cover1

PT PERTAMINA UP VI BALONGAN INDRAMAYU

Departemen Teknik Mesin

Jurusan Teknik Perkapalan

Universitas Indonesia

PROPOSAL KERJA PRAKTEK


Tim Penyusun

Kelompok 4

Ragil Tri Indrawati (0806316726)

Edwin Dwi Novianto (0806338325)

Agus Julianto (0806459122)

Indah Puspitasari (0806459210)


Puji syukur penulis panjatkan ke Tuhan Yang Maha Esa bahwa penulis telah

menyelesaikan tugas makalah Manajemen Transportasi dan Pelabuhan dengan membahas

permasalahan pelayaran di Indonesia. Dalam penyusunan tugas ini, tidak sedikit hambatan

yang penulis hadapi. Namun penulis menyadari bahwa kelancaran dalam penyusunan materi

ini tidak lain berkat bantuan, dorongan dan bimbingan orang tua,dosen serta teman-teman

sehingga kendala-kendala yang penulis hadapi teratasi. Oleh karena itu penulis mengucapkan

terima kasih kepada :

1. Bapak Rico Butar butar, dosen

2. Ibu Arinta Sihombing

3. Orang tua yang telah turut membantu, membimbing, dan mengatasi berbagai kesulitan

sehingga tugas ini selesai.

4. Teman-teman dari jurusan Teknik Perkapalan Universitas Indonesia.

Semoga materi ini dapat bermanfaat dan menjadi sumbangan pemikiran bagi pihak yang

membutuhkan, khususnya bagi penulis sehingga tujuan yang diharapkan dapat tercapai,

Amiin.

Depok, November 2010

Penulis

Daftar Isi


Tim Penyusun 2

Kata Pengantar 3

BAB I Pendahuluan

Latar Belakang 5

Tujuan Penulisan 6

Metode Penulisan 6

BAB II Pembahasan

Perkembangan Pasar Bulk Carrier 8

Rute Pelayaran, Kondisi Laut dari Bulk Carrier 14

Pelabuhan dan alat bongkar Bulk Carrier 17

Ketentuan dari aturan peraturan yang berlaku 24

Jenis Kontrak yang dirasa menguntungkan 28

BAB III Penutup

Kesimpulan 33

Saran 34

Daftar Pustaka 29

BAB I

PENDAHULUAN


a. Latar Belakang

Manajemen berasal dari bahasa Perancis kuno ménagement, yang memiliki arti seni

melaksanakan dan mengatur. Manajemen belum memiliki definisi yang mapan dan

diterima secara universal. Mary Parker Follet, misalnya, mendefinisikan manajemen

sebagai seni menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain. Definisi ini berarti bahwa

seorang manajer bertugas mengatur dan mengarahkan orang lain untuk mencapai tujuan

organisasi Ricky W. Griffin mendefinisikan manajemen sebagai sebuah proses

perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, dan pengontrolan sumber daya untuk

mencapai sasaran (goals) secara efektif dan efesien. Efektif berarti bahwa tujuan dapat

dicapai sesuai dengan perencanaan, sementara efisien berarti bahwa tugas yang ada

dilaksanakan secara benar, terorganisir, dan sesuai dengan jadwal1.

Di dalam industri pelayaran, manajemen sangat penting sekali sehingga melibatkan

beberapa aspek ilmu terkait seperti keuangan, transportasi, pelabuhan serta SDM itu

sendiri. Dari setiap aspek tersebut sangat berkaitan satu sama lain. Saat ini dunia pelayaran

secara global di seluruh dunia mengalami tren yang sangat menguntungkan dimana

berbagai komoditi siap untuk di angkut ke tempat tujuan masing-masing. Namun terlihat

bahwasanya di Indonesia hal tersebut masih sangat jauh dari hal yang diharapkan, dimana

dunia pelayaran mempengaruhi juga perkembangan dan peningkatan daya saung industri

pelayaran.

Terdapat hubungan timbal balik antara dunia perdagangan industry dengan industry

jasa angkutan laut dan perkapalan. Untuk negara/daerah dengan perekonomian yang telah

maju, peran perdagangan merupakan pemacu timbulnya industri jasa angkutan laut dan

perkapalan. Sedangkan untuk daerah/negara yang belum berkembang perekonomiannya,

ketersediaan prasarana dan saran transportasi terutama pelabuhan pelayaran dan kapal

serta infrastruktur pendukungnya merupakan pendorong kemajuan perdagangan. Istilah ini

disebut Ships Follow The Trade And Ships Promote The Trade.

Didalam industri pelayaran akan banyak melibatkan hal-hal sebagai berikut seperti :

Perkembangan pasar (market) dari tipe kapal yang bersangkutan, rute pelayaran, kondisi

1 www.wikipedia.com

http://www.wikipedia.com/


laut, pelabuhan dan alat bongkar muatnya, ketentuan dari aturan SOLAS, MARPOL serta

jenis kontrak yang dirasa menguntungkan.

b. Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari di buatnya makalah ini adalah :

1. Untuk mengetahui definisi perusahaan pelayaran

2. Untuk mengetahui perkembangan pasar dari bulk carrier

3. Untuk mengetahui pelabuhan untuk bulk carrier serta alat bongkar muat bulk carrier

4. Untuk mengetahui ketentuan aturan SOLAS, MARPOL untuk bulk carrier

5. Untuk mengetahui jenis kontrak yang dirasa menguntungkan untuk bulk carrier

c. Metode Penulisan

Adapun dalam membuat makalah ini adalah penulis mencari bahan tertulis seperti

buku, makalah, jurnal mengenai bulk carrier serta mencari dari sumber media online

seperti wikipedia maupun situs-situs terkait.

BAB II

PEMBAHASAN


1. Perkembangan pasar bulk carrier

Bulk Carrier merupakan kapal yang dirancang khusus untuk mengangkut barang-

barang curah seperti biji-bijian, batu bara maupun semen. Kekuatan ekonomi membuat kapal

jenis ini kian tumbuh semakin hari di kedepannya. Hal yang membuat kapal batu bara terus

berkembang adalah ukuran maupun kecanggihan dari kapal jenis ini. Kapal ini dirancang

khusus untuk memaksimalkan kapasitas, efisiensi maupun dari segi keamanan pengangkutan

itu sendiri.

Pada saat pembukaan Konferensi Batubara Asia Mc Closkey‟s di Kuala Lumpur, 8

Maret lalu, pemilu di negeri jiran ini tinggal 13 hari lagi. Namun, tidak tampak poster,

spanduk maupun pawai kontestan. Suasana tenang di jalanan sangat kontras dengan suasana

di Hotel Shangri-la, tempat konferensi berlangsung. Salah satu topik „panas‟ yang dibahas

adalah melesatnya harga batu bara dunia, seperti layaknya balap mobil Formula I yang tak

lama lagi diadakan di Sirkuit Syah Alam, Se-pang, tiga jam perjalanan dari Kuala Lumpur.

Perdebatan yang selalu ditunggu selama konferensi, sebesar apa dan seberapa lama harga

batu bara akan terus melejit? Dan, sejauh mana pengaruh Cina terhadap pasar batu bara ke

depan? Seluruh pasar batu bara Asia berubah cepat, dan memberikan dampak pada

perdagangan batu bara dunia. Kebutuhan batu bara untuk pasar Jepang, Korea dan Taiwan

terus meningkat pada saat Cina mengonsentrasikan kebutuhan domestik dan mengurangi

ekspornya.

Produksi & pangsa penjualan batu bara Indonesia (juta ton)

2002 2003* 2004*

Produksi 108,7 123,6 135,4 A

sia 61,0 76,0 83,8

Eropa 10,3 10,5 10,5 AS 3,3 3,6 5,0

Ekspor 74,6 90,1 99,3

Domestik 29,0 31,4 32,2

Total penjualan 103,6 121,5 131,52

Ini tentu menjadi catatan tersendiri yang mengembirakan bagi para produsen batu

bara di Pasific Rim, apalagi pada saat yang sama produsen Australia sedang mengalami

penguatan mata uangnya terhadap US$ secara terus menerus.

2 Sumber : Mc Closkey Asian Coal Conference


Bagi Indonesia, kondisi pasar dunia yang belum pernah terjadi ini harus dimanfaatkan

dengan baik. Sampai-sampai salah satu pemilik perusahaan batu bara yang cukup besar di

Kalimantan Timur yang secara rutin bermain golf menghentikan olah raga favoritnya itu

demi menangguk keuntungan dalam kondisi saperti ini.

Dari tahun ke tahun tingkat produksi dalam negeri terus meningkat. Pada 2003

produksi nasional 123,6 juta ton dan diperkirakan akan meningkat terus di tahun ini sebesar

135,4 juta ton. Tingkat poduksi di atas 150 juta ton dipastikan akan terwujud pada 2006.

