambilan satu badan jalan, jadi masalah nya ya pasti ke pengendara
lain yang menerobos masuk kalo lagi macet….” (Informan P2)
Adapun untuk jumlah kejadian kecelakaan di tiap tahun menurut
informan P1, pada tiap tahunnya dapat melebihi 40 kali bahkan lebih dari
50 kali kejadian kecelakaan. Pihak manajemen sendiri sudah berupaya
untuk menekan kejadian kecelakaan, namun pihak manajemen mengajak
semua pihak untuk bekerja sama agar kejadian kecelakaan bus
Transjakarta dapat dikurangi. Berikut kutipannya:
“…kecelakaan…..kalo setahun biasanya bisa lebih dari 40
bahkan lebih dari 50 kali kecelakaan….kami sudah berupaya untuk
46
selalu menekan angka kecelakaan pastinya…tapi kami juga butuh kerja
sama berbagai pihak…rambu-rambu khusus jalur busway sudah ada,
polisi juga sering melakukan penilangan tapi ya balik lagi ke kesadaran
masyarakat....” (Informan P1)
Secara umum, faktor penyebab kejadian kecelakaan yang dialami
oleh pramudi pada penelitian ini berdasarkan informasi dari para
informan yaitu dikarenakan adanya perilaku tidak aman baik itu dari
pramudi yang kurang berhati-hati saat berada di belokan atupun pramudi
melakukan pengereman mendadak karena kurang antisipasi.
Adapun dari faktor kendaraan, bus Transjakarta merupakan bus
besar dimana sulit untuk berhenti hanya dengan menginjak rem karena
sifat rem nya yang tidak dapat digunakan untuk melakukan pengereman
jarak terlalu dekat dan harus melalui jarak jauh. Faktor tersebut juga
membuat pramudi kesulitan untuk menghindari kecelakaan. Jalur bus
Transjakarta yang tidak pernah steril dari pengendara lain juga menjadi
salah satu penyebab yang memicu terjadinya kecelakaan.
Pihak manajemen telah berupaya untuk menekan angka
kecelakaan, selain itu juga rambu-rambu khusus di jalur busway telah
dibuat, dimana pengawasannya dilakukan oleh kepolisian lalu lintas
setempat, polisi telah melakukan penindakan berupa penilangan kepada
pengendara yang masuk ke dalam jalur, upaya-upaya tersebut dilakukan
dalam rangka mengurangi kejadian kecelakaan.
47
5.3 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di
koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act
(perilaku tidak aman) Pramudi
Perilaku tidak aman pramudi yang dimaksud yaitu perilaku
pramudi yang tidak sesuai dengan prosedur. Data tentang perilaku tidak
aman pramudi didapatkan melalui hasil wawancara dengan informan dan
berdasarkan data laporan kejadian kecelakaan PT Trans Batavia.
Berikut merupakan hasil wawancara mendalam kepada informan:
“….ya kadang-kadang ngerem mendadak, karena penumpang kan
seringnya penuh, jalur kita juga terbatas, jadi susah menghindar kalo
ada motor atau mobil didepan ….dan yang pasti menelepon..bengong itu
juga g boleh kalo lagi nyetir kan ya….” (Informan U1)
Hasil wawancara mendalam pada informan juga mendapatkan
hasil bahwa terdapat pramudi yang masih melakukan pelanggaran
peraturan (SOP) yang telah dibuat, berikut kutipannya:
“….kadang-kadang ya ada yang saya langgar,,,ada yang
enggak,,temen-temen juga saya rasa begitu…wong namanya orang
kerja…”(Informan U2)
Informan P1 mengatakan bahwa kejadian kecelakaan yang sering
terjadi berlokasi disekitar belokan, hal tersebut dapat menggambarkan
bahwa pramudi masih banyak yang kurang berhati-hati saat akan
berbelok.
48
“…kalo kasus kecelakaan biasanya sering terjadi di
belokan…nggak tau ya, mungkin pramudi pada kurang antisipasi kanan
kiri…”(Informan P1)
Perilaku tidak aman (Unsafe Act) pramudi juga disebabkan oleh
adanya perilaku tidak aman dari pengemudi kendaraan lain yang masuk
ke jalur, adapun jenis kecelakaan yang sering terjadi menurut pemaparan
dari informan P2 yaitu menyerempet atau berserempetan dengan
kendaraan lain.
“…kalo melihat data-data kecelakaan yang banyak itu
menyerempet, artinya selain perilaku pramudi juga ada faktor kendaraan
lain yang masuk ke jalur…” (Informan P2)
Pada umumnya perilaku tidak aman pramudi yang sering muncul
diantaranya yaitu kurang berhati-hati saat berada di tikungan atau
belokan, melakukan pengereman mendadak dan juga melanggar standar
keselamatan yang telah dibuat.
5.4 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di
koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition
(kondisi tidak aman)
5.4.1 Kondisi Jalur
Kondisi jalur yang dimaksud yaitu kondisi jalur yang
dilalui oleh bus Transjakarta, kejadian kecelakaan yang dialami
bus Transjakarta koridor III juga sering terjadi pada kondisi jalan
49
yang menikung, berikut kutipan hasil wawancara mendalam
kepada para informan:
“…rambu-rambunya bagus, tapi jalannya pada rusak
seperti jembatan baru, kota….sama yang di tikungan tuh rawan,
saya terakhir kecelakaan di belokan indosiar….” (Informan U1)
Pernyataan informan U1 juga didukung oleh informan U2
yang mengatakan bahwa pembatas yang berada di sepanjang
koridor III kondisi nya telah banyak yang renggang, dan
diupayakan untuk diganti dengan yang baru, berikut kutipan
pernyataan nya:
“…jalur sih pada renggang-renggang gitu kelihatannya,
kurang bagus deh kalo jalur, makanya itu di pool lagi dibuat
separator baru…” (informan U2)
Dari pemaparan kedua informan, diperkuat dengan
pernyataan dari Informan P1 dimana menyatakan hal yang sama
berikut ini:
“…..ya,,kan kebanyakan kecelakaan busway itu dengan
kendaraan lain yang masuk jalur, berarti memang pembatas yang
ada sekarang sudah kurang bagus…” (Informan P1)
Adapun kondisi pembatas yang dirasakan sudah kurang
sesuai dan untuk mengurangi masuknya kendaraan lain ke dalam
jalur maka, pihak manajemen sedang berupaya untuk membuat
50
separator baru yang lebih tinggi dan kuat untuk mengganti
separator yang kondisi nya sudah tidak layak lagi.
“….kondisi jalur memang kurang tinggi, kami sedang
berupaya membuat pembatas baru yang lebih tinggi dan kuat,
sebagian sudah ada yang di pasang dijalur…” (Informan P2)
Berdasarkan observasi pembatas jalur bus Transjakarta
yang baru sudah mulai dipasang, dengan tinggi kurang lebih 50
cm. Berikut hasil obserasi.
Gambar 5.1
Foto Pembatas /Separator baru Bus Transjakarta
Secara umum kondisi jalur yang berada di koridor III
berdasarkan keterangan para informan dan berdasarkan hasil
observasi kondisinya masih terdapat banyak separator atau
pembatas jalur busway yang renggang, terdapat jalur yang
menikung yang rawan untuk menimbulkan kecelakaan, namun
51
untuk rambu-rambu khusus di jalur bus Transjakarta telah banyak
terpasang.
Sehingga dapat di simpulkan bahwa kondisi jalur yang
dilalui oleh bus Transjakarta masih kurang mendukung dalam
upaya pencegahan kejadian kecelakaan, diharapkan kepada pihak
manajemen untuk segera memperbaiki kondisi-kondisi jalur yang
mempunyai potensi untuk menimbulkan kejadian kecelakaan.
5.4.2 Kondisi Bus
Kondisi bus dalam penelitian ini merupakan keseluruhan
kondisi bus yang meliputi seluruh komponen bus dan
perlengkapan keselamatan. Berikut pemaparan dari para
informan:
“…kalo bus mah ya ada yang bagus ada yang g
bagus...ban nya tuh ada yang sudah rada gundul…tapi yang
bermasalah biasanya dibalikin ke pool,,kan bahaya kalo tetep
dipake….,waktu kecelakaan sih nggak ada masalah sama bus,
kalo alat-alat keselamatan….palu..ada banyak….” (Informan
U1)
Dari pemaparan informan U1 diketahui bahwa kondisi bus
Transjakarta yang berada di koridor III ada yang dalam kondisi
bagus dan kurang bagus, berdasarkan wawancara diketahui bahwa
kondisi bus yang kurang bagus diantaranya adalah kondisi ban
yang sudah gundul.
52
“….bus Transjakarta mah lengkap, ada APAR, palu juga
banyak, tp ada yang palu nya nggak lengkap 6 sih,ada yang Cuma
4… yang nggak ada tuh sabuk keselamatan…kalo badan
kendaraan sih ada yang bagus ada juga yang udah kurang
bagus....” (Informan U2)
Berdasarkan informasi dari Informan U2 diketahui bahwa
alat keselamatan pada bus Transjakarta sudah lengkap, meskipun
ada beberapa bus yang tidak lengkap, untuk peralatan keselamatan
pramudi yang tidak ada yaitu sabuk keselamatan, adapun badan
kendaraan bus juga diketahui berdasarkan wawancara terdapat
badan kendaraan bus yang masih bagus dan kurang bagus.
Secara umum kondisi bus yang terdapat pada koridor III
bervariasi, terdapat bus dengan alat kelengkapan yang lengkap dan
kondisinya bagus, dan juga terdapat pula yang kurang bagus dan
tidak lengkap.
