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Contratos de Concesión para la explotación de la Red de

Carreteras dependiente de la Diputación Provincial de Toledo.

24º Vyodeal. Valencia 2018. Symposium Nacional de Vías y Obras de la Administración Local

CARATERÍSTICAS DE LA RED (I)• Longitud total : 987 Km• Red heterogénea:

– En tráficos. IMDs. Desde <100 v/día a casi 10.000 v/día

– En geometría (ancho, trazado)– En tipo de terreno de apoyo (suelos arcillosos,

yesos y hasta roca)


CARATERÍSTICAS DE LA RED (II)• Se dividió en 3 zonas:

– Zona 1: Oeste de la provincia de Toledo. Comarca de Talavera de la Reina.

– Zona 2: Noreste de la provincia de Toledo. Comarcas de la Sagra y Ocaña.

– Zona 3: Sureste de la provincia de Toledo. Comarcas de Mora y Sonseca.


• Plazo de la Concesión: 20 años.(2006-2026)• Fase de Construcción:

– Rehabilitación de las carreteras (Ensanches, refuerzos, y correcciones de curvas).Período de 12 años. Incluye la redacción de los proyectos de construcción necesarios.

• Fase de Explotación:– Conservación y explotación de las carreteras según se

vayan rehabilitando. A partir del quinto año el Concesionario debe hacerse cargo del mantenimiento del total de la red.

– Construcción del Centro de Conservación.24º Vyodeal. Valencia 2018. Symposium Nacional de Vías y Obras de la Administración Local

CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO (I)

• Pago mediante un canon máximo anual (CMA) que se abona mediante mensualidades.– Parte fija anual: 70% del CMA.– Parte variable anual: 30% del CMA menos las posibles

penalizaciones derivadas del no cumplimiento de los indicadores.

• Indicadores:– Cuantitativos: IRI, CRT, deflexiones, fisuras, porcentaje de baches,

retroreflexión de la señalización horizontal.– Cualitativos: limpieza de la calzada, estado de las cunetas, calidad

de la señalización vertical y estado de las barreras laterales.


CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO (II)

• Medición de indicadores cuantitativos. – Se medirán semestralmente en un mínimo de 30

intervalos por Concesión. Cada intervalo será de 1 km de longitud.

– Cada indicador tendrá una puntuación entre 0 (óptimo) y 3 (pésimo).

– El porcentaje de penalización del semestre se calcula mediante una fórmula polinómica en la que intervienen todos los indicadores. La penalización máxima es del 18%.


CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO (III)

• Medición de indicadores cualitativos. – Se medirán cuatrimestralmente.– Cada indicador tendrá una puntuación entre 0

(óptimo) y 3 (pésimo).– El porcentaje de penalización del semestre se

calcula mediante una fórmula polinómica en la que intervienen todos los indicadores. La penalización máxima es del 12%.


CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO (IV)

ESTADO DEL CONTRATO A DÍA DE HOY• Ejecutado el 90% de la etapa de inversión en

obras, incluidas las ampliaciones• Conservación del total de la red por parte de

las concesionarias desde el año 2011• El contrato nos ha permitido tener una red de

carreteras en un buen estado general por lo que técnicamente estamos muy satisfechos.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (I)• Ventajas fundamentales:

– Permite acometer en un “corto” período de tiempo gran cantidad de rehabilitaciones en carreteras que con otros procedimientos no sería posible.

– Garantiza una continuidad en las inversiones en conservación, lo cual es muy importante para la correcta conservación del patrimonio viario.

– Recursos económicos del contrato comprometidos y no es posible la tentadora posibilidad de desviarlos a otros fines.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (II)• Ventajas adicionales:

– Alto grado de implicación de las empresas concesionarias. El riesgo de fallo se traslada a la empresa, lo que se traduce en prestar mucha atención a la calidad para aumentar la durabilidad de las actuaciones. Se produce cierto cambio de mentalidad porque el plazo de garantía se alarga.

– Se aúna en la misma empresa Proyecto-Construcción-Conservación. Optimización de recursos y mejor conocimiento de las carreteras.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (III)• Ventajas adicionales:

– Proyectos de construcción bien estudiados para diseñar la solución más adecuada. Errores en el diseño pudieran desembocar en sobrecostes muy importantes que las empresas tratan de evitar.

– El control de indicadores, además de para la posible aplicación de penalizaciones, permite CONOCER el estado y la evolución de la red y PLANIFICAR la estrategia de conservación más eficaz. Sin este contrato difícilmente dispondríamos de estos datos.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (IV)• Ventajas adicionales:

– Se estrecha el vínculo entre Administración y Empresa.