Dengan kondisi pasar sekarang dan khususnya pada sisi harga batu bara yang

diperkirakan akan bertahan tinggi selama dua tahun ke depan, maka tentunya selama waktu

tersebut devisa ekspor batu bara Indonesia akan meningkat tajam sejalan dengan kenaikan

produksi batu bara Indonesia.

Terlebih lagi harga batu bara diperkirakan akan masih tetap tinggi. Kondisi ini akan

meningkatkan masukan royalti yang relatif cukup besar bagi pemerintah pusat maupun

daerah.

Dengan tingkat perkiraan produksi sebesar 135,4 juta ton pada 2004 dan juga

perkiraan tingkat ekspor mencapai 99,3 juta ton, Indonesia menjadi eksportir batu bara nomor

dua di dunia.

Di pasar domestik pun, akan terjadi peningkatan kebutuhan batu bara sebesar 32,2

juta ton. Peningkatan akan terjadi pada 2007 dengan beroperasinya secara penuh PLTU

(pembangkit listrik tenaga uap) Tanjung Jati-B serta kemungkinan besar PLTU Cilacap.

Kondisi pasar

Pada dasarnya pasar batu bara secara ekonomi sudah tersegmenkan. Afrika Selatan

dan Kolumbia ke Eropa, Australia dan Indonesia ke Asia dan kawasan Atlantik.

Bagi produsen Indonesia, pertumbuhan kebutuhan batu bara di Asia menjadi sangat

penting. Tahun lalu, dari pasar batu bara sebesar 441,3 juta ton, Asia menguasai 244,19 juta

ton, dan diperkirakan kebutuhan Asia terus meningkat menjadi 250,89 juta ton.

Saat ini, pasar batu bara Asia menjadi fenomena yang cukup menarik dan unik. Bagi

produsen Indonesia, sebelumnya untuk memasuki pasar Asia harus berhadapan dengan

produsen dari Australia, Afrika Selatan, Cina, Kolumbia, namun dengan kondisi perubahan


yang yang terjadi di Cina sampai dengan saat ini, yang tidak saja mempengaruhi harga batu

bara dunia, namun juga kenaikan biaya pengangkutan laut yang lebih dari 200%, maka bagi

produsen Afrika Selatan dan Kolumbia, berat bersaing dengan produsen Indonesia.

Fenomena pasar batu bara Asia menjadi unik dengan terciptanya kompetisi antara

sesama produsen Indonesia dalam memperebutkan transaksi di pasar Asia. Sepanjang sejarah

perdagangan batu bara, pertama kalinya harga menembus US$50,45 per ton (Barlow Jonker

Spot-11 Maret 2004), yang seminggu sebelumnya masih pada US$47,50 per ton. Bahkan,

National Power Corp, Filipina (NPC) dengan kondisi stok batu bara di PLTU Masicloc, telah

menyetujui pembelian batu bara satu panamax dari Xstrata‟s Mount Owen (Australia)

seharga US$55 per ton FOB (freight on board) atas dasar nilai kalori 6,300 kcal/kg (ar) untuk

pengapalan April atau Mei tahun ini.3

Pengapalan dari Newcastle ke Masinloc pun sudah mencapai US$27 per ton, sehingga

CFR dapat mencapai US$82 per ton atau harga yang belum pernah terbayangkan saat itu.

Cina melalui National Development and Reform Commission (NDRC) dan Ministry of

Commerce (MOC), telah merencanakan pembatasan ekspor batu bara pada 2004.

Dipertegas juga setiap kebijaksanaan dalam menentukan perhitungan kuota ekspor

batu bara harus didahului dengan perhitungan pertimbangan keamanan ekonomi, penggunaan

sumber daya batu bara yang rasional, rencana industri yang ada serta kondisi pasar batu bara

domestik dan ekspor.

Dengan tingkat perkiraan pertumbuhan GDP (gross domestic product) Cina sebesar 7 %,

maka tingkat kenaikan kebutuhan listrik akan dapat mencapai 15 %. Dengan kondisi ini,

maka untuk dapat memenuhi kebutuhan batu bara di dalam negeri, pembatasan ekspor

sebesar 80 juta ton pada 2004 diperkirakan meleset dan jauh dari angka itu, walaupun tingkat

produksi batu bara Cina mencapai 1,608 miliar ton pada 2003 atau naik 15 % dari produksi

2002 yang besarnya 1,39 miliar ton. Juga, dengan kejadian padamnya listrik di 21 provinsi di

kuartal ke-4 2003 akibat pasokan batu bara, menjadi pelajaran bagi Cina dalam membuat

kebijakan ekspor batu baranya. Dan, tidak seperti di Indonesia yang ma-sing-masing

produsen atau trader dapat melakukan ekspor, maka Pemerintah Cina (NDRC) sampai saat

ini hanya mengizinkan ekspor kepada China Coal, Shenhua, Shanxi Coal, dan Minmetal.

3 Sumber : ilmubatubara.wordpress.com


Melihat kondisi yang ada, diperkirakan harga batu bara tetap akan bertahan tinggi (di

atas US$40 per ton) selama dua tahun ke depan. Sedangkan, biaya pengangkutan laut juga

diperkirakan akan tetap tinggi karena Cina masih memerlukan banyak armada laut untuk

memenuhi kebutuhan impor bijih besi sampai 700 juta ton pada 2007, atau naik 520 juta ton

pada 2003, atau 37 % dari perdagangan dunia.

Dengan tingginya harga batu bara di pasar internasional yang diperkirakan masih

akan berlangsung panjang, maka hal ini tentu menjadi peluang bagi seluruh produsen batu

bara di dalam negeri.

Namun, dengan kebijakan bebas ekspor bagi setiap produsen ataupun trader

diharapkan tidak akan mengganggu pasokan kebutuhan batu bara di dalam negeri, khususnya

untuk pembangkit-pembangkit besar seperti PLTU Suralaya, PLTU Paiton 1 & 2 , dan PLTU

Swasta Paiton I &II.

Harga yang harus dibayar dengan terhentinya pasokan batu bara ke pembangkit-

pembangkit tersebut di atas akan menghasilkan multiplier effects yang secara ekonomi

ruginya justru lebih besar nilainya dari kenaikan harga batu bara yang di dapat.

Dengan tingginya batu bara di pasaran ekspor dan di sisi lain tidak adanya pengaturan

perdagangan batu bara oleh Pemerintah Indonesia terhadap batu bara, PT PLN (PT Indonesia

Power dan PT Pembangkitan Jawa Bali) sebagai pembeli dan pemakai terbesar harus

melakukan komunikasi intensif secepatnya dan terus menerus dengan produsen agar

keamanan jaminan pasokan tidak terganggu, khususnya kondisi menjelang pemilu pada April

2004 sampai dengan terbentuknya pemerintahan baru nantinya. Akhirnya, apapun segala isi

bumi di Indonesia pelu dimanfaatkan secara optimal untuk kesejahteraan rakyat harus tetap

menjadi tujuan utama.


Bagan 1pertumbuhan nilai ekspor jasa transportasi dunia4

Melemahnya permintaan jasa transportasi, khususnya angkutan bahan mentah, juga

tergambar pada luruhnya Baltic Dry Index (BDI). BDI adalah indeks komposit (termasuk

kapal jenis Baltic Capesize, Panamax, Supramax, dan Handysize) yang menggambarkan

perubahan ongkos jasa angkut transportasi laut untuk komoditas bahan mentah, seperti

batu bara, baja, semen, dan bijih besi.

BDI dianggap sebagai salah satu indikator utama untuk melihat perubahan

permintaan pengiriman bahan mentah yang akan diolah industri. Naiknya BDI berguna

sebagai sinyal ekspektasi naiknya produksi industri dan pertumbuhan ekonomi di masa

depan.BDI merosot tajam lebih dari 93 persen sepanjang periode Mei 2008 hingga

Desember 2008 seiring melemahnya permintaan ekspor dan harga komoditas bahan

mentah .

Namun, dengan bangkitnya transaksi ekonomi lintas batas, kebutuhan akan angkutan

laut pun kembali pulih. Di kuartal I-2010, nilai total ekspor negara di dunia telah kembali

meningkat 27,2 persen dari kuartal yang sama tahun lalu (gambar 2). BDI pun ikut

terkerek naik hingga 5,3 persen sejak awal tahun 2010.

4 Sumber : Baltic Dry Index


Bagan 2, kebutuhan akan angkutan laut

Turunnya permintaan barang-barang di dunia juga menyebabkan aktivitas ekspor

impor lesu. Hal ini bisa dilihat pada turunnya total angkutan barang yang dibongkar dan

dimuat pada empat pelabuhan utama Indonesia (Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak,

dan Ujung Pandang). Pada periode tahun 2006- 2009, pertumbuhan kargo yang dimuat

untuk tujuan internasional turun hingga 27,2 persen, sedangkan kargo yang dibongkar

tumbuh melambat sebesar 2,4 persen.