Keterangan pihak manajemen mengatakan bahwa bus
transjakarta selalu diupayakan untuk berada dalam kondisi yang
bagus, pihak manajemen selalu menghimbau kepada para pramudi
untuk segera melapor apabila terdapat kerusakan atau
ketidaknyamanan bus. Berikut kutipan hasil wawancara nya:
53
“....namanya bus banyak, pengawasannya pun harus
ekstra, kami selalu menghimbau kepada para pramudi agar
melapor apabila terdapat kerusakan...” (informan P1)
“....untuk urusan bus, terdapat bagian teknik yang
bertugas menangani seluruh kondisi bus, kami hanya
mengupayakan agar selalu dalam kondisi yang bagus....”
(informan P2)
5.5 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di
koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian
manajemen
5.5.1 Pengawasan
Pengawasan dalam penelitian ini merupakan pengawasan
yang dilakukan oleh pihak manajemen kepada para pramudi
untuk memastikan kondisi lingkungan aman dan pekerjaan
berjalan sesuai dengan standar.
“….Pengawasan, kurang kalo pengawasan…yang melakukan
dari orang BLU sama Pool (Perusahaan)….kalo frekuensi nya
mah jarang…” (Informan U1)
Berbeda dengan pernyataan informan U1, informan P2
menyatakan bahwa pengawasan dilakukan setiap hari, berikut
kutipannya:
54
“…Kalo pengawasan kita ada dua, dari pihak BLU ada,,dari
pihak TB juga ada…kalo dari TB setiap hari dilakukan….kalo
untuk pengawasan dijalan raya ya kita serahkan ke polisi….”
(Informan P2)
Adanya perbedaan keterangan yang diberikan oleh
informan U1 dan informan P2 mungkin dikarenakan perbedaan
maksud, bahwa yang melakukan pengawasan yang sifatnya
jarang adalah pengawasan dari pihak BLU, sedangkan dari pihak
perusahaan pengawasan dilakukan setiap hari di pool.
Pernyataan tersebut diperoleh berdasarkan informasi dari
informan P1 berikut:
“…pengawasan itu kan ada dua, kalo dari perusahaan ya
setiap hari di pool, tapi kalo dari BLU sifatnya temporer atau
sewaktu-waktu….” (Informan P1)
Informasi tentang pengetahuan pentingnya dilakukan
pengawasan didapatkan dari informan U2 berikut ini:
“…Ya tujuannya biar kita di tolongin kalo ada
masalah…sama biar kerja nya bagus….” (informan U2)
Adapun untuk sanksi yang diberikan kepada pramudi yang
diketahui melakukan pelanggaran biasanya diberikan sanksi
berupa pemberian Berita Acara (BA), berikut kutipannya:
55
“….sanksi kita ada BA untuk pelanggaran, jenis nya ada
BA 1, BA 2, yang paling berat BA 3…itu udah harus dikeluarkan
kalo sudah BA 3….” (Informan P1)
Dapat diketahui bahwa pengawasan kepada pramudi yang
ada di koridor III dilakukan oleh pihak PT Trans Batavia dan
juga dari pihak BLU Transjakarta. Adapun frekuensi
pengawasan oleh pihak BLU bersifat temporer sedangkan
pengawasan oleh pihak manajemen PT Trans Batavia setiap hari
dilakukan. Pengawasan kepada pramudi yang melakukan
pelanggaran di jalan raya diserahkan kepada pihak yang
berwenang yaitu pihak kepolisian lalu lintas, sedangkan untuk
pelanggaran yang bersifat melanggar disiplin peraturan
perusahaan sanksi diberikan oleh pihak BLU Transjakarta.
Secara umum pengawasan yang dilakukan oleh pihak
manajemen dan pihak BLU Transjakarta telah berjalan, namun
masih perlu untuk ditingkatkan, dikarenakan berdasarkan hasil
wawancara kepada pramudi, masih terdapat pramudi yang
terkadang melakukan pelanggaran. Peningkatan pengawasan
dalam hal ini yaitu peningkatan kerja sama dan koordinasi antara
pihak PT Trans Batavia dengan pihak BLU Transjakarta dan
pihak kepolisian lalu lintas, dimana pihak-pihak tersebut juga
mempunyai wewenang untuk melakukan pengawasan kepada
para pramudi.
56
5.5.2 SOP Perusahaan
Standar Operasional Prosedur yang dimaksud dalam
penelitian ini adalah SOP yang terkait dengan aspek keselamatan
yang ada di perusahaan, mulai dari kondisi bus, kelengkapan
kendaraan dan peraturan-peraturan lain untuk pramudi.
Adapun isi SOP berdasarkan data dokumen SOP PT Trans
Batavia diantaranya adalah sebagai berikut:
1) Bus dalam kondisi bersih dan layak pandang.
2) Badan bus dalam kondisi baik tanpa kerusakan.
3) Semua tanda keselamatan di badan bus terpasang dengan
jelas.
4) Semua peralatan keselamatan seperti: palu pemecah
kaca, APAR dan peralatan keselamatan lain terpasang
dengan baik.
5) Lampu penerangan dalam kondisi baik.
6) Dalam pengoperasian bus, pramudi dilarang melakukan
hal-hal sebagai berikut:
a) Melanggar lampu lalu intas.
b) Membuka pintu penumpang kecuali di Halte
c) Mengemudikan dengan kecepatan maksimal 50
km/jam.
d) Melakukan pengereman mendadak.
57
e) Mengoperasikan bus dengan jarak terlalu dekat
dengan kendaraan didepannya.
f) Mengoperasikan bus tanpa lampu penerangan.
g) Mengoperasikan bus diluar jalur bus Transjakarta
kecuali keadaan darurat.
Berikut hasil wawancara mendalam kepada para
informan:
“…ya,,saya tau SOP….Kendaraan ada yang sesuai, ada juga
yang kurang sesuai…kelengkapan alat nya ya begitu juga, kayak
tadi,,palu yang harusnya ada 6, kadang Cuma ada 4 atau Cuma
2 di belakang….kalo kecepatan maksimal Bus ya 50 km SOP
nya…” (Informan U2)
Berdasarkan keterangan informan diketahui bahwa masih
terdapatnya peralatan-peralatan keselamatan yang belum sesuai
dengan SOP yang ada, selain itu menurut hasil wawancara juga
diketahui masih terdapat pramudi yang terkadang melakukan
pelanggaran.
Pengecekan kondisi kendaraan setiap harinya dilakukan
oleh para pramudi selama masih di pool, sebelum digunakan
untuk beroperasi.
“ … kan sebelum jalan kita ngecekin bus dulu…ada ban nya
yang kempes atau g, ada yang g enak atau nggak…setiap hari
itu….iya,pake form,ada form nya…nanti kita yang nyerahin ke
58
kantor..penting g penting sih sebenarnya form nya…yang
penting kan udah di cek..terus tinggal lapor aja kalo ada yang
nggak sesuai….” (Informan U1)
Hasil wawancara kepada pihak manajemen menyebutkan
bahwa pengawasan terhadap penerapan SOP dilakukan oleh
pihak PT Trans Batavia, berikut kutipannya:
“..pengawasan..kita yang ngawasain setiap hari kalo ada
pelanggaran…tapi sanksi yang ngasih ya dari BLU….”
(Informan P2)
Hal yang sama juga diungkapkan oleh informan P1 berikut:
“…setiap hari kita yang ngawasin pramudi..kita awasi ada yang
ngelanggar apa enggak…bus nya ada yang rusak atau enggak,
jenis SOP ada dari BLU ada dari internal TB…” (Informan
P1)
Berdasarkan hasil wawancara diketahui bahwa, penerapan
SOP di lapangan seperti SOP tentang standar peralatan
keselamatan yang ada di dalam bus masih terdapat yang kurang
sesuai dengan SOP, dimana masih terdapat jumlah peralatan
keselamatan yang kurang, atau bahkan tidak terpasang sama
sekali. Selain itu masih adanya pelanggaran SOP yang terkadang
dilakukan oleh pramudi menunjukkan bahwa secara umum
penerapan SOP dilapangan masih perlu pengawasan yang lebih.
59
5.5.3 Pelatihan
Pelatihan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah
pelatihan mengenai cara kerja yang aman dan untuk
meningkatkan pengetahuan tentang aspek-aspek keselamatan
berkendara agar pramudi dapat terhindar dari kejadian
kecelakaan.
Berikut hasil wawancara mendalam kepada pramudi:
“..enggak,,pelatihan mah nggak pernah ada,,,paling
arahan-arahan aja biasanya kalo kita nya melanggar…”
(Informan U1)
“…pelatihan ke semua pramudi ya neng?...nggak ada kalo
ke semua, paling pernah waktu itu Cuma diambil beberapa
pamudi aja sih nggak sampe semua nya,,,saya lupa berapa
waktu itu yang ikut…” (Informan U2)
Dari keterangan para pramudi, mereka mengatakan bahwa
tidak pernah mendapatkan pelatihan khusus dari perusahaan,
namun rekan mereka sesame pramudi pernah ada beberapa yang
ikut pelatihan, namun bukan dari dalam perusahaan yang
mengadakan pelatihan tersebut.
Keterangan tersebutdidukung oleh keterangan dari pihak
manajemen berikut ini:
“…..Ada,kita pernah kirim pramudi….ke diklat ditlantas, itu
sementera perwakilan…..ada jadwalnya…..kadang-kadang
60
setahun kita kirim 10 orang, paling kalo internal hanya
pengarahan aja kalo dia melanggar….” (Informan P2)
“….ya pelatihan khusus dari perusahaan sih tidak ada, tapi
hanya perwakilan saja, kan berjenjang sifatnya, jadi bergilir,
biasanya kita kirim ke serpong….”(Informan P1)
Berdasarkan hasil wawancara kepada pihak manajemen
diketahui bahwa perusahaan tidak pernah mengadakan pelatihan
khusus untuk seluruh pramudi, namun hanya mengambil
beberapa pramudi untuk dikirim mengikuti pelatihan-pelatihan
yang diadakan oleh pihak luar.
