dampak sosial dan ekonomi proyek perluasan...

i

DAMPAK SOSIAL DAN EKONOMI PROYEK PERLUASAN LAYANAN

KRL COMMUTERLINE SAMPAI STASIUN CIKARANG

SKRIPSI

Diajukan Kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis Sebagai Salah Satu Syarat

Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi (SE)

Oleh

Indra Jaya

NIM : 11140840000008

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H/ 2019 M

ii

LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI

DAMPAK SOSIAL DAN EKONOMI PROYEK PERLUASAN LAYANAN

KRL COMMUTER LINE SAMPAI STASIUN CIKARANG

Skripsi

Diajukan Kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis

Untuk Memenuhi Prasyarat Meraih Gelar Sarjana Ekonomi

Disusun Oleh:

Indra Jaya

11140840000008

Di bawah Bimbingan

Pembimbing I

Najwa Khairina, S.E, M.A

NIP. 19871113 201801 2 001

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H / 2019 M

iii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF

Hari ini, Rabu, 02 Mei 2018 telah dilakukan Uji Komprehensif atas mahasiswa:

1. Nama : Indra Jaya

2. NIM : 11140840000008

3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan

4. Judul Skripsi : Dampak Sosial dan Ekonomi Proyek Perluasan Layanan

KRL Commuterline Sampai Stasiun Cikarang

Setelah melihat dan mempertimbangkan kemampuan yang bersangkutan selama

ujian komprehensif, maka diputuskan bahwa mahasiswa yang bersangkutan

dinyatakan LULUS dan diberi kesempatan untuk melanjutkan ke tahap Ujian

Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada

Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam

Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, 02 Mei 2018

1. Arief Fitrijanto, M.Si ( )

NIP. 19711118 200501 1 003

2. Roosita Meilani Dewi, M.Si ( )

NIDN. 0321058004 Penguji II

iv

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI

Hari ini, 29 Januari 2019 telah dilakukan sidang skripsi atas mahasiswa :

5. Nama : Indra Jaya

6. NIM : 11140840000008

7. Jurusan : Ekonomi Pembangunan

8. Judul Skripsi : Dampak Sosial dan Ekonomi Proyek Perluasan Layanan

KRL Commuterline Sampai Stasiun Cikarang

Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan kemampuan yang

bersangkutan selama ujian Skripsi, maka diputuskan bahwa mahasiswa di atas

dinyatakan LULUS dan skripsi ini diterima sebagai salah satu syarat untuk

memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi Pembangunan pada

Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah

Jakarta.

Jakarta, 29 Januari 2019

1. Dr. Sofyan Rizal, M.Si ( )

NIP. 19760430201101 1 002 Ketua

2. Najwa Khairina ( )

NIP. 19871113 201801 2 001 Sekretaris

3. Najwa Khairina ( )

NIP. 19871113 201801 2 001 Pembimbing

4. Fahmi Wibawa, MBA ( )

NIP. Penguji Ahli

v

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Indra Jaya

NIM : 11140840000008

Jurusan : Ekonomi Pembangunan

Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya:

1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan

dan mempertanggungjawabkan.

2. Tidak melakukan plagiasi terhadap naskah karya orang lain.

3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber asli

atau tanpa izin pemilik karya.

4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data.

5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas

karya ini.

Jikalau kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya ini, dan telah

melalui pembuktian yang dapat dipertangungjawabkan, ternyata memang

ditemukan bukti bahwa saya telah melanggar pernyataan ini, maka saya

siap dikenai sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas Ekonomi

dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.

Jakarta, Januari 2019

vi

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

I. IDENTITAS PRIBADI

1. Nama Lengkap : Indra Jaya

2. Tempat, Tanggal Lahir : Bekasi, 04 April 1997

3. Alamat : Kp. Pacing Palawad RT 05 / RW

No. 33. Kecamatan Kedungwaringin, Kabupaten Bekasi, Jawa

Barat. Kode Pos 17540

4. Telepon / Hp : 081212794966

5. Email : [email protected]

II. IDENTITAS PRIBADI

1. SDN Kedungwaringin 02 : Tahun 2002 – 2008

2. SMPN 3 Karawang Barat : Tahun 2008 – 2011

3. SMAN 3 Karawang : Tahun 2011 – 2014

4. UIN Syarif Hidayatullah Jakarta : Tahun 2014 – 2019

III. PRESTASI DAN PENGHARGAAN

1. Juara 3 dalam Busan Choral Festival and Competition di Busan,

Korea Selatan Tahun 2016

2. Partisipasi Aktif Pada Konser dan Seminar Internasional di Busan

Indonesia Center di Busan, Korea Selatan Tahun 2016

3. Delegasi Lembaga Kemahasiswaan Pada Acara Student Leadership

Camp (SLC) Tingkat Nasional di Lampung Pada Tahun 2018

4. Peserta Pada Acara Leadership Camp Komunitas Sukses Mulia

(Kubik) di Sentul Pada Tahun 2018

5. Partsipasi Aktif Pada Parade Paduan Suara Bulan Agustus ke – 4

Kompas Gramedia di Palmerah, Jakarta Barat Pada Tahun 2018

vii

IV. PENGALAMAN ORGANISASI

1. Himpunan Mahasiswa Islam Komisariat Fakultas Ekonomi dan

Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta Tahun 2014 – 2015

2. Ketua Bidang Perlengkapan Unit Kegiatan Mahasiswa (UKM)

Paduan Suara Mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta (2017)

3. Ketua Umum Unit Kegiatan Mahasiswa (UKM) Paduan Suara

Mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta (2018)

4. Indonesia Moslem Choir (2018)

V. LATAR BELAKANG KELUARGA

1. Ayah : Dalimin

2. Ibu : Maemunah

3. Alamat : Kp. Pacing Palawad RT 05 / RW No. 33.

Kecamatan Kedungwaringin, Kabupaten Bekasi, Jawa Barat. Kode

Pos 17540

viii

ABSTRACT

The aim of this study is to analyze the costs and benefits along with their social

and economic impacts from the KRL Commuter Line Service Expansion Project

to Cikarang Station. This study uses primary and secondary data involving the

people who live or have traveled to Cikarang and its surroundings and PT.

Indonesian Commuter Train as the manager of the Commuter Line KRL

transportation mode. The analysis used is the Cost-Benefit Analysis method with

the Net Present Value calculation model and Cross-Tabulation using the SPSS

statistical application. The results showed that the project to expand the KRL

Commuterline service to Cikarang Station had economic benefits and feasibility

by referring to the NPV value greater than Zero (NPV> 0). Based on field analysis

involving 75 respondents, after the KRL Commuter Line service to Cikarang

Station, 53 respondents switched to Commuter Line KRL mode and 22

respondents remained in other modes of transportation.

Keywords: PT. Kereta Commuter Indonesia, KRL Commuter Line, Cikarang

Station, Cost-Benefit Analysis, Net Present Value (NPV)

ix

ABSTRAK

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis biaya dan manfaat beserta

dampaknya secara sosial dan ekonomi dari Proyek Perluasan Layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang. Penelitian ini menggunakan data primer

dan sekunder dengan melibatkan masyarakat yang tinggal atau pernah bepergian

ke Cikarang dan sekitarnya dan PT. Kereta Commuter Indonesia selaku pengelola

moda angkutan KRL Commuterline. Analisis yang digunakan ialah metode Cost

Benefit Analysis dengan model perhitungan Net Present Value dan Tabulasi

Silang mengunakan aplikasi statistik SPSS. Hasil penelitian menunjukkan bahwa

proyek perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang memiliki

keuntungan dan kelayakan secara ekonomi dengan mengacu pada nilai NPV lebih

besar dari Nol (NPV>0). Berdasarkan analisis lapangan dengan melibatkan 75

responden, setelah adanya layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang

sebanyak 53 responden beralih ke moda KRL Commuterline dan 22 responden

tetap pada moda transportasi lainnya.

Kata kunci: PT. Kereta Commuter Indonesia, KRL Commuterline, Stasiun

Cikarang, Cost Benefit Analysis, Net Present Value (NPV)

x

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur atas kehadirat Allah SWT, atas ridah dan rahmat-

Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “DAMPAK

SOSIAL DAN EKONOMI PROYEK PERLUASAN LAYANAN KRL

COMMUTER LINE SAMPAI STASIUN CIKARANG” dengan baik.

Shalawat serta salam terlimpah curahkan kepada Nabi Muhammad SAW yang

telah menuntun umatnya menuju jalan yang penuh dengan kebenaran.

Kepenulisan skripsi ini merupakan salah satu bentuk syarat guna dapat

menyelesaikan Program Sarjana Strata Satu (S1) pada Fakultas Ekonomi dan

Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

Penulisan skripsi ini tidak lepas dari segala bentuk dukungan, saran, dan

motivasi yang penulis terima dari banyak pihak. Penulis menyadari bahwa segala

bentuk dukungan, saran, dan motivasi yang diberikan akan sangat membantu

penulis dalam menyelesaikan karya tulis ini sehingga dapat bermanfaat baik untuk

penulis dan pembaca. Oleh karena itu, penulis ucapkan terima kasih yang

mendalam kepada semua pihak yang telah berkontribusi dalam penyusunan

skripsi ini, khususnya kepada:

1. Allah SWT atas segala Ridha dan Rahmat-Nya kepada Penulis

2. Kepada kedua orang tua penulis, Bapak Dalimin dan Mama Munah

yang selalu mendukung kegiatan penulis dalam mengembangkan

kemampuan di bidang akademik dan non-akademik. Kepada Kakak,

Indaryati, Ida Suryani, Sumiyati, Suhendi, A Asep, Mba Windi, juga

khusus kepada keponakan yang selalu usil Azkananta. Semoga keluarga

kita selalu dalam rahmat dan kasih Allah SWT.

3. Bapak Dr. M. Arief Mufraini, Lc, M.Si selaku Dekan Fakultas Ekonomi

dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah mendukung dan

memberikan pengalaman berharga kepada penulis selama menjadi

mahasiswa.

4. Bapak Arief Fitrijanto, M.Si selaku Ketua Jurusan Ekonomi

Pembangunan dan juga Ibu Najwa Khairina, S.E, M.A selaku Dosen

xi

Pembimbing penulis. Terima kasih atas waktu luang yang dikorbankan

kepada penulis dalam memberikan bimbingan, nasihat, motivasi,

arahan, ilmu pengetauan dan spiritual. Semoga segala yang telah Bapak

dan Ibu amalkan dapat bermanfaat dunia akhirat dan semoga selalu

dalam lindungan dan ridha Allah SWT.

5. Seluruh jajaran dosen Fakultas Ekonomi dan Bisnis, terutama Pak Arief

Fitrijanto., M.Si selaku Ketua Jurusan dan tak lupa Dosen jurusan

Ekonomi Pembangunan yang telah memberikan banyak ilmu dan

pengalaman berharga kepada penulis. Semoga ilmu yang disampaikan

dapat bermanfaat untuk bagi penulis pribadi, bangsa dan negara. Serta

segala ilmu yang diamalkan dibalas berlipat ganda oleh Allah SWT.

6. Bapak Prof. Yusron Razak, M.A selaku Wakil Rektor III Bidang

Kemahasiswaan atas segala nasihat, bimbingan dan bantuannya.

Beserta Ibu Ummu Baroat, S.Ag, M.M selaku Kepala Bagian

Kemahasiswaan dan Bapak Raden Trisno Muh. Riyadhi, S.Kom, M.M

selaku Kepala Sub Bagian Bina dan Bakat Mahasiswa UIN Syarif

Hidayatullah Jakarta yang telah memberikan pengalaman dan banyak

sekali nasihat kepada penulis selama menjadi Ketua UKM PSM UIN

Jakarta.

7. Seluruh civitas akademika dan karyawan baik pada tingkat jurusan,

fakultas, hingga universitas yang telah mendukung dan membantu

penulis dalam kegiatan perkuliahan dan perlombaan selama

mengenyam pendidikan di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

8. Kepada Israni Dewi Pratiwi yang telah mendukung secara penuh dan

emosional. Semoga kelak kita dipertemukan di tempat yang kita

nantikan.

9. Teman seperjuangan Training Paduan Suara (TRAPARA) ANTARES

yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu. Terima kasih atas

pembelajaran dan semangatnya.

xii

10. Rekan – rekan Pengurus PSM UIN Jakarta 2018, khususnya Tim DPH,

Qanun, Lisel, Hijaz dan Libika. Terima kasih satu periodenya. Sukses

untuk kalian.

11. Penghuni Kosan Thoriq (Kothor), Adi, Thoriq, Wahyu, Hanif, Iksan,

Faikar, Riko, Yusuf, Tanu, Asef. Terima kasih atas hiburan dan

tumpangannya.

12. Rekan – rekan Go-Coustic dan Official, Sarod, Sinatra, Erhu, Armix,

Capo, Napuncagu. Terima kasih atas pengalaman nge-band nya.

Ditunggu karya - karya berikutnya.

13. Keluarga Besar Wangdi di PSM UIN Jakarta, Napuncagu, Konsonant,

Rekata, Motra, Prelude. Terima kasih atas bantuan morilnya ketika

penulis menggarap skripsi selama menjadi Ketua PSM UIN Jakarta.

14. Penghuni Kosan Gintung, Tuloga, Pandur, Bang Otung, Astron, Zayk.

Terima kasih atas kerelaannya untuk ditumpangi oleh penulis, terutama

saat penulis mengerjakan skripsi ini.

15. Teman – teman satu angkatan, kakak tingkat dan adik tingkat dalam

jurusan Ekonomi Pembangunan. Semoga kita semua dapat menorehkan

yang terbaik untuk jurusan.

16. Teman – teman HMI Kafeis, Forum UKM, Panitia OPAK 2016,

Panwaspak 2017, dan Para Ketua Lembaga Kemahasiswaan 2018 atas

pengalaman dan pembelajaran dalam berorganisasi. Salam sukses untuk

kita semua.

Penulis menyadari bahwa kepenulisan skripsi ini masih jauh dari

kata sempurna. Oleh sebab itu, besar harapan penulis untuk menerima

segala bentuk kritik dan saran yang membangun sebagai evaluasi untuk

pencapaian yang lebih baik.

Wassalamualaikum Warrahmatullahi Wabarakatuh

Jakarta, Januari 2019

Indra Jaya

11140840000008

xiii

DAFTAR ISI

COVER ...........................................................................................................

COVER DALAM .......................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN SKRIPSI ........................................................ ii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ......................... iii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI .......................................... iv

LEMBAR PERNYATAN KEASLIAN KARYA ILMIAH ...................... v

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ................................................................... vi

ABSTRACT ................................................................................................ viii

ABSTRAK ................................................................................................... ix

KATA PENGANTAR .................................................................................. x

DAFTAR ISI .............................................................................................. xiii

DAFTAR TABEL ...................................................................................... xv

DAFTAR GAMBAR ................................................................................. xvi

DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................ xvii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................. 1

A. Latar Belakang Penelitian ................................................................. 1

B. Perumusan Masalah ......................................................................... 12

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ....................................................... 13

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 15

A. Infrastruktur...................................................................................... 15

B. Transportasi ...................................................................................... 17

C. Cost Benefit Analysis ....................................................................... 30

D. Dampak Sosial Ekonomi .................................................................. 35

E. Hubungan antara Transportasi dengan Sosial .................................. 39

F. Hubungan Transportasi dengan Ekonomi ........................................ 40

G. Penelitian Terdahulu ........................................................................ 41

H. Kerangka Berpikir ............................................................................ 44

xiv

BAB III METODOLOGI PENELITIAN .......................................... 45

A. Ruang Lingkup Penelitian ................................................................ 45

B. Metode Penentuan Sampel ............................................................... 46

C. Metode Pengumpulan Data .............................................................. 47

D. Teknik Analisis Data ........................................................................ 48

E. Cost Benefit Analysis ....................................................................... 48

F. Operasional Variabel Penelitian ....................................................... 50

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ....................................... 51

A. Sekilas Gambaran Umum PT. Kereta Commuter Indonesia ........... 51

B. Sekilas Gambaran Umum Kota Bekasi ............................................ 57

C. Sekilas Gambaran Umum Kabupaten Bekasi .................................. 58

D. Analisis Deskriptif Kondisi PT. Kereta Commuter Indonesia ......... 60

E. Hasil Analisis Data ........................................................................... 61

BAB V PENUTUP ................................................................................ 78

A. Kesimpulan ...................................................................................... 78

B. Saran ................................................................................................. 80

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 82

LAMPIRAN – LAMPIRAN ................................................................ 87

xv

DAFTAR TABEL

No Keterangan Halaman

1.1 Perkembangan Daya Saing Indonesia 5

1.2 Data Perkembangan PT. Kereta Commuter Indonesia 9

3.1 Operasional Variabel Penelitian 50

4.1. Pendapatan PT. Kereta Commuter Indonesia 60

4.2 Hasil Perhitungan Nilai Sekarang (Present Value) dari

Manfaat (Benefit) dan Biaya (Cost) pada Proyek Perluasan

Layanan KRL Commuter Line sampai Stasiun Cikarang

(Proyek Paket B1)

63

4.3 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan Transportasi

(sebelum perluasan layanan)

68

4.4 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan Transportasi

(setelah perluasan layanan)

69

4.5 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan Pilihan

Transportasi (sebelum perluasan layanan)

70

4.6 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan Pilihan

Transportasi (setelah perluasan layanan)

71

4.7 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuter Line Berdasarkan

Usia Responden

73

4.8 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuter Line Berdasarkan

Pekerjaan Responden

74

xvi

DAFTAR GAMBAR


1.1 Daya Saing Infrastruktur Negara – Negara di Asia Tenggara 6

3.1 Peta Wilayah Bekasi - Cikarang 46

4.1 Peta Layanan PT. Kereta Commuter Indonesia 56

4.2 Peta Wilayah Kota Bekasi 58

4.3 Peta Wilayah Kabupaten Bekasi 59

4.4 Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat (Sebelum

Perluasan)

65

4.5 Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat (Setelah

Perluasan)

66

xvii

DAFTAR LAMPIRAN


1 Transkrip Wawancara (Informan 1) 88




5 Hasil Penyebaran Kuesioner 96

6 Dokumentasi

A. Peneliti Mewawancarai Responden 100

B. Kondisi Stasiun Cikarang 101

C. Surat Izin Penelitian 103

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Penelitian

Pembangunan suatu daerah bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan

dan mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh lapisan masyarakat. Untuk itu

pembangunan membutuhkan pendekatan yang tepat, guna menghasilkan

pertumbuhan yang disertai dengan pemerataan. Mendekati abad ke-21, model

pembangunan perlu untuk diarahkan pada model pembangunan berkelanjutan

yang bisa menghasilkan keberlanjutan dari aspek ekonomi, sosial, dan

lingkungan secara bersamaan dalam tiga jalur pertumbuhan yang terus

bergerak maju (Azis, 2010). Infrastruktur memiliki peran penting dalam

peningkatan investasi dan memperluas jangkauan masyarakat, serta

pemerataan hasil pembangunan. Pada kasus ini infrastrukur menjadi suatu hal

yang perlu menjadi fokus pemerintah dalam upaya meningkatkan ekonomi

masyarakat.