Sementara itu, di pasar domestik, kondisinya cenderung lebih baik, di mana

pertumbuhan kargo yang dimuat dan dibongkar masing-masing sebesar 13,6 persen dan

3,6 persen.Hal yang sama juga terjadi pada sektor jasa transportasi nasional. Sektor

transportasi tumbuh melambat dari 6,6 persen pada tahun 2006 menjadi hanya 5,4 persen

pada tahun 2009. Sektor transportasi air pun setali tiga uang, yang pertumbuhannya

merosot dari 9,2 persen, menjadi minus 4,1 persen.5

5 ram-xp.blogspot.com


Pertumbuhan sektor transportasi perairan biasanya memiliki pola musiman yang

cenderung berulang setiap tahun, di mana aktivitas ekonomi di kuartal pertama cenderung

masih rendah dan mulai meningkat pada kuartal kedua hingga kuartal keempat. Masa

liburan sekolah, Lebaran, dan libur akhir tahun, yang dalam periode tahun 2006-2009

terjadi antara kuartal kedua dan keempat, menjadi penyokong naiknya permintaan jasa

transportasi dan distribusi barang komoditas ke daerah.

Namun, terpaan krisis pada tahun 2008 tak pelak memengaruhi kinerja jasa

transportasi air. Sektor ini langsung berkontraksi dari 1,7 persen (kuartal III-2007) menjadi

minus 10,6 persen (kuartal IV-2008).

Menilik lebih dalam pada pasar jasa transportasi perairan, khususnya niaga, porsi

pasar yang dinikmati perusahaan angkutan nasional dengan perusahaan angkutan luar

negeri terbilang jomplang. Pangsa pasar perusahaan nasional di angkutan domestik

termasuk besar, yaitu mencapai 79 persen, sedangkan untuk pasar angkutan luar negeri

hanyalah 7 persen. Pada pasar pengiriman luar negeri (mayoritas tujuan ekspor), jasa

angkutan asing memegang 93 persen pasar. Kenyataan ini agak ironis mengingat

Indonesia sebagai eksportir besar dunia (urutan 30 versi Organisasi Perdagangan

Dunia/WTO), tetapi pengangkutan komoditas jualannya ternyata masih didominasi asing.6

Meski demikian, ruang pasar angkutan perairan diperkirakan makin lega pada masa

depan. Hal pertama berhubungan dengan menguatnya kembali permintaan ekspor produk

Indonesia dipasar global. Naiknya aktivitas perdagangan biasanya akan mengerek kinerja

jasa transportasi. Sebagai catatan, ekspor Indonesia periode Januari-Mei 2010 telah

menguat sebesar 47,7 persen dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya.

Hal positif selanjutnya terkait dengan implementasi sejumlah pasal dalam Undang-

Undang (UU) No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. UU Pelayaran menyebutkan bahwa

kapal asing dilarang melayani angkutan perairan domestik. Kapal-kapal asing ini masih

diberi tenggat waktu beroperasi di pasar domestik hingga periode tahun 2010-2011.

Aturan ini tentu angin segar bagi pengusaha nasional untuk lebih berkiprah dan

berusaha lebih banyak di perairan Nusantara.Sayangnya, di tengah prospek yang

gemilang, kapasitas armada niaga tersedia nyatanya masih rendah. Data UNCTAD

6 Versi perdagangan WTO


menunjukkan bahwa pangsa kapasitas angkut armada kapal Indonesia terhadap total

kapasitas angkut kapal di seluruh dunia sangatlah kecil (berdasarkan bobot mati/DWT).

Meski total kapasitas angkut kapal yang teregistrasi dengan bendera Indonesia

(mencakup oil tanker, bulk carrier, general cargo, container ship, dan others ship) naik dari

4,67 juta ton (tahun 2003) menjadi 6,86 juta ton (tahun 2008), tetapi porsinya terhadap

kapasitas angkut kapal di seluruh dunia hanya sebesar 0,6 persen. Bandingkan dengan

pangsa armada kapal angkut Singapura yang mencapai 4,97 persen dan Malaysia 0,85

persen.

Penambahan armada kapal tentu sangat dibutuhkan guna menggapai kebutuhan

pengangkutan yang diprediksi akan semakin besar. Kebutuhan armada niaga ini akan

makin menjulang apabila kebijakan domestic transporter obligation (DTO) sebesar 30

persen di sektor pengangkutan batu bara diterapkan. Kebijakan DTO sendiri tidak hanya

menguntungkan bisnis jasa transportasi, tetapi juga ikut memberdayakan industri galangan

kapal dan pendukungnya lebih maju.

Diskusi di atas menunjukkan bahwa seiring membaiknya aktivitas perdagangan

global, bisnis jasa transportasi akan kembali berlayar kencang. Kondisi ini tentu jangan

disia-siakan pebisnis nasional. Kesempatan besar memaksimalkan potensi pelayaran

nasional perlu diraih secepat mungkin sehingga layar transportasi niaga nasional makin

terkembang.

2. Rute Pelayaran, Kondisi Laut dari bulk carrier

Berdasarkan hasil diskusi kelompok kami, rute yang akan kami tetapkan adalah rute

pelabuhan kutai (Kalimantan Timur) ke Shanghai (RRC). Adapun bulk carrier ini akan

mengangkut bisnis batu bara. Batu bara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian

umumnya adalah batuan sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik,

utamanya adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses pembatubaraan. Unsur-

unsur utamanya terdiri dari karbon, hidrogen dan oksigen.

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahan_bakar_fosil

http://id.wikipedia.org/wiki/Karbon

http://id.wikipedia.org/wiki/Hidrogen

http://id.wikipedia.org/wiki/Oksigen


Gambar rute pelayaran Kalimantan Timur - shanghai

Batu bara juga adalah batuan organik yang memiliki sifat-sifat fisika dan kimia

yang kompleks yang dapat ditemui dalam berbagai bentuk. Analisa unsur memberikan

rumus formula empiris seperti C137H97O9NS untuk bituminus dan C240H90O4NS untuk

antrasit.

Bagan 3Data pengekspor batu bara di dunia (Sumber mohammedfikrie.wordpress.com)

Sejauh ini batu bara dari Indonesia banyak diekspor ke Jepang, China, Korea, dan

India. Dengan pemberlakuan Perjanjian Perdagangan Bebas (FTA) ASEAN-China, maka

volume ekspor batu bara ke China diperkirakan akan meningkat pesat karena hambatan

tarif yang selama ini ada sudah dihapuskan. pemberlakukan kebijakan DMO batu bara

tidak mengganggu kinerja ekspor karena kapasitas produksi sudah dinaikkan. Untuk tahun

ini, permintaan domestik batu bara diprediksi hanya sebesar 75 ton, sedangkan kapasitas

produksi mencapai 280 juta ton. Karena itu, kelebihan produksi yang tidak terserap

domestik akan diekspor ke sejumlah negara.


Bagan 4kondisi perairan di indonesia

Kondisi laut yang akan dilalui sangat berpengaruh terhadap kondisi pada kapal itu

sendiri, sebagai contoh yaitu stabilitas kapal, hambatan kapal dan kekuatan kapal.

Kondisi laut terdiri dari beberapa faktor yang mempengaruhinya, antara lain ialah :

Temperatur perairan

Temperatur perairan sangat berpengaruh terhadap viskositas air laut. Semakin tinggi

suhu, maka nilai viskositas makin kecil. Viskositas air laut yang dilalui oleh kapal

juga berpengaruh terhadap hambatan pada kapal. Jadi secara tidak langsung,

temperatur perairan mempengaruhi hambatan pada kapal. Sehingga, perlu

diperhatikan kondisi temperatur perairan yang mempengaruhi hambatan kapal, karena

semakin besar hambatan kapal, maka semakin besar bahan bakar yang diperlukan

dalam rute pelayaran tersebut.

Gelombang ombak dan frekuensi badai

Untuk memecah gelombang dibutuhkan daya tambahan sehingga gelombang ombak

disebut hambatan, solusinya adalah dengan menggunakan bulbous.

Angin

Dipengaruhi oleh kecepatan angin, kecepatan kapal, arah kecepatan dan luas

permukaan bidang diatas permukaan angin.

Kedalaman

Jika kedalaman perairan berubah menjadi dangkal maka tahanan kapal menjadi lebih

besar, diperairan dangkal panjang gelombang yang lebih besar dibanding perairan dalam

(Schlichting,1934) dan juga berpengaruh pada ukuran kapal.

