EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

PADA DISTRIK ABEPURA, KOTA JAYAPURA

PROVINSI PAPUA

STUDI KASUS DIPLOMA 4

Oleh

SYAHBULLAH PAEMBONAN

121135013

PROGRAM DIPLOMA 4

TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2013

LEMBAR PENGESAHAN

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

PADA DISTRIK ABEPURA, KOTA JAYAPURA

PROVINSI PAPUA

Telah Dilaksanakan Sidang Studi Kasus

Pada Hari Selasa, Tanggal 16 April 2013

Tim Dosen Penguji,

Syahbullah Paembonan

121135013

Menyetujui ,

Dosen Pembimbing Polban

R. Desutama RBP, ST., MT

NIP. 19731226 200112 1 002

Menyetujui ,

Dosen Pembimbing

Kementerian Pekerjaan Umum

Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc

NIP. 19530308 198103 1 002

Penguji 1 ,

Angga Marditama S.S. MT

NIP. 19840306 200912 1 004

Penguji 2 ,

Untung Cahyadi, S.ST., MT

NIP. 19711012 2005 1 002

Penguji 4 ,

Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc

NIP. 19530308 198103 1 002

Penguji 3 ,

R. Desutama RBP, ST., MT

NIP. 19731226 200112 1 002

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan i 121135013

EVALUASI KINERJA SIMPANG ABEPURA PADA DISTRIK

ABEPURA, KOTA JAYAPURA PROVINSI PAPUA

ABSTRAK

Distrik Abepura merupakan salah satu distrik pada kota Jayapura di

Provinsi papua yang memiliki luas wilayah kota 940 Km2. Distrik abepura

merupakan daerah yang akan menjadi rencana pengembangan kota Jayapura.

Simpang abepura terletak pada distrik Abepura dan merupakan daerah kawasan

komersial dan kawasan permukiman yang padat dan mempunyai peranan yang

penting untuk kota Jayapura, yakni sebagai penghubung antar distrik yang ada di

kota Jayapura. Seiring dengan pertumbuhan kendaraan yang tinggi, diperkirakan

pada Tahun 2017 Simpang Abepura akan mengalami penurunan performa kinerja

simpang dengan Kapasitas yang tinggi, Derajat Kejenuhan yang tinggi, Tundaan

Simpang yang lama dan Panjang Antrian Kendaraan yang besar, sehingga

diprediksi Simpang Meriam akan mengalami macet total. Guna mengatasi kondisi

tersebut, perlu di lakukan suatu kajian dalam upaya mencari penanganan yang

sesuai dengan melakukan kajian literatur, pengumpulan data serta analisa

permasalahan untuk mendapatkan alternatif solusi penanganan yang mungkin

diterapkan.

Hasil perancangan alternatif solusi terpilih meliputi penambahan lebar, dan

larangan belok kanan pada salah satu ruas pada Simpang Abepura. Dengan

penerapan alternatif solusi di peroleh peningkatan kinerja jalan dengan perolehan

Degree of Saturation (DS) dari ≥ 1,00 menjadi ≤ 0,75 sehingga arus lalu lintas

berjalan lancar, serta mengembalikan fungsi fasilitas jalan seperti semula untuk

mendukung kelancaran lalu lintas dan keselamatan pengguna jalan.

Kata Kunci : RTRW, Simpang Bersinyal, Kinerja Jalan, Degree of Saturation

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan ii 121135013

PERFORMANCE EVALUATION OF ABEPURA

INTERSECTION IN THE DISTRICT OF ABEPURA,

JAYAPURA CITY, PAPUA PROVINCE

ABSTRACT District of Abepura is one of the district in Jayapura city, Papua Province

which has an city area of 940 Km2. Abepura distric is an area that would become

the development plan city of Jayapura. Abepura intersection is located in Abepura

distric, which is a commercial area and has a dense population and has an

important role to jayapura city, to connect the other district in Jayapura city .

Along with with the high growth of vehicles per year, it is estimated in year 2017.

Abepura Intersection will decrease it performance as intersection with high

capacity as the place of research, high degree of saturation, delay and length of

vehicles queve so it can be predicted Abepura Intersection will get a total jammy.

In order to overcome these conditions, it needs an assesment in an effort to find

the appropiate treatmen by performance a literature review, data collection and

alternative solutions to problem which might be applied.