Secara umum dapat diketahui bahwa pelatihan bagi
pramudi secara keseluruhan belum pernah dilakukan perusahaan,
hanya perwakilan pramudi saja yang diikutkan untuk mengikuti
pelatihan, sebaiknya pihak manajemen melakukan pelatihan
kepada seluruh pramudi agar dapat meningkatkan pengetahuan
dan meningkatkan ketrampilan berkendara bagi para pramudi.
5.5.4 Shift Kerja
Shift kerja dalam penelitian ini merupakan banyaknya
jadwal pramudi selama mengemudi bus Transjakarta setiap hari
nya. berikut merupakan hasil wawancara mendalam kepada para
informan terkait shift kerja yang diterapkan di perusahaan:
“…Shift nya mulai dari jam 5 pagi sampai jam 2 siang,
kemudian lanjut jam 2 siang sampai jam 10 malam….istirahat
61
ya paling pas ngisi BBG…sehari kan dua kali tuh di isi pagi
sebelum jalan sama siang sebelum mulai shift kedua….capek
neng, tapi ya namanya orang kerja….”(Informan U1)
“….kita mulai jam 5 pagi sampai jam 2 siang…abis tuh
lanjut sampai jam 10..tiap minggu pasti ada libur 1 hari..kecuali
yang mau lembur…atau yang pengganti shift nya
bermasalah…enggak sih,kit amah udah biasa jadi nggak
terbebani…..tapi ya emang capek, kalo nggak capek bukan kerja
namanya….” (Informan U2).
Shift kerja yang diterapkan perusahaan berdasarkan hasil
wawancara kepada pramudi dimulai dari jam 05.00-14.00 untuk
shift pertama, setelah itu dari jam 14.00-22.00 untuk setiap hari
nya, para pramudi mempunyai waktu libur sehari dalam
seminggu, namun apabila terdapat pengganti shift yang
bermasalah pramudi harus menggantikannya, selain itu juga
terdapat pramudi yang masih mengambil jadwal lembur demi
untuk mendapatkan tambahan gaji.
Berikut ini hasil wawancara dengan pihak manajemen
terkait dengan shift kerja pramudi:
“…kita menerapkan sistem shift kerja 8 jam kerja setiap
hari, dan satu hari libur untuk satu minggu hari kerja, kami rasa
62
itu sudah sesuai dan tidak memberatkan pramudi…” (Informan
P1)
“…..peraturan perusahaan shift nya dimulai jam 5 pagi
sampai jam 2 siang, setelah itu lanjut jam 2 siang sampai jam 10
malam…istirahatnya ya setiap pengisian BBG, biasanya
memanfaatkan waktu tersebut untuk istirahat…sesuailah
menurut kami sistem tersebut…” (Informan P2)
Secara umum berdasarkan hasil wawancara mendalam
kepada para informan diketahui bahwa sistem shift kerja yang
diterapkan diperusahaan yaitu 8 jam kerja dan satu hari libur
setiap satu minggu hari kerja. Namun terkadang masih terdapat
pramudi yang mengambil jadwal lembur kerja demi untuk
mendapatkan gaji tambahan.
Pihak manajemen merasa bahwa sistem shift kerja yang
diberlakukan diperusahaan sudah sesuai dan tidak membebani
pramudi, namun berdasarkan keterangan pramudi, pramudi
terkadang masih merasa kelelahan, karena jadwal istirahat yang
hanya bisa dilakukan saat pengisian BBG (Bahan Bakar Gas)
kendaraan.
5.5.5 Safety Promotion
Promosi keselamatan (Safety promotion) dalam penelitian
ini merupakan gambaran upaya yang telah dilakukan oleh pihak
63
manajemen perusahaan dalam upaya menjadikan aspek
keselamatan dalam bekerja bukan hanya sebagai sebuah budaya,
melainkan suatu kebutuhan yang harus dipenuhi baik itu oleh
pihak manajemen maupun para pramudi dan karyawan lainnya.
Berikut merupakan kutipan hasil wawancara mendalam
mengenai safety promotion yang ada di lingkungan PT Trans
Batavia:
“….ada koq, banyak poster-poster, spanduk..di Bus nya
ada, di sekitar perusahaan juga ada….ya penting lah, biar kita
selalu diingatkan untuk menjaga keselamatan, kan kita
mengemudi ngangkut orang banyak, tanggung jawabnya
gede…” (Informan U1)
Dari hasil wawancara kepada informan U1, dapat
diketahui bahwa safety promotion yang diterapkan perusahaan
berbentuk spanduk dan poster-poster himbauan keselamatan
berkendara, namun himbauan secara lisan belum diterapkan oleh
perusahaan, berikut kutipan wawancara nya:
“…promosi keselamatan itu penting….kalo secara lisan
tidak ada, tapi kalo evaluasi kecelakaan paling ya pengarahan
aja, setelah dikasih BA paling kita diberi arahan-arahan…..”
(Informan U2)
Pihak manajemen mengatakan bahwa telah menerapkan
promosi keselamatan di lingkungan kerja, lingkungan kerja yang
64
dimaksud yaitu didalam lingkungan pool (perusahaan) dan pada
kendaraan-kendaraan pramudi, berikut kutipannya:
“…promosi keselatan yang kami terapkan yaitu himbauan
melalui pemasangan spanduk, poster,,banyak kok…menurut
kami itu sangat penting bagi para pramudi agar bisa selalu
ingat agar selalu berhati-hati saat bekerja….” (Informan P1)
Kemudian, untuk evaluasi kecelakaan perusahaan tidak
pernah memberikan evaluasi secara khusus, namun dilakukan
upaya pemberitahuan kepada pramudi yang bermasalah atau
mengalami kecelakaan, upaya tersebut berbentuk pengarahan
agar lebih berhati-hati saat berkendara untuk mencegah agar
kejadian kecelakaan tidak terulang, berikut kutipannya:
“…evaluasi kecelakaan, kami biasanya memanggil
pramudi yang mengalami kecelakaan, kami beri arahan, kalo
evaluasi biasanya dari pihak manajemen saja, pramudi hanya
kami arahkan saja agar jangan sampai terulang…” (Informan
P2)
Secara umum, penerapan safety promotion di lingkungan
kerja telah berjalan, dimana perusahaan telah banyak menempel
poster-poster atau stiker-stiker tentang pentingnya melakukan
tindakan yang aman pada saat mengemudi, hal tersebut dirasakan
oleh para pramudi sangat penting, karena mereka akan merasa
selalu diingatkan untuk selalu berhati-hati saat berkendara.
65
Adapun jenis safety promotion yang ada di lingkungan kerja
berdasarkan hasil wawancara kepada pramudi dan didukung oleh
keterangan dari pihak manajemen yaitu berbentuk spanduk,
poster, yang berisi himbauan-himbauan agar para pramudi selalu
menjaga keselamatan pada saat mengemudi.
Untuk evaluasi hasil kecelakaan, pihak perusahaan
melakukan evaluasi tersebut kemudian hasil evaluasi
disampaikan kepada pramudi dan pramudi diberi arahan-arahan
agar tidak mengulangi pelanggaran.
66
BAB VI
PEMBAHASAN
6.1 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus
Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012
Menurut Bird (1990), kejadian kecelakaan adalah suatu sumber peristiwa
yang tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa dan kerusakan harta
benda. Biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi
yang melebihi batas kemampuan tubuh atau struktur.
Kecelakaan lalu lintas sendiri berdasarkan (WHO,1984) merupakan
kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya melibatkan satu kendaraan yang
menyebabkan cedera atau kerusakan pada pemiliknya. Dalam hal ini kecelakaan
bus Transjakarta merupakan Suatu kejadian kecelakaan di jalan raya yang tidak
di duga dan tidak di sengaja, melibatkan bus Transjakarta dengan atau tanpa
pemakai jalan lainnya yang mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta
benda.
Berdasarkan data yang didapat dari perusahaan diketahui bahwa jumlah
pramudi yang pernah mengalami kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini jumlah
nya lebih banyak dibandingkan dengan pramudi yang tidak pernah mengalami
kecelakaan. Hasil wawancara mendalam mendapatkan hasil bahwa bus
transjakarta terutama koridor III di tiap tahunnya angka kejadian kecelakaan
dapat melebihi angka 50 kali kejadian.
67
Menurut teori yang dikemukakan oleh Bird dan Germain (1990) suatu
kejadian kecelakaan disebabkan oleh perilaku tidak aman pekerja, kondisi tidak
aman dan pengendalian dari manajemen. Dalam penelitian ini faktor penyebab
kejadian kecelakaan yang dialami pramudi bus Transjakarta koridor III akan
dilihat tidak hanya berdasarkan faktor perilaku tidak aman pramudi, akan tetapi
juga berdasarkan faktor kondisi tidak aman yang meliputi kondisi jalur dan
kondisi bus serta dari pengendalian manajemen itu sendiri.