Kalimantan Timur berada pada letak geografis 2º 25' LS - 4º 24' LU 113º 44' - 119º 00'

BT dengan melihat kondisi pulau yang terletak di tepi laut dan samudera yang membentang


sangat memungkinkan bulk carrier untuk masuk ke wilayah ini termasuk pelabuhan yang di

bangun di dalamnya dan untuk pulau kalimantan timur itu sendiriterletak di 2000 m di atas

permukaan laut sehingga tidak ada alasan untuk membangun suatu perusahaan pelayaran

yang terletak di kawasan kalimantan timur. . Untuk shanghai terletak di 31°13'N and

121°28'E dengan kondisi perairan yang luas dan kedalaman laut yang cukup untuk bulk

carrier serta sudah di bangunnya segala infrastruktur di pelabuhan shanghai sehingga

memudahkan penulis untuk menjalankan bisnis ini.

3. Pelabuhan dan alat bongkar muat untuk bulk carrier

Pelabuhan adalah sebuah fasilitas di ujung samudera, sungai, atau danau untuk

menerima kapal dan memindahkan barang kargo maupun penumpang ke dalamnya.

Pelabuhan biasanya memiliki alat-alat yang dirancang khusus untuk memuat dan

membongkar muatan kapal-kapal yang berlabuh. Crane dan gudang berpendingin juga

disediakan oleh pihak pengelola maupun pihak swasta yang berkepentingan. Sering pula

disekitarnya dibangun fasilitas penunjang seperti pengalengan dan pemrosesan barang.

Peraturan Pemerintah RI No.69 Tahun 2001 mengatur tentang pelabuhan dan fungsi serta

penyelengaraannya.

Adapun beberapa inti fasilitas yang harus di miliki pelabuhan untuk Bulk Carrier

adalah :

1. Fasilitas Bongkar Muat

2. Crane

3. Tempat Labuh

4. Tongkang

5. Akses Kereta Api

6. Bunker

Saat ini industri bongkar muat merupakan industri yang sangat menguntungkan

mengingat bisnis perdagangan antar negara saat ini sanga gencar di lakukan. Kegiatan

pelayaran niaga timbul karena adanya kebutuhan untuk mengangkut barang barang niaga

yang dihasilkan di suatu tempat dan akan dijual di tempat lain sehingga timbulah

semboyan The Flag Follow The Trade (bendera atau kapal mengikuti perdagangan). Oleh

http://id.wikipedia.org/wiki/Samudera

http://id.wikipedia.org/wiki/Sungai

http://id.wikipedia.org/wiki/Danau

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Barang_kargo&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/wiki/Penumpang

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Crane&action=edit&redlink=1


karena itu dalam suatu pengiriman atau pengapalan barang dengan kapal laut terdapat 3

(tiga) pihak yang saling berhubungan hukum satu sama lain:

1. Pengirim Barang (Shipper), yaitu orang atau badan hukum yang mempunyai muatan

kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu (pelabuhan pemuatan) untuk

diangkut ke pelabuhan tujuan.

2. Pengangkut barang (carrier), yaitu perusahaan pelayaran yang melaksanakan

pengangkutan barang dari pelabuhan muat untuk diangkut/disampaikan ke pelabuhan

tujuan dengan kapal.

3. Penerima barang (consignee), yaitu orang atau badan hukum kepada siapa barang

kiriman ditujukan

Hak dan kewajiban ketiga pihak dalam pengapalan diatur oleh perundang-undangan

nasional/peraturan pemerintah dan beberapa konvensi internasional yang telah dibentuk

guna mengatur masalah pelayaran, baik segi teknis-nautis pelayaran maupun segi

niaganya. Disamping ketiga pihak tersebut, masih terdapat pihak-pihak yang tidak saling

berhubungan hukum/tidak diatur oleh undang-undang namun memiliki peranan yang yang

sangat penting dalam dunia pelayaran, yaitu:

Ekspeditur (perusahaan ekspedisi muatan kapal laut, forwader, dan lain-lain), adalah

perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus dokumen-dokumen dan

formalitas yang diperlukan untuk mengirim/ mengeluarkan barang ke/dari kapal atau

ke/dari gudang/lapangan penumpukan container di pelabuhan. Ekspeditur menjadi

wakil dari pengirim/penerima barang muatan kapal laut. Untuk muatan ekspor, tugas

dan kewajiban ekspeditur dianggap selesai bila barangbarang sudah dimuat ke atas

kapal dan Bill of Lading (B/L) sudah diambil untuk diserahkan kepada orang yang

memberi kuasa untuk mengurus pemuatan kepada Bank Devisa. Untuk muatan impor,

dimulai dengan pembuatan dokumen-dokumen impor (invoerpass, dan lain-lain)

sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang dari

gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipal di daerah bebas (di luar

daerah pengawasan bea dan cukai).

Perusahaan Pergudangan (warehousing) yaitu usaha penyimpanan barang di dalam

gudang pelabuhan, menunggu pemuatan ke atas kapal atau pengeluaran dari gudang.


Perusahaan Bongkar Muat (Stevedoring) yaitu usaha pemuatan atau pembongkaran

barang-barang muatan kapal. Sering kali perusahaan stevedoring bekerja sama dengan

perusahaan angkutan pelabuhan melalui tongkang. Hal ini sering dilakukan apabila

waktu menunggu giliran penambatan terlalu lama atau fasilitas tambat kapal terlalu

sedikit.

Lembaga Jasa Pengurusan Transportasi (Freight Forwader) adalah perusahaan yang

mengkoordinir angkutan multimoda sehingga terselenggara angkutan secara terpadu

sejak dari door shipper sampai dengan door consignee.

Bagan 5Kondisi Bulk Carrier yang sedang berlabuh

industri pelayaran jasa bongkar muat selalu ada dalam setiap industri bulk carrier.

Berdasarkan data, industri ekspor impor secara keseluruhan meningkat di tahun 2010

sebesar 34 %. Oleh karena itu seiring meningkatnya industri ekspor impor maka akan

semakin meningkat pula industri kargo di indonesia.

Pelabuhan yang akan kami gunakan adalah pelabuhan yang terdapat di Kalimantan

Timur mengingat industri dari makalah ini adalah industri batu bara. Kami mengambil

tempat di kalimantan timur mengingat potensi sumber daya alam yang ada di Indonesia

ada di Kalimantan Tengah.

Prosedur Sertifikasi Alat Bongkar Muat :

Mengajukan permohonan ke cabang BKI terdekat.

Surveyor BKI melaksanakan pengujian operasi dan uji beban terhadap peralatan

bongkar muat.

Penerbitan "Cargo Gear Book"


Peralatan Bongkar Muat yang telah memiliki "Cargo Gear Book" harus melaksanakan

survey periodik yang dilaksanakan oleh Surveyor BKI. "Cargo Gear Book" dikukuhkan

(endorse) setelah selesai survey.

Pelabuhan Makassar mempunyai lima fungsi pelayanan salah satunya yaitu pelayanan

peti kemas dimana dalam pelayanan peti kemas ini terdapat kegiatan bongkar dan muat

dalam pengoperasiannya. Salah satu peralatan bongkar muat peti kemas yang kritis adalah

crane kapal dan crane mobil yang bisa dikatakan sebagai “engsel pintu” dalam kegiatan

opersional bongkar muat tersebut. Penggunaan crane dalam bongkar muat peti kemas

sangat penting, karena kedua crane tersebut yang digunakan dalam melakukan

pembongkaran dan pemuatan peti kemas di dalam kapal ke dermaga pelabuhan. Dengan

mengetahui bahwa crane kapal dan crane mobil sangat berpengaruh terhadap pelayanan

bongkar muat peti kemas di pelabuhan maka perlu dipantau dan diperhatikan agar tetap

baik dan produktif, sehingga perlu dilakukan pengukuran dan melakukan analisis agar

kedua crane tersebut dapat meningkatkan kinerja dalam pelayanan bongkar muat peti

kemas di Pelabuhan Makassar.

Pengamatan dan pengukuran kinerja terhadap kedua crane tersebut dilakukan secara

langsung dilapangan serta melakukan wawancara kepada para managemen dan para

pekerja pelabuhan. Adapun metode yang digunakan dalam perhitungan kinerja kedua

crane tersebut yaitu menggunakan metode waktu baku.

Dalam melakukan efisiensi terhadap bongkar muat maka hal-hal yang harus

diperhatikan adalah (1) mengetahui sistem operasional bongkar muat peti kemas,

khususnya menggunakan crane kapal dan crane mobil, (2) Mengetahui dan

membandingkan kinerja kedua alat crane tersebut, baik crane kapal dan crane mobil dalam

kegiatan bongkar muat peti kemas, (3) memperbaiki sistem operasional bongkar muat peti

kemas melalui peningkatan kinerja alat crane kapal dan crane mobil.

