51 BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1Tujuan Metodologi Peneletian Tujuanmetodologiiniadalahmenjelaskantatacaradalammendapatkan data-datapokokbaikdataprimermaupundatalainyangdiperlukan,yang selanjutnya akan digunakan dalam pengolahan dan juga analisa data dalam rangka mendapatkanhasilsesuaidengantujuanyangdiharapkan,yaitumenilaikondisi perkerasanjalanuntukmengidentifikasijenisdantingkatkerusakanjalanserta mengukurketidakrataanpermukaanperkerasanjalanuntukdibandingkandengan metode yang ada. III.2Bagan Alir Berdasarkanstudipustakayangsudahdibahassebelumnya,makauntuk memudahkandalampembahasandananalisadibuatsuatudiagramaliratau flowchart , seperti pada Gambar 3.1. Diagramalirinimerupakantahapanstudiyangakandilakukandalam rangkamenyelesaikanstudiini.Dengandemikian,studiinidapatdiselesaikan dengansistematisdanmendapatkanhasilyangvalidsertasesuaidengantujuan yang diharapkan. 52 Mulai Identifikasi Permasalahan & Tujuan Penelitian Studi Pustaka Data Primer Metode IRI MenentukannilaiIRI (InternationalRoughness Index)denganmenggunakan alatRoughometerNAASRA (SNI 03-3426-1994) Data Primer Metode PCI Datapanjang,lebar,luasan, kedalamanpadatiapjenis kerusakan jalan, yaitu : 1.Retak (Cracks) 2.Alur (Ruts) 3.Tambalan (Patching) 4.Lubang (Potholes) 5.Kekasaran Permukaan 6.Amblas (Depressions) 7.Keriting (Corrugations) 8.Kegemukan Aspal (Bleeding) 9.Jembul (Shoving) 10. Pelepasan Butiran (Ravelling) 11. Pengausan(Polished Aggregate) 12. Swell 13. Bum and Sags 14. Lane/Shoulder Drop Off 15. Railroad Crossing A 53 Gambar 3.1 Diagram Alir (flowchart) Studi III.3Lokasi Penelitian Gambar 3.2Peta Lokasi Penelitian LokasipenelitianadalahruasjalanTanjungPuraNamuUnggasyang terletakdiKabupatenLangkat,ProvinsiSumateraUtara.Ruasjalaninitelah distabilisasidenganmetodeDeepLiftInsituPavementRecyclingpadatahun A Analisa PCI dan IRI Hasil Analisa Kinerja Deep Lift Insitu Pavement Recycling Kesimpulan 54 2007.Panjangruasjalanyangdistabilisasiadalah14kmtetapiyangdijadikan sebagai objek penelitian hanya 7 km. III.4Metode Peneltitian Peneltitianinitermasukpenelitianterapan,yaitumengimplementasikan indikator-indikator penilian terhadap kinerja perkerasan jalan, seperti IRI dan PCI. Untukmengkajigambarankinerjamakametodeyangdigunakanadalahmetode pengumpulandata,yangdimulaidaridataprimerdandatasekunderkemudian dilakukan analisis. III.5Metode Pengumpulan Data Pengumpulandatamerupakansuatucaraatauprosesyangsistematis dalampengumpulan,pencatatan,danpenyajianfaktauntukmencapaitujuan tertentu. Tujuan pengumpulan data dalam penelitian ini adalah untuk memperoleh faktor-faktor untuk melakukan analisa kinerja perkerasan jalan. Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa : Data Primer Datayangdikumpulkanlangsungdarilokasipenelitian.Dataprimer diperolehmelaluipengamatanvisuallangsungdilapangan.Pengamatan visualinidigunakanuntukmendapatkannilai-nilaiPCI.Data-datayang akan diambil antara lain:1.Panjang ruas jalan 2.Lebar perkerasan dan bahu jalan 3.Retak (Cracks) 55 4.Alur (Ruts) 5.Tambalan (Patching) 6.Lubang (Potholes) 7.Kekasaran permukaan 8.Amblas (Depressions) 9.Keriting (Corrugation) 10. Kegemkan aspal (Bleeding) 11. Jembul (Shoving) 12. Pelepasan butiran (Ravelling) 13. Pengausan (Polished aggregate) 14. Swell 15. Bums and sags 16. Lane/shoulder drop off 17. Railroad crossing Sedangkan untuk mengukur nilai IRI akan digunakan alat Roughometer II ARRB (Australian Road Research Board). III.6Metode Pavement Condition I ndex (PCI) PavementConditionIndex(PCI)adalahsistempenilaiankondisi perkerasanjalanberdasarkanjenis,tingkatdanluaskerusakanyangterjadi,dan dapatdigunakansebagaiacuandalamusahapemeliharaan.Adapunpenilaian kondisikerusakanjalandimulaidenganmelakukanidentifikasiterhadapjenis jeniskerusakanyangakanditinjau.MenurutmetodePavementConditionIndex 56 (PCI),jenisjeniskerusakanjalanyangditinjauadalahalligatorcracking, bleeding,blockcracking,bumpsandsags,corrugation,depression,edge cracking,jointreflection,lane/shoulderdropoff,longitudinalandtransverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes, railroad crossings, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling. Jenisjeniskerusakanperkerasanjalantersebutakandiidentifikasi berdasarkantingkatkerusakanpadatiaptiapjeniskerusakan(severitylevel). TingkatkerusakanyangakandigunakandalammetodePCIadalahlowseverity level (L), medium severity level (M), dan high severity level (H). III.6.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Dalammelaksanakanpenilaiankondisiperkerasandilakukandalam beberapatahappekerjaan.Tahapawaladalahdenganmengevaluasijenisjenis kerusakanyang terjadi sesuai dengan tingkat kerusakannya (severity level). Yaitu dengancaramengukurpanjang,luasdankedalamanterhadaptiaptiap kerusakan.Kemudianpadatahapberikutnyaperludihitungnilaidensity,deduct value,totaldeductvalue,correcteddeductvalue,sehinggakemudianakan didapatnilaiPCIyangmerupakanacuandalampenilaiankondisiperkerasan jalan. a.Density (Kadar kerusakan) Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegiataumeterpanjang.Nilaidensitysuatujeniskerusakanjuga dibedakan berdasarkan tingkat kerusakan. 57 Rumus mencari nilai Density : Untuk jenis kerusakan alligator cracking, bleeding, block cracking, corrugation, depression, patching and utility cut patching,polished aggregate,railroadcrossing,rutting,shoving,slippagecracking, swell, wheatering and ravelling adalah : Density :

