DAFTAR ISTILAH DAN DEFINISI 1. Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang bersinyal terdapat dibawah :

KONDISI GEOMETRIK

3-lengan 4-lengan

Gambar 1.2:1 Simpang-tiga dan simpang-empat

LENGAN SIMPANG-3 DAN SIMPANG-4

Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk atau keluar Persimpangan jalan dengan 3 san 4 lengan, lihat gambar

JALAN UTAMA/JALAN MINOR

Jalan Utama adalah yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan, pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentetukan sebagai jalan utama.

A,B,C,D Wx W1

IT

PENDEKAT TIPE MEDIAN JALAN UTAMA LEBAR PENDEKAT X (m) LEBAR RATA-RATA SEMUA PENDEKAT X(m) LEBAR RATA-RATA PENDEKAT MINOR (UTAMA) (m) TIPS SIMPANG JUMLAH LAJUR

Tempat masuknya kendaraan dalam sutau lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam. Klasifikasi tipe median jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyebrangi jalan utama dalam dua tahap. Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit yang digunakan oleh lalu-lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, lebar yang ada harus dikurangi 2m. Lebar efektif rata – rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan. Lebar efektif rata – rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D). Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah jalur pada jalan minor dan jalan utama simpang tsb. Jumlah lajur ditentukan dari lebar rata-rata pendekat minor utama

Gambar 1.2:2 Penentuan jumlah lajur Kondisi lingkungan Lihat definisi pasa Bab 1, Bagian 4

Kondisi lalu - lintas

Lebar rata-rata pendekat minor utama WAC / W BD

Jumlah lajur (total untuk kedua arah)

WBD = (b+d/2 < 5,5 ≥ 5,5 (median pada lengan B) WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5

2 4 2 4

LT ST RT T

BELOK KIRI LURUS BELOK KANAN BELOK

Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu-lintas belok kanan dan lurus Indek untuk lalu-lintas yang belok kiri Indek untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu-lintas kend/jam; smp/jam)

PLT PRT QTOT QDH QUM PUM QMA QW PMI

RASIO BELOK KIRI RASIO BELOK KANAN ARUS TOTAL ARUS JAM RENCANA ARUS KENDARAAN TAK BERMOTOR RASIO KENDARAAN TAK BERMOTOR ARUS TOTAL JALAN UTAMA ARUS TOTAL JALAN MINOR RASIO ARUS JALAN MIINOR

Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/QTOT. Rasio kendaraan belok kanan PRT = QPT/QTOT. Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/j,smp atau LHRT. Arus lalu-lintas pada jam puncak untuk perencanaan. Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan. Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor pada persimpangan. Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama (kend/jam atau smp/jam). Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor (kend/jam atau smp/jam). Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total.

D LV% HV% MC% FSMP k

TUNDAAN %KENDARAAN RINGAN %KENDARAAN BERAT %SEPEDA MOTOR FAKTOR SMP FAKTOR LHRT

Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang yang terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan geometrik. TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) = Waktu menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalu-lintas yang berkonflik dan TUNDAAN-GEOMTRIK (DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalu-lintas yang terganggu dan yang tidak terganggu. %Kendaran ringan dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. %Kendaran berat dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. %sepeda motor dari seluruh kendaraan bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam. Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari kend./jam. FSMP=(LV%+HV%xempHV+MC%xempMC)/100 Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas jam puncak QKEND B = k x LHRT.(kend./jam)

CO FW FM FCS

FRSU FLT FRT

KAPASITAS DASAR (smp/jam) FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR MASUK FAKTOR PENYESUAIAN TIPE MEDIAN JALAN UTAMA FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN,HAMBATAN SAMPING DAN KENDRAAN TAK BERMOTOR FAKTOR PENYESUAIN BELOK KIRI FAKTOR PENYESUAIAN BELOK KANAN

Kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe median jalan utama. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan hambatan samping dan kendaraan tak bermotor. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri. Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri.

2. Simpang Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang bersinyal terdapat dibawah :

KONDISI DAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS

emp Smp Type 0

EKUIVALEN MOBIL PENUMPANG SATUAN MOBIL PENUMPANG ARUS BERANGKAT TERLAWAN

Faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0) Satuan arus lalu-lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase sama

FMI

FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR

Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor.