Terdapat suatu penelitian di pelabuhan makasar. Penelitian ini menyimpulkan bahwa

kinerja bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Makassar masih belum maksimal dalam

pengoperasiaannya, ini disebabkan oleh beberapa faktor penghambat dari sistem kerja

kedua crane tersebut yaitu faktor operator, faktor metode kerja, faktor lingkungan tempat

kerja dan faktor perawatan. Maka dari itu penulis mengajukan perbaikan terhadap sistem


kerja dari kedua crane tersebut dengan mengajukan usulan perbaikan terhadap faktor-

faktor penghambat dari kedua crane tersebut7

Kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan dari dan ke kapal pada dasarnya

merupakan salah satu mata rantai kegiatan pengangkutan 28 melalui laut. Kegiatan

bongkar muat barang dari dan ke kapal itu sendiri dirumuskan sebagai berikut : “Pekerjaan

membongkar barang dari atas dek/palka kapal dan menempatkannya di atas dermaga atau

ke dalam tongkang atau kebalikannya memuat dari atas dermaga atau dari dalam tongkang

dan menempatkannya ke atas dek atau ke dalam palka kapal yang mempergunakan Derek

kapal”.Dari pengertian kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan diatas, dapat diketahui

bahwa pada dasarnya bongkar muat barang tersebut merupakan kegiatan pemindahan

barang angkutan, baik dari

kapal pengangkut ke dermaga atau ke tongkang maupun sebaliknya dari dermaga atau

tongkang ke atas dek kapal pengangkut.

Pengertian Perusahaan Bongkar Muat (PBM)

Sejalan dengan semakin meningkatnya perkembangan ekonomi dewasa ini di

Indonesia, terutama mengenai kegiatan perdagangan internasional, sehingga menghasilkan

frekuensi arus barang dan jasa melalui pelabuhan-pelabuhan di Indonesia semakin

meningkat pula. Untuk itu, perkembangan perusahaan jasa pengangkutan melalui laut

berikut perusahaan-perusahaan yang erat kaitannya dengan kegiatan pengangkutan

tersebut, seperti perusahaan Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) maupun Perusahaan

Bongkar Muat (PBM) juga semakin banyak bermunculan.

Guna mengatur pertumbuhan perusahaan-perusahaan tersebut, maka Pemerintah telah

menerbitkan Instruksi Presiden (Inpres) No.3 Tahun 1991 tentang Kebijaksanaan

Kelancaran Arus Barang untuk 29 Menunjang Kegiatan Ekonomi. Namun demikian pada

prinsipnya beberapa ketentuan khususnya ketentuan pelaksanaan Inpres No.4 Tahun 1985

yang masih sesuai dengan perkembangan yang ada masih tetap berlaku.

Mengenai Perusahaan Bongkar Muat Barang(PBM) ini telah dirumuskan di dalam

Inpres No. 4 Tahun 1985 yaitu “perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang

bongkar muat dari dan ke kapal baik dari dan ke gudang Lini I maupun langsung ke alat

7 Data diambil di pelabuhan makassar


angkutan.” dengan memahami pengertian PBM di atas menunjukkan bahwa kegiatan

perusahaan jasa ini pada prinsipnya merupakan bagian dari kegiatan pengangkutan barang

melalui kapal laut. Dalam hal mana, setiap barang angkutan yang akan diangkut ke atas

kapal memerlukan pembongkaran dan dipindahkan ke dalam gudang Lini I di pelabuhan

maupun langsung ke alat angkutan barang berikutnya.

Fungsi Perusahaan Bongkar Muat (PBM) di Pelabuhan

Penyelengaraan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal di pelabuhan,

secara khusus diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85

tentang Perusahaan Bongkar Muat Barang dari dan ke kapal. Dalam hal mana Pasal 3

Keputusan tersebut menetapkan :

1. Penyelengaraan bongkar muat barang dari dan ke kapal dilakukan oleh perusahaan yang

khusus didirikan untuk kegiatan bongkar muat tersebut.

2. Perusahaan Pelayaran dilarang menyelenggarakan bongkar muat barang dari dan ke

kapal.

Berdasarkan ketentuan di atas, dapat diketahui bahwa perusahaan pelayaran

(pengangkut) yang menyelengarakan pengangkutan barang melalui laut dari satu

pelabuhan ke pelabuhan lainnya tidak diperbolehkan melakukan kegiatan bongkar muat

barang angkutannya sendiri, akan tetapi kegiatan bongkar muat barang angkutannya

sendiri, akan tetapi kegiatan harus diserahkan pelaksanaannya kepada pihak lain atau

perusahaan lain yang bergerak di bidang bongkar muat barang di pelabuhan yaitu PBM.

Dengan demikian pada prinsipnya kedudukan PBM terpisah dengan perusahaa pelayaran

(pengangkut), sehingga fungsinyapun berbeda dengan pengangkut.

Perusahan Pelayaran dalam kedudukannya sebagai pengangkut dalam kedudukannya

sebagai pengangkut dalam menyelenggarakan pengangkutan barang melalui laut berfungsi

untuk meningkatkan kegunaan dan nilai barang yang diangkut, dalam arti bahwa adanya

kegiatan pengangkutan barang tersebut dituntut untuk mampu meningkatkan kegunaan

dan nilai barang pada saat sebelum dan sesudah dilakukannya pengangkutan barang yang

bersangkutan. Sedangkan fungsi PBM dalam kedudukannya sebagai mata rantai kegiatan

pengangkutan barang melalui laut, sebagaiman ketentuan pasal 3 ayat (1) Keputusan

Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85, yaitu memindahkan barang angkutan

dari dan ke kapal.


Dalam melakukan fungsinya tersebut, sesuai dengan Ketentuan Pasal 1 ayat (a)

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305.Phb-85, PBM dapat melakukan

kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal baik dalam bentuk kegiatan Stevedoring,

Cargodoring maupun Receiving/Delivery. Dengan demikian dalam melakukan fungsinya

untuk memindahkan barang angkutan , PBM dapat melakukan kegiatan pemindahan

barang angkutan dari dan ke kapal baik dari gudang Lini I yang berada di pelabuhan

maupun pemindahan barang angkutan secara langsung dari dan ke alat angkutan darat.

Ruang Lingkup Kegiatan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan

Sebagaimana telah diterangkan di atas, bahwa fungsi PBM adalah memindahkan

barang angkutan dari dan ke kapal baik dari dan ke Gudang Lini I maupun langsung ke

alat angkutan. Dalam hal mana, kegiatan pemindahan barang tersebut terdiri dari kegiatan

Stevedoring, Cargodoring maupun Receiving/Delivery. Lebih lanjut Keputusan Menteri

Perhubungan No. KM.88/AL.305/Phb-85 tentang Perusahaan Bongkar Muat Barang dari

dan ke kapal menegaskan bahwa ruang lingkup kegiatan bongkar muat barang di

pelabuhan meliputi:

1. Kegiatan Stevedoring yaitu kegiatan jasa pelayanan membongkar dari/ke kapal,

dermaga, tongkang, truk atau memuat dari/ke dermaga. Tongkang, truk ke/dalam palka

kapal dengan menggunakan Derek kapal.

2. Kegiatan Cargodoring, yaitu kegiatan jasa pelayanan yang berupa pekerjaan

mengeluarkan sling (extackle) dari lambung kapal di atas dermaga, ke dan menyusun di

dalam gudang Lini I atau lapangan penumpukan barang atau sebaliknya.

3. Kegiatan Receiving /Delivery, yaitu kegiatan jasa pelayanan yang berupa pekerjaan

mengambil dari timbunan barang/tempat penumpukan barang di gudang lini I atau

lapangan penumpukan barang dan menyerahkan barang sampai tersusun di atas

kendaraan /alat angkut secara rapat di pintu darat lapangan penumpukan barang atau

sebaliknya. Berdasarkan jenis kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan tersebut ,

dapat diketahui bahwa pada hakekatnya ruang lingkup kegiatan bongkar muat barang di

pelabuhan terdiri dari 3 bentuk kegiatan pemindahan barang dari dan ke kapal.