The results of the altenative solutions design which are include the addition of

wide, forbidden to turn right at Abepura intersection. By implementating of

alternative solutions in the way of performance improvement obtained with the

acquisition of Degree of Saturation (DS) of ≥ 1,00 to ≤ 0,75 so that the flow of

traffic running smoothly, and the function returns to normal road facilities to

support the traffic and safety of users road.

Keywords: RTRW, signalized intersection, Roads Performance, Degree Of

Saturation

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan iii 121135013

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas berkat dan

lindunganNya akhirnya penyusunan Studi Kasus dengan judul “ Evaluasi Kinerja

Simpang Abepura Pada Distrik Abepura, Kota Jayapura Provinsi Papua “ dapat

diselesaikan.

Mata kuliah Studi Kasus merupakan salah satu syarat dalam

menyelesaikan Program Pendidikan Diploma 4 kerjasama Pusbiktek Kementerian

Pekerjaan Umum dengan Politeknik Negeri Bandung.

Dalam menyelesaikan Studi Kasus ini banyak masukan yang diterima dari

berbagai pihak baik berupa moril maupun materil sehingga sangat membantu

Penulis. Untuk hal tersebut, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima

kasih kepada :

1. Bapak Erwin Agus, Ir., MM, selaku Kepala Balai Pengembangan Sumber

Daya Manusia Wilayah 1 Bandung.

2. Bapak Taufik Hamzah, Ir., MSA, MBA selaku Kepala Jurusan Teknik Sipil

Politeknik Negeri Bandung.

3. Bapak R. Desutama RBP, ST., MT, selaku Kaprodi Diploma IV Teknik

Perancangan Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Bandung, selaku

pembimbing dari Politeknik Negeri Bandung.

4. Bapak Hikmat Iskandar, Dr., Ir., M.Sc., selaku pembimbing dari Kementerian

PU.

5. Bapak Angga Marditama, S.S, ST., MT., selaku penguji dari Politeknik

Negeri Bandung

6. Bapak Untung Cahyadi, S.ST., MT., selaku penguji dari Kementerian PU.

7. Bapak M. Duddy Studyana,Ir. MT, selaku Kasatgas Diploma IV Teknik

Perancangan Jalan dan Jembatan

8. Bapak Heri Kasyanto, ST., M.Eng selaku Koordinator Studi Kasus dan Tugas

Akhir.

9. Orang tua, kakak-adekku, dan Meike Kartika Bangun yang tercinta.

10. Seluruh rekan-rekan Karyasiswa D4 TPJJ Angkatan 2012, dan semua pihak di

lingkungan Pusbiktek PU, atas bantuan dan kerjasamanya.

11. Rekan-rekan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional X, Kementerian

Pekerjaan Umum, atas bantuan dan kerjasamanya.

Semoga amal baik semua pihak yang telah membantu, mendapat balasan

dari Tuhan. Menyadari akan segala kekurangan, penulis berharap adanya kritik

dan saran yang membangun demi kesempurnaan penulisan Studi Kasus ini.

Bandung, April 2013

Penulis

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan iv 121135013

DAFTAR ISI

ABSTRAK ........................................................................................................ i

KATA PENGANTAR .......................................................................................... iii

DAFTAR ISI ...................................................................................................... iv

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vii

DAFTAR TABEL ................................................................................................. x

DAFTAR RUMUS ............................................................................................. xiv

DAFTAR ISTILAH ............................................................................................ xv

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................. I-1

1.1. Latar Belakang ............................................................................ I-1

1.2. Tujuan Studi Kasus ..................................................................... I-3

1.3. Ruang Lingkup Perancangan dan Batasan Masalah .................. I-3

1.4. Sistematika Penyusunan .............................................................. I-4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. II-1

BAB III DASAR TEORI ............................................................................ III-1

3.1. Umum ....................................................................................... III-1

3.2. Klasifikasi Jalan. ...................................................................... III-1

3.2.1. Kriteria penetapan klasifikasi fungsi jalan ................... III-2

3.3. Karakteristik lalu Lintas ........................................................... III-4

3.3.1. Geometrik Jalan ............................................................ III-4

3.3.2. Geometrik Persimpangan ............................................. III-5

3.3.3. Karakteristik Simpang Bersinyal ............................... III-10

3.4. Komponen Perancangan Simpang Bersinyal ......................... III-15

3.4.1 Analisa Simpang Bersinyal ........................................ III-16

3.4.2. Persinyalan ................................................................. III-19

3.4.3. Waktu Sinyal .............................................................. III-21

3.4.4. Pemilihan Tipe Approach ........................................... III-23

3.4.5. Faktor Koreksi ............................................................ III-25

3.4.6. Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh ..................... III-28