Menjawab sebuah tantangan ekonomi, terdapat hal yang perlu kita

perhatikan, diantaranya peran masyarakat dalam ekonomi. Masyarakat

memiliki andil yang sangat besar dalam peningkatan perekonomian, terkadang

hal ini juga menjadi kendala, contohnya saja kesulitan dalam akses maupun

perpindahan dari tempat satu ke tempat lainnya (mobilitas). Bagian integral

dari proses pembangunan secara keseluruhan adalah mobilitas penduduk.

Dalam struktur ekonomi dan sosial suatu daerah, mobilitas biasanya menjadi

penyebab dan penerima dampak dari perubahan (Tjiptoherijanto, 2000).

2

Kajian teori ekonomi pembangunan menjelaskan bahwa untuk

menciptakan dan meningkatkan kegiatan ekonomi diperlukan sarana

infrastrukur yang memadai. Infrastuktur juga merupakan segala sesuatu

penunjang utama terselenggaranya proses pembangunan suatu daerah. Dengan

meningkatnya kebutuhan dalam pembangunan infrastruktur untuk mendukung

pertumbuhan ekonomi, dengan ini membuat pemerintah berupaya untuk

menyediakan kerangka kerja yang baik untuk menarik investasi dan partisipasi

pihak swasta di skala yang terukur dalam penyelenggaraan proyek

infrastrukur.

Infrastruktur sangat penting dalam pertumbuhan ekonomi jangka panjang.

Adapun sifat dan jenis infrastruktur yang diperlukan suatu daerah dipengaruhi

oleh karakteristik alam dan pola persebaran penduduk yang khas pada daerah

tersebut. Selain itu juga infrastruktur bukan hanya sebagai upaya dalam

meningkatkan daya saing investasi antar pelaku ekonomi, tetapi juga untuk

mempercepat pemerataan pembangunan antar daerah disekitarnya Hal ini bisa

kita gambarkan melalui daerah Jakarta yang merupakan pusat perekonomian

di Indonesia. Jakarta menjadi sebuah momok bagi masyarakat di Indonesia,

khususnya para pencari kerja. Dimana banyak orang yang berbondong –

bondong untuk datang ke daerah ini.

Melihat kondisi tersebut, berbagai macam upaya pemerintah dalam

mengatasi sebuah permasalahan ini. Contohnya dengan adanya upaya

meningkatkan pertumbuhan daerah sekitarnya seperti Bogor, Tangerang,

Depok dan Bekasi atau biasa kita sebut dengan Jabodetabek. Pada tahap ini,

3

pengembangan ekonomi pada wilayah Jabodetabek pun mulai dilakukan,

pembangunan infrastruktur menjadi fokus utamanya. Hal ini ditandai dengan

adanya sebuah paket Kebijakan Ekonomi yang mencakup perbaikan kebijakan

dan peraturan yang sifatnya mendorong dalam mencapai kemudahan perizinan

proyek penyediaan infrastrukur dan menarik investasi Badan Usaha.

Adapun didalam laporan World Economic Forum (2008 - 2018)

mengungkapkan bahwa tingkat daya saing Indonesia masih tertinggal (tabel

1.1), pada pilar infrastruktur salah satunya. Dalam penilaian WEF menunjukan

bahwa kendala struktural yang dihadapi Indonesia masih seputar pilar tersebut

dalam 10 tahun terakhir. Hal ini pun diperjelas oleh tingkat kualitas

infrastruktur Indonesia dengan Negara ASEAN lainnya. Dimana pada tahun

2018 masih berada pada peringkat kelima diantara Negara – Negara di

ASEAN (lihat gambar 1.1).

Dalam perkembangannya, infrastruktur di Indonesia didominasi oleh

penyediaan perangkutan. Perangkutan atau biasa disebut dengan transportasi

merupakan salah satu kebutuhan dasar manusia untuk bergerak dari satu

tempat ke tempat lainnya. Transportasi seringkali dikatakan sebagai

permintaan turunan (derived demand) yang artinya permintaan tersebut timbul

karena adanya aktivitas yang membutuhkan komponen pergerakan sebagai

salah satu inputnya. Intensitas transportasi dapat menjadi indikasi seberapa

besar kebutuhan pergerakan yang artinya juga menunjukkan kegiatan yang

mendasarinya. Hal tersebutlah yang saat ini menjadi masalah di Indonesia

antara lain karena kurangnya kapasitas sector transportasi baik secara

4

kuantitas maupun kualitas untuk dapat memenuhi kebutuhan pergerakan. Hal

ini tidak saja terjadi di wilayah perkotaan tapi juga wilayah pedesaan. Hanya

saja persoalan dan dimensinya yang berbeda. Di perkotaan persoalan

kemacetan terutama karena tingginya permintaan layanan transportasi menjadi

fenomena utama, sedangkan di pedesaan dan pedalaman kekurangan jaringan

infrastruktur transportasi masih menjadi persoalan besar (Pradono, 2017).

Angkutan dibutuhkan bukan untuk angkutan itu sendiri melainkan untuk

kepentingan lain. Angkutan adalah kebutuhan turunan, yakni dibutuhkan

untuk memperoleh kemanfaatan sesuatu di tempat tujuan. Pada umumnya

orang menghendaki bepergian karena tertarik oleh suatu keuntungan bahkan

perolehan yang akan didapatkannya di tempat tujuan (Button, 1992) dalam

Modul Pelatihan Perencanaan Sistem Angkutan Umum (ITB, 1997).

Disamping itu, permintaan akan transportasi ada juga yang membutuhkan

moda khusus demi keselamatan dan keamanan pengangkutan. Lebih khusus

lagi terdapat sistem perangkutan yang memiliki karakter yang beda antara satu

sama lainnya, misal, jalur kereta api dan bandara.

5

Tabel 1.1

Perkembangan Daya Saing Indonesia

SKOR

1st pillar:

Institutio

n

2nd

pillar:

Infrastru

cture

3nd

pillar:

Macroec

onomic

environ

ment

4th

pillar:

Health

and

Primary

Educatio

n

5th

pillar:

Higher

educatio

n and

training

6th

pillar:

Goods

market

efficiency

7th

pillar:

Labor

market

efficiency

8th

pillar:

Financial

market

developm

ent

9th

pillar:

Technolo

gical

readiness

10th

pillar:

Market

size

11th

pillar:

Business

sophistic

ation

12th

pillar:

Innovatio

n

(skala 1-

7)

Tahun

Edisi

2008 3,9 3,0 4,9 5,3 3,9 4,7 4,6 4,5 3,0 5,1 4,5 3,4

2009 4,0 3,2 4,8 5,2 3,9 4,5 4,3 4,3 3,2 5,2 4,5 3,6

2010 4,0 3,6 5,2 5,8 4,2 4,3 4,2 4,2 3,2 5,2 4,4 3,7

2011 3,8 3,8 5,7 5,7 4,2 4,2 4,1 4,1 3,3 5,2 4,2 3,6

2012 3,9 3,8 5,7 5,7 4,2 4,3 3,9 4,1 3,6 5,3 4,3 3,6

2013 3,9 3,7 5,7 5,7 4,2 4,2 3,9 4,1 3,6 5,3 4,0 4,0

2014 4,1 4,4 5,5 5,7 4,4 4,5 3,8 4,5 3,6 5,3 4,5 3,9

2015 4,1 4,0 5,1 5,3 4,3 4,3 4,3 4,3 3,7 5,2 4,3 4,1

2016 4,1 4,2 5,5 5,3 4,5 4,4 3,8 4,3 3,5 5,7 4,3 4,0

2017 4,3 4,5 5,7 5,4 4,5 5,6 3,9 4,5 3,9 5,7 4,6 4,0

Sumber : WEF. Global Competitiveness Report, 2008 – 2018 (Data diolah)

6

Gambar 1.1

Daya Saing Infrastruktur Negara – Negara Asia Tenggara (2018)

Sumber : World Economic Forum (2018)

Melihat kondisi itu, di Indonesia terdapat angkutan yang memiliki karakter

khusus dari segi prasarana, contohnya angkutan Kereta Api. Dalam

pengelolaannya, PT. Kereta Api Indonesia merupakan Badan Usaha Milik

Negara yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Layanan PT KAI

meliputi angkutan penumpang dan barang. Terdapat sebuah peraturan terbaru

yang diterbitkan oleh pemerintah, dimana adanya pengesahan revisi Undang –

Undang Nomor 23 Tahun 2007, yang menegaskan bahwa investor swasta

maupun pemerintah daerah diberi kesempatan untuk mengelola jasa angkutan

kereta api di Indonesia. Dengan demikian, pemberlakuan undang – undang

tersebut secara hukum mengakhiri monopoli PT. KAI dalam mengoperasikan

kereta api di Indonesia. Selain itu, kondisi ini pun didukung oleh kebijakan

7

pemisahan divisi angkutan perkotaan Jabodetabek menjadi PT. KAI

Commuter Jabodetabek untuk mengelola kereta api penglaju di daerah Jakarta

dan sekitarnya (PT. Kereta Commuter Indonesia).

Seiring dengan berjalannya waktu, pembenahan di lingkup perusahaan pun

dilakukan. Hal ini dimulai dari penggantian nama PT. KAI Commuter

Jabodetaboek menjadi PT. Commuter Indonesia. Maksud dari inovasi ini ialah

untuk memberikan fokus yang lebih dalam memberikan pelayanan yang

berkualitas. Perusahaan yang baru ini memiliki tugas pokok yaitu

menyelenggarakan pengusahaan pelayanan jasa angkutan kereta api komuter

dengan menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah Jakarta, Bogor,

Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek) dan sekitarnya serta

pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang.

PT. KCI mulai memodernisasi angkutan KRL, ini dimulai pada tahun

2011 dengan menyederhanakan rute yang ada menjadi lima rute utama,

penghapusan KRL ekspres, penerapan kereta khusus wanita, dan mengubah

nama KRL ekonomi AC menjadi kereta Commuterline. Proyek ini dilanjutkan

dengan renovasi, penataan ulang, dan sterilisasi sarana dan prasarana termasuk

jalur kereta dan stasiun kereta yang dilakukan bersama PT. KAI (persero) dan

pemerintah.

Disamping melakukan perbaikan mengenai layanan, PT. KCI pun

melakukan perluasan pelayanan. Hal ini dilihat dari berbagai proyek yang kini

dilakukan, seperti pembangunan jalur di daerah – daerah sekitar Jakarta

maupun sarana pendukungnya seperti stasiun kereta Api. Kita ambil sampel

8

sebuah proyek perluasan layanan hingga stasiun Cikarang pada tahun 2017.

Hal ini merupakan proyek yang dilakukan oleh PT. KCI guna meningkatkan

layanan yang dahulu hanya sampai Stasiun Bekasi.

Proyek besar yang dilakukan oleh PT. KCI ini diawali dengan sebuah

pembangunan jaringan yang membentang dari stasiun Bekasi sampai ke

stasiun Cikarang. Pembangunan ini merupakan hasil kerjasama Inonesia

dengan pemerintah Jepang melalui kontrak paket B1 untuk elektrifikasi lintas

Bekasi – Cikarang, yang ditandatangani pada tahun 2012 dengan nilai kontrak

sebesar 2,3 triliun rupiah. Ruang lingkup kontrak tersebut meliputi

pembangunan 3 stasiun baru yakni Stasiun Bekasi Timur, Stasiun Cibitung

dan Stasiun Cikarang di sisi selatan (Detik Finance, 2017).

Seperti diketahui, PT. Kereta Commuter Indonesia (PT. KCI) sudah

beroperasi dengan 32 perjalanan kereta atau 16 perjalanan Pulang – Pergi (PP)

yang melayani para pengguna di lintas Cikarang – Jakarta Kota. Dengan jarak

Cikarang – Jakarta Kota sejauh 43,97 km, adapun tarif yang perlu dibayarkan

oleh pengguna adalah 5 ribu rupiah dengan waktu perjalanan sekitar 90 menit.

9

Tabel 1.2

Data Perkembangan PT. Kereta Commuter Indonesia

2015 2016 2017

Rata – rata Jumlah Penumpang

per Hari

705.562 766.636 865.353

Total Stasiun 70 72 79

Jangkauan Rute 184.5 km 385 km 401 km

Sumber : Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia (2016 – 2017)

(Data Diolah)

Seperti yang dijelaskan pada tabel 1.2 bahwa PT. Kereta Commuter

Indonesia mengalami peningkatan dari segi rata – rata jumlah penumpang per

hari, jumlah stasiun, dan jangkauan rute. Hal ini merupakan sebuah kemajuan

yang memuaskan dan diharapkan menjadi suatu upaya PT. KCI dalam

meningkatkan kepuasan masyarakat dalam menggunakan moda transportasi

kereta. Salah satu contohnya yang dapat kita ambil ialah proyek perluasan

layanan hingga stasiun Cikarang.

Menyambut perluasan yang dilakukan oleh PT. Kereta Commuter

Indonesia, respon positif pun diberikan oleh masyarakat. Dimana pada 1

Oktober 2017 saat trayek ini memulai untuk beroperasi, sudah lebih dari 5000

penumpang yang menggunakan moda transportasi tersebut (Stasiun Bekasi

Timur – Cikarang) (Sindo News, 2017). Melihat kondisi itu, terjawab sudah

besarnya respon penduduk di wilayah kota penyangga dalam mobilitas dan

kebutuhannya akan moda transportasi yang layak.

10

Seperti yang diketahui, moda kereta api merupakan moda transportasi

unggulan yang diminati oleh masyarakat. Tak heran jika fenomena ini terjadi,

dikarenakan adanya biaya yang murah dibandingkan dengan transportasi

lainnya khususnya transportasi darat. Bayangkan saja untuk menempuh jarak

sejauh 23 km (misal : Ciputat – Tanah Abang) hanya dikenakan tarif sebesar

Rp3.000,- , berbeda sekali dengan moda transportasi lain yang diatas itu

sepertihalnya bus.

Transportasi di Indonesia merupakan sebuah kebutuhan yang sangatlah

vital bagi masyarakatnya. Hal ini dikarenakan jumlah penduduk di Indonesia

yang cukup padat khususnya di Propinsi Jawa Barat dan DKI Jakarta. Adapun

istilah Jabodetabek yang menyebutkan suatu lingkup masyarakat yang

memiliki perkembangan cukup pesat dibandingkan dengan masyarakat

lainnya di Indonesia. Proyek – proyek besar seringkali terdapat di wilayah

Jabodetabek. Dapat kita ambil contoh ialah Proyek Perluasan Trayek Kereta

Commuter dengan wilayah proyek dari Stasiun Bekasi sampai Stasiun

Cikarang. Proyek yang menelan biaya 2.3 triliun rupiah tentunya menjadi

fokus bagi kita semua.

Didalam perkembangannya, sejauh ini penelitian mengenai pembangunan

infrastruktur pada suatu wilayah pada umumnya dilakukan tanpa

memperhitungkan dampaknya terhadap masyarakat sekitar maupun

penggunanya. Padahal terdapat sebuah permodelan yaitu Cost Benefit

Analysis yang memberikan efek penilaian terhadap sebuah proyek, apakah

11

proyek tersebut berdampak positif atau bahkan dapat dikembangkan di

wilayah lain atau tidak.

Melihat kebutuhan yang ada, permodelan Cost Benefit Analysis hadir

guna mengatasi hal itu. Cost Benefit Analysis merupakan suatu teknik untuk

menganalisis biaya dan manfaat yang melibatkan estimasi dan mengevaluasi

dari manfaat yang terkait dengan alternatif tindakan yang akan dilakukan.

Teknik ini membandingkan nilai manfaat kini dengan investasi dari biaya

investasi yang sama sebagai alat bantu dalam pengambilan keputusan (Mare J.

Schniederjans, Jamie L. Hamker dan Ashlyn M. Schierderjans, 2004).

Selain itu, Cost Benefit Analysis digunakan untuk mengetahui besaran

keuntungan atau kerugian serta kelayakan suatu proyek. Analisis ini

memperhitungkan biaya serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan

program. Perhitungan manfaat dan biaya merupakan satu kesatuan yang tidak

bisa dipisahkan. Cost benefit analysis juga digunakan untuk mengetahui

seberapa baik atau seberapa buruk tindakan yang akan direncanakan akan

berubah. Analisis ini sering digunakan oleh pemerintah dan organisasi

lainnya, seperti perusahaan swasta, untuk mengevaluasi kelayakan dari

kebijakan yang diberikan.

Cost Benefit Analysis memiliki manfaat memasukkan keuntungan dan

biaya sosial, juga sebagai dasar yang kuat guna mempengaruhi keputusan

legislatif (sumber dana) dan memberikan keyakinan untuk menginvestasikan

dana dalam berbagai proyek.

12

Jadi, Cost Benefit Analysis (CBA) adalah suatu proses sistematis yang

digunakan untuk menghitung serta membandingkan biaya dan manfaat dari

suatu proyek, keputusan maupun kebijakan pemerintah. CBA mengukur biaya

dan manfaat dengan menggunakan beberapa ukuran moneter dan berguna

untuk memilih alternatif terbaik atau mengevaluasi alternatif dan intervensi

yang sudah diterapkan. Berdasarkan pemaparan yang telah dijelaskan, penulis

tertarik dan bermaksud untuk meneliti mengenai “Dampak Sosial dan

Ekonomi Proyek Perluasan Layanan KRL Commuterline Sampai Stasiun

Cikarang”.

B. Perumusan Masalah

1. Apakah dampak sosial yang ditimbulkan dari perluasan layanan Kereta

Commuterline sampai Stasiun Cikarang terhadap masyarakat yang

bepergian ke Cikarang dan sekitarnya?

2. Apakah dampak ekonomi yang ditimbulkan dari perluasan layanan

Kereta Commuterline sampai Stasiun Cikarang terhadap masyarakat

yang bepergian ke Cikarang dan sekitarnya?

3. Berapa besar nilai kelayakan Proyek Perluasan Layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang yang diterima PT. Kereta

Commuter Indonesia ?

4. Bagaimana respon masyarakat terhadap efisiensi layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang ?

13

5. Bagaimana dampak ekonomi yang diterima oleh masyarakat di sekitar

Stasiun Cikarang setelah perluasan layanan KRL Comuterline sampai

Stasiun Cikarang ?

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

1. Berdasarkan atas penjabaran latar belakang masalah, maka tujuan yang

ingin dicapai adalah :

a. Untuk mengetahui dampak sosial dan ekonomi setelah adanya

proyek KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang terhadap

masyarakat yang bepergian ke Cikarang dan sekitarnya.

b. Untuk mengetahui nilai kelayakan proyek perluasan layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang.

c. Untuk mengetahui respon masyarakat terhadap efisiensi layanan

KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang

d. Untuk mengetahui dampak ekonomi yang diterima masyarakat di

sekitar Stasiun Cikarang setelah adanya perluasan layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang.