x 100% Untukjeniskerusakanbumpsandsags,edgecracking,joint reflectioncracking,laneandshoulderdropoff,longandtrans cracking adalah : Density :

x 100% Untuk jenis kerusakan potholes adalah : Density :

x 100% dimana :Ad =Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (

) As= Luas total unit segmen (

) Ld= Panjang total jenis kerusakan tiap tingkat kerusakan (m) N = Jumlah banyak lubang b.Deduct Value (Nilai Pengurangan) Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat jenis kerusakan.1.Alligator Cracking 58 Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanalligatorcrackingdapatdilihatpadagambar3.2 dibawahini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(low severitylevel),M(mediumseveritylevel),danH(highseverity level).

Gambar 3.3Kurva Deduct Value untuk Alligator Cracking 2.Bleeding Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanbleedingdapatdilihatpadagambar3.3dibawah ini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel), M (medium severity level), dan H (high severity level). 59 Gambar 3.4Kurva Deduct Value untuk Bleeding 3.Block Cracking Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanblockcrackingdapatdilihatpadagambar3.4 dibawahini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(low severitylevel),M(mediumseveritylevel),danH(highseverity level).

Gambar 3.5Kurva Deduct Value untuk Block Cracking 60 4.Bums and Sags Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan bums and sags dapat dilihat pada gambar 3.5 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level).

Gambar 3.6Kurva Deduct Value untuk Bumps and Sags 5.Corrugation Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jenis kerusakan corrugation dapat dilihat pada gambar 3.6 dibawah ini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel), M (medium severity level), dan H (high severity level). 61 Gambar 3.7Kurva Deduct Value untuk Corrugation 6.Depression Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jenis kerusakan depression dapatdilihat padagambar 3.7 dibawah ini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel), M (medium severity level), dan H (high severity level). 62 Gambar 3.8Kurva Deduct Value untuk Depression 7.Edge Cracking Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanedgecrackingdapatdilihatpadagambar3.8 dibawahini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(low severitylevel),M(mediumseveritylevel),danH(highseverity level). Gambar 3.9Kurva Deduct Value untuk Edge Cracking 63 8.Joint Reflection Cracking Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jenis kerusakan joint reflection cracking dapat dilihat pada gambar 3.9dibawahini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(low severitylevel),M(mediumseveritylevel),danH(highseverity level). Gambar 3.10Kurva Deduct Value untuk Joint Reflection Cracking 9.Lane/Shoulder Drop Off Adapun kurva hubungan antara density dan deduct value untuk jenis kerusakan lane/shoulder drop off dapat dilihat pada gambar 3.10 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (low severity level), M (medium severity level), dan H (high severity level). 64 Gambar 3.11KurvaDeduct Value untuk Lane/Shoulder Drop off 10. Longitudinal and Transverse Cracking Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanlongitudinalandtransversecrackingdapatdilihat padagambar3.11dibawahini.Sesuaidengantingkatan kerusakannya,L(lowseveritylevel),M(mediumseveritylevel), dan H (high severity level). Gambar 3.12Kurva Deduct Value untuk Longitudinal and Transverse Cracking 65 11. Patching and Utility Cut Patching Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jenis kerusakan patching and utility cut patching dapat dilihat pada gambar 3.12 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (lowseveritylevel),M(mediumseveritylevel),danH(high severity level). Gambar 3.13Kurva Deduct Value untuk Patching and Utility Cut Patching 12. Polished Aggregate Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jenis kerusakan polished aggregate dapat dilihat pada gambar 3.13 dibawah ini. 66 Gambar 3.14Kurva Deduct Value untuk Polished Aggregate 13. Potholes Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanpotholesdapatdilihatpadagambar3.14dibawah ini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel), M (medium severity level), dan H (high severity level). Gambar 3.15Kurva Deduct Value untuk Potholes 67 14. Railroad Crossing Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanrailroadcrossingdapatdilihatpadagambar3.15 dibawahini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(low severitylevel),M(mediumseveritylevel),danH(highseverity level). Gambar 3.16Kurva Deduct Value untuk Railroad Crossing 15. Rutting Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jenis kerusakan rutting dapat dilihat pada gambar 3.16 dibawah ini. Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel),M (medium severity level), dan H (high severity level). 68