Faktor perilaku tidak aman (Unsafe Act) pengemudi dan komponen
kendaraan yang kondisinya kurang baik berdasarkan hasil penelitian yang
dilakukan oleh National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tahun
2011 merupakan faktor utama penyebab kecelakaan di jalan raya. Dalam
penelitian ini berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada pramudi, diketahui
bahwa sebagian pramudi telah mengetahui tentang jenis-jenis perilaku tidak
aman (Unsafe Act) yang tidak boleh dilakukan pada saat mengemudi, namun
pada aplikasinya masih terdapat pramudi yang melakukan tindakan tidak aman
tersebut, hal tersebut kemungkinan disebabkan karena kurangnya kesadaran
pramudi akan pentingnya berperilaku aman pada saat mengemudi, dimana hal
tersebut dapat memicu terjadinya kecelakaan lalu lintas, sesuai dengan
pernyataan Suripno (2007) dalam Aprilita (2008) dimana mengatakan bahwa
salah satu permasalahan operasional lalu lintas di Indonesia adalah kurangnya
kesadaran masyarakat tentang pentingnya keselamatan sehingga masyarakat
dalam berlalu lintas lebih banyak yang mengutamakan kecepatan dan faktor
ekonomi disbanding keselamatan.
68
Kondisi jalur disepanjang koridor III (kalideres-harmoni) berdasarkan
hasil observasi dan wawancara diketahui bahwa banyak pembatas jalur yang
sudah rusak atau hilang yang menyebabkan banyaknya kendaraan lain yang
leluasa masuk kedalam jalur bus Transjakarta, selain itu jalur koridor III
merupakan jalur dengan tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi, terutama pada
jam-jam sibuk, hasil wawancara kepada pramudi bus Transjakarta diketahui
bahwa kepadatan arus lalu lintas di sekitar jalur koridor III biasanya dimulai
pukul 07.00 WIB. Adanya kepadatan lalu lintas di sekitar jalur koridor III
menjadikan banyak pengguna jalan lain yang memasuki jalur bus Transjakarta
untuk menghindari kemacetan.
Berdasarkan hasil wawancara dan penelusuran dokumen kejadian
kecelakaan perusahaan diketahui bahwa kejadian kecelakaan yang dialami
pramudi sering terjadi pada kondisi jalur yang berbelok atau menikung, hal
tersebut sesuai dengan pernyataan Hoobs (1995) yang mengatakan bahwa
semakin tajam tikungan maka semakin tinggi angka kecelakaan lalu lintas,
apalagi tikungan tersebut berada pada jaur dua arah. Selain itu juga faktor
kondisi bus yang tidak dapat digunakan untuk melakukan pengereman mendadak
sehingga perilaku aman pramudi sangat berperan dalam mengurangi angka
kejadian kecelakaan. Dimana pramudi harus dapat mengantisipasi dan harus
selalu berupaya untuk tidak melakukan pengereman mendadak. Selain tentunya
perilaku tidak aman pengendara lain yang menerobos masuk kedalam jalur bus
Transjakarta.
69
Adapun untuk kelengkapan komponen kendaraan sendiri berdasarkan
hasil wawancara, masih terdapat beberapa bus yang mempunyai kelengkapan
yang kurang sesuai dengan standar, misalnya kelengkapan keselamatan dan
kondisi badan bus yang sudah kurang baik, namun demikian menurut keterangan
pramudi, bus dengan kondisi yang sudah kurang sesuai biasanya langsung
dilaporkan ke pihak manajemen. Kondisi kelengkapan bus sangat penting untuk
diperhatikan karena berdasarkan hasil penelitian (NHTSA, 2011) menyebutkan
bahwa faktor kelengkapan komponen kendaraan memiliki persentase
menyebabkan kecelakaan hingga 10 – 14 %. Faktor tersebut juga kerap tidak
disadari oleh pemilik atau pengguna kendaraan (NHTSA, 2011).
Adanya pengguna jalan lain yang masuk kedalam jalur Bus Transjakarta
juga merupakan salah satu pemicu terjadinya kecelakaan bus Transjakarta, pihak
manajemen memaparkan bahwa jalur bus Transjakarta merupakan hasil dari
pengambilan satu badan jalan, sehingga dengan volume kendaraan yang
cenderung meningkat di ibu kota menyebabkan kemacetan yang salah satunya
menjadi penyebab banyaknya pengendara lain masuk kedalam jalur untuk
menghindari kemacetan.
Secara umum, gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta
koridor III (Kalideres-Harmoni) Taun 2012, antara lain disebabkan oleh faktor
perilaku tidak aman pramudi, dimana masih terdapat pramudi yang kurang
menyadari akan pentingnya berperilaku aman saat berkendara, sehingga
meskipun pramudi mengetahui hal-hal yang tidak boleh dilakukan pada saat
mengemudi, pada aplikasinya masih terdapat pramudi yang melakukan
70
pelanggaran, selain itu juga faktor kondisi tidak aman, dimana kondisi bus secara
umum masih terdapat beberapa bus dengan kondisi kelengkapan yang kurang
sesuai dengan standar, sedangkan untuk kondisi jalur, pembatas jalur busway
disepanjang koridor III telah banyak yang rusak atau hilang yang menyebabkan
kendaraan lain banyak yang masuk kedalam jalur.
Upaya pihak manajemen sendiri dalam menanggulangi masalah kejadian
kecelakaan telah dilakukan, diantaranya yaitu dengan membuat himbauan kepada
seluruh masyarakat agar tidak menerobos masuk jalur bus, slogan-slogan
tersebut tertera pada dinding-dinding bus Transjakarta, selain itu juga
pengawasan kepada para pramudi dengan dibuatnya SOP (Standar Operasional
Prosedur), dimana setiap pramudi yang melakukan pelanggaran akan diberi
sanksi sesuai dengan pelanggaran yang dilakukan.
Pihak kepolisian pun telah memasang rambu-rambu di sepanjang jalur
khusus bus Transjakarta dan berupaya melakukan pengawasan serta menindak
pengendara yang nekat masuk ke dalam jalur. Dimana pengawasan terhadap
pelanggaran disiplin lalu lintas merupakan tanggung jawab dari kepolisian
setempat, begitupun dengan pramudi bus transjakarta apabila telah berada di
jalur maka hukum yang berlaku bagi pramudi apabila melakukan pelanggaran
yaitu hukum peraturan disiplin lalu lintas.
Adapun gambaran penyebab kejadian kecelakan bus Transjakarta secara
rinci berdasarkan faktor unsafe act, unsafe condition dan pengendalian
manajemen akan dibahas secara rinci berikut ini.
71
6.2 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman)
Pramudi
Perilaku tidak aman merupakan.
Perilaku tidak aman menurut Heinrich (1980) dalam Apiati (2008) yaitu
tindakan seseorang atau beberapa orang yang memperbesar kemungkinan
terjadinya kecelakaan pada pekerja. Perilaku tidak aman pramudi merupakan
perilaku yang melanggar norma atau peraturan yang dilakukan oleh para pramudi
bus Transjakarta.
Kejadian kecelakaan sangat dipengaruhi oleh faktor perilaku tidak aman
dari pekerja, hal tersebut dipaparkan berdasarkan studi penelitian yang
dilakukan oleh Heinrich (1980) dalam Apiati (2008) dimana studi penelitian
tersebut dilakukan terhadap 75 kasus kecelakaan dan di dapatkan hasil bahwa
88% dari semua kecelakaan tersebut disebabkan tindakan yang tidak aman.
Dimana sisanya disebabkan faktor selain perilaku tidak aman. Selain itu, Bird
dan Germain (1990) telah membagi penyebab kecelakaan menjadi penyebab
langsung dan penyebab tidak langsung, dimana faktor unsafe act menjadi faktor
penyebab langsung suatu kejadian kecelakaan.
Berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada pramudi, diketahui
bahwa para pramudi telah mengetahui tentang jenis-jenis perilaku tidak aman
yang tidak boleh dilakukan pada saat mengemudi, namun demikian masih
terdapat pelanggaran yang terkadang masih dilakukan oleh pramudi, hal tersebut
kemungkinan disebabkan karena faktor kesadaran dari dalam diri masing-masing
72
pramudi yang berbeda-beda. Selain itu faktor kondisi lingkungan pada saat
bekerja juga berpengaruh terhadap munculnya perilaku tidak aman dari dalam
diri pramudi. Seperti teori yang dikemukakan oleh Moesbar (2007) dalam Rosida
(2008) yang mengatakan bahwa kondisi psikis yang tidak stabil dan banyaknya
permasalahan yang ada pada diri sesorang yang disebabkan oleh lingkungan
dapat mempengaruhi kinerja otak, sehingga emosi tersalurkan pada saat
berkendara.
Hasil wawancara mendalam kepada pramudi, mereka mengatakan bahwa
terkadang mereka lengah atau kurang dapat mengantisipasi kendaraan lain
terutama saat berada di belokan, atau karena ingin menghindari kecelakaan
sehingga melakukan pengereman mendadak. Hal tersebut sesuai dengan
penelitian (Nawangwulan, 1997) yang menyebutkan bahwa dalam kondisi
lengah, pada umumnya pengemudi menjadi kurang dapat antisipasi terhadap
keadaan disekitarnya yang mendadak mengalami perubahan atau gerakan tiba-
tiba. Selain itu juga penelitian yang dilakukan oleh Wisna (2007) dalam Rosida
(2008) mendapatkan hasil bahwa terdapat hubungan yang bermakna antara
pengemudi lengah dalam berkendara dengan kejadian kecelakaan lalu lintas (P
value = 0,001).
Faktor penyebab yang lainnya yang mungkin menyebabkan kurangnya
antisipasi pramudi yaitu konsentrasi pada saat mengemudi yang terkadang
terganggu, hal tersebut dapat disebabkan oleh banyak faktor diantaranya yaitu
pengemudi tidak fokus ke kondisi jalan dan melihat kejadian di sekeliling jalan
dalam waktu yang lama. Selain itu, panik karena ulah pengendara lain dan
73
bersikap terburu-buru pada saat mengemudi juga dapat menjadi penyebab
buyarnya konsentrasi di jalan. Faktor konsentrasi pengemudi menempati urutan
pertama penyebab kejadian kecelakaan pengemudi, dimana hasil penelitian
menyebut faktor ini memiliki persentase menyebabkan kecelakaan hingga 55 %
(NHTSA, 2011).