EXISTE UN OBJETIVO COMÚN: CARRETERAS EN BUEN ESTADOSencillamente es lo más ventajoso para ambas partes.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (V)• Dificultades:

– Desfases importantes de inversión en obras. Ha resultado complicado que las actuaciones previstas en el PPTP y por tanto las actuaciones e inversiones de los anteproyectos hayan sido suficientes para acometer las rehabilitaciones finalmente necesarias.

– PPTP describía las actuaciones para cada tramo. Únicamente definía el nuevo ancho, el espesor de refuerzo y si había rectificaciones de curva.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (V)


VALORACIÓN DEL CONTRATO (VI)• Dificultades:

– La licitación se publicó el 5 de diciembre de 2005. La fecha de presentación de las ofertas fue el 30 de enero de 2006. En 2 meses es complicado redactar anteproyectos con demasiado grado de detalle.

– El período de obras abarcaba 12 años. De entrada es muy complicado que soluciones de 2006 puedan ser las apropiadas para obras ejecutadas entre 5 y 10 años más tarde.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (VII)• Dificultades:

– Llegado el momento de ejecutar las obras y estudiar con detenimiento el estado de las carreteras, sobre todo el estado del firme así como su espesor y composición, en varias ocasiones ha sido necesario modificar las solución inicial por resultar inadecuada.

– Ha habido carreteras que han evolucionado muy desfavorablemente desde su anterior rehabilitación previa al contrato concesional.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (VIII)• Dificultades:

– En muchos casos partíamos de carreteras con secciones de firme escasas, con capas granulares que no cumplen las especificaciones actuales, y además apoyadas en explanadas de mala calidad, sobre todo en zona de ensanches anteriores.

– Nuevas necesidades no previstas inicialmente como por ejemplo:


VALORACIÓN DEL CONTRATO (IX)» Glorietas para mejorar intersecciones.» Modificación sustancial del perfil longitudinal para

mejorar seguridad vial.» Acerados en algún tramo para mejorar la seguridad

de los peatones que circulaban por el lateral de la carretera para llegar hasta una parada de autobús.

» Demolición y sustitución de algunas obras de desagüe por otras de cierta entidad.

» Daños generados por la construcción de otras infraestructuras implantadas en la zona: AVE, A40, CM-42, AP-41, CM-41, AP-36. Se consiguieron compensaciones, pero no todas la necesarias.


VALORACIÓN DEL CONTRATO (X)• Dificultades:

– En algunas carreteras resulta muy complicado que el indicador de deflexión llega a ubicarse en los umbrales óptimos que establecía el PPTP, incluso ni recién ejecutada la actuación de rehabilitación. En ciertos casos particulares (carreteras con valores muy altos de partida, con poco espesor de firme y con actuaciones previstas relativamente austeras) los valores óptimos a mantener para este indicador han resultado ser demasiado exigentes.


EJEMPLOS ACTUACIONES REALIZADAS


Reciclado con cemento+MBC


Reciclado con emulsión en planta de espesores variables+MBC


Ensanche y refuerzo de firme con reciclado con cemento (previo aporte de material granular para obtener espesor necesario para esa capa)


Mezcla SMA para intentar retardar el ascenso de la fisuración existente


Reciclado con cemento+MBC. 2ª actuación para subsanar deterioros por tráfico pesado importante generado por una cantera

24º Vyodeal. Valencia 2018 Symposium Nacional de Vías y Obras de la Administración Local

Reciclado in situ con emulsión+MBC

PRÓXIMAS ACTUACIONES• Reciclado con emulsión en planta+MBAF.


• Gravaemulsión+MBAF o microaglomerado


• Reciclado con cemento+MBC


CONCLUSIONES (I)• Alto grado de satisfacción porque se ha

conseguido tener una red de carreteras en bastante buen estado general.

• Las características de la red han mejorado considerablemente con los acondicionamientos iniciales.

• Además se están realizando inversiones constantes en conservación.


CONCLUSIONES (II)• El trinomio proyecto-construcción-conservación

ligado a la misma empresa mejora el sistema convencional.

• El control de indicadores aumenta el conocimiento del estado de la red y ayuda a planificar con más criterio. Habría que revisar umbrales a cumplir.

• Ha habido desfases de inversión importantes, si bien muchos responden a nuevas necesidades inicialmente no previstas.24º Vyodeal. Valencia 2018 Symposium Nacional de Vías y Obras de la Administración Local

CONCLUSIONES (III)• Lo más complejo está resultando llegar a un

acuerdo en delimitar la línea del denominado riesgo construcción para poder mantener o restablecer el equilibrio económico-financiero de las concesiones.

• Reducir el plazo del período de obras y el actual mejor conocimiento de la red tras abordar todos los proyectos de rehabilitación favorecerá reducir desviaciones en contratos posteriores.


GRACIAS POR SU ATENCIÓN


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