14

2. Manfaat Penelitian

Berdasarkan atas penjabaran dalam latar belakang masalah, maka

peneliti mengharapkan penlitian ini berguna untuk:

a. Kegunaan praktis sebagai bahan informasi dan diharapkan menjadi

dasar PT. Kereta Commuterline Indonesia mengenai proyek yang

akan dilakukan selanjutnya

b. Sebagai bahan kajian bagi penelitian lainnya. Hasil penelitian

diharapkan dapat memberikan kontribusi yang positif bagi peneliti

sebagai bahan perbandingan antara teori dan praktek yang

sesungguhnya.

15

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Infrastruktur

Singkatnya, infrastruktur adalah sebuah fasilitas yang tersedia gna

mempermudah perpindahan manusia ke tempat satu dan lainnya. Menurut

Kodoatie (2003) menyebutkan bahwa infrastruktur adalah sebuah sarana

yang dibangun oleh tenaga public dengan fungsi pemerintah dalam

memenuhi kebutuhan air, tenaga listrik, manajerial limbah, transportasi

dan layanan lainnya dalam memfasilitasi tujuan ekonomi dan sosial.

Infrastruktur menjadi sangat penting karena perannya sebagai bagian dari

faktor – faktor dalam kegiatan ekonomi baik kegiatan ekonomi namun

juga dapat meningkatkan kualita kehidupan manusia baik dari sisi

kesehatan maupun pendidikan.

Infrastruktur menurut Hanson (1995) diklasifikasikan menjadi dua

jenis, yakni infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial. Hal ini

didasarkan ata perannya dalam pembangunan ekonomi secara langsung

dan tidak langsung. Infrastruktur ekonomi seperti jalan, pasokan listrik,

bandara, dan air bersih yang mana secara langsung mendukung kegiatan

berproduksi. Sedangkan infrastruktur sosial diklasifikasikan berdasarkan

keterkaitan sosial dalam mendukung masyarakat yang lebih produktif

seperti pendidikan, kesehatan, dan lain – lain. Bank Dunia membedakan

infrastruktur menjadi 3 kategori, yaitu:

16

1. Infrastruktur ekonomi, ialah infrastruktur berbentuk fisik yang

kegunaannya mendukung aktivitas perekonomian masyarakat dalam

kegiatan ekonomi baik kegiatan produksi, distribusi dan konsumsi,

meliputi public utilities (jaringan telekomunikasi, air minum dan

sanitasi) public work (panjang jalan, pasokan listrik dan air, irigasi dan

sejenisnya) dan transportation sector (kereta api, angkutan pelabuhan,

bandara dan sejenisnya).

2. Infrastruktur sosial adalah sarana dan prasarana yang bertujuan untuk

mendukung peningkatan kualitas kesehatan dan pengetahuan di

masyarakat, contohnya seperti rumah sakit, puskesmas, sekolah,

perpustakaan, museum dan lainnya.

3. Infrastruktur administrasi/instansi, seperti pengawasan administrasi

dan penegakan hukum.

Menurut Bulohlabna (2008) menyatakan bahwa pemerintah memiliki

peranan sebagai pemangku kepentingan dalam menyediakan tersedianya

infrastruktur dan layanan public dalam mendukung pembangunan ekonomi

yang sangat penting. Saat ini belum ada standar umum yang tepat dalam

menentukan sebuah fasilitas infrastruktur. Oleh karena itu diperlukan

pendekatan yang terstruktur dalam menganalisa kebutuhan infrastruktur

guna terciptanya sinergi antar sektor dan wilayah.

17

B. Transportasi

1. Pengertian

Transportasi menurut Suwardjoko (2002) merupakan sebuah sarana

untuk memperlancar jalannya roda perekonomian (antar daerah),

memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa dalam rangka memantapkan

perwujudan wawasan nusantara, meningkatkan serta mendukung

pertahanan dan keamanan negara, yang selanjutnya dapat mempererat

hubungan antar bangsa. Ibaratkan sebuah bangunan rumah, transportasi

sendiri ialah fundamental kehidupan yang menyangga tegak beridirinya

rumah tersebut. Begitu transportasi “hancur”, maka runtuhlah pilar – pilar

penyangga bangunan rumah tersebut (Hadihardjono, 2009).

Pada hakikatnya transportasi adalah infrastruktur kehidupan bangsa

dan Negara. Apabila transportasi berhenti maka seluruh kehidupan bangsa

dan Negara terhenti pula. Undang – undang tentang perangkutan (UU No.

22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya, UU No. 17

tahun 2008 tentang Pelayaran, UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan)

mendefinisikan bahwa perangkutan adalah angkutan perpindahan orang

dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain menggunakan Kendaraan

di Ruang Lalu Lintas, sedangkan angkutan di daratan tidak selalu harus

menggunakan kendaraan.

18

2. Sistem Transportasi

Sistem Transportasi secara garis besar terdiri atas tiga matra yakni

angkutan darat, laut dan udara yang masing – masing mempunyai

kelebihan dan kekurangan. Jaringan perangkutan dibentuk oleh moda

angkutan jalan, jalan rel, sungai dan danau., penyeberangan, laut, udara

dan pipa. (Sistranas, 2003) sementara itu, pergerakan / perpindahan orang

dan/ atau barang bermula dari titik asal/awal sampai di titik tujuan akhir.

Dalam ilmu transoportasi, alat pendukung transportasi diistilahkan dengan

sistem transportasi yang di dalamnya mencakup berbagai unsur

(subsistem) berikut :

a. Ruang untuk bergerak (jalan)

b. Tempat awal/ akhir pergerakan (terminal)

c. Yang bergerak (alat akngkut/ kendaraan dalam bentuk apapun).

d. Pengelolaan (yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya).

Berfungsinya alat pendukung proses pemindahan ini sesuai dengan

yang diinginkan, tidak terlepas dari kehadiran seluruh subsistem tersebut

diatas secara serentak. Masing – masing unsur tidak bisa hadir dan

beroperasi sendiri – sendiri, semuanya harus terintegrasi secara mutlak

(Miro, 2005).

Menurut Suwardjoko (2017) kebutuhan akan transportasi bersifat

kebutuhan turunan. Transportasi sebagai unsur dominan dalam

pembangunan wilayah serta peningkatan dan pemerataan pembangunan

dan hasil – hasilnya. Transportasi ibarat pedang Shaolin yang mempunyai

19

tiga ketajaman yaitu ujung runcing dan bilah pedang yang tajam kedua

sisinya. Dalam hal ini unsur transportasi meliputi peranan transportasi

sebagai penunjang dan pelayan pembangunan, pemicu dan perangsang

pembangunan, serta pemacu guna mempercepat pembangunan. Dengan

adanya kondisi ini pun dapat disimpulkan bahwa tranportasi dan ekonomi

memiliki hubungan, sehingga proyek transportasi pun harus

diperhitungkan keuntungannya apakah dapat berdampak positif atau

negatif terhadap perkembangan suatu wilayah.

Adanya pemahaman ini pun menjadikan sebuah keharusan dimana

proyek pembangunan transportasi harus se-efisien, handal dan efektif

dalam pelaksanaannya. Dalam arti setiap pembangunannya harus

memenuhi kriteria jumlah angkutan yang tersedia, lancar, teratur dan

memiliki utilitas yang tinggi. Dengan arti lain bahwa pada setiap

hubungan dengan barang – barang yang diangkut, pengangkutannya harus

memberikan jasa yang terbaik dengan hal yang paling terpenting ialah :

a. Bulk Freight Service

Keutamaan jasa angkutan ini adalah untuk mengangkut barang-

barang dasar berjumlah besar, seperti hasil pertanian ternak, hasil

tambang, hasil hutan, hasil perkebunan, hasil industri, dan lainnya.

20

b. Merchandise Freight and Express Service

Merchandise Freight ini biasanya terdiri atas angkutan dalam

jumlah yang kecil, dimana jika diangkut dengan kereta api sering

dikenal dengan less-than-carload freight. Express service bersifat

untuk “jasa angkutan barang mewah” dari rumah-kerumah, yang

meliputi jasa-jasa untuk atau diantara rumah perusahaan, rumah

perorangan, ataupun kantor – kantor tertentu.

c. Passenger Service

Passenger Transportation adalah bagian dari kegiatan ekonomi

dan sosial yang sangat penting dalam setiap kehidupan masyarakat

terutama di negara-negara industri yang besar dan banyak

penduduknya. Biasanya commercial passenger travel adalah bersifat

komplementer dan cukup besar korelasinya dengan freight

transportation. Perluasan pertukaran barang-barang biasanya diikuti

dengan bergeraknya atau mengalirnya orang-orang yang

mengusahakan perdagangannya. Ini berhubungan dengan usaha-usaha

untuk memperluas pasar serta kemungkinan-kemungkinan penjualan

barang dan jasa yang masih bersifat potensial (Kamaluddin, 2003).

Didalam prakteknya, transportasi berbeda dengan bidang lainnya,

karena transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan

dengan bidang – bidang lainnya. Kajian transportasi akan melibatkan

multi moda, multi disiplin, multi sekoral, dan multi masalah (Tamin O.

Z., 1997). Keempatnya dapat dijelaskan sebagai berikut :

21

1) Multi Moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan

lebih dari satu moda transportasi. Hal ini dikarenakan objek

dasar dari masalah transportasi adalah manusia dan/atau

barang yang pasti melibatkan moda transportasi. Apalagi

secara geografis, Indonesia merupakan negara dengan ribuan

pulau, sehingga pergerakkan dari satu tempat ketempat lain

tidak akan mungkin hanya melibatkan satu modal saja. Hal ini

sesuai dengan konsep Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

yang menggunakan sistem integrasi antarmoda.

2) Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak

disiplin ilmu karena kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri

pergerakkan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun

sarana transportasi itu sendiri. Adapun bidang keilmuan yang

dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi, geografis,

operasi, sosial politil, matematika, informatika dan psikologi.

3) Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik

pemerintah maupun swasta) yang berkepentingan dengan

masalah transportasi. Sebagai contoh dalam kasus terminal

bus, maka lembaga-lembaga yang terkait diantaranya adalah

DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Perusahaan

Operator Bus, Dinas Pendapatan Daerah, dan lainnya.

4) Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi

disiplin, dan multi sektoral, maka akan menimbulkan multi

22

masalah. Permasalahan tersebut sangat beragam dan

mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti masalah

sosial, ekonomi, operasional, pengguna jasa dan lainnya.

Keempat aspek di atas memberikan indikasi bahwa masalah

transportasi merupakan masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya

keterkaitan pada keempat aspek di atas. Namun demikian, transportasi

memberikan peran yang sangat penting bagi pembangunan nasional secara

keseluruhan, bahkan sebagai aspek penting dalam kerangka ketahanan

nasional.

3. Transportasi Publik

Transportasi Publik merupakan bagian dari tulang punggung ekonomi

khususnya di daerah perkotaan. Sebagai sarana transportasi publik, maka

transportasi harus memenuhi kriteria pelayanan publik. Dagun (2016)

mengungkapkan bahwa angkutan yang baik bagi pelayanan publik harus

memenuhi tiga kriteria dasar, yaitu kenyamanan, keamanan, dan

kecepatan.

a. Ketentuan pertama adalah kenyamanan, yaitu aspek kenyamanan

harus dapat dirasakan oleh penumpang yang menggunakan jasa

transportasi. Penumpang akan merasa nyaman di dalam sarana

transportasi bila di sarana tersebut dilengkapi dengan berbagai

fasilitas yang memberikan kenyamanan bagi penumpangnya, salah

satunya adalah pendingin udara, kedap terhadap asap kendaraan

23

bermotor, dan proses yang dijalani calon penumpang sebelum dan

setelah berada dalam sarana transportasi.

b. Ketentuan kedua adalah keamanan, yaitu aspek rasa aman yang

dirasakan oleh penumpang selama mendapatkan pelayanan

transportasi. Beberapa indikator yang digunakan dalam mengukur

rasa aman diantaranya adalah sistem tertutup dimana sarana

transportasi tidak mudah diakses oleh pihak lain yang bukan

penumpang. Pada kasus bus, termasuk di dalamnya adalah halte

atau terminal yang hanya diakses oleh penumpang yang sudah

membeli tiket bus. Selain itu, adalah sistem naik dan turun

penumpang. Untuk menjaga keamanan, penumpang harus naik dan

turun hanya pada halte dan terminal yang telah ditetapkan, dan

penumpang tidak dapat naik dan turun pada tempat selain halte dan

terminal resmi. Dengan demikian, sistem tertutup ini dapat

memberikan rasa aman bagi penumpang dari ancaman pencurian,

pencopetan, perampokan, atau insideninsiden lainnya yang

mengancam keselamatan penumpang dalam menggunakan jasa

transportasi.

c. Ketentuan ketiga adalah kecepatan, yaitu ketentuan terpenuhinya

waktu sampai ke tempat tujuan dengan cepat dan atau tepat.

Ketentuan ini hanya dapat terpenuhi bila sarana transportasi

didukung dengan pra sarana yang khusus, sebagai contoh adalah

rel khusus yang dimiliki oleh kereta api. Sehingga dengan

24

mengadopsi prasarana kereta api, maka pada transportasi bus pun

dapat diterapkan dengan membangun jalur khusus atau disebut

dengan busway.

4. Angkutan Kereta Api

a. Fungsi Angkutan Kereta Api

Moda Angkutan Kereta Api merupakan suatu bagian dari sistem

angkutan yang mempunyai fungsi pokok bersifat pelayanan kepada

pelanggan, berorientasi kepada pasar baik kepada penumpang

perorangan maupun barang. Seperti yang kita ketahui bahwa angkutan

kereta api adalah angkutan yang bersifat massal, sehingga dalam

penggunaan energi termasuk bagian transportasi yang hemat dan

efisien. Dengan kata lain, angkutan kereta api pada dasarnya memiliki

fungsi sebagi berikut :

1) Menyediakan sarana dan prasarana untuk mengangkut barang

dan penumpang dari satu tempat awal ke lokasi tujuan dengan

tepat waktu.

2) Merawat dan memperbaiki sarana dan prasarana yang

dioperasikannya.

3) Mengendalikan dan mempersiapkan sarana agar mampu

berjalan layak secara aman.

4) Mengendalikan persediaan dan penggunaan bahan bakar atau

sumber tenaga yang dipakainya.

25

5) Mampu mendukung aspirasi sosial/masyarakat dari segi

angkutan, menunjang pengembangan ekonomi wilayah,

budaya, dan keamanan pertahanan (Krmadibrata, 2006).

Kereta api menyumbang cukup besar bagi perkembangan

ekonomi dan masyarakat. Kereta api yang memulai angkutan barang

dalam jumlah yang besar dengan biaya yang rendah sehingga

merangsang pertumbuhan industri, pertambangan, perdagangan, dan

kegiatan lainnya di masyarakat. Banyak kota tumbuh dan berkembang

setelah adanya jaringan kereta api. Kereta api sebenarnya dapat

meyelenggarakan rencana-rencana perjalanan secara teratur dan dapat

diandalkan (reguler and reliabel schedule), artinya tidak banyak

tergantung pada cuaca, kecuali badai, topan atau banjir. Tingkat

keselamatannya pun tinggi sehingga adanya jaminan barang-barang

sampai di tujuan dalam keadaan baik. Keunggulan-keunggulan yang

terdapat pada angkutan rel (kereta api) adalah sebagai berikut :

1) Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar. Lokomotif

sebagai tenaga penggerak mampu menarik serangkaian gerbong,

dimana setiap gerbong bisa berkapasitas 15 ton atau lebih.

2) Mampu menempuh jarak yang jauh. Bertambah jauh jarak

menjadi makin efisien dan biaya makin rendah.

3) Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.

26

4) Jarang sekali terjadi penimbunan karena semua fasilitas dimiliki

oleh satu perusahaan penyedia jasa sehingga lebih terjamin

kelancarannya.

5) Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik

dibandingkan dengan bis.

Menurut Nasution (2010) seperti karakteristik jasa angkutan

lainnya, jasa angkutan kereta api tidak dapat disimpan sehingga

apabila sarana angkutan digunakan, maka jasa angkutan pada saat itu

harus dipakai secara keseluruhan. Apabila angkutan pada saat itu

diproduksi dan tidak digunakan, maka jasa pada saat itu hilang

dengan sendirinya. Untuk itu perlu pengaturan kebijakan yang

terencana sehingga jasa angkutan begitu diproduksi, semaksimal

mungkin jasa tersebut dikonsumsi seluruhnya pada saat itu juga.

b. Sarana dan Prasarana Kereta Api

Sarana kereta api terdiri atas lokomotif sebagai alat penarik

rangkaian (gerbong/kereta) dan daya muat dan kekuatan

gerbong/kereta. Dalam menggunakan sarana kereta api perlu dikaji

beberapa hal berikut :

1) Sumber energi alat penarik (lokomotif, mesin/motor, alat

bantu, aselarasi/deselarasi) karena menyangkut efisiensi

konversi, kekuatan traksi, kecepatan dan biaya operasi.

2) Kapasitas angkut/ daya muat kereta/gerbong baik dari segi

volume (m3) dan berat (ton) dibanding dengan berat kosong.

27

3) Kecepatan bongkar/muat barang ataupun naik/turun bagi

penumpang. Kedua klasifikasi tersebut banyak tergantung

pada sistem operasi yang akan dilakukan, dan hal ini

berkaitan dengan bentuk stasiun/emplasemen sebagai

pendukung operasi.

4) Kecepatan sarana dan daya tarik lokomotif. Ada hubungan

timbal balik antara kecepatan dengan kekuatan tarik, yaitu

makin besar kecepatan makin mengecil kekuatan tariknya.

Peralatan operasi kereta api lokomotif (motive power) sesudah

tahun 1940-an banyak diganti dengan lokomotif diesel dan listrik,

yang semula berupa lokomotif uap.