Gambar 3.17Kurva Deduct Value untuk Rutting 16. Shoving Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanshovingdapatdilihatpadagambar3.17dibawah ini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel), M (medium severity level), dan H (high severity level). Gambar 3.18Kurva Deduct Value untuk Shoving 69 17. Slippage Cracking Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanslippagecrackingdapatdilihatpadagambar3.18 dibawahini.Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(low severitylevel),M(mediumseveritylevel),danH(highseverity level). Gambar 3.19Kurva Deduct Value untuk Slippage Cracking 18. Swell Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanswelldapatdilihatpadagambar3.19dibawahini. Sesuaidengantingkatankerusakannya,L(lowseveritylevel),M (medium severity level), dan H (high severity level). 70 Gambar 3.20Kurva Deduct Value untuk Swell 19. Weathering and Ravelling Adapunkurvahubunganantaradensitydandeductvalueuntuk jeniskerusakanweatheringandravellingdapatdilihatpada gambar 3.20 dibawah ini. Sesuai dengan tingkatan kerusakannya, L (lowseveritylevel),M(mediumseveritylevel),danH(high severity level). Gambar 3.21Kurva Deduct Value untukWeathering and Ravelling 71 c.Total Deduct Value (TDV) Setelahdidapatnilaideductvaluedaritiaptiapjeniskerusakandan tingkatkerusakannya,makaakandidapatkannilaitotaldeductvalue untuktiapjeniskerusakandantingkatkerusakanpadasuatuunit penelitian.Totaldeductvalueinididapatkandenganmenjumlahkan seluruhnilaidarideductvaluetiapkerusakanjalanpadatiapsegmen jalan. d.Corrected Deduct Value (CDV) CorrectedDeductValue(CDV)diperolehdarikurvahubunganantara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai denganjumlahnilaiindividualdeductvalueyangmempunyainilai lebihbesardari5.KurvahubunganantaranilaiTDVdengannilai CDV dapat dilihat pada gambar 3.21 dibawah ini. Gambar 3.22Kurva Hubungan Antara Nilai TDV dan Nilai CDV 72 JikanilaiCorrectedDeductValue(CDV)diketahui,makanilaiPavement Condition Index (PCI) untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus : PCI(s) = 100 CDV dengan :PCI(s)=Pavement Condition Index tiap unit/segmen CDV=Corrected Deduct Value untuk tiap unit/segmen Untuk nilai PCI secara keseluruhan : PCI =