Secara umum, jenis perilaku tidak aman yang sering dilakukan oleh
pramudi bus Transjakarta koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012,
berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada para pramudi dan pihak
manajemen serta berdasarkan dokumen data kejadian kecelakaan PT Trans
Batavia diantaranya yaitu pramudi melakukan pengereman mendadak, pramudi
lengah atau kurang dapat mengantisipasi kendaraan lain terutama pada saat
berada di jalur yang menikung atau berada di belokan dan melakukan
pelanggaran baik itu pelanggaran disiplin lalu lintas maupun pelanggaran SOP
perusahaan.
Upaya yang telah dilakukan oleh pihak manajemen untuk mencegah
perilaku tidak aman pramudi diantaranya yaitu melakukan pengawasan kepada
para pramudi dan memberikan sanksi kepada pramudi yang melakukan tindakan-
tindakan berbahaya atau melanggar prosedur yang telah ditetapkan. dimana
pengawasan pihak manajemen mempunyai hubungan terhadap perilaku tidak
aman para pekerja, hal tersebut sejalan dengan penelitian (Apiati, 2009) yang
mendapatkan hasil bahwa ada hubungan yang signifikan antara pengawasan dari
atasan dengan perilaku tidak aman (p value = 0,000).
74
Sehingga, pihak perusahaan dalam hal ini pengelola koridor III harus
lebih meningkatkan pengawasan kepada seluruh pramudi. Karena berdasarkan
hasil wawancara mendalam pramudi mengatakan bahwa pengawasan yang
dilakukan oleh perusahaan masih kurang. Menurut (Firmansyah, 2010),
Pengawasan yang baik adalah pengawasan yang bersifat “Fact Finding” artinya
pengawas harus menemukan fakta-fakta dan bagaimana tugas-tugas dijalankan,
pengawasan tidak hanya dimaksudkan untuk menemukan siapa yang salah
apabila terdapat ketidakberesan akan tetapi untuk menemukan apa yang tidak
benar dan pengawasan harus bersifat membimbing.
Selain pengawasan, dalam upaya mencegah perilaku tidak aman (Unsafe
Act) pekerja, pihak manajemen juga perlu mengadakan pelatihan kepada
pramudi, hal tersebut dikarenakan menurut (Salinding, 2011) pelatihan kepada
pekerja dapat membantu pekerja dalam memahami suatu pengetahuan praktis
dan penerapannya dalam dunia kerja demi meningkatkan produktivitas kerja.
Pelatihan juga merupakan motivasi bagi karyawan untuk bekerja lebih baik dan
terarah.
Selain itu, penting pula untuk mengadakan diskusi terbuka dengan
pekerja untuk menampung saran dan keluhan mereka dalam bekerja, diikuti
adanya tindak lanjut yang tepat. Dengan demikian, diharapkan tercipta motivasi
positif saat mereka bekerja sehingga dapat menumbuhkan kesadaran untuk selalu
berperilaku aman pada saat bekerja, sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh
Munandar (2001) yang menyebutkan bahwa motivasi adalah faktor pendorong
perilaku.
75
6.3 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak
aman)
Kondisi tidak aman merupakan kondisi yang tidak sesuai dengan standar
yang timbul ditempat kerja (Bird dan Germain, 1990). Dalam hal penelitian ini
kondisi tidak aman di lingkungan kerja pramudi dibagi menjadi dua yaitu kondisi
jalur dan kondisi bus. Berikut pembahasannya:
6.3.1 Gambaran Kondisi Jalur
Kondisi jalur merupakan kondisi jalur khusus yang dilewati oleh
bus Transjakarta. Berdasarkan hasil wawancara dan observasi diketahui
bahwa kondisi jalur di sepanjang koridor III telah banyak mengalami
kerusakan. Diantaranya yaitu banyak pembatas jalur yang telah hilang
atau rusak sehingga banyak pengendara lain yang menerobos masuk,
dimana hal tersebut dapat menimbulkan kejadian kecelakaan, sesuai
dengan pernyataan (Dephub, 2008) yang menyatakan bahwa kejadian
kecelakaan bus Transjakarta dapat bermula dari kerusakan jalur yang
dapat menyebabkan kendaraan lain masuk kedalam jalur.
Selain itu kondisi jalur yang menikung menurut pengakuan para
pramudi merupakan jalur yang rawan untuk terjadinya kecelakaan.
Pernyataan tersebut sesuai dengan penelitian (Permana, 2007) yang
menyebutkan bahwa jalur yang menikung dapat berpotensi menimbulkan
kecelakaan lalu lintas, sehingga pada saat melintasi jalan menikung
diperlukan teknik khusus, dan antisipasi serta kehati-hatian, karena dapat
76
menyebabkan hilangnya kendali kendaraan, yang dapat menimbulkan
kejadian kecelakaan.
Pada jalur yang menikung juga dibutuhkan rambu-rambu sebagai
pegingat pengemudi agar lebih berhati-hati, berdasarkan hasil wawancara
mendalam dan observasi, rambu-rambu khusus di jalur bus Transjakarta
telah banyak terpasang, terutama pada jalur yang menikung. Untuk
mengatasi masalah pada kondisi jalur bus Transjakarta terutama koridor
III dimana banyak pembatas jalur nya telah rusak atau hilang, pihak
manajemen sedang berupaya untuk membuat pembatas jalur yang lebih
tinggi dan lebih kuat. Untuk pembatas yang baru sebagian telah di pasang
di jalur, namun sebagian lagi masih dalam proses penyelesaian.
Secara umum kondisi jalur bus Transjakarta koridor III
(Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 yang dapat berpotensi menimbulkan
kejadian kecelakaan berdasarkan hasil wawancara mendalam dan
observasi yaitu jalur yang berada pada kondisi jalan yang menikung, dan
juga jalur yang telah banyak mengalami kerusakan terutama pembatas
jalur yang sudah banyak yang rusak atau hilang menyebabkan kendaraan
lain dapat leluasa masuk kedalam jalur bus Transjakarta.
Pembatas jalur yang baru mempunyai tinggi kurang lebih 50 cm,
sehingga diharapkan akan dapat menekan jumlah pengendara lain yang
menerobos masuk kedalam jalur. Hal tersebut disebabkan oleh tidak
pernah sterilnya jalur bus Transjakarta dari pengguna jalan lain yang
sering memicu terjadinya kecelakaan. Sesuai dengan pernyataan
77
(Dephub, 2008) yang menyebutkan bahwa kecelakaan bus Transjakarta
kerap terjadi pada saat pengendara sepeda motor menerobos jalur busway
dimana biasanya sepeda motor masuk dari jalur kiri ke jalur busway,
kemudian tertabrak busway dari arah belakang.
Upaya pihak manajemen untuk memperbaiki pembatas jalur bus
Transjakarta merupakan suatu upaya yang sangat baik untuk mengurangi
pelanggaran di jalur bus Transjakarta, namun tentunya perlu kerja sama
yang saling terkait dengan pihak kepolisian lalu lintas setempat,
dikarenakan pihak yang berwenang untuk menjaga ketertiban lalu lintas
merupakan pihak kepolisian yang bertanggung jawab atas terlaksananya
ketertiban peraturan lalu lintas.
Adanya kerja sama yang baik antar berbagai pihak untuk
mengatasi masalah penegakan ketertiban lalu lintas diharapkan dapat
memperbaiki sistem transportasi di indonesia, sebagai contoh pengadaan
jalur bus transjakarta harus didukung dengan pengawasan yang maksimal
oleh pihak yang berwenang dalam penerapannya di lapangan agar dapat
mendapatkan hasil yang lebih baik dalam rangka mengurangi dan
mencegah kejadian kecelakaan bus Transjakarta.
6.3.2 Gambaran Kondisi Bus
Kondisi bus merupakan keseluruhan kondisi bus Transjakarta
yang meliputi seluruh komponen yang terdapat dalam bus Transjakarta.
Berdasarkan hasil wawancara mendalam kepada pramudi yang pernah
78
mengalami kecelakaan, diketahui bahwa kondisi bus pada saat pramudi
mengalami kejadian kecelakaan dalam kondisi bagus, dan tidak
bermasalah. Namun, pramudi mengatakan bahwa terdapat beberapa
kondisi ban pada bus Transjakarta yang sudah sedikit gundul.
Komponen kendaraan yang kondisinya kurang baik berdasarkan
hasil penelitian yang dilakukan oleh National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) tahun 2011 merupakan faktor utama penyebab
kecelakaan di jalan raya. Selain itu juga faktor kelengkapan komponen
kendaraan memiliki persentase menyebabkan kecelakaan hingga 10 – 14
%. Faktor tersebut juga kerap tidak disadari oleh pemilik atau pengguna
kendaraan (NHTSA, 2011).
Menurut para pramudi, apabila terdapat bus dengan kondisi yang
bermasalah pada saat di jalur maka pramudi akan segera meminta pihak
pool (perusahaan) untuk menarik kembali dan tidak digunakan untuk
beroperasi hingga selesai diperbaiki, begitu juga apabila ditemukan
kerusakan pada saat pengecekan sebelum beroperasi.
Adapun kelengkapan bus Transjakarta yang harus dipenuhi
berdasarkan SOP diantaranya yaitu:
a. APAR (alat pemadam api ringan)
b. P3K
c. Peralatan Radio Komunikasi
d. Palu pemecah kaca
e. Tanda informasi larangan dan petunjuk bagi penumpang
79
f. Lampu penerangan dalam kondisi baik
g. Peralatan penghitung kilometer tempuh
Berdasarkan hasil wawancara, terdapat beberapa bus
dengan kondisi kelengkapan yang kurang lengkap, seperti palu
pemecah kaca yang seharusnya terdapat 6 buah, hanya terdapat 2
dan kondisi ban yang terdapat beberapa bus dengan kondisi ban
yang telah gundul.