Menurut Nasution (2010) sebagai prasarana moda angkutan kereta

api, peralatan basis angkutan kereta api yang utama adalah jaringan

jalan kereta api yang terdiri antara lain rel. Struktur dan mutu bahan

rel itu harus sesuai dengan berat dan kecepatan kereta api yang

melintas diatasnya. Semua lokomotif adalah bagian terberat dari

rangkaian kereta api yang beroperasi. Namun seiring berkembangnya

teknologi, kereta penumpang dan gerbong barang seringkali sudah

merupakan bagian yang terberat yang harus diperhatikan pada

pembangunan jalan kereta api yang baru dan dalam perawatan jalan

kereta api yang sudah ada. Bahan rel yang dulu sering dipakai adalah

yang berukuran 399 kaki dengan berat maksimum 155 pounds,

sebagaimana yang banyak dipakai pada jalan kereta api di Amerika

28

Serikat. Dengan majunya teknologi dan beroperasinya lokomotif

listrik dan diesel, maka bahan rel yang lebih ringan yang mempunyai

berat 132 pounds sekarang lebih banyak dipakai. Bantalan juga diganti

dari yang semula kayu diubah menjadi bantalan semen.

c. Sifat Usaha Angkutan Perkeretaapian

Biasanya, usaha dan sifat angkutan perkeretaapian adalah

monopoli. Pengertian monopoli disini yaitu pengusahaannya sebagai

satu-satunya usaha angkutan yang mengendalikan suplai dan harga

atas jasa angkutannya ditandai dengan tiadanya persaingan jasa yang

sejenis. Persaingan di dalam usaha angkutan kereta api tidaklah

mungkin dan juga tidaklah diinginkan karena berbagai alasan dan

pertimbangan, diantaranya berkaitan dengan segi-segi efisiensi,

kesatuan usaha, dan sosial politis. Sifat monopoli usaha angkutan ini

terjadi karena memang telah tercipta sejak berdirinya maupun karena

usaha itu hendak dibentuk atas dasar hak monopoli melalui peraturan

pemerintah. Namun demikian usaha angkutan kereta api tidaklah

memiliki sifat monopoli absolut. Kompetisi dapat datang dari usaha

moda angkutan lain yang paralel, seperti dengan usaha angkutan jalan

raya dan angkutan melalui air. Sehingga usaha perkeretaapian

seringkali pula disebut sebagai monopoli parsial.

Selain itu, usaha angkutan kereta api adalah bersifat kepuasan

publik. Suatu usaha dikatakan kepuasan publik bilamana dia

menghasilkan komoditi dan jasa untuk kepentingan masyarakat banyak

29

dan karenanya sangat diperlukan bagi kesejahteraan masyarakat

umum. Usaha yang bersifat kepuasan publik ini selain usaha angkutan

kereta api adalah usaha-usaha perlistrikan, air minum, kesehatan, jasa

pos dan sebagainya. Sifat tertentu lainnya dari perusahaan angkutan

kereta api adalah bahwa usahanya bersifat secara besar-besaran (large

scale undertaking). Sifat skala besar ini tercermin dalam besarnya

investasi kapital untuk pembelian dan pembebasan tanah serta

pembangunan prasarana dan alat angkutannya, untuk pemakaian

tenaga kerja, organisasi perusahaan, pengeluaran untuk biaya operasi

dan sebagainya. Dengan demikian, untuk usaha angkutan kereta api ini

diperlukan baik jumlah permodalan yang besar untuk investasi kapital

pada permulaan usahanya, maupun penyediaan dana yang besar untuk

modal kerja dalam kegiatan operasinya.

Menurut Kamaluddin (2003) berbeda dari usaha angkutan lainnya,

maka pada usaha angkutan kereta api semua peralatan besar maupun

peralatan operasinya dimiliki, dioperasikan dan dipelihara sendiri oleh

perusahaan yang bersangkutan. Peralatan dasar pada usaha angkutan

kereta api, seperti stasiun, jalan dan bantalan, jembatan, peralatan

sinyal dan komunikasi dan lain-lain serta peralatan operasi seperti

lokomotif, gerbong barang dan kereta penumpang, kesemuanya

diadakan, dibiayai dan dioperasikan sendiri oleh perusahaan kereta api

yang bersangkutan.

30

C. Cost Benefit Analysis

1. Pengertian Cost Benefit Analysis

Cost Benefit Analysis merupakan salah satu jenis evaluasi ekonomi.

Evaluasi Ekonomi adalah cara untuk melakukan perbandingan terhadap

tingkat efisiensi beberapa intervensi. Adapun pengertian Cost Benefit

Anlysis menurut beberapa ahli adalah sebagai berikut :

a. Menurut Venable dan Gasiorek (1999), Kanemoto (2013), Jara-

Diaz (2007) Cost Benefit Analysis hadir sebagai model evaluasi

proyek transportasi yang bertujuan untuk memperkirakan

manfaat langsung dan biaya kepada pengguna (seperti

penghematan waktu perjalanan, biaya operasi, dan pengurangan

kecelakaan) dan kepada non pengguna (seperti pengurangan efek

rumah kaca).

b. Vogenberg (2001) dan Walley (2004) mendefinisikan Cost

Benefit Analysis sebagai model analisis yang mengukur biaya

dan manfaat suatu intervensi dengan beberapa ukuran moneter.

CBA merupakan tipe penelitian farmakoekonomi yang

komprehensif dan sulit dilakukan karena mengkonversi benefit

atau manfaat ke dalam nilai uang.

c. Menurut Keen (2003), Cost Benefit Analysis adalah suatu model

analisis bisnis yang menggambarkan kenapa harus memilih atau

tidak memilih spesifikasi dari suatu investasi.

31

d. Menurut Schnierdrjans dkk (2004) Cost Benefit Analysis adalah

model untuk menganalisis biaya dan manfaat yang melibatkan

estimasi dan mengevaluasi dari manfaat yang terkait dengan

alternatif tindakan yang akan dilakukan.

Seperti halnya yang dijelaskan sebelumnya, Cost Beneft Analysis

merupakan sebuah metode yang digunakan pada proses evaluasi

manajemen. Bukan berarti juga analisis ini digunakan dalam tahap

perencanaan. Analisis ini digunakan untu menilai beberapa alternatif

sumber daya maupun kegiatan yang memiliki manfaat yang lebih besar

bahkan lebih baik dari alternatif lainnya.

2. Tujuan Cost Benefit Analysis

Menurut Ahmad dan Setyowati (2013) Cost Benefit Analysis

bertujuan untuk:

a. Menentukan apakah suatu proyek merupakan suatu investasi

yang baik.

b. Memberikan dasar untuk membandingkan suatu proyek,

termasuk membandingkan biaya total yang diharapkan dari setiap

pilihan dengan total keuntungan yang diharapkan, untuk

mengetahui apakah keuntungan melampaui biaya suatu proyek.

c. Untuk mengetahui besaran keuntungan atau kerugian serta

kelayakan suatu proyek. Analisis ini memperhitungkan biaya

serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan program.

32

Perhitungan manfaat dan biaya merupakan satu kesatuan yang

tidak bias dipisahkan.

d. Untuk mengetahui seberapa baik atau seberapa buruk tindakan

yang akan direncanakan akan berubah. Analisis ini sering

digunakan oleh pemerintah dan organisasi lainnya, seperti

perusahaan swasta, untuk mengevaluasi kelayakan dari kebijakan

yang diberikan.

Selain itu juga, tujuan Cost Benefit Analysis bertujuan untuk

membantu pembuat kebijakan untuk :

1) Memberikan alasan – alasan yang strategis untuk setiap

intervensi kebijakan.

2) Memberikan bobot pertimbanga pad berbagai pilihan kebijakan.

3) Memahami konsekuensi usulan intervensi kebijakan.

4) Menilai dan menyajikan biaya dan manfaat (sekuantitatif

mungkin) beserta risiko – risiko yang mungkin berdampak pada

publik, privat dan kelompok – kelompok masyarakat sipil.

3. Manfaat Cost Benefit Analysis

Cost Benefit Analysis mempunyai beberapa manfaat, diantaranya :

33

a. Membantu dalam proses pengambilan keputusan baik pemerintah

maupun sumber dana. Dengan adanya teknik ini, sumber dana

dapat yakin untuk menginvestasikan dana dalam berbagai

proyek.

b. Dapat dilakukan untuk mengontrol perkembangan proyek yang

bersangkutan pada tahun – tahun ke depannya.

c. Mengevaluasi suatu proyek yang telah selesai dikerjakan.

Adapun tujuannya untuk mengetahui kinerja suatu proyek dan

hasil analisis yang telah dilakukan dapat digunakan untuk

perbaikan program yang selanjutnya.

4. Tahapan Cost Benefit Analysis

Dalam perkembangannya, kita semua tahu bahwa untuk membuat

keputusan investasi ialah ketika manfaat membayangi biaya, mungkin

hanya sedikit dari kita yang tahu bahwa terdapat elemen kunci dari dari

suksesnya sebuah investasi yang telah dilakukan. Cost Benefit Analysis

hadir untuk menjadi sarana kita melakukan sebuah analisis akan

investasi yang akan kita lakukan dan bagaimana dampaknya. Adapun,

Cost Benefit Analysis memiliki tahapan sebagai berikut:

a. Mengidentifikasi kerangka kerja untuk di analisis

Melakukan sebuah identifikasi keadaan sebelum dan sesudah

perubahan kebijakan atau investasi pada proyek tertentu.

34

b. Klasifikasi biaya dan manfaat

Pengklasifikasian biaya dan manfaat ini digunakan kita untuk

mengetahui secara detail apa saja jenis biaya dan manfaat dari

suatu proyek tersebut. Contohnya, adanya pembedaan antara biaya

langsung dan biaya tidak langsung, manfaat yang dapat diukur dan

tidak dapat diukur menggunakan satuan uang.

c. Membuat penjadwalan untuk biaya yang diharapkan

Ketika tiba di momen pengambilan keputusan, waktu adalah

elemen yang paling penting. Pemetaan perlu dilakukan ketika Cost

Benefit Analysis hadir dan berapa banyak fase yang digunakan. Ini

mengakibatkan pemecahan dua masalh besar, yaitu kesesuaian

harapan semua pihak yang berkepentingan dan perencanaan

dampak yang akan terjadi.

d. Menominalkan biaya dan manfaat.

e. Penghitungan biaya dan manfaat dengan menggunakan nilai saat

ini.

f. Menghitung nilai saat ini (present value).

Dari tahapan diatas dapat disimpulkan bahwa Cost Benefit Analysis

memiliki prinsip bahwa setiap pelaksanaannya memerlukan penghitungan

nilai akan suatu proyek berikut dampaknya. Selain itu, penghitungan

tersebut memerlukan studi akan wilayah dimana proyek tersebut

dilaksanakan. Sehingga, analisis ini menghasilkan sebuah pembuktian riil

35

akan manfaat dan dampak yang ditimbulkan di wilayah suatu proyek

(Dheeraj Vaidya, 2018).

D. Dampak Sosial Ekonomi

1. Pengertian

Dampak menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (2016)

merupakan pengaruh yang dapat timbul karena suatu akibat (baik

positif atau negatif). Perubahan struktur sosial masyarakat diakibatkan

oleh adanya sebuah gejala naik turunnya status sosial. Sosial adalah

segala macam yang berhubungan dengan kehidupan masyarakat. Di

dalamnya terdapat interaksi sosial, struktur sosial, lapisan sosial,

lembaga sosial, perubahan sosial dan mobilitas sosial (Nurul Aini,

2004). Menurut Zunari (2002), dampak sosial adalah segala sesuatu

hal, masalah, atau keadaan sosial yang muncul kerena terjadinya

sesuatu kejadian. Adapun dampak secara ekonomi memiliki arti yaitu

pengaruh suatu pelaksanaan terhadap kondisi perekonomian di suatu

Negara.

Dampak merupakan sebuah perubahan yag terjadi di wilayah

karena adanya aktifitas manusia (Suratmo, 2004). Dampak dalam

sebuah proyek pembanguan di sebuah Negara berkembang terutama

pada aspek sosial memiliki komponen – komponen sebagai berikut :

a. Peningkatan pendapatan masyarakat

b. Kesehatan masyarakat

36

c. Pertambahan penduduk

d. Penyerapan tenaga kerja

e. Perkembangan struktur ekonomi yang ditandai adanya aktivitas

perekonomian akibat proyek.

Menurut Sudharto (1995) bahwa perubahan yang terjadi pada

manusia maupun masyarakat yang diakibatkan karena adanya aktivitas

pembangunan disebut sebagai dampak sosial. Adapun dampak sosial

yang muncul disebabkan adanya aktivitas seperti program, proyek

ataupun kebijaksanaan yang diterapkan pada masyarakat. Hal ini tentu

memberikan sebuah pengaruh pada keseimbangan system masyarakat

baik pengaruh positif maupun negatif. Adapun dalam konsep dampak

ekonomi, masyarakat lokal dapat memperoleh keuntungan jika

pengeluaran dari non lokal warga dimasukan sebagai tambahan ke

dalam ekonomi lokal (Dixion, 2013).

2. Perubahan Sosial

Menurut Selo Sumardjan (1991) perubahan sosial merupakan

sebuah perubahan yang terjadi pada instansi/lembaga kemasyarakatan

yang mempengaruhi system sosialnya, adapun didalamnya terdapat

nilai – nilai, sikap serta pola perilaku yang terjadi pada kelompok –

kelompok di dalam masyarakat.

37

Soerjono Soekanto (dalam Elly Setiadi, 2006 : 55-56) menjelaskan

bahwa terdapat dua faktor yang menyebabkan terjadinya perubahan

sosial dalam masyarakat yakni :

a. Faktor Internal

1. Berkurang dan bertambahnya penduduk sangat cepat

menyebabkan terjadinya perubahan dalam struktur

masyarakat;

2. Adanya sebuah penemuan yang baru meliputi berbagai

proses seperti, penemuan unsur kebudayaan baru

(discovery), pengembangan (invention) dari penemuan

unsur kebudayaan baru tersebut dan proses pembaharuan

(innovation);

3. Konflik dalam masyarakat yang dimaksud adalah konflik

antar individu dalam masyarakat;

4. Kebutuhan hidup yang semakin tinggi.

b. Faktor Eksternal

a) Kondisi alam yang ada disekitar masyarakat yang

berubah-ubah;

b) Pengaruh kebudayaan lain, seperti kontak antar budaya

yang berbeda;

c) Kebijakan tertentu yang dikeluarkan oleh pemerintah.

38

Setiap perubahan sosial yang terjadi pada struktur masyarakat

atau perubahan dalam organisasi sosial disebut dengan perubahan

sosial. Elly M Setiadi (2006) mengatakan bahwa perubahan sosial

yaitu fenomena yang terjadi dalam sebuah masyarakat atau dalam

hubungan interaksi yang meliputi berbagai aspek kehidupan.

Sebagai dampak adanya dinamika anggota masyarakat dan telah

didukung oleh sebagian anggota masyarakat merupakan tuntutan

dari kehidupan dalam mencari kestabilan. Ditinjau dari tuntutan

stabilitas kehidupan sosial yang dialami masyarakat adalah hal

yang wajar.

3. Perubahan Ekonomi

Menurut Johara T. Jayadinata dan Pramandika (2006)

perubahan ekonomi merupakan proses perubahan kehidupan

perekonomian di masyarakat. Hal tersebut mencakup perubahan

mata pencaharian, perubahan penghasilan, bahkan sampai

perubahan tingkat taraf kehidupan. Perlu dibangunnya

perekonomian yang baik bukanlah sekedar suatu pemihakan

terhadap rakyat tetapi juga upaya strategi pembangunan yang tepat.

Hal ini merupakan upaya untuk meningkatkan produktivitas rakyat,

meningkatkan daya beli, membuka lapangan pekerjaan dan

menumbuhkan nilai tambah ekonomi.

39

Kehidupan sosial dan ekonomi baik secara individu atau

kelompok tidak dapat dipisahkan secara langsung. Konsep dampak

dapat diartikan sebagai pengaruh sebuah aktivitas dalam

pembangunan terhadap sebuah lingkungan. Sehubungan dengan itu

Soemartono (2011) memaparkan bahwa pada dasarnya sebuah

pembangunan baiknya menyasar pada peningkatan kesejahteraan

rakyat, sehingga dampak yang ditimbulkan dari pembangunan

dapat memberikan hasil positif dan juga berpengaruh terhadap

sasaran yang ingin dicapai.

E. Hubungan antara Transportasi dengan Sosial

Transportasi memiliki manfaat terhadap perkembangan sosial di

wilayah tertentu. Menurut Ikhsantono (2009) kegiatan ekonomi bertujuan

untuk memenuhi kebutuhan manusia. Selain itu juga, transportasi adalah

salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan

manusia dengan mengubah letak geografis barang dan orang sehingga

menimbulkan adanya transaksi. Manfaat sosial transportasi menyediakan

kemudahan antara lain :

1. Pelayanan untuk perorangan atau kelompok

2. Pertukaran atau penyampaian informasi

3. Perjalanan untuk bersantai

4. Memendekkan jarak

5. Memencarkan penduduk

40

F. Hubungan antara Transportasi dengan Ekonomi

Transportasi diakui sebagai salah satu fitur utama yang mendukung

pembangunan sosial dan ekonomi, tidak hanya untuk mengatasi kendala

fisik jarak, tetapi juga untuk memenuhi kebutuhan manusia untuk gerakan

seluruh waktu dan ruang termasuk wisata untuk tujuan pariwisata. Sejak

akhir 90an dunia telah mengalami banyak perkembangan perangkutan

yang mempengaruhi kehidupan ekonomi dan sosial dari berbagai Negara

dan mungkin salah satu yang paling mendalam adalah semakin pemtignya

globaliasasi. Transportasi telah menjadi elemen kunci dalam mencapai

keterkaitan global yang lebih besar bagi berbagai daerah, transportasi

menghubungkan berbagai tempat yang berbeda baik sebagai asal maupun

tujuan. Dalam dunia global, jarak tidak lagi menjadi kendala utama bagi

kegiatann ekonomi, teknologi dan transportasi telah membuat kerja global

secara efektif (Page, 2009).

Transportasi menurut Tamin (2007) adalah salah satu tulang punggung

perekonomian khsususnya di wilayah perkotaan. Adapun manfaatnya

dalam ekonomi adalah sebagai berikut.

1. Memberikan layanan mobilitas masyarakat

2. Pengendalian lalu – lintas

3. Pengembangan wilayah

4. Membuka lapangan kerja

5. Penghematan energy

41

G. Penelitian Terdahulu

Pembangunan infrastruktur memberikan pengaruh yang siginfikan

terhadap pertumbuhan pendapatan perkapita. Hal ini dijelaskan oleh Novi

Maryaningsih, Oki Hermansyah dan Myrnawati Savitri (2014) pada

penelitiannya yang berjudul Pengaruh Infrastruktur terhadap Pertumbuhan

Ekonomi Indonesia.

Pada tahun 2014 dalam penelitian ilmiah yang berjudul Pengaruh

Keberadaan Transportasi Umum Angkutan Desa terhadap Pergerakan

Penduduk di Kecamatan Delanggu Kabupaten Klaten dijelaskan bahwa

penelitian yang dilakukan pada 120 responden pengguna angkutan desa

dengan analisis geografi dan pendekatan kompleks wilayah bahwa

tersedianya angkutan desa berpengaruh terhadap pergerakkan masyarakat

memusat pada desa Glatak dan Delanggu dengan kondisi kedua daerah

tersebut memiliki lebih banyak pelayanan sosial ekonomi dibandingkan

dengan daerah lainnya. (Hanggraeni, 2014).