dengan : PCI=Nilai PCI total PCI(s)=Nilai PCI untuk tiap unit/segmen N=Jumlah unit/segmen III.6.2Klassifikasi Kualitas Perkerasan dan Penentuan Jenis Pemeliharaan Dari nilai PCI masing-masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasanuntukunitsegmenberdasarkankondisitertentuyaitusempurna (excellent),sangatbaik(verygood),baik(good),sedang(fair),jelek(poor), sangatjelek(verypoor),dangagal(failed).Adapunpembagiannilaikualitas kondisi perkerasan berdasarkan nilai PCI adalah sebagai berikut: 73 Tabel 3.1Klassifikasi Kondisi Perkerasan Tingkat Kondisi PerkerasanRentang Nilai Sempurna (Excellent)85 - 100 Sangat Baik (Very Good)70 - 85 Baik (Good)55 - 70 Sedang (Fair)40 - 55 Jelek (Poor)25 - 40 Sangat Jelek (Very Poor)10 - 25 Gagal (Failed) 0 10 Darihasilklasifikasikualitasperkerasanjalanini,makadapatditentukan urutan jenis pemeliharaan yang sesuai untuk di lakukan. Jika nilai PCI < 50 (untuk jalanprimer),dannilaiPCI50 (untukjalanprimer,dannilaiPCI>40(untukjalansekunder)makadapat dilakukan program pemeliharaan rutin sebagai usulan penanganannya. 74 III.7Metode I nternational Roughness I ndex (IRI ) InternationalRoughnessIndex(IRI)ataukerataanpermukaanjalan dikembangkanolehBankDuniapadatahun1980an.IRIdigunakanuntuk menggambarkansuatuprofilmemanjangdarisuatujalandandigunakansebagai standarketidakrataanpermukaanjalan.Satuanyangbiasadirekomendasikan adalahmeterperkilometer(m/km).Untukmengetahuitingkatkerataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan menggunakan berbagai cara /metodeyangtelahdirekomendasikanolehBinaMargamaupunAASHTO. Metodepengukurankerataanjalanyangdikenalpadaumumnyaantaralain metode NAASRA (SNI 03-3426-1994). Metode lain yang dapat digunakan untuk pengukurandananalisikerataanperkerasanadalahRollingStraightEdge,Slope Profilometer(AASHTORoadTest),CHLOEProfilometer,danRoughometer (Yoder and Witczak, 1975). Untuktugasakhirinicara/metodeyangdigunakanuntukmengukurnilai kerataanperkerasanjalanadalahRoughometerII(ARRB).StandardOperating Procedure(SOP)yangharusdilakukandalamprosespenggunaanalat Roughometer II adalah sebagai berikut : 1. Pemasangan Sensor IRI a.Siapkan Sensor IRI, Interface, Controller, dan Waterpass b.HubungkanSensorIRI,Interface,danControllerdengankabel-kabel pendukung. 75 Gambar 3.23Penyiapan alat Roughometer c.HidupkanControllerdanlakukankalibrasiSensorIRIpadaposisi 0 (tanda menghadap ke bawah) dan 180 (tanda menghadap ke atas). d.Gunakan Waterpass untuk memperoleh posisi horisontal. Gambar 3.24Kalibrasi Sensor IRI 76 e.Buka roda bagian belakang sebelah kanan untuk memasang sensor IRI f.Pasangkan Sensor IRI pada sumbu roda belakang. g.Bila pemasangan Sensor IRI pada posisi 0 tidak dapat dilakukan, maka gunakan posisi 90. Jangan lupa untuk memindahkan Sensor IRI dari klemp sensor, sehingga tanda tetap menghadap ke bawah. h.Gunakan Waterpass untuk memperoleh posisi horisontal. Gambar 3.25Sensor IRI yang sudah terpasang 2.Pemasangan Sensor Jaraka.PasangpenghubungSensorJarakdenganbautrodabelakang kanan. 77 Gambar 3.26Pemasangan penghubung sensor dengan baut b.PasangSensorJarakpadarodabelakangkanan.Janganlupa gunakan posisi Common terlebih dulu. c.UntukmenghindariterlepasnyaSensorJarakdarirodabelakang kanan, gunakan baut roda dengan ukuran minimum 5 cm. Gambar 3.27Pemasangan tongkat indikator 78 d.Pasangkan kabel sensor jarak dan tongkat indikator serta penahan tongkat indikator. Gambar 3.28Sensor jarak dan tongkat indikator 3.Kalibrasi Sensor Jaraka.LakukankalibrasiSensorJarakpadajalanyanglurusdan mempunyai jarak 1.000 meter atau 1 kilometer. b.Lakukan survei kerataan jalan untuk masing-masing lajur jalan. c.Jangan lupa untuk melakukan Delete Data, agar memori data tetap 275 km. Gambar 3.29Kalibrasi sensor jarak Patok Km 2+000 Patok Km 1+000 1.000 mh79 Setelahdilakukankalibrasisensorjarakmakasudahbisadilakukan pengukurandilokasipenelitian.PengukurannilaiIRIdilakukantiap100meter sepanjang7kilometer,samasepertipengukurannilaiPCI.Dalamproses pengambilannilaikerataanperkerasanmakakendaraanharusdijalankandengan kecepatan40-45km/jam,halinidiperlukanagardatayangdidapatdari pengukuran menjadi semakin akurat.Kemudiansetelahdatakerataanperkerasanselesaidiambil,makadata hasil survei bisa langsung didapat dengan menghubungkannya dengan laptop dan data diunduh ke dalam laptop seperti gambar 3.29 dan 3.30. Gambar 3.30Menghubungkan Roughometer II ke komputer 80 Gambar 3.31Download Data survei ke laptop 81 BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN IV.1Pengumpulan Data PengumpulandatadilakukandisepanjangruasjalanTj.PuraNamu Unggas.Datayangdiambilberupadatakondisiruasjalan,datakerusakanjalan, dandatanilaikerataanpermukaanperkerasanjalan/nilaiIRI(International Roughness Index). Tahapanpengumpulandatainitelahmengikutiproseduryangtelah disebutkanpadababmetodologipenelitian.Dariproseduryangtelahdirancang tersebut maka akan didapat data-data yang akan digunakan untuk pengolahan data guna mendapatkan hasil yang sesuai dengan tujuan penulisan tugas akhir ini. IV.1.1Data Kondisi Ruas Jalan Data kondisi ruas jalan ini meliputi : Panjangruasjalanyangdijadikanobjekpenelitianadalahsepanjang7 kilometer,dimulaidariPolsekPadangTualangsampaidenganRumah Sakit PTPN II. Ruas jalan Tj. Pura-Namu Unggas ini terdiri dari 2 lajur dan 2 arah dengan bahu jalan dan tanpa median.Untukmenganalisakondisiperkerasanjalanmakapanjangjalan7 kilometerdibagikedalam70segmenyangmasing-masingpanjang segmennya adalah 100 meter. 82 IV.1.2Data Kondisi Kerusakan Jalan Datakondisikerusakanjalanmeliputidatapanjang,lebar,luasanserta kedalaman dari tiap-tiap jenis kerusakanyang terjadi pada perkerasan jalan. Data luaskerusakanyangterjadipadaruasjalanTj.Pura-NamuUnggasini direkapitulasimasing-masingsetiap100meteryangdapatdilihatpadatabel4.1 dibawahini.SelanjutnyaakandilakukanpengolahandatadenganmetodePCI (Pavement Condition Index). 