Kondisi ban merupakan salah satu bagian yang berperan
penting dalam menentukan keselamatan bus selama beroperasi.
Sehingga, kondisi nya harus selalu di jaga dan diperhatikan
perawatannya. Pihak manajemen selalu berupaya untuk
melakukan perbaikan kepada bus yang bermasalah, setiap bus
yang diketahui mempunyai masalah akan ditarik kembali dan
tidak akan digunakan kembali hingga selesai dilakukan perbaikan.
Pihak manajemen selalu menghimbau kepada para
pramudi untuk segera melapor apabila terdapat kerusakan atau
ketidaknyamanan bus. Hal tersebut dilakukan dengan pembuatan
lembar cheklist untuk setiap pengecekan kondisi bus sebelum
beroperasi agar kondisi bus dapat sesuai dengan SOP perusahaan.
Untuk inspeksi kendaraan yang dilakukan oleh BLU
Transjakarta hanya bersifat temporer, hanya apabila dianggap
perlu untuk dilakukan, sehingga perlu diupayakan untuk
dilakukan pemeriksaan kondisi bus atau inspeksi rutin untuk dapat
80
lebih memastikan agar kondisi bus selalu dalam keadaan yang
memenuhi standar, agar dapat beroperasi dengan baik dan
mencegah terjadinya kejadian yang tidak diinginkan seperti
kebakaran bus, rem blong, dan lain sebagainya.
6.4 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
(Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen
6.4.1 Pengawasan
Pengawasan merupakan pengecekan manajemen terhadap sumber
daya, iklim dan proses untuk memastikan lingkungan kerja yang aman
dan produktif. Pengawasan berhubungan dengan manajemen risiko dan
program keselamatan yang telah dibuat Reason (1990) dalam Ramli
(2010).
Pengawasan secara berkala dapat digunakan untuk memastikan
bahwa sistem berjalan sesuai dengan rencana, sehingga apabila terjadi
penyimpangan, manajemen dapat segera mengambil langkah perbaikan,
pengawasan dapat dilakukan melalui observasi, laporan atau melalui
rapat berkala (Ramli, 2010).
Pengawasan yang dilakukan oleh pihak manajemen bus
Transjakarta koridor III dilakukan oleh pihak pengelola koridor III yaitu
PT Trans Batavia dan juga dari pihak BLU Transjakarta langsung.
Pengawasan sendiri dibagi menjadi dua jenis yaitu pengawasan terhadap
disiplin para pramudi tentang SOP perusahaan dan pengawasan terhadap
81
disiplin pramudi selama mengemudi. Hal tersebut dilakukan untuk
memastikan bahwa penerapan SOP dan peraturan-peraturan yang lainnya
telah terlaksana di lapangan. Sesuai dengan penelitian (Salinding, 2011)
yang menyebutkan bahwa pengawasan merupakan upaya pihak
manajemen untuk memastikan bahwa pelaksanaan program telah berjalan
dengan baik.
Adapun untuk pengawasan terhadap aspek perilaku pramudi
tentang penerapan SOP perusahaan dilakukan oleh pihak PT Trans
Batavia, sementara untuk pemberian sanksi diberikan langsung oleh
pihak BLU Transjakarta, sedangkan untuk pengawasan terhadap disiplin
lalulintas para pramudi pihak perusahaan menyerahkan sepenuhnya
kepada kepolisian lalu lintas di jalan raya.
Berdasarkan hasil wawancara mendalam, pramudi mengatakan
bahwa penerapan pengawasan di lapangan dirasa masih kurang, hal
tersebut ditunjukkan melalui masih terdapatnya pramudi yang melakukan
pelanggaran SOP hal tersebut dikarenakan frekuensi pengawasan yang
dilakukan oleh pihak manajemen bersifat jarang, sehinnga para pramudi
pun tidak merasa takut melakukan pelanggaran, yang dalam aplikasinya
terdapat para pramudi yang berperilaku tidak aman saat mengemudi. Hal
tersebut sesuai dengan Hasil penelitian Karyani (2005) dalam Apiati
(2008) yang menyebutkan bahwa peran supervisor mempunyai hubungan
yang bermakna terhadap perilaku aman para pekerja.
82
Sementara itu, menurut pihak manajemen pihaknya telah
melakukan pengawasan setiap hari kepada para pramudi, adanya
ketidaksesuaian antara pemeparan para pramudi dan pihak manajemen
dikarenakan para pramudi kurang memahami sistem pengawasan yang
dilakukan oleh perusahaan, dimana yang melakukan pengawasan yang
sifatnya jarang adalah pengawasan dari pihak BLU, sedangkan dari pihak
perusahaan pengawasan dilakukan setiap hari.
Penerapan pengawasan kepada pramudi dibuktikan oleh pihak
manajemen berupa pemberian sanksi kepada pramudi yang melakukan
pelanggaran, selain pemberian sanksi juga dilakukan penempelan nama
dan jumlah pelanggaran yang dilakukan oleh pramudi di papan
pengumuman.
Pihak BLU Transjakarta sendiri menyerahkan pengawasan
langsung kepada pihak perusahaan, dimana pihak BLU hanya
mengadakan pengawasan yang bersifat berkala untuk memastikan bahwa
SOP berjalan dengan baik di lapangan, hal tersebut telah sesuai dengan
teori yang dikemukakan oleh (Ramli, 2010) yang menyatakan bahwa
pengawasan berkala dapat digunakan untuk memastikan bahwa sistem
telah berjalan sesuai dengan rencana.
Secara umum pengawasan kepada pramudi yang dilakukan oleh
perusahaan telah terlaksana, dimana sesuai prosedur perusahaan bahwa
yang melakukan pengawasan merupakan pihak PT Trans Batavia dan
pemberian sanksi di berikan oleh pihak BLU Transjakarta.
83
Namun, untuk menambah pemahaman para pramudi tentang
sistem pengawasan penerapan SOP perusahaan sebaiknya perusahaan
lebih mensosialisasikan sistem pengawasan yang ada dan lebih
meningkatkan pengawasn, sehingga para pramudi dapat lebih memahami
karena masih terdapapt pramudi yang merasa bahwa pengawasan
perusahaan dirasa masih kurang dan masih terdapat pramudi yang
melakukan pelanggaran.
6.4.2 SOP Perusahaan
Standar Operating Procedure (SOP) merupakan suatu rangkaian
instruksi tertulis yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin
yang terdapat pada suatu perusahaan. SOP berisi apa yang harus
dilakukan dan siapa yang harus melakukansuatu proses yang akan
dilakukan atau diikuti oleh setiap anggota dalam perusahaan (Mayanda,
2009).
SOP yang ada di PT Trans Batavia berdasarkan wawancara
kepada manajemen terdapat dua jenis yaitu SOP yang dibuat oleh BLU
Transjakarta dan SOP yang dibuat oleh PT Trans Batavia sendiri. Adapun
perbedaan SOP tersebut yaitu lebih kepada aspek standar umum yang
harus diterapkan di perusahaan. Sedangkan SOP yang dibuat oleh PT
Trans Batavia sendiri bersifat lebih rinci tentang penerapannya di
lapangan.
Berdasarkan hasil wawancara diketahui bahwa masih terdapat
peralatan-peralatan keselamatan yang belum sesuai dengan SOP yang
84
ada, selain itu menurut hasil wawancara juga diketahui masih terdapat
pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran. Sehingga Secara umum
penerapan SOP dilapangan masih perlu pengawasan yang lebih, terutama
pengawasan kepada peralatan Bus, dikarenakan kondisi bus juga
merupakan salah satu faktor yang diduga berpengaruh terhadap
kecelakaan.
Sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh (Gybson, 1996) yang
menyebutkan bahwa faktor manajemen dalam hal ini peraturan yang
dibuat oleh manajemen merupakan faktor eksternal yang dapat
berpengaruh terhadap perilaku kerja pekerja, oleh sebab itu untuk
memastikan bahwa standar yang telah dibuat telah terlaksana maka perlu
diiringi dengan pengawasan yang maksimal dalam perusahaan.
Dalam hal ini, pengawasan yang dilakukan oleh manajemen baik
itu dari pihak PT Trans Batavia maupun Blu Transjakarta, agar dapat
mengurang pelanggaran-pelanggaran yang terkadang masih dilakukan
oleh para pramudi.
6.4.3 Pelatihan
Pelatihan merupakan pembinaan yang dilakukan untuk
memproses seorang pekerja agar berperilaku sesuai dengan peraturan
yang telah ditentukan sebelumnya (Ramli, 2010). Pelatihan dimaksudkan
untuk meningkatkan pengetahuan, ketrampilan dan tingkah laku sehingga
pelatihan harus dirancang sesuai dengan kebutuhan masing-masing
pekerja.
85
Berdasarkan hasil wawancara mendalam diketahui bahwa pihak
perusahaan PT Trans Batavia tidak pernah mengadakan pelatihan khusus
kepada seluruh pramudi. Namun, Pihak perusahaan hanya mengirim
beberapa pramudi setiap tahun sekali untuk mewakili pelatihan yang
diselenggarakan oleh ditlantas yang bertempat di serpong.
Pemahaman atau budaya mengenai keselamatan berkendara dan
kepatuhan terhadap pelaksanaan peraturan tidak selalu datang dari dalam
diri individu, namun harus dibentuk melalui sebuah pelatihan dan
pembinaan (Ramli, 2010).