Type P LT LTOR ST RT T PRT Q

ARUS BERANGKAT TERLINDUNG BELOK KIRI BELOK KIRI LANGSUNG LURUS BELOK KANAN PEMBELOKAN RASIO BELOK KANAN ARUS LALU LINTAS

Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu-lintas belok kanan dan lurus Indek untuk lalu-lintas yang belok kiri Indek untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah Indek untuk lalu-lintas yang lurus Indek untuk lalu-lintas yang belok kanan Indek untuk lalu-lintas yang berbelok Rasio lalu-lintas yang belok kekanan Jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu-lintas kend/jam; smp/jam)

Q0 QRT0 S S0 DS FR IFR

ARUS MELAWAN ARUS MELAWAN, BELOK KANAN ARUS JENUH ARUS JENUH DASAR DERAJAT KEJENUHAN RASIO ARUS RASIO ARUS SIMPANG

Arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama. Arus dari lalu-lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam). Besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Rasio dari arus terhadap kapasitas untuk suatu pendekat (Q x c/S x g). Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat. Jumlah dari rasio arus kritis (= tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.(IFR=∑(Q/S)CRIT)

PR C F D

RASIO FASE KAPASITAS FAKTOR PENYESUAIAN TUNDAAN

Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus simpang (sbg contoh: untuk fase i : PR=FRi/IFR). Arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (sbg.contoh, untuk bagian pendekat j: Ci=Si x gi/c; kend/jam,smp/jam) Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari TUNDAAN LALU LINTAS (DT) dan TUNDAAN GEOMETRI (DG). DT adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu-lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan . DG disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.

KONDISI DAN KARAKTERISTIK GEOMETRIK

QL NQ NS PSV

PANJANG ANTRIAN ANTRIAN ANGKA HENTI RASIO KENDARAAN TERHENTI

Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m) Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp) Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam suatu antrian) Rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal

PENDEKAT

Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti (bila gerakan lalu-lintas ke kiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai 2 pendekat)

WA Wmasuk Wkeluar

Wc L GRAD

LEBAR PENDEKAT LEBAR MASUK LEBAR KELUAR LEBAR EFEKTIF JARAK LANDAI JALAN

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) Lebar dari bagian pendekat yang digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, Wmasuk dan Wkeluar dan gerakan lalu-lintas membelok) (m) Panjang dari segmen jalan Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/- %)

KONDISI LINGKUNGAN

COM RES RA CS

KOMERSIAL PEMUKIMAN AKSES TERBATAS UKURAN KOTA

Tata guna lahan komersial (sbg contoh: toko, restoran, kantor ) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Jalan masuk terbatas atau tidak ada sama sekali (sbg contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping dsb) Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan

3. Segmen Jalan Perkotaan

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk jalan perkotaan terdapat dibawah :

UKURAN KINERJA

C DS V FV

KAPASITAS (smp/jam) DERAJAT KEJENUHAN KECEPATAN TEMPUH KECEPATAN ARUS BEBAS

Arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu-lintas, faktor lingkungan) Rasio arus lalu-lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitung dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) lalu-lintas pada kerapatan= 0, yaitu tidak ada kendaraan yang lewat. Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak dipengarui oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalan yang nyaman, dalam kondisi geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu-lintas yang ada, pada segmen jalan dimana tidak ada kendaraan lain)

KONDISI GEOMETRIK

TT WAKTU TEMPUH

Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) atau jam

Bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu) Semua bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar Daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada segmen jalan Lebar jalur gerak tanpa bahu Lebar rata-rata yang tersedia untuk pergerakan lalu-lintas setelah pengurangan akibat parkir tepi jalan atau penghalang sementara lain yang menutup jalur lalu-lintas

JALUR GERAK JALUR JALAN MEDIAN LEBAR JALUR LALU-LINTAS (m)

LEBAR JALUR EFEKTIF(m)

Wc

Wce

WK

WS

WSef

L

KEREB TROTOAR JARAK PENGHALANG KEREB (m) LEBAR BAHU (m) LEBAR BAHU EFEKTIF (m) PANJANG JALAN

batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi jalur lalu-lintas dan trotoar bagian jalan disediakan untuk pejalan kaki yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb jarak dari kereb ke penghalang di trotoar (misalnya pohon, tiang lampu) lebar bahu (m) disisi jalur lalu-lintas yang direncanakan untuk kendaraan berhenti pejalan kaki dan kendaraan lambat lebar bahu (m) yang sesungguhnya tersedia untuk digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios sisi jalan dan sebagainya panjang segmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan kecil)