83 Tabel 4.1 Data Luas Kerusakan Jalan Jenis KerusakanSegmenStationing TambalanRetak Buaya Retak Melintang/MemanjangAlurLubangPelepasan ButirJembul (Patching) (m2) (Alligator Cracking) (m2) (Long and Trans Cracking) (m2) (Rutting) (m2) (Potholes) (buah) (Ravelling) (m2) (Shoving) (m2) 177+000 s/d 77+10060,6216,0513,56,67,5 277+100 s/d 77+20075,527,716,7215,6 124,7 377+200 s/d 77+30029,475,614,145,81 477+300 s/d 77+4000,6 3,17,4111,5577+400 s/d 77+50015,06 677+500 s/d 77+60010,78 12,484,61 777+600 s/d 77+70019,3526,228,1614,7877+700 s/d 77+80056,744,561 977+800 s/d 77+9004,31 1077+900 s/d 78+0005,615,61178+000 s/d 78+100 7,93 1278+100 s/d 78+200 6,64,5 1378+200 s/d 78+30034,35,461478+300 s/d 78+400 35,686,30,361578+400 s/d 78+500 42,7 2,251678+500 s/d 78+60023,8633,7529,5825,781778+600 s/d 78+70015,36 7,8 2 1878+700 s/d 78+80040,97 9,6622,541978+800 s/d 78+90025,2825,2884 2078+900 s/d 79+00063,6732,2219,543,231 2179+000 s/d 79+10030,4216,523,4 2279+100 s/d 79+20013,492,482379+200 s/d 79+30066,864,482479+300 s/d 79+40019,518,2716,226,372579+400 s/d 79+50027,825,8213,5 2679+500 s/d 79+60028,0717,9419,183,72 2779+600 s/d 79+70022,1427,321,6 4 2879+700 s/d 79+80035,8419,182 2979+800 s/d 79+900 18,7233,16 4 3079+900 s/d 80+000 20,53180+000 s/d 80+10023,621,547,346,51 3280+100 s/d 80+20010,712,6611,83,23 3380+200 s/d 80+30032,4 13,5253480+300 s/d 80+400 28,9410,122,81 3580+400 s/d 80+50021,822,21 10,23680+500 s/d 80+60013,130,4420,9 2 3780+600 s/d 80+70030,59,549,8153880+700 s/d 80+80022,617,5511,125,62 3980+800 s/d 80+90010,5 25,967,73 4080+900 s/d 81+000 4,79,512,51 4181+000 s/d 81+1005,625 5,5 104281+100 s/d 81+200 13,430,54 1 4381+200 s/d 81+30024,8633,54,7 2 4481+300 s/d 81+40012,4311,5617,874,94581+400 s/d 81+500 22,7815,4311,61 4681+500 s/d 81+6007,6 3,72,2132,585 4781+600 s/d 81+70035,23,523,4420,254881+700 s/d 81+800 22,812,86,81 4981+800 s/d 81+900227,8 9,61 5081+900 s/d 82+00018,515,7533,413,55182+000 s/d 82+10017,81 11,6 236,55282+100 s/d 82+20043,89 3,1628,463 5382+200 s/d 82+30056,65930,528,985482+300 s/d 82+40025,7521,55582+400 s/d 82+50070,3110,52,79 1 5682+500 s/d 82+60077,8721,3218,920,165 5782+600 s/d 82+70069,09 4,2915,26 55,55882+700 s/d 82+80016,528,354,48 4 5982+800 s/d 82+90028,4818,8618,76082+900 s/d 83+000100,6141,8 13,37 6183+000 s/d 83+100115,250,6618,52 6 12,6 6283+100 s/d 83+20046,158,4221,93 2 6383+200 s/d 83+30030,9628,52,4 8 6483+300 s/d 83+40070,4134,0121,487,6 27,56583+400 s/d 83+50055,02 24,34,75 6683+500 s/d 83+60019,7642,591 6783+600 s/d 83+70061,2812,322,1633,56883+700 s/d 83+80091,7711,8210,1 2 6983+800 s/d 83+90060,928,153 7083+900 s/d 84+0005 2 Total2074,8990,11706,61471,7199354,0524,8 Sumber : Data Primer (Survei 23-25 Januari 2012) 86 Daridataluaskerusakandiatasmakadapatditentukanpersentasidaritiapjenis kerusakanyangterjadidariyangterbesarsampaidenganyangterkecil,yang digambarkan melalui diagram dibawah ini. Gambar 4.1Diagram persentase nilai kerusakan jalan Berdasarkandiagrampersentasediatasdapatdilihatjeniskerusakanyang terjadi mulai dari yang terbesar sampai yang terkecil, yaitu : Tambalan (Patching) dengan luas 2074,8 m2 (44,89 %) Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking) dengan luas 990,11 m2 (21,42 %) Retak Memanjang/Memanjang (Long and Transverse Cracking) denganluas 706,61 m2 (15,29 %) Alur (Rutting) dengan luas 471,71 m2 (10,21 %) Pelepasan Butiran (Ravelling) dengan luas 354,05 m2 (7,66 %) Jembul (Shoving) dengan luas 24,8 m2 (0,54 %) Diagram Persentase Nilai Kerusakan Jalan Tambalan (Patching) Retak Buaya (Alligator Cracking) Retak Memanjang/Melintang (Long and Trans Cracking) Alur (Rutting) Pelepasan Butir (Ravelling) Jembul (shoving) 87 IV.1.3Data Nilai Kerataan Permukaan Perkerasan Jalan/Nilai IRI Dalampengambilannilaikerataanpermukaanperkerasanjalan/nilaiIRI (InternationalRoughnessIndex)makadigunakanalatroughometerIIbuatan ARRB(AustralianRoadResearchBoard).Datainidiambildariduaarah,yaitu arah normal dan arah opposite. Berikut ini adalah data nilai IRI yang telah diukur : Tabel 4.2Data Nilai IRI Arah Normal No.SectionID Sub Distance Total Distance IRINAASRASpeed 110,0000,0000,0000 210,1000,1007,0021933,7 310,2000,2005,4011544,4 410,3000,3006,0013443,1 510,4000,4004,0011341,2 610,5000,5004,4016638 710,6000,6003,009643,3 810,7000,7003,008442 910,8000,8007,0018433,7 1010,9000,9004,3031232,6 1111,0001,0004,0010641,9 1211,1001,1005,108044,4 1311,2001,2004,608549,6 1411,3001,3003,409644,7 1511,4001,4005,3028435,7 1611,5001,5007,509143,2 1711,6001,6005,307942,8 1811,7001,7004,5010244,6 1911,8001,8005,3010644,2 2011,9001,9003,009244 2112,0002,0009,2010545,1 2212,1002,1005,009744,9 2312,2002,2004,0011745,2 2412,3002,3003,0010245,4 2512,4002,4005,0015143,8 2612,5002,5007,1014243,6 2712,6002,6005,0013548,4 2812,7002,7004,0012748,5 88 2912,8002,8007,4016146 3012,9002,9006,5013338,1 3113,0003,0004,0011046,7 3213,1003,1003,009844,2 3313,2003,2004,4010940,7 3413,3003,3004,0012845,6 3513,4003,4003,008245,9 3613,5003,5004,309547,2 3713,6003,6004,7010644,7 3813,7003,7004,3010746,6 3913,8003,8004,0010447,9 4013,9003,9007,8023243,5 4114,0004,0004,6010944,4 4214,1004,1004,0015238,7 4314,2004,2005,3014846 4414,3004,3004,709447,4 4514,4004,4005,0013447,3 4614,5004,5005,0012047,8 4714,6004,6003,5010344,4 4814,7004,7004,0011142,4 4914,8004,8004,0012441,8 5014,9004,9004,0012242,2 5115,0005,0007,0019335,1 5215,1005,1005,0013538,7 5315,2005,2007,0019743,6 5415,3005,3004,0010443,5 5515,4005,4006,0015936,1 5615,5005,50010,0026932,2 5715,6005,6005,4017748,7 5815,7005,7006,7010546,8 5915,8005,8006,0017844,2 6015,9005,90010,0019539,7 6116,0006,0009,5011246,4 6216,1006,1007,6012346,8 6316,2006,2009,3010646,8 6416,3006,3006,0010045,6 6516,4006,4005,0013447,3 6616,5006,5004,0010742,9 6716,6006,6005,0013342,9 6816,7006,7004,0010845,2 6916,8006,8004,0012945,7 7016,9006,9005,0013944,9 7117,0007,0005,0014136 89 Tabel 4.3Data Nilai IRI Arah Opposite