Kembali kepada tujuan daripada diadakannya pelatihan yaitu
untuk meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan, maka akan lebih baik
apabila pihak manajemen berupaya untuk melakukan pembinaan kepada
para pramudi tidak hanya perwakilan namun keseluruhan pramudi.
Pramudi mengakui bahwa sering mendapat pengarahan dari manajemen
apabila melakukan pelanggaran namun secara khusus pelatihan tidak
pernah diselenggarakan oleh perusahaan.
Meskipun pihak perusahaan telah bekerja sama dengan pihak
ditlantas untuk mengirim perwakilan dari pramudi mengikuti pelatihan,
namun, Sebaiknya perusahaan tetap mengadakan pelatihan kepada
pramudi dengan menyesuaikan kebutuhan, sesuai dengan penelitian
(Salinding, 2011) bahwa pelatihan harus disesuaikan dengan kebutuhan
pekerja, adapun untuk melihat kebutuhan pelatihan dapat dilakukan
dengan melihat data kejadian kecelakaan yang ada di perusahaan, karena
86
menurut teori yang dikemukakan (Ramli, 2010) informasi kejadian
kecelakaan yang pernah terjadi merupakan masukan penting dalam
merancang sebuah pelatihan keselamatan.
Menurut Bird dan Germain (1990), pelatihan yang sesuai akan
menyebabkan kinerja lebih efisien dan akan dapat mengurangi angka
kejadian kecelakaan. Selain itu, hasil dari sebuah pelatihan juga dapat
digunakan untuk meningkatkan efektifitas penerapan SOP, dimana
sebelumnya harus dievaluasi untuk menentukan efektifitasnya, adapun
evaluasi dari proses pelatihan kepada pekerja dapat digunakan untuk
melakukan perbaikan masalah terutama masalah penyebab kecelakaan
agar dapat ditemukan solusi penanganannya.
Secara umum proses pelatihan yang dilakukan perusahaan bersifat
pelatihan eksternal, yaitu dengan mengirim perwakilan pramudi untuk
melakukan pelatihan, menurut hasil penelitian yang dilakukan oleh
(Salinding, 2011) terdapat hubungan yang bermakna antara pelatihan
dengan produktivitas pekerja, sehingga perlu dilakukan pelatihan khusus
kepada pramudi terutama bagi pramudi yang baru agar dapat
meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan para pramudi.
6.4.4 Shift Kerja
Menurut Suma’mur (1994), shift kerja merupakan pola waktu
kerja yang diberikan pada tenaga kerja untuk mengerjakan sesuatu oleh
perusahaan dan biasanya dibagi atas kerja pagi, sore dan malam.
87
Menurut penelitian yang dilakukan oleh (Mayanda, 2009 ) shift
kerja akan mempengaruhi perasaan lelah dan stress kerja kepada para
pekerja, seseorang yang bekerja terlalu malam atau terlalu pagi akan
merasa lelah dan mengantuk atas jadwal kerja mereka.
Berdasarkan hasil wawancara mendalam diketahui bahwa shift
kerja yang di berlakukan di perusahaan dimulai pukul 05.00 hingga pukul
14.00, dan pukul 14.00 hingga pukul 22.00. para pramudi mengatakan
bahwa mereka tidak pernah mendapatkan jadwal istirahat khusus setiap
hari nya, waktu istirahat mereka hanya pada saat melakukan pengisian
BBG (Bahan Bakar Gas), biasanya dua kali dalam sehari yaitu pada saat
sebelum memulai shift kerja pertama dan kedua.
Perusahaan telah menerapkan satu hari libur kerja bagi para
pekerja setiap minggu nya, namun apabila terdapat pengganti shift yang
bermasalah pramudi harus menggantikannya, selain itu juga terdapat
pramudi yang masih mengambil jadwal lembur demi untuk mendapatkan
tambahan gaji.
Berdasarkan hasil wawancara mendalam, Para pramudi setiap hari
nya tidak pernah mendapat jadwal istirahat yang tetap, waktu istirahat
mereka hanya pada saat pengisian BBG (Bahan Bakar Gas). Hal tersebut
menjadikan para pramudi terkadang merasa kelelahan, menurut Jawawi
(2008) kelelahan akibat shift kerja yang dialami oleh pekerja dapat
mengakibatkan efek fisiologis dan efek psikososial yang menyebabkan
menurunnya kinerja sehingga berpengaruh terhadap perilaku
88
kewaspadaan pekerjaan seperti kualitas kendali dan pemantauan. Oleh
sebab itu sebaiknya pihak perusahaan membuat jadwal khusus agar dalam
sehari pramudi bisa mempunyai jadwal istirahat yang tetap.
Hal tersebut juga untuk menghindari kelelahan dan stres kerja
yang dialami oleh pramudi, dikarenakan menurut penelitian stres kerja
dan kelelahan kerja merupakan faktor yang diduga dapat mempengaruhi
kejadian kecelakaan kerja.
6.4.5 Safety Promotion
Promosi K3 di lingkungan kerja yaitu upaya promosi kesehatan
dan keselamatan kerja yang diselenggarakan di tempat kerja, selain untuk
memberdayakan pekerja di tempat kerja juga untuk mengenali masalah
dan tingkat kesehatannya, serta mampu mengatasi, memelihara,
meningkatkan dan melindungi kesehatan dan keselamatannya sendiri juga
memelihara dan meningkatkan tempat kerja yang sehat dan selamat
(Notoatmodjo, 2007).
Adapun jenis promosi K3 yang diselenggarakan di perusahaan
berbentuk spanduk-spanduk dan poster yang di letakkan disekitar tempat
kerja, tidak hanya di lingkungan perusahaan tetapi juga di badan-badan
bus, bagian luar dan dalam.
Para pramudi mengaku bahwa hal tersebut penting untuk di
lakukan karena agar pekerja merasa untuk selalu diingatkan agar selalu
menjaga keselamatan dan berhati-hati pada saat berkendara, apalagi
89
seorang pramudi pada saat bekerja bertanggungjawab terhadap nyawa
banyak orang sebagai penumpang.
Metode promosi K3 yang dilakukan oleh perusahaan merupakan
jenis metode promosi dengan menggunakan alat bantu media cetak, oleh
sebab itu akan lebih efektif apabila perusahaan menambahkan metode
lain dalam mempromosikan K3 di lingkungan kerja seperti metode
pendidikan, karena metode ini dapat dilakukan kepada individu langsung
maupun kelompok.
Penerapannya dapat dilakukan misalnya sebelum pekerja memulai
beroperasi, dilakukan safety briefing untuk selalu membekali pekerja
tentang pentingnya menjaga keselamatan pada saat berkendara, waktu
yang dibutuhkan untuk metode ini pun tidak terlalu lama.
Promosi K3 merupakan salah satu upaya manajemen untuk
mencegah perilaku tidak aman yang dilakukan oleh pekerja, hal tersebut
sesuai dengan teori yang dikemukakan oleh (Heinrich, 1980) yang
menyebutkan bahwa faktor manajemen merupakan faktor eksternaln yang
berpengaruh terhadap perilaku pekerja, oleh sebab itu upaya-upaya
manajemen PT Trans Batavia dalam mengurangi dan mencegah angka
kejadian kecelakaan yang salah satunya dengan promosi K3 di
lingkungan kerja harus selalu ditingkatkan.
90
Secara umum dapat diketahui bahwa pengendalian manajemen yang telah
diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan,
Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih terdapat
beberapa hal yang harus lebih ditingkatkan seperti pengawasan karena masih
terdapat pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran, sementara
pengawasan untuk kelengkapan alat juga masih perlu untuk ditingkatkan.
Selain itu pelatihan sebaiknya tidak hanya perwakilan pramudi saja yang
diikutsertakan melainkan keseluruhan pramudi, hal tersebut untuk menambah
pengetahuan dan ketrampilan seluruh pramudi agar selalu menjaga keselamatan
selama bekerja. Pihak manajemen mempunyai peran yang sangat besar dalam
mengendalikan kecelakaan, dikarenakan menurut (Ramli, 2010) banyak kejadian
kecelakaan yang disebabkan oleh faktor manajemen itu sendiri.
Pembangunan fasilitas atau mencukupi seluruh kelengkapan operasional
pramudi dengan fasilitas keamanan saja tidak cukup, karena upaya pengendalian
kecelakan harus dilakukan secara simultan dan seimbang karena sifatnya yang
saling terkait. Faktor teknis tidaklah cukup, secanggih-canggihnya peralatan
yang disediakan tidak akan cukup untuk dapat menghindari bahaya, maka perlu
suatu sistem dan prosedur yaitu bagaimana suatu peralatan dioperasikan,
dipelihara dan dikendalikan dengan baik (Ramli, 2010).
Semua unsur upaya pencegahan kecelakaan harus selalu didukung oleh
sistem manajemen yang baik dan kondusif terhadap keselamatan. Oleh sebab itu
91
upaya pencegahan kecelakaan atau upaya keselamatan harus dilakukan secara
terpadu dengan memadukan semua unsur dan aspek keselamatan agar
memperoleh hasil yang diharapkan.
92
BAB VII
SIMPULAN DAN SARAN
7.1 SIMPULAN
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, maka dapat diambil beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
7.1.1 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi yang sering
dialami oleh pramudi diantaranya yaitu pramudi yang melakukan
pengereman mendadak, kurang antisipasi pada saat berada di belokan dan
pramudi melakukan pelanggaran baik itu pelanggaran disiplin lalu lintas
maupun pelanggaran SOP perusahaan.