3.4.7. Waktu Siklus Dan Waktu Hijau ................................. III-28

3.4.8. Kapasitas .................................................................... III-29

3.4.9. Kinerja Persimpangan ................................................ III-30

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan v 121135013

3.5. Bangunan Pelengkap Jalan. .................................................... III-34

3.5.1. Fasilitas Pejalan Kaki ................................................. III-34

3.5.2. Jalur Pejalan Kaki ....................................................... III-34

3.5.3. Pelengkap Jalur .......................................................... III-38

3.5.4. Pemisah Jalan ............................................................. III-39

3.5.5. Utilitas Jalan ............................................................... III-42

3.6. Program KAJI ........................................................................ III-46

BAB IV METODOLOGI ............................................................................ IV-1

4.1. Alur Kerja Pelaksanaan Studi Kasus ....................................... IV-1

4.2. Alur Kerja Pengumpulan dan Analisa Data ............................. IV-2

4.2.1. Kebutuhan Data ............................................................ IV-3

4.2.2. Pelaksanaan Survey. ..................................................... IV-4

4.3. Alur Kerja Identifikasi dan Akar Masalah ............................... IV-6

4.4. Alur Kerja Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi............ IV-8

4.5. Alur Kerja Pemilihan Alternatif Solusi. ................................. IV-10

BAB V DATA DAN PERANCANGAN ..................................................... V-1

5.1. Pembahasan Rona Awal Tahun 2012 ....................................... V-1

5.1.1. Identifikasi Kondisi Eksisting ....................................... V-1

5.1.1.1. Kondisi Tata Guna Lahan ............................... V-1

5.1.1.2. Kondisi Jaringan Jalan .................................... V-3

5.1.1.3. Kondisi Prasarana Jalan .................................. V-4

5.1.1.4. Kondisi Pola Pergerakan Lalu Lintas .............. V-6

5.1.2 Penentuan dan Pengumpulan data ................................. V-9

5.1.2.1. Penentuan Kebutuhan data .............................. V-9

5.1.2.2. Kebutuhan data................................................ V-9

5.1.2.3. Pengumpulan Data ........................................ V-10

5.1.2.4. Analisa Data .................................................. V-10

5.1.2.5. Data Hasil Analisa......................................... V-23

5.2. Identifikasi dan Akar Masalah ................................................ V-26

5.2.1. Identifikasi inti masalah .............................................. V-26

5.2.2. Kesesuaian NSPM terkait ............................................ V-29

5.2.3. Analisa Akar Masalah ................................................. V-32

5.3 Alternatif Solusi ...................................................................... V-34

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan vi 121135013

5.3.1. Parameter Design ........................................................ V-36

5.3.2. Proyeksi Arus .............................................................. V-37

5.3.3. Design Alternatif Solusi .............................................. V-45

5.3.3.1. Optimalisasi Apill (alternatif 1). ................... V-47

5.3.3.2. Larangan Belok Kanan (alternatif 2)............. V-48

5.3.2.3. Optimalisasi Apill + Larangan Belok

kanan (Alternatif 3) ....................................... V-50

5.3.2.4. Perubahan Geometrik pada lengan

pendekat simpang (Alternatif 4). .................. V-51

5.3.2.5. Pelebaran + Larangan Belok Kanan

(alternatif 5) ................................................... V-53

5.3.2.6. Pelebaran + Optimalisasi Apill

(alternatif 6) ................................................... V-54

5.3.2.7. Pelebaran badan jalan + Larangan Belok +

Optimalisasi Apill (alternatif 7). ................... V-54

5.3.4. Alternatif Solusi Terpilih ............................................ V-57

5.3.5. Evaluasi Alternatif Solusi Terpilih .............................. V-61

PENUTUP .................................................................................................. VI-1

6.1. Kesimpulan ............................................................................. VI-1

6.2. Saran ....................................................................................... VI-4

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan vii 121135013

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Peta Provinsi Papua ....................................................................... I-2