No.SectionID Sub Distance Total Distance IRINAASRASpeed 110,0000,000000 210,1000,1005,013540 310,2000,2006,516643,1 410,3000,3006,017741,5 510,4000,4004,012141,4 610,5000,5004,011843,2 710,6000,6005,014844,7 810,7000,7005,014443,3 910,8000,8004,010747,6 1010,9000,9005,515344,7 1111,0001,0004,012639,4 1211,1001,1007,321640,3 1311,2001,2005,621936,5 1411,3001,3005,646129,5 1511,4001,4004,245626,8 1611,5001,5007,123325,1 1711,6001,6007,318033,4 1811,7001,7005,114942,7 1911,8001,8005,111942,4 2011,9001,9006,214942,6 2112,0002,0009,019539,6 2212,1002,1008,222537,3 2312,2002,2005,439732,2 2412,3002,3007,016442,2 2512,4002,400615739,9 2612,5002,5006,516541,3 2712,6002,6007,615844,2 2812,7002,7004,012145,1 2912,8002,8006,813046,2 3012,9002,9007,915343,2 3113,0003,0007,020637,7 3213,1003,1008,040629,2 3313,2003,20010,026731,5 3413,3003,3007,640231,5 3513,4003,4009,843929,9 3613,5003,5008,123038,6 3713,6003,6007,922435,1 90 3813,7003,7008,122138,8 3913,8003,8006,416737,5 4013,9003,9005,817734,3 4114,0004,0006,417934,2 4214,1004,1007,420136,1 4314,2004,2006,716533,1 4414,3004,3009,317035,2 4514,4004,4007,253433 4614,5004,5007,420734,8 4714,6004,6007,318138,3 4814,7004,700615939,2 4914,8004,8007,019743,2 5014,9004,900616637,3 5115,0005,000617839,6 5215,1005,100718842,6 5315,2005,2001028240 5415,3005,3001027936 5515,4005,400923732,5 5615,5005,500720339,8 5715,6005,6004,617741,3 5815,7005,7009,315039 5915,8005,800924336,7 6015,9005,9008,816136,6 6116,0006,00011,116137,2 6216,1006,1009,615636,5 6316,2006,2006,512738,2 6416,3006,300816236,3 6516,4006,40011,838824,2 6616,5006,5008,538324,7 6716,6006,600926032,4 6816,7006,700720928,4 6916,8006,8001540632,3 7016,9006,9001026831,4 7117,0007,0008,448729 Nilai rata-rata IRI arah normal=5,3m/km Nilai rata-rata IRI arah opposite=8,6m/km Dari nilai rata-rataIRI diatas maka dapat ditentukan kondisi dantindakan apa yang harus diambil dalam proses pemeliharaan ruas jalan tersebut. Untuk arah 91 normalkondisiruasjalanadalahrusakringandanprogrampemeliharaanyang harusdilakukanadalahsealdanoverlaysecaraberkala.Sedangkanuntukarah oppositekondisiruasjalanadalahrusakberatdanprogrampemeliharaannya adalah peningkatan dengan seal, levelling dan overlay. IV.2 Pengolahan Data IV.2.1Analisa Data Dengan Metode Pavement Condition I ndex (PCI) Dalam menentukan nilai PCI suatu segmen jalan, harus diketahui faktor faktorkerusakanyangberpengaruhterhadapnilaiPCItersebut.Adapunfaktor kerusakanyangberpengaruhadalahalligatorcracking,bleeding,blockcracking, bumpsandsags,corrugation,depression,edgecracking,jointreflection, lane/shoulder drop off, longitudinal and transverse cracking, patching and utility cutpatching,polishedaggregate,potholes,railroadcrossings,rutting,shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.Berdasarkandatakerusakanyangtelahdiperoleh,makaselanjutnyaakan dicarinilaidensity(persentasekerusakan)tiapjeniskerusakanini.Selanjutnya, darinilaidensityiniakandidapatnilaiangkapengurangan(deductvalue),total nilaiangkapenguranganataunilaiTotalDeductValue(TDV),nilaiCorrected Deduct Value (CDV), dan kemudian akan didapat nilai PCI. IV.2.1.1Penilaian Kondisi Perkerasan Berdasarkandatakerusakanjalanyangdiperolehdarisurveidilapangan, makaselanjutnyadapatdilakukanpenilaiankondisiuntukmenentukannilaiPCI padaruasjalanTj.Pura-NamuUnggas.Untukmelakukanpenilaiankondisi 92 perkerasanjalanmakaruasjalanyangakanditinjaudibagimenjadisegmen-segmen, yang masing-masing panjang segmennya adalah 100 meter. a.Segmen 1 (Stasioning 0+000 s/d 0+100) Jenis kerusakan yang terjadi pada segmen ini adalah : Patching and Utility Cut PatchingLuas Kerusakan= 60.62 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level)=Medium (M) Kadar Kerusakan (density) =11.771 % Nilai Pengurangan (deduct value) =32 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dengan deduct value dibawah ini : 32 11,771 Density (%) 93 Alligator Cracking Luas Kerusakan=16.05 m2 Luas Area=515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level)=Low (L) Kadar Kerusakan (density)=3.116 % Nilai Pengurangan (deduct value)=20 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 3,116 Density (%) 94 Longitudinal and Transverse Cracking Luas Kerusakan= 13.5 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =2.62 % Nilai Pengurangan (deduct value)=6 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 6 2,62 Density (%) Rutting Luas Kerusakan= 6.6 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =1.28 % 95 Nilai Pengurangan (deduct value)=9 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 9 1,28 Density (%) Shoving Luas Kerusakan= 7.5 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =1.456 % Nilai Pengurangan (deduct value)=5 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 96 5 1,456 Density(%) Total Deduct Value (TDV) = 32 + 20 + 6 + 9 + 5 = 72 Corrected Deduct Value (CDV) = 41 Nilai Corrected Deduct Value (CDV) didapat darigrafik hubungan antara Total Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) di bawah ini : 41 72 97 Sehingga nilai PCI untuk segmen 1 adalah :PCI =100 CDV PCI =100 41 =59 b.Segmen 2 (Stasioning 0+100 s/d 0+200) Jenis kerusakan yang terjadi pada segmen ini adalah :Patching and Utility Cut Patching Luas Kerusakan= 75.52 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Medium (M) Kadar Kerusakan (density) =14.66 % Nilai Pengurangan (deduct value)=36 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 36 14.66 98 Alligator Cracking Luas Kerusakan= 7.7 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =1.49 % Nilai Pengurangan (deduct value)=14 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 14 1.49 Density (%) 99 Longitudinal and Transverse Cracking Luas Kerusakan= 15.6 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =3.03 % Nilai Pengurangan (deduct value)=7 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini :

7 3.03 Rutting Luas Kerusakan= 15.6 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =3.02 % Nilai Pengurangan (deduct value)=16 100 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini :

16 3.02 Weathering and Ravelling Luas Kerusakan= 12 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =2.33 % Nilai Pengurangan (deduct value)=2 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 101 2 2.33 Density (%) Shoving Luas Kerusakan= 4.7 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =0.9 % Nilai Pengurangan (deduct value)=3 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 102 3 0.9 Total Deduct Value (TDV) = 3 + 16 + 2 + 7 + 14 + 36 = 78 Corrected Deduct Value (CDV) = 45 Nilai Corrected Deduct Value (CDV) didapat dari grafik hubungan antara Total Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) di bawah ini :

45 78 103 Sehingga nilai PCI untuk segmen 2 adalah :PCI = 100 CDV PCI = 100 45 =55 c.Segmen 3 (Stasioning 0+200 s/d 0+300) Jenis kerusakan yang terjadi adalah :Patching and Utility Cut PatchingLuas Kerusakan= 29.47 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =5.72 % Nilai Pengurangan (deduct value)=11 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini :

11 5.72 Density (%) 104 Alligator Cracking Luas Kerusakan= 5.61 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =1.01 % Nilai Pengurangan (deduct value)=11 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini :

11 1.01 Density (%) Longitudinal and Transverse Cracking Luas Kerusakan= 4.14 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =0.8 % 105 Nilai Pengurangan (deduct value)=1 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 1 0.8 Density (%) Rutting Luas Kerusakan= 5.8 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =1.13 % Nilai Pengurangan (deduct value)=9 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 106

9 1.13 Density (%) Potholes Luas Kerusakan= 5.8 m2 Luas Area =5.15 x 100 = 515 m2 Tingkat Kerusakan (severity level) =Low (L) Kadar Kerusakan (density) =1.13 % Nilai Pengurangan (deduct value)=9 NilaiPengurangan(deductvalue)didapatdarigrafikhubungan density dan deduct value dibawah ini : 107 29 0.19 Density (%) Total Deduct Value (TDV) = 29 + 9 + 1 + 11 + 11 = 61 Corrected Deduct Value (CDV) = 34 Nilai Corrected Deduct Value (CDV) didapat dari grafik hubungan antara Total Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) di bawah ini :

34 61 108 Sehingga nilai PCI untuk segmen 3 adalah :PCI = 100 CDV PCI = 100 34= 66 Tabel 4.4Nilai PCI Tiap Segmen Jalan Segmen Stasioning Total Deduct Value (TDV) Corrected Deduct Value (CDV) Nilai PCI 177+000 s/d 77+100724159 277+100 s/d 77+200784545 377+200 s/d 77+300613466 477+300 s/d 77+400443367 577+400 s/d 77+5007793 677+500 s/d 77+600483070 777+600 s/d 77+700523367 877+700 s/d 77+800724654 977+800 s/d 77+9003397 1077+900 s/d 78+000111189 1178+000 s/d 78+100604456 1278+100 s/d 78+200312476 1378+200 s/d 78+300372773 1478+300 s/d 78+400533961 1578+400 s/d 78+500494951 1678+500 s/d 78+6001226931 1778+600 s/d 78+700533367 1878+700 s/d 78+800744753 1978+800 s/d 78+900423169 2078+900 s/d 79+0001648317 2179+000 s/d 79+100795149 2279+100 s/d 79+200202080 2379+200 s/d 79+300503763 2479+300 s/d 79+4001076139 2579+400 s/d 79+500503169 2679+500 s/d 79+6001105743 2779+600 s/d 79+7001447426 2879+700 s/d 79+800976238 2979+800 s/d 79+9001147030 3079+900 s/d 80+000272773 3180+000 s/d 80+1001075644 3280+100 s/d 80+2001216337 109 3380+200 s/d 80+300523367 3480+300 s/d 80+400885050 3580+400 s/d 80+500805149 3680+500 s/d 80+600785050 3780+600 s/d 80+700925347 3880+700 s/d 80+8001015347 3980+800 s/d 80+900955545 4080+900 s/d 81+000683862 4181+000 s/d 81+100542971 4281+100 s/d 81+200724654 4381+200 s/d 81+3001136535 4481+300 s/d 81+400603367 4581+400 s/d 81+500864951 4681+500 s/d 81+600673862 4781+600 s/d 81+700673862 4881+700 s/d 81+800724159 4981+800 s/d 81+900754357 5081+900 s/d 82+000895149 5182+000 s/d 82+100794555 5282+100 s/d 82+2001006337 5382+200 s/d 82+300925347 5482+300 s/d 82+400352674 5582+400 s/d 82+5001106337 5682+500 s/d 82+600199937 5782+600 s/d 82+7001116436 5882+700 s/d 82+800915347 5982+800 s/d 82+9001528812 6082+900 s/d 83+000195955 6183+000 s/d 83+1001557921 6283+100 s/d 83+2001287327 6383+200 s/d 83+3001348020 6483+300 s/d 83+400975545 6583+400 s/d 83+500804555 6683+500 s/d 83+600805149 6783+600 s/d 83+700683763 6883+700 s/d 83+8001096238 6983+800 s/d 83+9001207426 7083+900 s/d 84+000594456 Total Nilai PCI3593 110 DaritabeldiatasdapatdilihatbahwatotalnilaiPCIadalah3593. Sehingga dapat dicari nilai rata-rata PCI untuk ruas jalan Tj.Pura-Namu Unggas. PCI rata-rata