Tabel 1. jumlah lajur

t Jumlah jalur Wce (m) 5 - 10.5 2

10.5 - 16 4

Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan: - 2 lajur 1 arah (2/1) - 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD) - 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD) - 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D) - 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D) Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau lebar jalur efektif (WCe) untuk segmen jalan lihat tabel 1

TIPE JALAN JUMLAH LAJUR

KONDISI LINGKUNGAN

Tabel 2. kelas ukuran kota

ukuran kota kelas ukuran kota

(juta pend) (CS)

< 0.1 sangat kecil

0.1 - 0.5 kecil

0,5 - 1.0 sedang

1,0 - 3,0 besar

> 3,0 sangat besar

CS UKURAN KOTA

Ukuran kota adalah jumlah penduduk di dalam kota (juta) lima kelas ukuran kota ditentukan lihat tabel 2

SF SFC

HAMBATAN SAMPING KELAS HAMBATAN SAMPING

Hambatan samping adalah dampak dari aktifitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5) kendaraan umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0) kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4) Untuk penentuan SFC. Lihat tabel 3

Tabel.3 kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan kelas

hambatan kode

jumlah berbobot kejadian kondisi khusus

samping (SFC)

per 200 m per jam (dua sisi)

< 0.1 VL < 100 daerah pemukiman; jalan samping tersedia

0.1 - 0.5 L 100 - 299 daerah pemukiman; beberapa angkutan umum dsb

0,5 - 1.0 M 300 - 499 daerah industri; beberapa toko sisi jalan

1,0 - 3,0 H 500 - 899 daerah komersil; aktifitas sisi jalan tinggi

> 3,0 VH > 900 daerah komersil; aktifitas pasar sisi jalan

KOMPOSISI DAN ARUS LALU-LINTAS

Kend LV HV MC UM

UNSUR LALU-LINTAS KENDARAAN KENDARAAN RINGAN KENDARAAN BERAT SEPEDA MOTOR KENDARAAN TAK BERMOTOR

Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu-lintas Unsur lalu-lintas beroda Kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truck kecil sesuai simtem klasifikasi bina marga) Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truck 2 as, truck 3 as, dan truck kombinasi sesuai sistem klasifikasi bina marga) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi bina marga) Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi bina marga )

FAKTOR PERHITUNGAN

Q SP

ARUS LALU-LINTAS PEMISAH ARAH

Jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend) smp/jam (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu-Lintas Harian Rata-Rata Tahunan) distribusi arah lalu-lintas pada jalan dua arah (biasanya dinyatakan sebagai percentase dari arus total pada masing-masing arah,misal 60/40)

Rasio sub-populasi terhadap populasi total misalnya PMC= rasio sepeda motor dalam arus lalu-lintas Kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu-lintas dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya (ideal) (lihat bagian 2.4) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu-lintas

RASIO KAPASITAS DASAR (smp/jam) FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS

P Co FCw

FCSP

FCSF

FCCS

Emp smp

FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK PEMISAH ARAH FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK HAMBATAN SAMPING FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK UKURAN KOTA EKIVALEN MOBIL PENUMPANG SATUAN MOBIL PENUMPANG

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu-lintas (hanya jalan dua arah tak terbagi) Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubung dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam aru lalu-lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp=1,0) Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus dari berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan emp

FAKTOR SMP FAKTOR-LHRT ARUS JAM RENCANA KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR (km/jam) PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK LEBAR JALUR LALU-LINTAS (km/jam) FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN UNTUK HAMBATAN SAMPING

Faktor untuk mengubah arus kendaraan lalu-lintas menjadi arus ekivalen dalam smp untuk tujuan analisa kapasitas Faktor untuk mengubah arus LHRT menjadi arus jam puncak Arus lalu-lintas yang digunakan untuk perancangan QDH=kxLHRT kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri pola arus lalu-lintas dan faktor lingkungan, lihat bagian 2.4) penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu-lintas Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsilebar bahu atau jarak kereb-penghalang

Fsmp

k QDH

FV0

FVW

FFVSF