Mengingat dari ketiga kegiatan pemindahan barang di pelabuhan tersebut tidak

memungkinkan untuk dilakukan secara bersamaam waktunya, maka lebih lanjut

lampiran Inpres No. 3 Tahun 1991 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang


untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi, telah mengatur jadwal kegiatan bongkar muat

barang sebagai berikut :

a. Giliran Kerja I : pukul 08.00-16.00

b. Giliran Kerja II : pukul 16.00-24.00

c. Giliran Kerja III : pukul 24.00-08.00

Dengan adanya pembagian giliran kerja (shift) dalam kegiatan bongkar muat barang di

pelabuhan tersebut, menunjukkan adanya upaya pemerintah (Departemen Perhubungan)

dalam rangka meningkatkan efisiensi dan efektifitas penyelenggaraan bongkar muat

barang di pelabuhan, disamping untuk lebih meningkatkan pelayanan kepada para

pemakai jasa bongkar muat barang. Dengan meningkatkan efisiensi dan efektifitas serta

pelayanan kegiatan bongkar muat barang tersebut, maka dimungkinkan mampu

meningkatkan kelancaran arus barang dan keamanan lalu lintas di pelabuhan. Hal ini

selaras dengan sasaran yang digariskan Pemerintah melalui Keputusan Menteri

Perhubungan No.KM.88/AL.305/Phb-85, yaitu : “Bahwa peranan pengusaha Stevedoring,

Cargodoring dan Receiving/Delivery dapat menunjang pembangunan ekonomi dan

meningkatkan pelayanan kepada masyarakat demi kelancaran dan keamanan lalu lintas

barang di pelabuhan”. Sesuai dengan penetapan jadwal kegiatan bongkar muat barang di

pelabuhan berikut sasarannya yang telah ditetapkan oleh Pemerintah tersebut

menunjukkan bahwa sesuai dengan jenis kegiatan bongkar muat barang memungkinkan

dalam pelaksanaannya dikerjakan oleh tiga buah PBM, yaitu PBM yang hanya bergerak di

bidang Stevedoring, PBM yang bergerak di bidang Cargodoring, atau PBM yang bidang

usahanya hanya menangani kegiatan usaha pelayanan jasa Receiving/Delivery saja.

Dengan adanya pembagian kegiatan bidang usaha bongkar muat barang angkutan di

pelabuhan tersebut, merupakan peluang bagi berkembangnya kesempatan berusaha bagi

para investor yang berminat untuk menanamkan modal usahanya di sektor kegiatan

bongkar muat barang di pelabuhan. Disisi lain, spesialisasi penanganan bidang kegiatan

bongkar muat barang tersebut juga memberikan peluang kesempatan yang lebih luas.

Namun demikian, bagi PBM yang memiliki kemampuan permodalan yang cukup

memadai, tidak menutup kemungkinan untuk menangani semua jenis kegiatan bongkar

muat barang di pelabuhan.


Biasanya untuk jenis kapal bulk carrier ini tidak di lengkapi peralatan bongkar muat

dan oleh karena itu di haruskan bekerja sama dengan perusahaan bongkar muat. Untuk

melakukan bongkar muat maka harus di gunakan pompa dan sistem perpipaan.

4. Ketentuan Dari Aturan yang berlaku

Bulk carrier dikembangkan pada tahun 1950 untuk membawa sejumlah besar

komoditas non-dikemas seperti biji-bijian, batu bara dan bijih besi. Some 5,000 Beberapa

5.000 bulk carrier perdagangan di seluruh dunia, menyediakan layanan penting untuk

transportasi komoditas dunia.

Bulk carrier operator harus menyadari permasalahan keamanan spesifik yang

berhubungan untuk jenis kapal. Muatan kapal harus dilakukan dengan hati-hati, untuk

memastikan kargo tidak bisa mengalihkan selama perjalanan menuju masalah stabilitas

besar mencakup harus kedap air dan aman.

International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code)

Maritim Internasional Solid Bulk Kargo Code (IMSBC Code), dan amandemen

SOLAS bab VI untuk membuat Kode wajib, yang diadopsi oleh Komite Keselamatan

Maritim (MSC), sesi ke-85, pada tahun 2008. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada

tanggal 1 Januari 2011. Kode IMSBC akan menggantikan Kode Aman Praktik untuk Solid

Bulk Kargo (SM Code), yang pertama kali diadopsi sebagai kode rekomendasi tahun 1965

dan telah diperbarui secara berkala sejak itu.

Tujuan dari Kode IMSBC wajib untuk memfasilitasi penyimpanan yang aman dan

pengiriman kargo bulk solid dengan memberikan informasi mengenai bahaya yang terkait

dengan pengiriman beberapa jenis kargo dan petunjuk pada prosedur yang tepat untuk

diadopsi.

Kode internasional Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo (SM Kode) mencakup

rekomendasi kepada Pemerintah, operator kapal dan shipmasters. Tujuannya adalah untuk

membawa kepada perhatian mereka yang peduli metode yang diterima secara

internasional berurusan dengan bahaya keamanan yang mungkin ditemui ketika membawa

muatan dalam jumlah besar.

Kode menyoroti bahaya yang terkait dengan pengiriman beberapa jenis barang curah;

memberikan panduan mengenai berbagai prosedur yang harus diadopsi; daftar produk


khas yang dikirimkan secara massal; memberikan nasihat tentang sifat mereka dan

bagaimana mereka harus ditangani, dan menjelaskan berbagai Uji prosedur yang harus

digunakan untuk menentukan sifat-sifat karakteristik kargo. Kode berisi sejumlah

peringatan umum dan mengatakan itu adalah penting mendasar yang kargo massal secara

benar didistribusikan ke seluruh kapal sehingga struktur tidak tertekan dan kapal tersebut

memiliki standar yang memadai stabilitas.Sebuah versi revisi Kode diadopsi tahun 2004

sebagai Resolusi MSC.193 (79) Tata cara pelaksanaan yang aman untuk kargo bulk solid,

2004

SOLAS Chapter XII Additional Safety Measures for Bulk Carriers

Setelah serentetan kerugian kapal curah pada awal 1990-an, IMO pada bulan

November 1997 yang diadopsi peraturan baru dalam SOLAS berisi persyaratan

keselamatan khusus untuk kapal curah, Bab XII - Keselamatan Tambahan Usaha Bulk

Carriers. Pada bulan yang sama, Majelis 20 IMO mengadopsi "BLU Kode" - Kode Tata

Laku untuk bongkar muat aman dan kapal curah (resolusi A.862 (20).

Setelah publikasi 1998 laporan ke dalam tenggelamnya bulk carrier Derbyshire,

Komite Keselamatan Maritim (MSC) memulai penelaahan lebih lanjut keselamatan bulk

carrier, yang melibatkan penggunaan Formal Safety Assessment (FSA) studi untuk

membantu menilai apa lebih lanjut perubahan peraturan mungkin dibutuhkan.

Pada bulan Desember 2002, pada sidang 76 nya, MSC mengadopsi amandemen

SOLAS bab XII dan 1988 Load Lines Protokol dan juga setuju untuk sejumlah

rekomendasi untuk lebih meningkatkan keselamatan bulk carrier.

Pada bulan Desember 2004, MSC mengadopsi teks baru untuk SOLAS bab XII,

menggabungkan revisi beberapa peraturan dan persyaratan baru yang berkaitan dengan

sisi ganda bulk carrier kulit. Perubahan ini mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2006.

SOLAS Chapter XII - Additional Safety Measures for Bulk Carriers XII

Para SOLAS baru bab XII Tindakan Keselamatan tambahan untuk Bulk Carriers

diadopsi oleh Konferensi diselenggarakan pada bulan November 1997 dan mulai berlaku

pada tanggal 1 Juli 1999.

Peraturan menyatakan bahwa semua kapal curah baru 150 meter atau lebih panjang

(dibangun setelah 1 Juli 1999) kargo membawa dengan kepadatan 1.000 kg/m3 dan di atas


harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dari kargo satu, dengan

mempertimbangkan dinamis efek yang dihasilkan dari adanya air di dalam palka dan

mempertimbangkan rekomendasi diadopsi oleh IMO.

Untuk kapal yang ada (dibangun sebelum 1 Juli 1999) tercatat kargo curah dengan

kepadatan 1.780 kg/m3 dan atas, sekat kedap air melintang antara dua kargo terkemuka

memegang dan bagian bawah ganda dari kargo terkemuka harus memiliki kekuatan yang

cukup untuk menahan banjir dan efek dinamis terkait di kargo terkemuka.

Kargo dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan atas (kargo berat) mencakup bijih besi, pig

iron, baja, bauksit dan semen, tetapi dengan kepadatan lebih dari 1.000 kg/m3, termasuk

biji-bijian seperti gandum dan beras, dan kayu.

Dalam Bab XII, surveyor dapat mempertimbangkan pembatasan rekening pada kargo

yang diangkut dalam mempertimbangkan kebutuhan, dan luasnya, penguatan sekat kedap

air melintang atau bawah ganda. Ketika pembatasan kargo yang dikenakan, bulk carrier

harus permanen ditandai dengan segitiga yang solid pada shell sisinya. Tanggal penerapan

Bab baru untuk kapal curah yang ada tergantung pada usia mereka. Bulk carrier yang 20

tahun dan lebih dari 1 Juli 1999 harus memenuhi dengan tanggal survei antara atau

periodik pertama setelah tanggal tersebut, mana yang lebih cepat. Bulk carrier berusia 15-

20 tahun harus memenuhi oleh survei berkala pertama setelah 1 Juli 1999, tetapi tidak

lebih dari 1 Juli 2002. Bulk pembawa kurang dari 15 tahun harus memenuhi dengan

tanggal survei berkala pertama setelah kapal mencapai 15 tahun, tetapi tidak lebih dari

tanggal kapal mencapai 17 tahun.