Gambar 1. 2 Lokasi Studi Kasus ........................................................................ I-3

Gambar 3. 1 Lajur Belok Kiri dengan Pulau Lalu Lintas ............................... III-8

Gambar 3. 2 Desain Belok Kiri Dengan Kanal ............................................... III-9

Gambar 3. 3 Pendekatan Perencanaan Persimpangan. .................................. III-10

Gambar 3. 4 Konflik-Konflik Utama Dan Kedua Pada Simpang Bersinyal

Dengan Empat Lengan ............................................................. III-12

Gambar 3. 5 Urutan Waktu pada Pengaturan Sinyal dengan Dua Fase ........ III-13

Gambar 3. 6 Skema Hubungan antara Delay dan Flow pada Tipe

Simpang .................................................................................... III-14

Gambar 3. 7 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas ............................ III-22

Gambar 3. 8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P ................................ III-23

Gambar 3. 9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG) .............................. III-26

Gambar 3. 10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok

Kiri yang Pendek (FP) ............................................................... III-26

Gambar 3. 11 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT) (Hanya

Berlaku Untuk Pendekat Tipe P, Jalan Dua Arah, Lebar

Efektif Ditentukan oleh Lebar Masuk) ................................. III-27

Gambar 3. 12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT) (Hanya Berlaku

Untuk Pendekat Tipe P tanpa LTOR, Lebar Efektif

ditentukan oleh Lebar Masuk) .................................................. III-27

Gambar 3. 13 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase

Hijau Sebelumnya (NQ1) .......................................................... III-30

Gambar 3. 14 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp ................. III-31

Gambar 3. 15 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata .............................. III-33

Gambar 3. 16 Ruang Bebas Trotoar ................................................................ III-36

Gambar 3. 17 Potongan Melintang Jalan ........................................................ III-40

Gambar 3. 18 Median datar. ............................................................................ III-40

Gambar 3. 19. Median yang ditinggikan. ......................................................... III-41

Gambar 3. 20 Median yang diturunkan........................................................... III-41

Gambar 3. 21 Contoh rambu peringatan ......................................................... III-44

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan viii 121135013

Gambar 3. 22 Contoh rambu larangan ............................................................ III-44

Gambar 4.1 Bagan Alir Pelaksanaan Studi Kasus ......................................... IV-1

Gambar 4.2 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data ............................... IV-2

Gambar 4.3 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data ............................... IV-6

Gambar 4. 4 Bagan Alir Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi ............. IV-8

Gambar 4.5 Bagan Alir Pemilihan Alternatif Solusi. ................................... IV-10

Gambar 5. 1 Rencana Jaringan Jalan Kota Jayapura........................................ V-3

Gambar 5. 2 Sketsa Simpang Abepura ............................................................. V-4

Gambar 5. 3 Pola Pergerakan lengan mayor dan lengan minor simpang

abepura ........................................................................................ V-7

Gambar 5. 4 urutan waktu sinyal pada simpang Abepura ................................ V-7

Gambar 5. 5 urutan fase pada simpang abepura ............................................... V-8

Gambar 5. 6 Titik Konflik Di Simpang Abepura ............................................. V-8

Gambar 5. 7 Kondisi Trotoar di Simpang Abepura ....................................... V-12

Gambar 5. 8 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi) .............. V-13

Gambar 5. 9 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang) ............ V-14

Gambar 5. 10 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Sore) .......................... V-15

Gambar 5. 11 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi) ......................... V-16

Gambar 5. 12 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang) ...................... V-17

Gambar 5. 13 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore) ........................ V-18

Gambar 5. 14 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi).......................... V-19

Gambar 5. 15 Volume Lalu Lintas, sabtu 08/12/2012 (Siang) ........................ V-20

Gambar 5. 16 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore) ......................... V-21

Gambar 5. 17 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak ............................... V-25

Gambar 5. 18 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang ................................... V-26

Gambar 5. 19 Perkembangan arus kendaraan 2017 ......................................... V-38

Gambar 5. 20 Perkembangan komposisi kendaraan per golongan pada jam

puncak ....................................................................................... V-38