7.1.2 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III
berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman), meliputi
kondisi Jalur dan kondisi Bus.
a. Kondisi jalur
Kondisi jalur di sepanjang koridor III telah banyak yang mengalami
kerusakan. Diantaranya yaitu banyak pembatas jalur yang telah hilang
atau rusak sehingga banyak pengendara lain yang menerobos masuk,
Selain itu kondisi jalur yang menikung berdasarkan hasil wawancara
dan penelusuran dokumen juga merupakan jalur yang sering
menimbulkan kecelakaan.
b. Kondisi Bus
93
Masih terdapat bus dengan kondisi kelengkapan komponen
kendaraan yang kurang lengkap seperti alat keselamatan yang kurang
dan badan kendaraan yang kondisinya kurang sesuai dengan SOP
(Standar Operational Prosedur).
7.1.3 Penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-
Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen
Pengendalian manajemen yang telah diterapkan di perusahaan
yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan, Shift Kerja dan
Safety Promotion telah terlaksana namun masih terdapat beberapa hal
yang harus lebih ditingkatkan seperti pengawasan karena masih terdapat
pramudi yang terkadang melakukan pelanggaran, selain itu pengawasan
untuk kelengkapan alat juga masih perlu untuk ditingkatkan.
7.2 SARAN
7.2.1 Bagi Pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni).
a. Disarankan bagi para pramudi untuk selalu mengutamakan perilaku aman
saat berkendara dan selalu mematuhi peraturan lalu lintas pada saat
berkendara serta mematuhi Standar Operational Prosedur yang telah
dibuat oleh perusahaan.
b. Disarankan bagi para pramudi untuk lebih teliti terhadap kondisi bus,
terutama kelengkapan operasional kendaraan dan langsung melaporkan
kepada pihak manajemen apabila terdapat kekurangan.
7.2.2 Bagi Unit Pengelola Bus Transjakarta.
94
a. Meningkatkan pengawasan kepada seluruh pramudi untuk memastikan
bahwa SOP telah berjalan sesuai standar.
b. Memperhatikan seluruh kondisi armada bus dan melakukan pemeriksaan
rutin secara detail tidak hanya pada saat kendaraan akan beroperasi dan
segera memperbaiki atau mengganti armada yang kondisinya sudah
terlihat kurang layak atau usia nya telah tua.
c. Melakukan perawatan rutin terhadap seluruh armada bus Transjakarta
yang digunakan.
d. Mengadakan pelatihan kepada pramudi agar dapat meningkatkan
motivasi bagi pramudi untuk bekerja lebih baik dan terarah serta
meningkatkan kesadaran pramudi.
e. sebaiknya pihak perusahaan membuat jadwal khusus agar dalam sehari
pramudi bisa mempunyai jadwal istirahat yang tetap.
7.2.3 Bagi Peneliti Lain
a. Diharapkan para peneliti selanjutnya dapat melakukan penelitian yang
tidak hanya dalam satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau
bahkan seluruh koridor.
b. Disarankan untuk meneliti lebih lanjut dan menambah variabel yang
belum diteliti dalam penelitian ini.
95
Daftar Pustaka
Apiati, Mala. 2009. faktor yang berhubugan dengan perilaku tidak aman pada pekerja
departemen pengemasan susu botol,PT.X tahun 2008. Skripsi. Jurusan
Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.
Aprilita, Errika.2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding
Siswa SMA Budi Mulia Tangerang Tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan
Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.
Asaduddin. 2012. Transportasi dan Pelayanan Fasilitas Umum Dalam Islam. Kajian
Ilmu Agama Islam: Nurul Haq. Jember.
Bird, Frank E. and Germain, George L. Practical Loss Control Leadership. Atalanta
USA, 1990.
Derpartemen Perhubungan Darat.2008.Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya di
DKI Jakarta. (diakses tanggal 13 september 2012). Available:
http://www.hubdat.web.id
Firmansyah, Maman. 2010.Faktor-faktor yang berhubungan dengan perilaku tidak
aman pekerja pada bagian produksi PT Lestari Busana Anggun Mahkota
Tangerang Tahun 2010. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas
Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.
Hartono,Anton.2012. Selama 5 Bulan, 6 Orang Tewas di Jalur Busway.
www.metropolitan.inilah.com (diakses tanggal 4 juni 2012). Available:
http://metropolitan.inilah.com/read/detail/1864798/selama-5-bulan-6-orang-
tewas-di-jalur-busway
Hobbs,F.D.1995. Traffic Planning and Engineering, 2nd
Edition, Edisi Bahasa
Indonesia. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Izzati,Sharlita,2011. Dampak Positif dan Negatif Adanya Busway (diakses tanggal 1 juli
2012) Available: http://sharlitasara.blogspot.com/2011/10/dampak-positif-dan-
negatif-adanya.html
Maharani, Esthi.2011Usia Kendaraan Umum di Jakarta Sudah 'Uzur'
www.republika.co.id (diakses Tanggal 22 september 2012) Available:
http://www.republika.co.id/berita/breaking-
96
news/metropolitan/11/01/21/159849-usia-kendaraan-umum-di-jakarta-sudah-
uzur-
Mar’at,1986. Sikap Manusia:Perubahan serta Pengukurannya. Jakarta:Ghalia
Indonesia
Mayanda, Yunika. 2009. Analisi Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor II dan
III Tahun 2009. Skripsi. Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.
Munandar, Ashar Sunyoto. Psikologi Industri dan Organisasi. Jakarta: UI Press. 2001.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). 2011 (diakses tanggal 1
Januari 2013) Available: http://www.nhtsa.gov/
Nawangwulan, Dewi. 1997, Gambaran Kecelakaan Lalu Lintas Kendaraan di PT.
Indocement Tunggal Prakasa Tbk. Citeureup Bogor Tahun 1997. Skripsi
Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia.
Notoatmodjo, Soekijo. Pengantar pendidikan kesehatan dan ilmu perilaku. Jakarta:
penerbit Rineka cipta, 1993.
Notoatmodjo, Soekijo. Promosi kesehatan dan ilmu perilaku. Jakarta: penerbit Rineka
cipta, 2007.
Novialinda, Ludiana Dwi. 2008. Hubungan Antara Faktor Manusia dengan Terjadinya
Kecelakaan Kerja Pada Karyawan Bagian Produksi PT. Kayu Lapis Indonesia
di Semarang Tahun 2008. Under Graduates thesis, Universitas Negeri
Semarang.
Nurtanti, Debby,2002. Gambaran Perilaku Pengendara Sepeda Motor di Jalan Arteri
Marggonda Depok terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2002.
Skripsi.Fakultas Kesehatan Masyarakat. Universitas Indonesia.
Octaviano, Rio. 2012. Hilangnya rasa aman dan keselamatan di jalan roadsafety.
Suarajakarta. www.suarajakarta.com (Diakses tanggal 22 mei 2012).
Available: http://suarajakarta.com/2012/01/25/rsaindonesia-hilangnya-rasa-
aman-dan-keselamatan-di-jalan-roadsafety/
Ohkubo, J.BY.Eng.1996 Road Accident and Human Engineering.
97
O’neil, Brian. 2002. Accident: Highway Safety and William Haddon, Jr. Chicago:
Jacobson Associated.
Peraturan Pemerintah no 43 Tahun 1993 tentang: Prasarana dan Lalu lintas
Priyono, Joko. Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI). Pertumbuhan
kendaraan bermotor. 2007
Rachman,Taufik, 2012. 1,3 Juta Kendaraan Baru akan Sesaki Jakarta.
www.republika.co.id (diakses tanggal 1 juli 2012). Available:
http://www.republika.co.id/berita/regional/jabodetabek/12/01/04/lxa328-13-
juta-kendaraan-baru-akan-sesaki-jakarta
Ramli, Soehatman. 2010. pedoman praktis Manajemen Risiko dalam perspektif K3 OHS
Risk Manajemen Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja OHSAS
18001 Jakarta: PT Dian Rakyat.
Robbins, Stephen. 2006. Perilaku Organisasi. PT Indeks Kelompok Gramedia.
Salinding, Rony. 2011. Analisis Pengaruh Pelatihan Terhadap Produktivitas Kerja
Karyawan Pada Pt. Erajaya Swasembada Cabang Makassar.Skripsi. Jurusan
Manajemen Fakultas Ekonomi Universitas Hasanuddin Makassar
Rosida, Idza. 2008. Faktor-faktor yang berhubungan dengan tingkatan efek kecelakaan
lalu lintas pada pengendara sepeda motor di wilayah hukum kepolisian resort
jakarta utara tahun 2008. Skripsi. Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas
Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Jakarta.
Sahab, Syukri . 1997. Teknik Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
Jakarta: Bina Sumber Daya Manusia.
Sarwono, Sarlito Wirawan. Teori-teori Psikologi social. Jakarta: PT Bulan Bintang,1997
Sugono, Dendi. Kamus besar bahasa Indonesia pusat bahasa edisi keempat. Jakarta: PT
Gramedia.1990
Suhendi, Adi. 2012. Kecelakaan Lalu Lintas Dikarenakan Pengemudi. Tribunnews.
www.tribunnews.com (Diakses tanggal 22 mei 2012). Available:
98
http://www.tribunnews.com/2012/02/14/8.978-kecelakaan-lalu-lintas-
dikarenakan-pengemudi
Suma’mur, P.K, Keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan, Jakarta: PT. Gunung
Agung 1984.
Suma’mur. Hygiene Perusahaan dan Kesehatan Kerja. Jakarta : Gunung Agung, 1995.
Sugiyono. 2007. Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung : Alfabeta
Sahab , Syukri 1997. Teknik Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja.
Jakarta: Bina Sumber Daya Manusia.
Tarwaka. 2008. Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Surakarta: Harapan Press.
Technical Report Series WHO (703) 1984 Road Traffic Accidents in developing
Countries. Switzerland: WHO Study Group.