December 2002 SOLAS amendments relating to bulk carrier safety

MSC pada sesi ke-76 pada bulan Desember 2002 mengadopsi amandemen ke bab XII

(Ukuran Keselamatan Tambahan untuk Bulk Carriers) dari Konvensi Internasional untuk

Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS), 1974, sebagaimana diubah untuk memerlukan

pemasangan alarm tingkat tinggi dan sistem pemantauan tingkat di semua operator curah,

untuk mendeteksi masuknya air.

Rekomendasi untuk pemasangan alarm tersebut pertama kali disorot dalam

pertemuan Kelompok Kerja pada Bulk Carrier Keselamatan diadakan selama sesi 74 MSC

pada bulan Desember 2001, sebagai lanjutan dari rekomendasi dari Inggris Laporan

dibuka kembali penyelidikan formal ke hilangnya Derbyshire.


Para XII/12 peraturan baru di Tahan, ballast air dan detektor ruang tingkat kering

akan memerlukan pemasangan alarm tersebut pada semua kapal curah tanggal berapapun

mereka konstruksi. Persyaratan ini diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2004,

menurut prosedur penerimaan diam-diam.

MARPOL

Adalah sebuah peraturan Internasional yang bertujuan untuk mencegah terjadinya

pencemaran di laut. Setiap system dan peralatan yang ada di kapal yang bersifat

menunjang peraturan ini harus mendapat sertifikasi dari klas. Berikut ruang lingkup

MARPOL, dimana setiap kapal harus dilengkapi berbagai system yang sesuai dengan

regulasi ini:

Marpol untuk Bulk Carrier ;

Annex 1

Guidelines on enhanced programme of

inspections during surveys of bulk carriers

and oil tankers (2001 edition)

IMO-265E

Resolusi A.744 (18), sebagaimana telah diubah berarti Pedoman

Peningkatan Program Inspeksi selama Survei Bulk Carriers dan

Tanker Minyak diadopsi oleh Majelis dari Maritim Internasional

Organisasi dengan resolusi A.744 (18), sebagaimana telah diubah dengan resolusi 2 dari

SOLAS 1997 Konferensi dan oleh MSC.49 resolusi (66) dan

MSC.105 (73)8

5. Sistem Penyewaan

Pada industri pengangkutan bulk carrier, kami memutuskan bahwa sistem penyewaan

kapal yang paling efisien adalah time charter. Time Charter sistem penyewaan pada kapal

8 Sumber www.marpol.com


berdasarkan lama waktu pemakaian, biaya operasional, uang penyewaan biasanya dihitung

per DWT.

Tabel Pembagian biaya

Pemilik Kapal Penyewa Kapal

Depresiasi Uang Sewa

Asuransi Bunker

Survey Uang Pelabuhan

Over Head Stevedoring

Gaji Nakhoda Ballast

Klaim Muatan

Brokeage

Charter-parties seperti yang kita telah menjelaskan, baik untuk perjalanan atau untuk

jangka waktu tertentu. (1) Charter Party untuk perjalanan adalah perjanjian formal dibuat

antara pemilik kapal dan penyewa dengan yang disepakati bahwa kapal yang ketat, kokoh

dan kuat, dan setiap cara yang cocok untuk perjalanan, akan beban di suatu tempat

bernama tertentu muatan penuh salah satu barang dari deskripsi tertentu atau dari barang

umum, dan begitu sarat akan dilanjutkan dengan semua pengiriman mungkin baik ke

tempat tertentu atau untuk tempat untuk diberi nama pada tertentu pelabuhan panggilan ,

dan ada pengiriman kargo ke penyewa atau mereka memberikan. Ada klausul yang

menyediakan untuk jumlah pengiriman yang harus dibayar dan cara dan waktu

pembayaran, karena waktu, biasanya digambarkan sebagai hari berbaring,

dipertimbangkan untuk bongkar muat, dan untuk demurrage yang akan dibayar jika kapal

tersebut ditahan di luar berbaring hari; biasanya juga klausul yang membutuhkan kargo

yang akan dibawa ke dan diambil dari samping di's risiko pedagang dan beban, sebuah

klausul yang menguasai akan menandatangani bills of loading untuk kargo dikirim baik di

tingkat yang sama angkut seperti Hutang di bawah charter party atau sangat umum pada

setiap tingkat angkut (tetapi dalam hal ini dengan ketentuan bahwa, jika total tagihan

angkutan lading lebih kecil dari jumlah hutang angkutan di bawah partai-piagam,

perbedaan tersebut harus dibayar oleh penyewa untuk menguasai sebelum berlayar kapal),

dan biasanya ada apa yang disebut klausa cesser, di mana penyewa Tanggung jawab di

bawah charter party adalah untuk berhenti pada pengapalan kargo , pemilik kapal

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Voyage&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhijRA3b2c_lUwAqKyQvNsZDdcB8CQ

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Port_of_call&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhgd5YUjV80BXGQ_PIDRzX6dcBc51w

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Cargo&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhjKb31F-rcn0GVeT8f_tsNvW6ZUtA


pengambilan lien pada kargo untuk barang, dead freight dan demurrage. Piagam-partai

dibuat tunduk pada pengecualian serupa dengan yang ditemukan dalam bill of loading.

Ada juga biasanya klausul menyediakan komisi yang akan dibayarkan kepada broker pada

penandatanganan charter party, komisi alamat yang harus dibayar kepada agen untuk

Kapal di pelabuhan bongkar, dan hal-hal detail lainnya. Klausul dalam Piagam-pihak

bervariasi, tentu saja, tanpa batas, tapi di atas mungkin merupakan garis besar yang cukup

dari bentuk biasa dari partai-piagam untuk perjalanan.

Apa yang telah dikatakan mengenai bills of lading untuk pelayaran, tempat pengiriman,

pengecualian dan bahaya dikecualikan, dan kewajiban pemilik kapal dan gadai nya

berlaku sama untuk menyewa-pihak. Ini mungkin diinginkan untuk menambahkan

beberapa kata di demurrage, Freight mati, dan pada klausa cesser.

Demurrage adalah, berbicara dengan benar, jumlah yang tetap per hari atau per jam

disepakati untuk dibayar oleh penyewa untuk setiap waktu selama kapal tersebut ditahan

di loading atau pemakaian di atas dan di atas waktu yang diberikan, yang, seperti telah kita

katakan, biasanya digambarkan sebagai awam hari. Kadang-kadang jumlah hari dimana

kapal tersebut dapat terus demurrage di tingkat disepakati ditetapkan oleh pihak-charter.

Jika tidak ada demurrage disediakan oleh pihak-charter, dan kapal tidak memuat atau

pemakaian luar berbaring hari, pemilik kapal berhak untuk meminta ganti rugi sehubungan

dengan kerugian yang ia telah diderita oleh penahanan kapal, atau, jika kapal tersebut

sedang ditahan di luar jumlah tetap hari demurrage, ganti rugi atas penahanan akan

dipulihkan. Kadang-kadang tidak ada waktu ditetapkan oleh pihak-piagam untuk loading

atau pemakaian. Kewajiban dalam kasus tersebut untuk memuat atau debit dengan rasional

yang mungkin dan masuk akal dalam situasi, dan jika loading atau pemakaian tidak

dilakukan dengan segera dan wajar seperti itu, pemilik kapal akan berhak untuk meminta

ganti rugi atas penahanan kapal. Tingkat demurrage (jika ada) akan diterima secara umum

sebagai ukuran kerusakan untuk penahanan, tetapi belum tentu ukuran benar. Bila klaim

adalah untuk penahanan dan tidak demurrage kerugian yang sebenarnya dapat diperoleh

kembali, yang mungkin lebih atau mungkin kurang dari tarif yang disepakati demurrage.

Kontrak tersebut biasanya menetapkan bahwa hari Minggu dan hari libur harus

dikecualikan dalam menghitung berbaring hari, tetapi kecuali secara tegas ditetapkan

pengecualian ini tidak berlaku untuk perhitungan masa penahanan setelah berbaring hari

telah berakhir.


Dead freight adalah nama yang diberikan dengan jumlah barang yang hilang, dan

karena itu dipulihkan oleh pemilik kapal dari penyewa sebagai ganti rugi jika muatan

penuh dan lengkap tidak dimuat sesuai dengan persyaratan dari partai-charter.