Suatu manfaat ekonomi proyek transportasi dapat diukur secara lebih

lengkap. Hal ini tergambar dari nilai investasi yang ditanamkan besarkah

dampaknya terhadap perekonomian setelahnya. Tetapi kondisi ini harus

diperhatikan juga apakah berdampak pada sektor lain yang berkaitan

dengan faktor – faktor ini (Pradhitasari, 2011).

Transportasi masal kini masih menjadi pekerjaan rumah bagi

pemerintah pusat maupun daerah. Hal ini pun ditujukan dengan adanya

sebuah hasil penelitian yang menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan

42

pribadi dalam hal ini adalah sepeda motor penggunaannya masih lebih

tinggi dibandingkan dengan transportasi massal dalam hal ini adalah

Kereta Commuter Line (Ainun Rahmawati & Hastarini Dwi Atmanti,

2014).

Cost Benefit Analysis adalah sebuah penghitungan yang sering

digunakan untuk mengukur tingkat keuntungan dan biaya yang sudah

dikeluarkan selama proyek investasi berlangsung. Kegiatan ini dilakukan

dengan cara membandingkan nilai saat penanaman investasi dengan nilai

keuntungan saat ini. Hal ini pun dibuktikan dengan sebuah penelitian dari

(Likke, 2000) yang berjudul Analisis Cost Benefit Terhadap Industri

Rokok di Indonesia bahwa nilai NPV menjadi acuan dalam penghitungan

biaya dan keuntungan dari proyek investasi.

Dalam penerapannya, Cost Benefit Analysis terdiri dari beberapa

model, salah satu modelnya yaitu Metode Geografi Ekonomi. Hal ini

dipaparkan oleh Yoshitsugu Kanemoto (2012) dalam penelitian yang

berjudul Evaluating Benefits of Transportation in Models of New

Economic Geography bahwa dalam prakteknya, Cost Benefit Analysis

memiliki sebuah model yang bernama New Economic Geography yang

dapat memberikan pemaparan menyeluruh akan dampak dari suatu proyek

yang telah dilakukan. Paparan ini terdiri dari cara penghitungan nilai

proyek beserta sebarannya dan bagaimana dampak terhadap lingkungan

sekitarnya.

43

Dalam perkembangannya, Cost Benefit Analysis digunakan untuk

mengukur bagaimana sebuah kebijakan memberikan dampak terhadap

lingkungannya, baik aspek sosial maupun ekonomi. Contohnya, seperti

yang dijelaskan oleh Erik Johansson, Lena Winslott Hiselius, Till Koglin

dan Andre Wretstand (2017) dalam Penelitian yang berjudul : Evaluating

of Public Transport : Regional Policies and Planning Practices in Sweden

bahwa Cost Benefit Analysis memberikan sebuah gambaran mengenai

kebijakan transportasi publik. di dalam perkembangannya, analysis ini

didampingi dengan model wawancara dengan beberapa sampel yang

dibutuhkan (dalam penelitian ini mengambil sampel beberapa pegawai di

Swedia).

44

H. Kerangka Berpikir

Interpretasi Hasil dan Kesimpulan

Proyek Perluasan Layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun

Cikarang

Dampak Sosial

Biaya Perjalanan

Pengumpulan Data

1. Wawancara

2. Observasi

Pengolahan Data

Cost Benefit Analysis

Dampak Ekonomi

1. Waktu Tempuh

2. Respon Pengguna KRL

Commuterline (Stasiun

Cikarang)

Tabulasi Silang

Net Present Value

45

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Ruang Lingkup Penelitian

1. Tempat Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada proyek perluasan sarana KRL dari

Stasiun Bekasi sampai Stasiun Cikarang oleh PT. Kereta Commuterline

Indonesia pada wilayah Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi. Berikut ini

adalah kondisi umum Proyek yang akan diteliti oleh peneliti :

Nama Proyek : Perluasan Layanan KRL

Jenis Proyek : Infrastruktur Transportasi Massal

Pemilik/ Pengguna Jasa : PT. Kereta Commuterline Indonesia

Lokasi : Kota Bekasi dan Kabupaten Bekasi

Jawa Barat

46

Gambar 3.1

Peta Wilayah Bekasi – Cikarang

Sumber : Google Maps (diakses 2018)

2. Waktu Penelitian

Waktu penelitian dilakukan kurang lebih selama 1 bulan (Oktober

2018). Dengan menggunakan waktu kuliah semester ganjil.

B. Metode Penentuan Sampel

Di dalam penelitian ini peneliti menggunakan teknik penentuan sampel

Simple Random Sampling. Adapun (Kerlinger, 2006) menyatakan bahwa

Simple Random Sampling adalah metode penarikan dari sebuah populasi atau

semesta dengan cara tertentu sehingga setiap anggota populasi atau semesta

tadi memiliki peluang yang sama untuk terpilih atau terambil. Dimana

menurut (Sugiyono, 2006) dinyatakan simple (sederhana) karena pengambilan

sampel anggota populasi dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata

47

yang ada dalam populasi itu. Sampel dalam penelitian ini ialah PT. Kereta

Commuter Indonesia dan penumpang kereta commuterline pada wilayah

Stasiun Bekasi – Stasiun Cikarang.

C. Metode Pengumpulan Data

Metode Pengumpulan Data adalah cara – cara yang digunakan untuk

mengumpulkan data – data yang akan digunakan untuk penelitian, hasil dari

proes pengumpulan data tersebut kemudian di analisis sesuai dengan

persoalan yang dihadapi, yaitu sesuai dengan tujuan penelitian dan objek yang

akan diteliti. Teknik yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah :

1. Data Primer, adalah data yang dikumpulkan untuk keperluan

pengkajian khusus. Proses pengumpulan, pencatatan, dan jenis

spesifikasinya ditentukan oleh pemakai. Metode pengumpulannya bisa

dengan cara survey, penelitian (research), atau percobaan (Soeharto,

2002). Data primer yang akan dilakukan dalam penelitian ini adalah ;

a. Wawancara dengan pihak developer (PT. Kereta Commuter

Indonesia) untuk mendapatkan informasi – informasi yang

berkaitan dengan data yang diperlukan sebagi bahan penelitian.

b. Wawancara dengan pihak masyarakat sebagi pengguna jasa

c. Pengamatan langsung dilapangan

2. Data Sekunder, adalah data yang pengumpulannya, pencatatannya, dan

penentuan spesifikasinya dilakukan bukan oleh pemakai tetapi oleh

pihak lain (Soeharto, 2002). Data sekunder yang diperlukan meliputi :

48

a. RAB (Rencana Anggaran Biaya)

b. Neraca Perusahaan

c. Peta Lokasi

d. Press release

D. Teknik Analisis Data

Dalam penelitian ini peneliti menggunakan metode Analisis Kuantitatif

Deskriptif. Pendekatan kuantitatif deskriptif adalah suatu bentuk penelitian

yang berdasarkan data yang dikumpulkan selama penelitian secara sistematis

mengenai fakta – fakta dan sifat – sifat dari objek yang diteliti (Sugiyono,

2003). Dimana data yang akan diteliti diklasifikasikan berdasarkan kriteria

tertentu yang sebelumnya ditentukan oleh peneliti. Adapun metode analisis

data yang digunakan oleh penulis dalam penelitian ini ialah metode Cost

Benefit Analysis (CBA).

E. Cost Benefit Analysis (CBA)

Cost Benefit Analysis, yaitu suatu teknik untuk menganalisis biaya dan

manfaat yang melibatkan estimasi dan mengevaluasi dari manfaat yang terkait

dengan alternatif tindakan yang akan dilakukan (Schniedrjans, 2004). Pada

penelitian ini penulis menggunakan perangkat lunak Microsoft Excel untuk

mempermudah dalam analisis data. Ketika melakukan permodelan Cost

Benefit Analysis, terdapat metode sederhana untuk mendapatkan dan

49

menyajikan hasil keseluruhan. Metode itu adalah Net Present Value (NPV),

berikut penjelasan metode analisis tersebut, antara lain :

1. Net Present Value

Metode Net Present Value merupakan metode yang dilakukan dengan

cara membandingkan nilai sekarang dari aliran kas masuk bersih

(proceeds) dengan nilai sekarang dari biaya pengeluaran suatu investasi

(outlays). Oleh karena itu, untuk melakukan perhitungan kelayakan

invetasi dengan metode NPV diperlukan data aliran kas keluar awal, aliran

kas masuk bersih di masa yang akan datang dan rate of return minimum

yang diinginkan. Jika terdapat hasil yang positif pada perhitungan NPV,

berarti investasi akan memberikan hasil yang lebih tinggi dibandingankan

dengan rate of return yang diinginkan, begitupun sebaliknya. Rumus yang

digunakan untuk menghitung Net Present Value adalah sebagai berikut.

NPV = ∑ PV (B) - ∑ PV (C)

Keterangan :

NPV : Net Present Value

PV (B) : Nilai keuntungan masa kini

PV (B) : Nilai biaya masa kini

Hasil dari CBA ketika dihitung menggunakan NPV memberikan hasil

yang mudah ditafsirkan untuk peneliti. Jika NPV> 0, maka mengikuti

bahwa proyek memiliki justifikasi ekonomi untuk terus maju. Ada

pembenaran ekonomi untuk proyek selama jumlah nilai sekarang dari

manfaat lebih besar daripada jumlah nilai sekarang dari biaya.

50

F. Operasional Variabel Penelitian

Tabel 3.1

Operasional Variabel Penelitian

Variabel Penjelasan

Biaya Proyek Perluasan

Layanan KRL Commuterline

(Bekasi – Cikarang)

Biaya Proyek adalah data yang digunakan guna

menggambarkan besaran nilai proyek yang telah dilakukan.

Pendapatan PT. Commuter

Indonesia (Bekasi – Cikarang)

Besaran pendapatan diperoleh atas laporan tahunan PT.

Commuter Indonesia pasca proyek perluasan layanan KRL

Commuterline (Bekasi – Cikarang).

Biaya Perjalanan Penumpang

KRL Commuterline (Bekasi –

Cikarang)

Biaya Perjalanan didasarkan atas perhitungan uang yang harus

dikeluarkan penumpang untuk bepergian dari Stasiun

Cikarang – Stasiun Bekasi.

Lama Perjalanan Penumpang

KRL Commuterline (Bekasi –

Cikarang)

Lama Perjalanan dimaknai sebagai durasi tiap orang dalam

bepergian dari Stasiun Bekasi – Cikarang. Didapatkan atas

respon dari penumpang di wilayah penentuan sampel.

51

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Sekilas Gambaran Umum PT. Kereta Commuter Indonesia

1. Sejarah Singkat Perusahaan

PT. KAI Commuter Jabodetabek sejak tanggal 19 September 2017

telah berganti nama menjadi PT. Kereta Commuter Indonesia adalah salah

satu anak perusahaan di lingkungan PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

yang mengelola Kereta Commuter Jabodetabek dan sekitarnya. Kereta

Commuter Jabodetabek dibentuk sesuai dengan Inpres No.5 tahun 2008.

Perubahan nama menjadi Kereta Commuter Indonesia tertuang dalam

risalah Rapat Umum Pemegang Saham pada tanggal 7 September 2017

yang juga telah mendapat Persetujuan Menteri Hukum dan Ham Republik

Indonesia atas Perubahan Anggaran Dasar Perseroan Terbatas dengan

Nomor Keputusan Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik

Indonesia No. AHU-0019228.AH.01.02. Tahun 2017 tanggal 19

September 2017.

Pembentukan anak perusahaan ini berawal dari keinginan para

stakeholdernya untuk lebih focus dalam memberikan pelayanan yang

berkualitas dan menjadi bagian dari solusi masalah transportasi perkotaan

yang makin kompleks. Perseroan ini resmi menjadi anak perusahaan PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) sejak tanggal 15 September 2008.

Kehadiran Kereta Commuter Indonesia dalam industri jasa angkutan

Kereta Api Commuter bukanlah kehadiran yang tiba – tiba, tetapi

52

merupakan proses pemikiran dan persiapan yang cukup panjang. Dimulai

dengan pembentukan Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek oleh PT.

Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 1 Jakarta. Setelah pemisahan ini,

pelayanan KRL di wilayah Jabotabek berada dibawah PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) Divisi Angkotan Perkotaan Jabotabek, sementara

pelayanan Kereta Api jarak jauh yang beroperasi di wilayah Jabodetabek

berada dibawah PT. Kereta Api Indonesia Daop 1 Jakarta.

PT. Kereta Commuter Indonesia memulai modernisasi angkutan KRL

pada tahun 2011 dengan menyederhanakan rute yang ada menjadi lima

rute utama, penghapusan KRL ekspres, penetapan kereta khusus wanita,

dan mengubah nama KRL ekonomi – AC menjadi Commuter Line.

Proyek ini dilanjutkan dengan renovasi, penataan ulang, dan sterilisasi

sarana dan prasarana termasuk jalur kereta dan stasiun kereta yang

dilakukan bersama PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dan pemerintah.

Pada 1 Juli 2013, PT. Kereta Commuter Indonesia mulai menerapkan

system tiket elektronik (E-Ticketing) dan system tarif progresif. Penerapan

dua kebijakan ini menjadi tahap selanjutnya dalam modernisasi KRL

Jabodetabek. Hingga Juni 2018, PT. Kereta Commuter Indonesia telah

memiliki 900 unit KRL, dan akan terus bertambah. Sepanjang tahun 2017,

PT. Kereta Commuter Indonesia telah melakukan penambahan armada

sebanyak 60 kereta. Hal ini untuk memenuhi permintaan penumpang yang

terus bertambah dari waktu ke waktu. Dengan mengusung semangat dan

semboyan Best Choice for Urban Transport, PT. Kereta Commuter

53

Indonesia saat ini terus bekerja keras untuk memenuhi target melayani 1,2

juta penumpang per hari dengan kekuatan armada KRL hingga 1.450 unit

pada tahun 2019.

2. Jejak Langkah PT. Kereta Commuter Indonesia

Didalam perkembangannya, PT. Kereta Commuter Indonesia memiliki

jejak sebagai berikut:

a. 15 September 2008 – KCJ resmi menjadi Anak Perusahaan PT. Kereta

Api Indonesia (Persero).

b. 2009 – 1) Kedatangan 8 unit Kereta Seri 8500 Tokyu. Program

Pengadaan KRL Tahun 2009 selanjutnya KRL ini dikenal dengan

sebutan Jalita (Jalan – Jalan Lintas Jakarta; 2) Peresmian dan

Pengoperasian Perdana Kereta Commuter Jakarta yang dihadiri oleh

Menteri BUMN Sofyan Djalil dan Menteri Perhubungan Jusman

Syafii Djamal.

c. 2010 – 1) Pembelian KRL Program pengadaan 110 unit kereta mulai

didatangkan. KCJ membeli tiga seri kereta dari operator KRL di

Jepang Tokyo Metro (40 Unit Seri 7000, 50 Unit Seri 05 dan 20 Unit

Seri 6000); 2) 2010 – Peluncuran Perdana pengoperasian kereta

Khusus Wanita.

d. 2011 – Pengoperasian Pola Single Operation, pada pola ini waktu

tempuh KRL menjadi sama, tidak ada penyusulan dan berhenti di

setiap stasiun.

54

e. 2012 – 1) Abonemen atau Kartu Trayek Bulanan dan Kartu

Langganan Sekolah digantikan dengan kartu COMMET; 2) 2012 –

pembelian KRL program pengadaan 90 unit kereta: 3) Kenaikan tariff

Rp 2.000 untuk semua relasi; 4) Penghapusan Kartu COMMET.

f. 2013 – 1) Penerapan Sistem E-Ticketing, menggantikan tiket kertas

menjadi 2 jenis tiket elektrik yaitu Kartu Single Trip dan Kartu Multi

Trip; 2) Penghapusan KRL Ekonomi pada semua relasi. Sehingga

layanan KRL menjadi system tunggal yaitu semua relasi dilayani oleh

KRL Commuterline; 3) Pemberlakuan Tiket Harian Berjaminan

menggantikan Tiket Single Trip; 4) Teknisi Kereta Api (TKA) di

serah kelolakan ke KCJ dari Balai Yasa Manggarai; 5) TKA

dialihfungsikan menjadi Petugas Layanan KRL (PPK); 6) Pembelian

KRL program pengadaan 180 unit kereta; 7) Kerjasama KCJ dengan

BCA Luncurkan Integrasi Kartu Prabayar BCA (Flazz) dengan E-

Ticketing KCJ; 8) Pengoperasian KRL dengan rangkaian SF Perdana

di lintas Bogor.

g. 2014 – 1) Kerjasama PT. KCJ dengan JR East terkait Pelatihan

Perawatan KRL Seri JR 205; 2) Pengalihan Tupoksi PPK menjadi

pelayanan kabin belakang; 3) PT. KCJ menandatangani Perjanjian

Kerjasama Pengunaan Kartu Prabayar yang diterbitkan oleh BNI, BRI

dan Mandiri pada E- Ticketing KCJ; 4) Uji coba pemasangan Media

Informasi di dalam rangkaian KRL Commuterline; 5) Pembelian KRL

Program 176 unit; 6) Pemasangan Sistem Informasi Penumpang (Big

55

Screen di Stasiun Cikini, Sudirman dan Jakarta Kota); 7) Peluncuran

Perdana aplikasi info KRL dapat diakses melalui Android, iOS dan

Blackberry App World;

h. 2015 – 1) Peluncuran Gelang Multi Trip Kerjasama dengan Sony

Felica; 2) Penerapan Tarif Progresif berdasarkan Kilometer yang

dilalui menggantikan tarif per stasiun; 3) Pengoperasian 3 Stasiun

Lintas Tangerang (Stasiun Taman Kota, Grogol dan Tanah Tinggi); 4)

Peluncuran Stiker Kartu Multi Trip; 5) Pemasangan Kursi Sandar

Stasiun; 6) Pengoperasian KRL pada lintas Tanjung Priok – Jakarta

Kota.

i. 2016 – 1) Integrasi antarmoda KRL dengan Transjakarta di Stasiun

Tebet, Manggarai dan Palmerah; 2) Peluncuran layana informasii

berbasis aplikasi KRL Access dan Pengoperasian kembali stasiun

Ancol; 3) Dimulainya pembangunan Jembatan Penyeberangan Orang

di Stasiun Tanah Abang; 4) Dimulainya pembangunan underpass di

enam stasiun yakni Cilebut, Bojong Gede, Citayam, Tebet, Sudimara,

dan Pondok Ranji;

j. 2017 – 1) Peresmian Stasiun Rangkasbitung; 2) PT. KAI Commuter

Jabodetabek (KCJ) berganti nama menjadi PT. Kereta Commuter

Indonesia; 3) Peresmian Stasiun Bekasi Timur dan Cibitung; 4)

Pengoperasian KRL lintas Cikarang.