PCI rata-rata

PCI rata-rata IV.2.1.2Klasifikasi Kondisi Perkerasan dan Program Pemeliharaan Darihasilperhitungandiatas,makadidapatnilaiPCIuntukruasjalan Tj.Pura-NamuUnggasadalah51,328.DarinilaiPCIyangdidapatmakaruas jalanTj.Pura-NamuUnggastermasukdalamklasifikasisedang(fair). Berdasarkan nilai PCI maka ruas jalan ini termasuk dalam program pemeliharaan rutin. IV.2.2 Analisa Persamaan Korelasi Antara PCI dan IRI Daridata-dataIRIdanPCIpadatabel4.3dantabel4.4didapatsuatu persamaankorelasi.Analisapersamaankorelasidilakukandenganmenggunakan beberapakemungkinanpersamaanyaitulinear,logarithma,kuadratikdan eksponensial.NamunhasilyangpalingmemberikannilaiR2yangpalingbesar adalahpersamaankorelasieksponensial.Gambar4.2memperlihatkankorelasi antara IRI dengan PCI. 111 Gambar 4.2Korelasi antara IRI dan PCI Padagambar4.2dapatdilihatbahwagarispersamaankorelasiberbentuk seperti parabola dan dari 70 titik data yang terlewati oleh garis persamaan korelasi hanya sebagian kecil. Hasil persamaan korelasi antara kedua parameter ini adalah: I RI= 10,983 exp-0,011xPCI ................................................................(4.1) R2 =0,780 Persamaankorelasi4.1diatasmerupakanpersamaankorelasidengan bentukeksponensialyangmemperlihatkannilaiestimasikerataanpermukaan jalan/IRI.NilaiR2yangdidapatdaripersamaaniniadalah0,780.Haliniberarti 112 International Roughness Index (IRI) berkorelasi kuat dengan Pavement Condition Index(PCI)karenanilaiR2yangdidapattermasukkategorikuatdalam interpretasi koefisien korelasi. 112 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1Kesimpulan Berdasarkanhasilseluruhpembahasanyangtelahdiuraikanpada penelitian ini, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :1.NilaiPavementConditionIndex(PCI)untukruasjalanTj.Pura-Namu Unggasadalah51,328.DarinilaiPCIyangdidapatmakaruasjalan tersebuttermasukdalamkualifikasisedang(fair).Danberdasarkannilai PCItersebutmakaruasjalaninitermasukdalamprogrampemeliharaan rutin. 2.NilaiInternationalRoughnessIndex(IRI)untukruasjalanTj.Pura-Namu UnggasyangdiambildenganmenggunakanalatRoughometerIIARRB dibagi menjadi 2 bagian yaitu nilai IRI arah normal dana arah berlawanan (opposite). NilaiIRI rata-rataarah normal sebesar 5,3 m/km dan nilaiIRI rata-rataarahberlawanansebesar8,6m/km.MakaNilaiIRIuntukruas jalan Tj.Pura-Namu Unggasadalah 6,9 m/km. Berdasarkan nilaiIRIyang didapat maka kondisi ruas jalan ini adalah rusak ringan. 3.DarihasilnilaiPCIdannilaiIRIyangdidapatmakadiambilsebuah persamaankorelasiyangmenghubungkankeduaparametertersebut. Persamaan korelasinya adalah : I RI= 10,983 exp-0,011xPCI

R2 = 0,780 113 Persamaantersebutmerupakanpersamaandalambentukeksponensial yangmemperlihatkannilaiestimasiketidakrataanpermukaanjalan(IRI). Nilai R2 menunjukkan bahwa IRI dan PCI berkorelasi dengan baik.4.Permasalahan utama yang terjadi pada ruas jalan ini adalah sebagian besar kerusakanjalanterjadipadaarahbalik(opposite).Haliniterjadikarena truk-truk yang membawa hasil perkebunan berupa kelapa sawit mengalami kelebihan beban(overload) sehingga diperlukansuatu sistem pengawasan agartruk-truktersebuttidakmelewatiruasjalandenganbebanyang berlebih. V.2Saran Adapundarihasilpenelitianinidapatdisarankanbeberapahalsebagai berikut : 1.SebaiknyadilakukanpengukurannilaiInternationalRoughnessIndex (IRI) secara berkala baik pada jalan nasional, jalan provinsi, maupun jalan kabupaten agar dapat diketahui kondisi perkerasan jalan dan dapat diambil langkah yang tepat untuk pemeliharaannya.2.Perlunyadilakukanpenelitianlebihlanjutuntukmengetahuihubungan korelasi antara nilai PCI dan nilai IRI.3.Perluadanyasistempengawasandaripemerintahuntukmengawasitruk-trukyangmengalamikelebihanbeban(overload)terutamadidaerah perkebunan kelapa sawit.