Ketentuan cesser telah datang ke umum digunakan karena sangat sering para penyewa

tidak secara pribadi tertarik pada kargo dikapalkan. Mereka mungkin agen belaka, atau

mereka mungkin telah menyewa kapal sebagai spekulasi untuk membuat keuntungan pada

bill of lading pengiriman. Pengaruh klausa adalah bahwa ketika para penyewa telah

mengirimkan muatan penuh mereka telah memenuhi semua kewajiban mereka, pemilik

kapal dilepaskan mereka dari segala tanggung jawab lebih lanjut dan mengambil sebagai

gantinya lien pada kargo untuk pembayaran semua demurrage, angkutan barang atau mati

yang mungkin menjadi hutang kepadanya. Hal ini telah menjadi aturan yang ditetapkan

untuk pembangunan klausul cesser bahwa, jika bahasa yang digunakan akan mengizinkan

itu, cesser dari kewajiban diasumsikan untuk menjadi co-luas hanya dengan lien yang

diberikan kepada pemilik kapal itu, atau dengan kata lain, penyewa dibebaskan dari

kewajiban tersebut hanya untuk yang hak gadai diberikan kepada pemilik kapal tersebut.

pemilik kapal tersebut selanjutnya dijamin dengan ketentuan yang sudah disebut, bahwa

jika jumlah hutang barang di bawah bills of lading kurang dari angkutan carteran penuh

perbedaan harus dibayarkan kepada pemilik kapal sebelum kapal layar. Kesulitan yang

kadang-kadang muncul, meskipun tindakan pencegahan ini, adalah bahwa meskipun

sebuah gadai cukup diberikan oleh pihak-piagam, ketentuan bills of lading mungkin tidak

cukup untuk melestarikan gadai luas sama seperti terhadap pemegang bill of lading. Pihak

pengirim barang di bawah bills of lading, jika mereka bukan penyewa, tidak bertanggung

jawab atas angkutan carteran, tapi hanya untuk bill of lading barang, dan kecuali bill of

lading tegas cadangan itu, mereka tidak tunduk pada lien untuk pengiriman yang disewa.

master mungkin menjaga terhadap kesulitan ini dengan menolak untuk menandatangani

bills of lading yang tidak mempertahankan lien pemilik kapal untuk angkutan penuh

charter nya. Tapi dia sering dimasukkan ke dalam kesulitan dengan klausul agak boros

dalam partai-piagam yang membutuhkan dia untuk tanda bills of lading yang disajikan.

See Kruger v. Moel Tryvan, 1907 AC 272. Lihat Kruger v. Tryvan Moel, 1907 AC 272.

(2) A time charter pihak adalah suatu kontrak antara pemilik kapal dan penyewa,

dimana pemilik kapal setuju untuk membiarkan dan penyewa untuk menyewa kapal untuk

jangka waktu tertentu untuk pekerjaan, baik secara umum dalam perdagangan sah atau

pada saat perjalanan dalam batas-batas tertentu . Sebuah tempat biasanya bernama di mana

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Agent_%28law%29&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhhFeuKqrGMstYV_yoN4cQu1-Paujg

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Lien&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhhakx3mGG6bLXFIX79UJgWXtIxJ5Q

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Cargo&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhjKb31F-rcn0GVeT8f_tsNvW6ZUtA

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Legal_liability&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhj5OvzH__ug-OcKm-X8yV3Rw5aFlQ


kapal harus kembali dikirim ke pemilik pada akhir semester, dan pengangkutan yang

dibayar sampai seperti-pengiriman kembali, pemiliknya hampir selalu membayar gaji para

master dan kru, dan para penyewa menyediakan batubara dan membayar biaya pelabuhan,

pengiriman biasanya tetap pada tingkat tertentu per ton mendaftar kotor per bulan, dan

dibayarkan bulanan di muka, dan penyediaan dibuat untuk suspensi dari menyewa dalam

kasus tertentu jika kapal dinonaktifkan, sedangkan master, meskipun ia biasanya adalah

dan tetap menjadi hamba pemilik, diperlukan untuk mematuhi perintah penyewa mengenai

kerja kapal, mereka setuju untuk mengganti pemilik dari semua tanggung jawab yang

mereka mungkin terpapar oleh master penandatanganan bills of lading atau mematuhi

perintah penyewa, dan kontrak dibuat sesuai dengan pengecualian yang sama dengan yang

ada di tagihan pihak piagam lading dan perjalanan-. Ini adalah garis besar umum dari

bentuk biasa dari partai-time charter, namun bentuk dan klausa mereka bervariasi, tentu

saja, sangat banyak, sesuai dengan keadaan masing-masing kasus.

Hal ini terlihat bahwa di bawah partai-sewa waktu pemilik kapal untuk suatu bagian

sebagian besar dengan kontrol-nya kapal , yang digunakan dalam batas-batas tertentu

sesuai dengan keinginan dan arah, dan untuk tujuan dan keuntungan dari, penyewa.

Namun, seperti yang kita sudah dijelaskan di awal artikel ini, pemilik kapal terus dalam

kepemilikan kapalnya oleh Nya hamba master, yang tetap bertanggung jawab kepada

pemiliknya untuk keselamatan dan tepat navigasi dari kapal . Hasil ini, seperti yang telah

sudah menunjukkan, bahwa pemegang bill of lading ditandatangani oleh master, jika ia

telah mengambil bill of lading tanpa pengetahuan tentang persyaratan partai charter-,

dapat menahan pemilik jawab atas kinerja tempo kontrak ditandatangani oleh master

dalam kegiatan tugas-tugasnya, dan sesuai dengan kewenangannya nyata sebagai pelayan

pemilik kapal, walaupun sebenarnya dalam menandatangani bill of lading master itu

bertindak sebagai agen untuk dan di arah menyewa waktu, dan bukan pemilik kapal

tersebut. Dalam bahasa waktu piagam partai biasa-kapal dibiarkan kepada penyewa, tetapi

tidak ada kematian benar, karena, seperti yang telah kita tunjukkan, kapal tetap dalam

kepemilikan pemilik kapal, para penyewa menikmati keuntungan dan kontrol pekerjaan

tersebut. Dimana kepemilikan kapal diberikan sampai penyewa, yang menunjuk tuannya

sendiri dan awak, pertimbangan yang berbeda berlaku, tetapi meskipun instrumen dimana

kapal dibiarkan dapat disebut sebuah piagam-partai, itu tidak benar-benar suatu kontrak

affreightment.

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Coals&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhg0Jk-jtLU6-clY1DOk8efXK4l9qw

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Ship&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhii7BL92hRZzRXY08vqE86_kY01Mg

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Servant&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhhaWY1MKVgPfv3WSolfXS2wKlGyUw

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Navigation&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhjX4cM8mD8a1CMGQFegmTqmiKRX7w

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Ship&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhii7BL92hRZzRXY08vqE86_kY01Mg

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Contract&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhjkVEjcqgQQ1Tzth_H5qXTF9lUU3w

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Bill_of_lading&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhgDhiJ0Dek2_0NqhHZN9otwc3ui3g

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=id&langpair=en%7Cid&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Agent_%28law%29&rurl=translate.google.co.id&usg=ALkJrhhFeuKqrGMstYV_yoN4cQu1-Paujg


BAB III

PENUTUP

Kesimpulan

Sebagai penghasil batu bara terbesar sudah seharusnya kita bisa memanfaatkan nya

secara efisien. Sumber daya alam ini sudah berkembang dan mengalami tren positif setiap

tahunnya. China yang merupakan peng impor batu bara dari indonesia akan terus mengimpor

mengingat kemajuan industrinya yang sangat pesat. Oleh karena itu penulis memilih topik

bulk carrier untuk usaha pelayaran yang akan kami kembangkan.

Saran.

Makalah ini berisikan berbagai permasalahan yang terjadi di industri pelayaran di indonesia

mulai dari Perkembangan pasar (market) dari tipe kapal yang bersangkutan, rute pelayaran,

kondisi laut, pelabuhan dan alat bongkar muatnya, ketentuan dari aturan SOLAS, MARPOL

serta jenis kontrak yang dirasa menguntungkan. Semoga makalah ini bisa bermanfaat bagi

para pembaca dan penulis


Daftar Pustaka

Soekarsono N A. (1994). Perencanaan Kapal, Jakarta: Universitas Dharma Persada.

Marcus Albert Talahatu. (1985). Teori Merancang Kapal . Makasar. FTUI

www.gatewayt.com/stevedoring.htm en.wikipedia.org/wiki/Por

www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku.

www.marpol.com

www.wikipedia.com

http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku

http://www.marpol.com/

http://www.wikipedia.com/

cover1

Documents