56

3. Peta Layanan PT. Kereta Commuter Indonesia (KCI)

Gambar 4.1

Peta Layanan PT. Kereta Commuter Indonesia (KCI)

Sumber: PT. Kereta Commuter Indonesia, 2018

57

B. Sekilas Gambaran Umum Kota Bekasi

Kota Bekasi adalah kota otonom yang terbentuk pada tanggal 10 Maret

2002. Sebelumnya Kota Bekasi berstatus sebagai Kecamatan Bekasi yang

menjadi kota administratif ( Kotif) tahun 1982 di bawah Kabupaten Bekasi.

Secara geografis wilayah Kota Bekasi berada antara 106°55’ BT dan 6

°7’ -

6°15’ LS dengan luas wilayah 210,49 Km

2 dengan batas – batas sebagai

berikut:

Batas Utara : Kabupaten Bekasi

Batas Selatan : Kabupaten Bogor dan Kota Depok

Batas Timur : Kabupaten Bekasi

Batas Barat : Provinsi DKI Jakarta

Sejak awal tahun 2000-an pertumbuhan penduduk Kota Bekasi mengalami

sedikit penurunan dibandingkan periode tahun 1990-an. Pada awal tahun

1990-an laju pertumbuhan penduduk Kota Bekasi masih sekitar 6,29%

sedangkan pada awal tahun 2000 menjadi 5,19% dan pada tahun 2003 sebesar

4,79%, namun demikian persebaran penduduk di Kota Bekasi masih belum

merata. Dengan jumlah penduduk Kota Bekasi pada tahun 2003 mencapai

1.845.005 jiwa yang terdiri dari 930.143 jiwa penduduk laki – laki dan

914.862 jiwa penduduk perempuan, sebagian besar adalah penduduk di

Kecamatan Bekasi Utara yaitu dengan jumlah 236.303 jiwa.

58

Gambar 4.2 Peta Wilayah Kota Bekasi

Sumber : Google Maps, 2018

C. Sekilas Gambaran Umum Kabupaten Bekasi

Kabupaten Bekasi mempunyai letak yang strategis karena dilalui oleh jalur

regional yang menjadi perlintasan antara ibu kota propinsi dan ibu kota.

Secara geografis Kabupaten Bekasi terletak antara 60 10’ 53” – 6

0 30’ 6”

Lintang Selatan dan 1060

48’ 28” – 1070 27’ 29” Bujur Timur. Posisi tersebut

menempatkan Kabupaten Bekasi berada di sebelah barat wilayah Propinsi

Jawa Barat yang memanjang dari utara ke selatan. Wilayah Kabupaten Bekasi

mempunyai luas 127.388 Ha, meliputi 23 Kecamatan.

Secara administratif Kabupaten Bekasi mempunyai batas-batas wilayah

sebagai berikut:

1. Utara : Laut Jawa

2. Selatan: Kabupaten Bogor

3. Barat: DKI Jakarta dan Kota Bekasi

4. Timur: Kabupaten Karawang

59

Secara administratif Kabupaten Bekasi dikepalai oleh seorang Bupati.

Jumlah kecamatan yang ada di Kabupaten Bekasi sebanyak 23 kecamatan yang

terdiri dari 182 desa dan 5 kelurahan. Jumlah desa/kelurahan di setiap

kecamatan berkisar antara 6 sampai 13. Kecamatan dengan jumlah desa yang

paling sedikit yaitu kecamatan Cikarang Pusat, Bojongmangu dan

Muaragembong, sedangkan kecamatan yang memiliki jumlah desa terbanyak

adalah Kecamatan Pebayuran. Kecamatan terluas adalah Muaragembong

(14.009 Ha) atau 11,00 % dari luas kabupaten.

Gambar 4.3 Peta Wilayah Kabupaten Bekasi

Sumber : PPSP Nawasis, 2017

Berdasarkan data BPS Kabupaten Bekasi Tahun 2016, jumlah penduduk

Kabupaten Bekasi mencapai 3.371.691 jiwa, dengan rata – rata kepadatan

60

penduduk sebesar 2.647 jiwa per km2/. Rasio jenis kelamin sebesar 104, yang

terdiri dari 1.717.783 laki – laki dan 1.653.908 perempuan.

D. Analisis Deskriptif Kondisi PT. Kereta Commuter Indonesia

1. Analisis Kondisi Keuangan Perusahaan

Laporan keuangan merupakan hal yang penting untuk mengetahui kondisi

suatu perusahaan. Kondisi ini biasanaya dapat digambarkan dengan besaran

pendapatan maupun pengeluaran perusahaan tersebut. Berdasarkan data yang

dipublikasikan oleh PT. Kereta Commuter Indonesia, pendapatan PT. Kereta

Commuter Indonesia terus meningkat tiap tahunnya. Tercatat pada akhir tahun

2017 jumlah penumpang mencapai 1,1 juta perhari dengan pendapatan sebesar

Rp2.722.469.000.000, tumbuh sekitar 33,13% daripada tahun sebelumnya.

Tabel 4.1 Pendapatan PT. Kereta Commuter Indonesia

Tahun

Pendapatan

(dalam jutaan rupiah)

Beban Pendapatan

(dalam jutaan rupiah)

2017 2722469 1574558

2016 2044957 1328312

2015 1729746 1161326

2014 1235867 871347

2013 806556 532243

2012 382189 260558

Sumber : Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia (2015-2017)

61

Data menunjukkan bahwa PT. Kereta Commuter Indonesia memiliki tren

terus mengalami peningkatan baik di sektor pendapatan maupun sektor beban

pendapatan. Pada tahun 2017 memiliki pendapatan tertinggi dengan nilai

Rp2.722.469.000.000 dengan beban pendapatan senilai

Rp157.464.558.000.000. Adapun untuk lingkup stasiun Cikarang sendiri,

setelah adanya perluasan layanan KRL Commuterline, jumlah penumpang

meningkat dengan occupansi 45 ribu penumpang perhari nya dengan total

pendapatan sebesar Rp135.000.000.

E. Hasil Analisis Pengguna KRL Commuterline

1. Cost Benefit Analysis (Net Present Value) Proyek PT. Kereta Commuter

Indonesia (Stasiun Bekasi – Cikarang)

Proyek perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang

adalah program yang dilaksanakan oleh pemerintah pusat. Proyek ini dibawahi

sepenuhnya oleh Kementerian Perhubungan Republik Indonesia bekerjasama

dengan JICA (Japan International Cooperation Agency). Program ini

dilaksanakan kurang lebih selama dua tahun, dimana perencanaan pada awal

tahun 2015 da pembangunan awal (groundbreaking) pada akhir tahun 2015.

Proyek ini dinamakan Proyek Paket B1, dimana dalam pelaksanaannya

berbarengan dengan proyek jalur ganda Manggarai – Bekasi (Double –

Double Track).

Seperti yang dikatakan oleh Adli Hakim Nasution dalam sebuah wawacara

yang saya lakukan beberapa waktu lalu, proyek perluasan KRL Commuterline

62

sampai Stasiun Cikarang merupakan proyek yang dilaksanakan secara

bertahap oleh pemerintah. Untuk keterlibatannya, PT. Kereta Commuter

Indonesia mulai terlibat sejak tahap konstruksi sudah mencapai akhir

pengerjaan. Hal ini dikarenakan fungsi PT. Kereta Commuter Indonesia

sebagai operator dan penyedia jasa layanan KRL Commuterline. Lanjut Adli,

dalam proyek ini banyak sekali keuntungan yang didapat oleh pemerintah

maupun PT. Kereta Commuter Indonesia. Contohnya saja saat pertama kali

beroperasi di Stasiun Cikarang, jumlah penumpang mencapai angka 2.500

pengguna untuk di Stasiun Cikarang, Tambun dan Bekasi Timur. Hal ini pun

ditambah lagi dengan pencapaian penumpang yang meningkat setiap harinya

yang kini mencapai 1,1 juta penumpang untuk pengguna moda KRL

Commuterline keseluruhan dan 4.500 penumpang untuk di Stasiun Cikarang.

Cost Benefit Analysis adalah analisis pertama yang dilakukan dalam

penelitian ini guna melihat perbandingan antara besaran biaya (nilai

pengeluaran proyek) dengan manfaat (nilai yang didapatkan proyek). Analisis

ini menghasilkan nilai investasi yang diinginkan apabila dalam penghitungan

terdapat hasil yang positif begitupun sebaliknya. Adapun analisis Proyek PT.

Kereta Commuter Indonesia dengan pendekatan Cost Benefit Analisis (Net

Present Value) sebagai berikut.

63

Tabel 4.2

Hasil Perhitungan Nilai Sekarang (Present Value) dari Manfaat

(Benefit) dan Biaya (cost) pada Proyek Perluasan Layanan KRL

Commuterline sampai Cikarang (Proyek Paket B1)

Tahap

Present Value (C)

(satuan Rupiah)

Present Value (B)

(satuan Rupiah)

1 35831898 -

2 39181514 -

3 17768516 -

4 9885333 -

5 1998864 -

6 3260462 -

7 1649738 -

8 68500545 -

9 1485000 -

10 2023399 -

11 43954500 -

12 1045500 -

13 2300300 -

Total 228885569 1478250000*

Sumber: LPSE Kementerian Perhubungan, 2017 (data diolah)

*nilai berdasarkan total keuntungan penjualan tiket KRL di Stasiun

Cikarang tahun 2018

64

NPV2017 = ∑ PV (B) - ∑ PV (C)

NPV = 1.478.250.000.000 - 228.885.569.000

NPV = 1.249.364.431.000

Berdasarkan pada hasil penelitian yang telah dilakukan, hasil perhitungan

NPV pada Proyek Perluasan Layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang, unsur biaya yang didapatkan sebesar Rp228.885.569.000 dan unsur

manfaat sebesar Rp1.478.250.000.000. Guna mengetahui keberlangsungan

proyek yang telah dilakukan oleh PT. Kereta Commuter Indonesia, peneliti

menghitung dengan menggunakan Perhitungan Nilai NPV. Berdasarkan

perhitungan nilai tersebut nilai NPV dari proyek perluasan layanan KRL

Comuterline sampai stasiun Cikarang menghasilkan nilai 1.249.364.431.000.

Nilai 1.249.364.431.000 merupakan nilai diatas 0, atau NPV 0>1.

Diketahui bahwa proyek perluasan layanan KRL Commuterline (Bekasi –

Cikarang) memiliki manfaat yang lebih besar daripada beban biaya yang

dikeluarkan saat proyek berlangsung. Sesuai dengan konsep Cost Benefit

Analysis, jika NPV> 0, maka proyek memiliki nilai kelayakan dan justifikasi

ekonomi untuk terus maju.

65

2. Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat

Gambar 4.4 – Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat

(sebelum perluasan)

Sumber : Hasil Penyebaran Kuesioner, 2018 (diolah penulis)

Banyak cara yang dilakukan oleh pemerintah untuk menciptakan mobilitas

masyarakat, satu diantaranya melalui adanya layanan transportasi di suatu

wilayah. Untuk mencapai suatu wilayah biasanya membutuhkan biaya tertentu

yang dikeluarkan oleh masyarakat, meliputi ongkos perjalanan, biaya sewa,

dan lain sebagainya.

Berdasarkan tabel 4.4 dijelaskan bahwa untuk bepergian ke Cikarang dan

sekitarnya, 3 orang responden mengeluarkan biaya sekitar dibawah Rp5.000 ,

diikuti sejumlah 16 responden mengeluarkan biaya sekitar Rp5.000 –

Rp10.000, 29 responden mengeluarkan biaya sekitar Rp10.000 – Rp25.000, 14

responden mengeluarkan biaya sekitar Rp25.000 – Rp50.000 dan 13 responden

mengeluarkan biaya sekitar diatas Rp50.000.

<5.000

5.000 - 10.000

10.000 - 25.000

25.000 - 50.000

>50.000

0 5 10 15 20 25 30 35

Bia

ya (

satu

an R

up

iah

)

Jumlah Responden

66

Gambar 4.5 – Hasil Analisis Biaya yang Dikeluarkan Masyarakat

(setelah perluasan)

Sumber : Hasil Penyebaran Kuesioner, 2018 (diolah penulis)

Guna meningkatkan mobilitas yang sudah dibentuk pada suatu wilayah,

pemerintah perlu meningkatkan moda transportasi yang sudah ada. Salah satu

contohnya ialah perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang yang dilakukan pada akhir tahun 2015 dan rampung pada Oktober

2017.

Berdasarkan hasil penelitian pada diagram 4.4, diketahui bahwa untuk

bepergian ke Cikarang dan sekitarnya, sejumlah 2 orang responden

mengeluarkan biaya dibawah Rp5.000, diikuti dengan 46 responden

mengeluarkan biaya sekitar Rp5.000 – Rp10.000, 12 responden mengeluarkan

biaya sekitar Rp10.000 – Rp25.000, 12 responden mengeluarkan biaya sekitar

Rp25.000 – Rp50.000, dan 3 responden mengeluarkan biaya diatas Rp50.000.

0 10 20 30 40 50

<5.000

5.000 - 10.000

10.000 - 25.000

25.000 - 50.000

>50.000

Jumlah Responden

Bia

ya (

satu

an R

up

iah

)

67

Dilihat dari hasil analisis pada diagram 4.4 dan 4.5, dapat diketahui bahwa

setelah adanya perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang, jumlah biaya yang dikeluarkan oleh masyarakat mengalami

penurunan. Selain itu, jumlah besaran biaya yang dikeluarkan masyarakat kini

hanya pada kisaran dibawah Rp.10.000, dimana pada awalnya biaya yang

dikeluarkan oleh masyarakat berada pada kisaran diatas Rp.10.000.

3. Analisis Respon Masyarakat terhadap Perluasan Layanan KRL

Commuterline Sampai Stasiun Cikarang

Pentingnya melihat respon masyarakat terhadap program yang

dilakukan oleh pemerintah. Hal ini untuk mengetahui sejauh mana manfaat

program tersebut dirasakan oleh masyarakat yang tidak lain ialah

terdampak program tersebut. Maka dari itu, penulis dalam penelitian ini

melakukan analisis mengenai respon masyarakat terhadap perluasan

layanan KRL Commuterline.

68

a. Hasil Analisis Respon Masyarakat Berdasarkan Usia dengan Pilihan

Moda Transportasi

Tabel 4.3 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan

Transportasi (Sebelum Perluasan Layanan)

USIA * PILIHAN_PRA Crosstabulation

PILIHAN_PRA Total

1 2 3

USIA

(tahun)

<18 1 0 0 1

1 –25 29 14 16 59

25-30 10 2 1 13

>30 2 0 0 2

Total 42 16 17 75

Sumber : Hasil Pengolahan Data dengan SPSS, 2018

Berdasarkan tabel 4.3 diketahui sebelum adanya perluasan layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang dengan total 75 responden, 42

diantaranya memilih menggunakan moda transportasi pribadi, 16 memilih

moda angkutan perkotaan dan 17 memilih moda angkutan bus untuk pergi ke

Cikarang dan sekitarnya. Hal ini menjelaskan bahwa mayoritas masyakat,

sebelum adanya perluasan layanan KRL sampai Stasiun Cikarang lebih

memilih kendaraan pribadi untuk bepergian ke Stasiun Cikarang.

69

Tabel 4.4 Tabulasi Silang Usia Responden dengan Pilihan

Transportasi (Setelah Perluasan Layanan)

USIA * PILIHAN_PASCA Crosstabulation

Count

PILIHAN_PASCA Total

1 2 3 4

USIA

(tahun)

<18 1 0 0 0 1

18-25 43 12 0 4 59

25-30 6 4 2 0 12

>30 3 0 0 0 3

Total 53 16 2 4 75

Sumber : Hasil Pengolahan Data dengan SPSS, 2018

Berdasarkan hasil analisis pada tabel 4.4, diketahui bahwa setelah adanya

perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang dengan total

75 responden, 53 (1 responden usia dibawah 18 tahun, 43 dengan usia 18 – 25

tahun, 6 responden usia 25 – 30 tahun dan 3 responden usia diatas 30 tahun)

diantaranya beralih menggunakan moda KRL Commuterline, 16 (12

responden usia 18 – 25 tahun dan 4 responden usia 25 – 30 tahun) tetap

memilih moda transportasi pribadi, 2 responden (usia 25 – 30 tahun) tetap

menggunakan angkutan perkotaan dan 4 responden dengan usia 18 – 25 tahun

diantaranya masih menggunakan moda angkutan bus.

70

b. Hasil Analisis Respon Masyarakat Berdasarkan Jenis Pekerjaan

dengan Pilihan Moda Transportasi

Tabel 4.5 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan

Pilihan Transportasi (Sebelum Perluasan Layanan)

PEKERJAAN * PILIHAN_PRA Crosstabulation

Count

PILIHAN_PRA Total

1 2 3

PEKERJAAN

1 32 11 14 57

2 3 2 2 7

3 2 1 1 4

4 5 2 0 7

Total 42 16 17 75

Sumber : Hasil Pengolahan dengan SPSS, 2018

Dilihat dari tabel 4.5 dijelaskan bahwa sebelum adanya perluasan layanan

KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang, dengan total 75 responden,

sebanyak 42 responden (32 Pelajar / Mahasiswa, 3 PNS / Karyawan Swasta, 2

Wiraswasta dan 5 Pekerjaan Lainnya) menggunakan moda angkutan pribadi,

16 responden (11 Pelajar / Mahasiswa, 2 PNS / Karyawan Swasta, 1

Wiraswasta, dan 2 Pekerjaan Lainnya) memilih menggunakan moda angkutan

perkotaan, 17 responden (14 Pelajar / Mahasiswa, 2 PNS / Karyawan Swasta

dan 1 Wiraswasta) menggunakan moda angkutan Bus.

71

Tabel 4.6 Tabulasi Silang Pilihan Pekerjaan Responden dengan

Pilihan Transportasi (Setelah Perluasan Layanan)

PEKERJAAN * PILIHAN_PASCA Crosstabulation

Count

PILIHAN_PASCA Total

1 2 3 4

PEKERJAAN

1 39 12 2 4 57

2 5 2 0 0 7

3 4 0 0 0 4

4 5 2 0 0 7

Total 53 16 2 4 75

Sumber : Hasil Analisis dengan SPSS, 2018

Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan oleh peneliti pada tabel 4.6,

setelah adanya perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang dengan melibatkan total 75 responden, didapati bahwa terdapat 53

responden (39 Pelajar / Mahasiswa, 5 PNS / Karyawan Swasta, 4 Wiraswasta

dan 5 Pekerjaan Lainnya) beralih menggunakan moda KRL Commuterline,

16 responden (12 Pelajar / Mahasiswa, 2 PNS / Karyawan Swasta dan 2

Pekerjaan Lainnya) tetap menggunakan moda angkutan pribadi, 2 responden

Pelajar / Mahasiswa tetap pada moda angkutan perkotaan dan 4 responden

dengan pekerjaan sebagai Pelajar / Mahasiswa tetap pada moda transportasi

bus.

72

4. Analisis Efisiensi KRL Comuterline menurut Penumpang KRL

Commuterline di Stasiun Cikarang

Hasil analisis dalam penelitian ini baik dengan pendekatan Cost Benefit

Analysis dan Tabulasi Silang memberikan gambaran mengenai betapa

pentingnya moda transportasi bagi masyarakat. Menurut Geer pada tahun

2011 menyatakan bahwa masyarakat yang maju ditandai dengan tingginya

tingkat mobilitas karena tersedianya jasa transportasi yang cukup pada harga

yang wajar, yang dikelola secara efisien dan efektif dalam sistem yang baik.

Guna membuktikan penelitian mengenai efisiensi layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang, peneliti melakukan analisis tabulasi

silang. Analisis ini melibatkan responden yang beralih ke moda KRL

Commuterlie setelah adanya perluasan layanan sampai Stasiun Cikarang.

Adapun variabel analisis yaitu usia responden dan penilaian responden

terhadap efisiensi layanan KRL Commuterline sampai dengan Stasiun

Cikarang, serta jenis pekerjaan responden dan penilaian responden terhadap

efisiensi layanan KRL Commuterline sampai dengan Stasiun Cikarang.

73

a. Analisis Efisiensi Layanan KRL Commuterline Sampai Stasiun

Cikarang Berdasarkan Usia Responden

Tabel 4.7 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuterline Berdasarkan

Usia Responden

USIA * EFISIENSI Crosstabulation

Count

EFISIENSI Total

2 3

USIA

(tahun)

<18 1 0 1

18 – 25 36 8 44

25 – 30 6 1 7

>30 2 0 2

Total 45 9 54


Berdasarkan hasil analisis efisiensi layanan KRL Commuterline sampai

Stasiun Cikarang dengan responden berdasarkan jenis usia pada tabel 4.7,

diketahui bahwa efisiensi KRL Commuterline menurut persepsi

masyarakat, 45 total responden dengan usia dibawah 18 tahun sebanyak 1

orang, usia 18 – 25 tahun 36 responden, usia 25 – 30 tahun sebanyak 6

orang dan diatas 30 tahun sebanyak 2 responden, diantaranya menyatakan

KRL Commuterline Cukup Efisien dan total 9 responden dengan usia 18 –

25 tahun sebanyak 8 responden dan usia 25 – 30 tahun sebanyak 1

responden diantaranya berpendapat KRL Commuterline Sangat Efisien.

74

b. Analisis Efisiensi Layanan KRL Commuterline Sampai Stasiun

Cikarang Berdasarkan Jenis Pekerjaan Responden

Tabel 4.8 Tabulasi Silang Efisiensi KRL Commuterline

Berdasarkan Pekerjaan Responden

PEKERJAAN * EFISIENSI Crosstabulation

Count

EFISIENSI Total

2 3

PEKERJAAN

1 34 6 40

2 4 1 5

3 2 2 4

4 5 0 5

Total 45 9 54


Dilihat dari hasil analisis efisiensi layanan KRL Commuterline sampai

Stasiun Cikarang berdasarkan jenis pekerjaan, diketahui bahwa sejumlah

45 orang dengan pekerjaan sebagai Pelajar / Mahasiswa sebanyak 34

responden, 4 responden bekerja sebagai PNS / Karyawan Swasta, 2

responden pekerjaan sebagai Wiraswasta dan 5 responden pekerjaan jenis

Lainnya menyatakan bahwa layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang Cukup Efisien. Adapun sejumlah 9 orang dengan pekerjaan

sebagai Pelajar / Mahasiswa sebanyak 6 responden, 1 orang sebagai PNS /

Karyawan Swasta dan 2 orang pekerjaann Lainnya menyatakan bahwa

layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang Sangat Efisien.

75

F. Analisis Ekonomi Masyarakat di Sekitar Stasiun Cikarang

Dalam proyek perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang, terdampak tidak hanya sebatas penggunanya saja melainkan pada

masayarakat sekitar Stasiun. Dalam penelitian ini, penulis melakukan

observasi dengan melibatkan masyarakat sekitar Stasiun Cikarang.

Diantaranya, tanggapan masyarakat yang berprofesi sebagai juru parkir di

sekitar stasiun Cikarang. Singkat cerita, Pak Yono pria berumur 57 tahun yang

bertempat tinggal di Kampung Baru, Cikarang Utara, merupakan seorang

bagian dari juru parkir di parkiran tersebut. Lahan berluas kurang lebih 200

meter persegi ini biasa melayani para pekerja yang menitipkan motornya.

Selama satu hari parkiran ini bisa melayani sampai 500 sepeda motor dengan

biaya penitipan sebesar Rp5.000 (tidak menginap) dan Rp10.000 (menginap).

Per-harinya Pak Yono ditemani oleh 3 rekannya, dengan jam bekerja masing –

masing 12 jam. Adapun upah yang biasa Pak Yono dapatkan perharinya

sebesar Rp100.000. Upah ini sifat tetap berapapun jumlah pegendara yang

menitipkan motor perharinya. Tentu ini jumlah yang cukup besar bagi Pak

Yono dan kawan- kawannya, dimana sebelum bekerja sebagai juru parkir, Pak

Yono merupakan seorang juru parkir di pasar Cikarang yang tak menentu

upah yang didapat perharinya. Sambil menutup perbincangan, Pak Yono

berucap: “Beruntung banget ada KRL sampai stasiun Cikarang, setidaknya

saya dan teman – teman punya pekerjaan dan pendapatan yang tetap, jadi tidak

pusing lagi kaya sebelum – sebelumnya”.

76

Selain seperti yang diceritakan oleh Pak Yono, adanya KRL sampai

stasiun Cikarang juga memberikan manfaat kepada masyarakat lainnya. Dia

adalah Bang Ikbal, biasanya di panggil, berusia 29 tahun. Bang Ikbal

merupakan penjual makanan dan minuman ringan yang biasa dijajakan di

pinggir jalan sebelum stasiun Cikarang. Ia berjualan sejak Desember 2017,

dimana dua bulan setelah KRL di Stasiun Cikarang resmi beroperasi.

Awalnya, Bang Ikbal adalah buruh serabut di Kabupaten Bandung.

Ungkapnya, Bang Ikbal ke Cikarang dan berjualan di sekitar stasiun karena

mengetahui info ramainya penumpang di Stasiun Cikarang dari saudaranya.

Adapun omset yang didapatkan dari Bang Ikbal mencapai 300 ribu rupiah per

harinya. Jumlah yang cukup besar menurutnya dibanding harus bekerja

sebagai buruh serabut di kampung halamannya. Lanjutnya, ia berharap kondisi

baik (seperti perluasan layanan KRL) ini terus diupayakan pemerintah di

daerah lainnya, agar pemuda di luar sana bisa memiliki penghasilan.

Selanjutnya, berita baiknya juga datang dari Bang Soleh, dia merupakan

penjual cilok. Meskipun bukan penjual baru seperti yang lainnya, Bang Soleh

mendapat manfaat dari perluasan layanan KRL sampai Stasiun Cikarang.

Menurutnya, dengan adanya perluasan layanan itu jumlah penumpang di

Stasiun Cikarang mengalamu peningkatan. Omset dari hasil jualan cilok Pak

Soleh pun mengalami peningkatan. Dimana pada awalnya perhari Pak Soleh

meraup omset 200 ribuan perhari, tapi kini bisa mencapai 400 ribu perhari.

Tentu peningkatan yang luar biasa ungkapnya. Pak Soleh pun

mengungkapkan, semoga dampak ini tidak hanya diawal saja. Dimana ia

77

khawatir seiring dengan berjalannya waktu tempatnya untuk berjualan tidak

ada lagi, ia teringat akan pembangunan stasiun besar di Jakarta yang dimana

semakin bertambah penumpang dan layanan, nasib pedagang harus

tersingkirkan.

Melihat dari pendapat masyarakat di sekitar Stasiun Cikarang diatas,

penting sekali bagi pemerintah dan swasta untuk memperhatikan kondisi

masyarakat sebelum dan sesudah melakukan sebuah pembangunan. Hal ini

tentunya guna melihat dampak yang dihasilkan dari pembangunan tersebut,

apakah memberikan dampak yang positif atau bahkan negatif terhadap

masyarakat sekitar.

78

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Mengacu pada analisis dan pembahasan pada bab – bab sebelumnya,

penulis akhirnya dapat mengambil kesimpulan dalam penelitian ini yang

berjudul : “Dampak Sosial dan Ekonomi Proyek Perluasan Layanan KRL

Commuterline Sampai Stasiun Cikarang” diantaranya sebagai berikut:

1. Hasil sebaran kuesioner menunjukan bahwa masyarakat menerima

perubahan lama perjalanan. Dimana sebelumnya masyarakat

menempuh perjalanan rata – rata diatas 60 menit dari Bekasi untuk

sampai ke Stasiun Cikarang, sekarang masyarakat menerima rata – rata

waktu perjalanan dibawah 45 menit untuk sampai Stasiun Cikarang.

2. Berdasarkan penyebaran kuesioner pada masyarakat yang bepergian ke

Cikarang, menunjukan bahwa terdapat perubahan biaya yang

dikeluarkan masyarakat untuk sampai ke Stasiun Cikarang. Dimana

sebelum adanya perluasan layanan KRL Commuterline sampai Stasiun

Cikarang biaya rata - rata yang dikeluarkan masyarakat sebesar

Rp10.000 – Rp25.000, setelah adanya perluasan layanan biaya rata –

rata yang dikeluarkan masyarakat sebesar Rp5.000 – Rp10.000.

3. Berdasarkan penelitian yang dilakukan, didapatkan unsur biaya yang

didapatkan sebesar Rp228.888.569.000 dan unsur manfaat sebesar

Rp1.478.250.000.000. Maka didapatkan hasil Cost Benefit Analysis

dengan perhitungan Net Present Value bahwa nilai NPV lebih besar

79

dari Nol (NPV>0). Mengacu pada nilai NPV yang dihasilkan dari

perhitungan tersebut, maka diketahui Proyek Perluasan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang memiliki Present Value

Benefit yang lebih besar dibandingkan dengan Present Value Cost

yang artinya proyek ini dapat dilanjutkan (memiliki nilai kelayakan

dan justifikasi ekonomi untuk terus maju).

4. Berdasarkan hasil analisis data yang dilakukan oleh penulis melalui

penyebaran kuesioner, menunjukan hasil yang baik. Hal ini

tergambarkan melalui hasil tabulasi silang yang dilakukan oleh penulis

yang berisikan respon masyarakat pengguna moda KRL Commuterline

sampai Stasiun Cikarang. Dari respon masyarakat tersebut, dapat

dipastikan Proyek Perluasan Layanan KRL Commuterline sampai

Cikarang memberikan efisiensi terhadap penggunanya. Dengan

melibatkan 75 responden, 54 orang yang beralih ke moda KRL

Commuterline, 45 orang diantaranya berpersepsi Cukup Efisien dan 9

orang menyatakan Sangat Efisien.

5. Dilihat dari hasil wawancara secara langsung dengan masyarakat

sekitar Stasiun Cikarang, Perluasan Layanan KRL Commuterline

sampai Stasiun Cikarang memberikan hasil yang positif khususnya

bagi perekonomian masyarakat.

6. Berdasarkan hasil wawancara secara langsung dengan pegawai PT.

Kereta Commuter Indonesia, Proyek Perluasan Layanan KRL

Commuterline dapat memudahkan masyarakat. Hal ini menjawab

80

kebutuhan masyarakat akan moda angkutan publik yang cepat dan

nyaman.

B. Saran

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan maka penulis dapat

mengajukan beberapa saran mengenai hasil pembahasan dan harapan

mengenai kajian – kajian yang akan dilakukan dimasa yang akan datang,

adapun saran – saran yang akan diaujukan ialah sebagai berikut:

1. Bagi Pemerintah

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan oleh penulis, proyek –

proyek serupa perlu dilaksanakan kembali. Hal ini merupakan harapan

dari masyarakat, khsususnya wilayah perkotaan maupun sekitarnya.

Namun, pengawasan setelah proyek juga diperlukan guna menjaga

layanan yang telah diberikan tetap optimal.

2. Bagi Masyarakat Umum

Mobilitas masyarakat tidak dapat terlepaskan dari kehidupan sehari –

hari. Banyak dari masyarakat kurang memperhatikan tingkat

keselamatan moda angkutan yang digunakan. Banyaknya moda

angkutan masal yang disediakan oleh pemerintah dibiarkan begitu saja.

Oleh karena itu, penulis berharap bahwa masyarakat kini harus sadar

akan kepentingan keselamatan itu dan beralih ke moda angkutan

massal. Kini telah banyak moda angkutan yang pemerintah sediakan

untuk kita sebagai masyarakat menggunakannya.

81

3. Bagi Civitas Akademika

a. Besar harapan saya sebagai penulis, untuk diperbanyak kajian

mengenai dampak sosial dan ekonomi suatu proyek infrastruktur.

Hal ini dikarenakan analisis yang mendalam mengenai suatu

proyek dapat memberikan kita suatu gambaran mengenai dampak

yang dihasilkan oleh proyek dan bagaimana keberlanjutan proyek

tersebut.

b. Semoga kajian selanjutnya dapat dilakukan dengan menambahkan

aspek - aspek lainnya. Sehingga pemahaman akan suatu proyek

dapat lebih luas dan memberikan manfaat kepada kita para

pembaca maupun masyarakat sebagai penerima dampak dari suatu

proyek.

82

DAFTAR PUSTAKA

Ahmad, R & Setyowati, E. 2013. “Adaptasi Cost-Benefit Analysis Dalam

Pembentukan Peraturan di Indonesia”. Jakarta: Pusat Studi Hukum dan

Kebijakan Indonesia.

Ainun Rahmawati & Hastarini Dwi Atmanti. 2014. “Analisis Pemilihan Moda

Sepeda Motor dan KRL Commuterline untuk Perjalanan Kerja Ke

Propinsi Jakarta”. Jakarta.

Aisyah, Sri M., dkk. “Analisis Cost-Efectiveness Penggunaan Seftriakson dan

Sefotaksim Pada Terapi Profilaksis Apendektomi di RS. PKU

Muhammadiyah Yogyakarta Tahun 2006 – 2007”. Yogyakarta.

Azis, I. J. 2010. “Pembangunan Berkelanjutan: Peran dan Kontribusi Emil

Salim”. Jurnal Nomor 23. Jakarta.

Bagja A., Komarudin. 2017. “Penumpang di Hari Pertama KRL Cikarang-

Jakarta Kota Capai 23.000 Orang”. SINDONEWS, 21 Desember 2017.

Bulohlabna, C. 2008. “Tipologi dan Pengaruh Infrastruktur terhadap

Pertumubuhan Ekonomi Kawasan Timur Indonesia”. Fakultas Ekonomi

dan Manajemen. Institut Pertanian Bogor.

Button, Kenneth J. 1982. “Transport Economics”. 2nd

Edition. Cambridge: The

University Press.

Dagun, S. M. 2006. “Busway, Terobosan Penanganan Transportasi Jakarta”.

Jakarta: Pustaka Sinar Harapan.

Detik Finance. Artikel diakses tanggal 5 Desmber 2017, dari

https:m.detik.com/finance/berita-ekonomi-bisnis/d-3674679/proyek-krl-

cikarang-telan-biaya-rp-23-triliun.

83

Erik Johansson, Lena Winslott Hiselius, Till Koglin dan Andre Wretstand. 2017.

“Evaluating of Public Transport : Regional Policies and Planning

Practices in Sweden”. Informa UK Limited.

Hanson, Susan. 1995. “The Geographic of Urban Transportation”. 2nd

Edition.

New York: The Guilford Press.

Hanggraeni, D. 2014. “Pengaruh Keberadaan Transportasi Umum Angkutan

Desa terhadap Pergerakan Penduduk di Kecamatan Klaten. Universitas

Muhammadiyah Surakarta.

Institut Teknologi Bandung. 1997. “Perencanaan Sistem Angkutan Umum, Modul

Pelatihan”. Bandung.

Jayadinata, T. Johara. 2006. “Pengantar Perencanaan Pembangunan Ekonomi

Daerah”. Bandung: ITB.

Kamaluddin, R. 2003. “Ekonomi Transportasi : Karakteristik, Teori dan

Kebijakan”. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Kamus Besar Bahasa Indonesia. 2018

Kanemoto, Yoshitsugu. 2013. “Evaluating Benefit of Transportation in Models of

New Economic Geography”. Tokyo.

Keen, Jack M & Dignus, Bonnie. 2003. “Making Technology Investment

Profitable: ROI Roadmap to Better Business Cases”. England: John Wiley

& Sons.

Kodoatie, R. J. 2003. “Manajemen dan Rekayasa Infrastruktur”. Yogyakarta:

Pustaka Pelajar.

Krmadibrata, Soedjono. 2006. “Perencanaan Perkeretaapian”. Bandung:

Penerbit ITB.

Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia, 2016

Laporan Tahunan PT. Kereta Commuter Indonesia, 2017

84

Likke. 2000. “Analisis Cost Benefit Terhadap Industri Rokok di Indonesia”.

Universitas Kristen Petra.

Mare J. Schniederjans, Jamie L. Hamker dan Ashlyn M. Schierderjans. 2004.

“Information Technology Investment: Decision-Making Methodology”.

World Scientific Co. Pte. Ltd. ISBN: 9812386955.

Miro, F. 2005. “Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan

Praktisi”. Jakarta: Erlangga.

Nasution, M.N. 2010. “Manajemen Transportasi (edisi ketiga)”. Bogor: Ghalia

Indonesia.

Ng. Philipus dan Aini, Nurul. 2004. “Sosiologi dan Politik”. Jakarta: PT. Raja

Grafindo Persada.

Peta Wilayah Kota Bekasi. Diakses pada 5 Januari 2018 dari Google Maps.

Peta Wilayah Kabupaten Bekasi. Diakses pada 5 Januari 2018 dari Google Maps.

Pradhitasari, P. H. 2011. “Manfaat Investasi Jalan Tol Bandung Intra Urban dari

Perspektif Makro”. Universitas Diponegoro.

Pradono. 2017. “Pembangunan Infrastruktur, Daya Saing dan Kesejahteraan

Masyarakat”. Jakarta.

PT. Kereta Commuter Indonesia. 2017. Artikel diakses tanggal 29 Juli 2018 dari

http://www.krl.co.id.

Riyadi, Slamet. 2018. “Analisis Spasial Pembangunan Manusia di Jawa Tengah

Serta Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Pada Tahun 2015” Fakultas

Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

Setiadi, Elly M dan Efendi, Ridwan. 2007. “Ilmu Sosial dan Budaya Dasar”.

Bandung: Kencana Prenada Media Group.

Sistem Transportasi Nasional. 2003. Departemen Perhubungan Republik

Indonesia.

http://www.krl.co.id/

85

Sugiyono. (2006). Metode Penelitian Bisnis. Bandung: CV Alfabeta.

Tamin, O. Z. (2007). Menuju Terciptanya Sistem Transportasi Berkelanjutan di

Kota Bandung. Bandung: ITB.

Tamin, O. Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. In Tamin,

Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (hlm. 4 - 5). Bandung: ITB.

Tjiptoherijanto, P. (2000, Juni - Juli). Mobilitas Penduduk dan Pembangunan

Ekonomi. Naskah No. 20.

Undang - Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Raya

Undang - Undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran

Undang - Undang No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan

Vaidya, Dheeraj. 2018. “Financial Risk Management”. CFA Institute.

Warpani P., Suwardjoko. 2017. Ekonomi Perangkutan. Yogyakarta: Kepel Press.

Warpani P., Suwardjoko. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Bandung: Penerbit ITB

Wawancara Pribadi dengan Adli Hakim Nasution. Jakarta, tanggal 16 November

2018.

Wawancara Pribadi dengan Ikbal. Cikarang, tanggal 31 Januari 2019.

Wawancara Pribadi dengan Soleh. Cikarang, tanggal 31 Januari 2019.

Wawancara Pribadi dengan Yono. Cikarang, tanggal 30 Januari 2019.

Wijaya, Indra. 2010. Evaluasi Dampak Sosial Pedagang Dari Proyek

Pembangunan Pasar Ngarsopuro. Surakarta: Skripsi Fakultas Ilmu Politik

Universitas Sebelas Maret.

86

LAMPIRAN – LAMPIRAN

87

Lampiran I

Transkrip Wawancara

Informan 1

Tanggal Wawancara : 16 November 2018

Tempat / Waktu : Kantor PT. Kereta Commuter Indonesia / 15.10 WIB

Identitas Informan 1

1. Nama : Adli Hakim Nasution

2. Jenis Kelamin : Laki - laki

3. Pekerjaan : Corporate Communication Manager (PT. Kereta

Commuter Indonesia)

4. No. HP : +628561462922

Hasil Wawancara

1. Bagaimana Tanggapan Bapak mengenai proyek perluasan layanan KRL

Commuterline sampai ke stasiun Cikarang?

Jawaban :

- Proyek ini cukup tepat dilaksanakan oleh pemerintah, karena ini sudah

seharusnya pemerintah lakukan melihat kondisi jalanan yang semakin

padat dan kebutuhan akan transportasi publik yang tidak hanya Jakarta

saja yang memerlukan itu, melainkan daerah lain juga memerlukannya.

2. Sejak kapan proyek ini dilaksanakan?

Jawaban :

- Proyek ini dilaksanakan sejak akhir tahun 2015, ini berdasarkan dari

groundbreaking proyeknya.

3. Sejauh mana keterlibatan PT. KCI terhadap proyek perluasan layanan

KRL Commuterline (paket B1)?

Jawaban :

- PT. KCI adalah pelaksana dan operator jasa layanan kereta berbasis

listrik, jika dibilang keterlibatan, PT. KCI hanya terlibat saat proyek

sudah jadi. Adapun untuk detail proyek bisa dilihat di laman resmi

kementerian perhubungan atau pengemban proyeknya yaitu Japan

International Cooperation Agency (JICA).

4. Apa reaksi masyarakat setelah adanya perluasan layanan ini?

Jawaban :

- Masyarakat merespon cukup positif, dimana dilihat dari hari pertama

layanan sudah terdapat 2.500 penumpang di Stasiun Cikarang.

88

- Untuk respon lainnya, belakangan ini penumpang mengeluhkan

adanya sistem langsir (susulan kereta) yang membuat perjalanan kereta

membutuhkan waktu yang cukup lama. Selain itu, jadwal tiba KRL

yang masih telat dan tidak sesuai jadwal.

5. Berapa nilai atau keuntungan yang dihasilkan setelah adanya proyek ini?

Jawaban :

- Proyek ini bisa dibilang menguntungkan. Hal ini terlihat dari

peningkatan jumlah penumpang yang tadinya hanya sekitar 700 ribu

penumpang perhari, kini mencapai 1,1 juta penumpang. Adapun untuk

stasiun cikarang sendiri adanya peningkatan jumlah penumpang

sebesar (occupansi) 4.500 perharinya.

6. Melihat keuntungan ini, apakah PT. KCI akan memperluas layanan

kembali?

Jawaban :

- Untuk perluasan layanan pastinya kami akan melakukannya kembali,

hal ini melihat pada kebutuhan masyarakat akan moda transportasi

publik. Adapun rencana terdekatnya kita sudah mulai merencanakan

perluasan sampai stasiun Cikarang, proses desain pun sudah mulai kita

lakukan.

89

Lampiran II

Transkrip Wawancara

Informan 2

Tanggal Wawancara : 30 Januari 2019

Tempat / Waktu : Stasiun Kereta Api Cikarang / 18.44 WIB


1. Nama : Yono


3. Pekerjaan : Juru Parkir

Hasil Wawancara



Jawaban :

- Bagus. Semenjak ada KRL, saya jadi punya pekerjaan yang hasilnya

tetap. Juga, syukurnya menghidupkan perekonomian dan semangat

warga sekitar buat bekerja, seperti berjualan, bahkan jadi juru parkir.

2. Berapa penghasilan Bapak sebelum dan sesudah adanya layanan KRL

Commuterline sampai Stasiun Cikarang?

Jawaban :

- Dulu, sebelum ada KRL saya bekerja jadi juru parkir di pasar Cikarang

dibawah Dinas Perhubungan. Perhari dapetnya ga nentu, kadang 50

ribu malah kadang dapetnya 20 ribu. Kalau sesudah KRL beroperasi,

sekarang bisa dapat 100 ribu perhari, berapapun motor yang datang

untuk parkir.

3. Apa kendala Bapak selama jadi juru parkir?

Jawaban :

- Kalo kendala sih kita biasa aja ya, namanya kerja di parkiran pastinya

keluhan pelanggan motor lecet, helm basah, ilang barang. Ya itu bisa

kita atasi asal hati – hati dan bener ngejagainnya. Sama, kalo hujan kita

kehujanan karena tempat parkir ini belum ada atapnya.

4. Apa harapan Bapak melihat kendala yang dialami selama ini?

Jawaban :

- Harapan kita semua sih, ya parkiran diperluas lagi wilayahnya, juga

adanya izin buat mobil masuk parkiran sini. Biar ngga ada lagi

pengguna mobil yang ngeluh. Juga, kita harap parkiran ini tetap

90

dikelola sama kita masyarakat atau unit desa setempat, biar masyarakat

tetap merasakan dampak positif dari adanya KRL di Stasiun Cikarang.

Kan selama ini parkiran dikelola sama Desa setempat, jadi berasa

manfaatnya untuk kami.

91

Lampiran III

Transkrip Wawancara

Informan 3


Tempat / Waktu : Cikarang, Jawa Barat / 06.07 WIB


1. Nama : Ikbal


3. Pekerjaan : Pedagang Warkop (warung kopi)

Hasil Wawancara



Jawaban :

- Menurut saya, adanya KRL di Stasiun Cikarang sudah memberikan

manfaat yang cukup besar buat masyarakat sekitar.

2. Apakah Bapak sebelum adanya KRL di Stasiun Cikarang sudah berjualan

disini?

Jawaban :

- Belum dek. Saya orang baru disini, dulu saya tinggal di Bandung. Baru

pindah kesini saja pas tahun kemarin di bulan Desember 2017.

3. Sebelum berjualan disini, Bapak berprofesi apa?

Jawaban :

- Dulu saya buruh serabut, di Kabupaten Bandung. Terus pindah kesini

Karena tau info dari saudara kalo ada KRL, terus banyak penumpang

katanya. Yaudah saya coba peruntungan buat jualan disini.

4. Berapa omset yang Bapak hasilkan dari berjualan makanan disini?

Jawaban :

- Sekarang ini, omsetnya lumayan dek, bisa sampai 300 ribu perhari.

Lebih baik dari sebelumnya kalau kerja dapat upah dibawah itu.

5. Apa kendala Bapak selama berjualan disekitar Stasiun Cikarang?

Jawaban :

92

- Kalo kendala tidak ada, karna kan kita jualan ga bisa nentu dapet uang

dari mana. Ya kalo rejeki dapet banyak, kalo engga ya dapetnya dikit

dek.

6. Apa harapan Bapak melihat kondisi selama ini?

Jawaban :

- Harapan saya, semoga program perluasan layanan seperti perluasan

layanan KRL Commuterline sampai Stasiun Cikarang ini dilakukan di

daerah lainnya. Agar masyarakat di daerah lain bisa merasakan

manfaat dari pembangunan.

93

Lampiran IV

Transkrip Wawancara

Informan 4


Tempat / Waktu : Area Jalan Masuk Stasiun Cikarang / 12.45 WIB


1. Nama : Soleh


3. Pekerjaan : Pedagang (Makanan Cilok)

Hasil Wawancara



Jawaban :

- Program ini cukup bagus. Bisa membuat orang-orang datang ke

Cikarang. Alhamdulillah, bisa membuat hidup perekonomian disini.

2. Sejak kapan Bapak berjualan di sekitar Stasiun Cikarang?

Jawaban :

- Saya berjualan sudah 5 tahun disini, jadi lumayan bisa merasakan

perubahan sebelum dan sesudah adanya KRL Commuterline di Stasiun

Cikarang.

3. Berapa omset yang Bapak dapatkan selama berjualan di sekitar Stasiun

Cikarang?

Jawaban :

- Alhamdulillah, setelah adanya KRL penghasilan saya meningkat,

sekarang ini bisa dapat 400 ribu per hari. Kalau sebelumnya hanya di

kisaran 200 ribu per harinya.

4. Apa kendala Bapak selama berjualan di sekitar Stasiun Cikarang?

Jawaban :

- Kendala saya selama berjualan saat hujan turun. Maklum belum ada

tempatnya buat jualan.

5. Apa harapan Bapak melihat kondisi selama ini?

Jawaban :

- Saya harap, kondisi ini bisa terus dirasakan manfaatnya bagi

masyarakat sekitar stasiun Cikarang. Karena seperti yang kita tahu

94

kalau setelah pembangunan pasti ada saja yang direlokasi. Semoga saja

pemerintah dan swasta bisa memperhatikan kita para pedagang kecil.

95

Lampiran V

Hasil Penyebaran Kuesioner

NO USIA PEKER

JAAN

TINGG

AL DI

CIKAR

ANG

MODA

TRANSP

ORTASI

_ PRA

BIAYA _

PRA

WAKT

U _

PRA

Efisi

ensi_

Pra

Moda

Transport

asi Pasca

BIAYA LAMA

PERJALANAN EFISIENSI

1 18 - 25

Tahun

Wiraswa

sta Ya

Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

10 - 30

Menit 3 KRL Rp5.000 10 - 30 Menit 3

2 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Angkutan

Perkotaan

Rp5.000 -

Rp10.000

45 - 60

Menit 1

Kendaraan

Pribadi

25 - 50

Ribu

3 18 - 25

Tahun

Wiraswa

sta Ya

Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

10 - 30

Menit 3 KRL Rp5.000 <10 Menit 2

4 18 - 25

Tahun

PNS/Kar

yawan

Swasta

Tidak Angkutan

Perkotaan

Rp10.000 -

Rp25.000

45 - 60

Menit 3

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000 30 - 45 Menit

5 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 3 KRL Rp5.000 >60 Menit 2

6 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Angkutan

Perkotaan

Rp25.000 -

Rp50.000

10 - 30

Menit 1 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 2

7 <18

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

30 - 45


8 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

<10


9 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

> 60

Menit 3

Angkutan

Perkotaan

Rp5.000 -

Rp10.000 10 - 30 Menit

10 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Angkutan

Perkotaan <Rp5.000

> 60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi Rp5.000 30 - 45 Menit

11 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Angkutan

Perkotaan

Rp5.000 -

Rp10.000

> 60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit

12 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 10 - 30 Menit 2

13 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Angkutan

Perkotaan

Rp25.000 -

Rp50.000

45 - 60

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 3

14 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

> 60


15 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000

10 - 30


16 18 - 25

Tahun

PNS/Kar

yawan

Swasta

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 3 KRL

Rp10.000 -

Rp25.000 10 - 30 Menit 2

17 18 - 25

Tahun Lainnya Ya

Angkutan

Perkotaan

Rp25.000 -

Rp50.000

45 - 60

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 45 - 60 Menit 2

18 18 - 25

Tahun

PNS/Kar

yawan

Swasta

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000

10 - 30

Menit 1 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 10 - 30 Menit 2

96

19 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >Rp50.000

> 60

Menit 2

Angkutan

Perkotaan

Rp5.000 -

Rp10.000 10 - 30 Menit

20 25 - 30

Tahun

PNS/Kar

yawan

Swasta

Ya Kendaraan

Pribadi >Rp50.000

> 60

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 2

21 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Bus Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 2

22 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Angkutan

Perkotaan

Rp5.000 -

Rp10.000

30 - 45

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 30 - 45 Menit 2

23 18 - 25

Tahun Lainnya Ya

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000

> 60

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 2

24 25 - 30

Tahun

Wiraswa

sta Ya

Angkutan

Perkotaan

Rp5.000 -

Rp10.000

10 - 30


25 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 2

26 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >Rp50.000

45 - 60

Menit 3

Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

27 18 - 25

Tahun

PNS/Kar

yawan

Swasta

Ya Bus Rp10.000 -

Rp25.000

> 60


28 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

30 - 45


29 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Bus Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 10 - 30 Menit 2

30 18 - 25

Tahun

PNS/Kar

yawan

Swasta

Tidak Angkutan

Perkotaan

Rp10.000 -

Rp25.000

> 60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000 45 - 60 Menit

31 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

30 - 45

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 10 - 30 Menit 2

32 18 - 25

Tahun Lainnya Tidak

Angkutan

Perkotaan

Rp25.000 -

Rp50.000

10 - 30

Menit 1

Kendaraan

Pribadi Rp5.000 10 - 30 Menit

33 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

10 - 30

Menit 2 KRL

Rp10.000 -

Rp25.000 30 - 45 Menit 2

34 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

45 - 60

Menit 3 Bus

Rp10.000 -

Rp25.000 30 - 45 Menit

35 25 - 30

Tahun Lainnya Tidak

Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

> 60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000 >60 Menit

36 >30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

30 - 45

Menit 3 KRL

Rp25.000 -

Rp50.000 10 - 30 Menit 2

37 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

> 60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000 45 - 60 Menit

38 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Angkutan

Perkotaan

Rp25.000 -

Rp50.000

> 60


39 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

30 - 45

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 2

40 25 - 30

Tahun

Pelajar/

MahasisYa

Kendaraan

Pribadi

Rp10.000 -

Rp25.000

30 - 45

Menit 3 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 45 - 60 Menit 2

97

wa

41 25 - 30

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >Rp50.000

45 - 60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000 30 - 45 Menit

42 >30

Tahun Lainnya Ya

Kendaraan

Pribadi

Rp25.000 -

Rp50.000

45 - 60

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 30 - 45 Menit 2

43 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu

30 - 45

Menit 3 KRL <5 Ribu 10 - 30 Menit 3

44 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi 5 - 10 Ribu

30 - 45

Menit 2 KRL 5 - 10 Ribu 10 - 30 Menit 2

45 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Bus 10 - 25

Ribu

>60

Menit 2 KRL

10 - 25

Ribu >60 Menit 2

46 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Angkutan

Perkotaan

10 - 25

Ribu

45 - 60

Menit 1 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 2

47 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Angkutan

Perkotaan <5 Ribu

10 - 30

Menit 3 KRL 5 - 10 Ribu >60 Menit 2

48 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi 5 - 10 Ribu

30 - 45

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 2

49 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Bus >50 Ribu 45 - 60

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 2

50 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >50 Ribu

>60

Menit 1 KRL

10 - 25

Ribu >60 Menit 2

51 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kereta Api <5 Ribu >60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi <5 Ribu >60 Menit

52 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

25 - 50

Ribu

>60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu

53 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Bus >50 Ribu >60

Menit 2 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 2

54 18 - 25

Tahun

Pelajar/

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >50 Ribu

>60

Menit 3 Bus

10 - 25

Ribu 30 - 45 Menit

55 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi

25 - 50

Ribu

>60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit

56 18 - 25

Tahun

Wiraswa

sta Ya Kereta Api 5 - 10 Ribu

>60

Menit 1 KRL 5 - 10 Ribu 2

57 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Ya Kereta Api 10 - 25

Ribu

45 - 60

Menit 3 KRL

10 - 25

Ribu 2

58 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu

45 - 60


59 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu

10 - 30

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

diatas 50

ribu 10 - 30 Menit

60 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Bus 10 - 25

Ribu

>60

Menit 2 Bus

25 - 50

Ribu >60 Menit

61 18 - 25 Pelajar / Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu >60 2 KRL 5 - 10 Ribu 2

98

Tahun Mahasis

wa

Menit

62 18 - 25

Tahun

Freelanc

er Tidak

Kendaraan

Pribadi >50 Ribu

>60


63 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu >60


64 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Bus 25 - 50

Ribu

>60

Menit 3 KRL

10 - 25

Ribu 2

65 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >50 Ribu

>60

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

Rp5.000 -

Rp10.000 >60 Menit 2

66 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu 10 - 30


67 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Ya Bus 10 - 25

Ribu

>60


68 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu

10 - 30

Menit 2

Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu 10 - 30 Menit

69 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Bus >50 Ribu >60

Menit 2 Bus

10 - 25

Ribu 45 - 60 Menit

70 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Ya Angkutan

Perkotaan

10 - 25

Ribu

45 - 60


71 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Kendaraan

Pribadi >50 Ribu

>60

Menit 3 KRL

10 - 25

Ribu 2

72 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Tidak Bus 10 - 25

Ribu

>60


73 18 - 25

Tahun

PNS /

Karyawa

n Swasta

Tidak Kereta Api 5 - 10 Ribu >60


74 18 - 25

Tahun

Pelajar /

Mahasis

wa

Ya Kendaraan

Pribadi

10 - 25

Ribu

10 - 30

Menit 1 KRL

Rp5.000 -

Rp10.000 3

75 >30

Tahun Lainnya Ya

Kendaraan

Pribadi

25 - 50

Ribu

10 - 30

Menit 2 KRL

diatas 50

ribu 2

99

Lampiran VI

Dokumentasi

A. Peneliti Mewawancari Responden

1. Narasumber : Adli Hakim Nasution

2. Narasumber : Soleh

3. Narasumber : Yono

100

B. Kondisi Stasiun Cikarang

1. Pintu Masuk Stasiun Cikarang

2. Peron 3-4 (Hanya Melayani Kereta Susulan)

3. Peron 5 (Melayani Kereta Jabodetabek)

101

4. Area Parkir Stasiun Cikarang

5. Pasar Cikarang (Jalan Utama Masuk Stasiun Cikarang)

6. Tiket Harian Berjaminan

102

C. Surat Izin Penelitian

dampak sosial dan ekonomi proyek perluasan...

Documents