Gambar 5. 21 Perbandingan Derajat Kejenuhan kondisi eksisting dengan

kondisi proyeksi 5 tahun. ........................................................... V-44

Gambar 5. 22 Kinerja Persimpangan Alternatif 1 (satu) .................................. V-48

Gambar 5. 23 Fase untuk Alternatif 2 (dua) .................................................... V-49

Gambar 5. 24 Kinerja Persimpangan Alternatif 2 (dua) .................................. V-49

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan ix 121135013

Gambar 5. 25 Kinerja persimpangan alternatif 3 ............................................. V-50

Gambar 5. 26 Kondisi eksisting simpang Abepura .......................................... V-51

Gambar 5. 27 Kinerja Persimpangan Alternatif 4 ............................................ V-53

Gambar 5. 28 Kinerja Persimpangan alternatif 5 ............................................. V-53

Gambar 5. 29 Kinerja perimpangan alternatif 6 ............................................... V-54

Gambar 5. 30 Kinerja persimpangan alternatif 7 ............................................ V-55

Gambar 5. 31 Jaringan Jalan Distrik Abepura ................................................. V-56

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan x 121135013

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1. Matriks Perbandingan penelitian sebagai tinjauan pustaka ............... 1

Tabel 3. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi

kendaraan maksimum dan muatan sumbu terberat (MST). ......... III -2

Tabel 3. 2 Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan ................................................ III -5

Tabel 3. 3 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan

perkotaan ...................................................................................... III -6

Tabel 3. 4 Lebar Lajur di Persimpangan ....................................................... III -7

Tabel 3. 5 Lebar Kanal .................................................................................. III -8

Tabel 3. 6 Nilai Konversi SMP ................................................................... III -18

Tabel 3. 7 Kelas Ukuran Kota ..................................................................... III -18

Tabel 3. 8 Tipe Lingkungan Jalan ............................................................... III -18

Tabel 3. 9 Penentuan Tipe Pendekat ........................................................... III -24

Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ..................................... III -25

Tabel 3. 11 Faktor penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan

Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FSF) ............................ III -25

Tabel 3. 12 Waktu Siklus yang Disarankan .................................................. III -28

Tabel 3. 13 Lebar Minimum Trotoar Menurut Pengguna Lahan

Sekitarnya .................................................................................. III -37

Tabel 3. 14 Lebar Minimum Untuk Median Tanpa Bukaan

(Tipe Ditinggikan) .................................................................... III - 42

Tabel 3. 15 Lebar Minimum Untuk Median Dengan Bukaan (Tipe

Ditinggikan/Diturunkan) .......................................................... III - 42

Tabel 4. 1 Kebutuhan Data ........................................................................... IV- 4

Tabel 5. 1 Tata Guna Lahan dan Jenis Kegiatan .......................................... V - 2

Tabel 5. 2 Klasifikasi Jalan Pada Lengan Simpang Abepura ....................... V - 4

Tabel 5. 3 Kondisi Geometrik Eksisting Simpang Abepura ......................... V - 5

Tabel 5. 4 Kebutuhan Data ......................................................................... V - 10

Tabel 5. 5 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi) .......................... V - 13

Tabel 5. 6 Vol ume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang) ....................... V - 14

Tabel 5. 7 Volume Lalu Lintas, Senin 01/08/2011 (Sore) .......................... V - 15

Tabel 5. 8 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi) ......................... V - 16

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan xi 121135013

Tabel 5. 9 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang) ....................... V - 17

Tabel 5. 10 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore) ......................... V - 18

Tabel 5. 11 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi) .......................... V - 19

Tabel 5. 12 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Siang) ........................ V - 20

Tabel 5. 13 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore) .......................... V - 21

Tabel 5. 14 kondisi tata guna lahan pada Distrik Abepura ........................... V - 22

Tabel 5. 15 Jumlah penduduk kota Jayapura ................................................ V - 22

Tabel 5. 16 Data jumlah kendaraan dan laju pertumbuhan .......................... V - 23

Tabel 5. 17 Kinerja Simpang Abepura Eksisting .......................................... V - 24

Tabel 5. 18 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak ................................ V - 24

Tabel 5. 19 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang siang hari ................... V - 25

Tabel 5. 20 permasalahan umum dan NSPM terkait .................................... V - 29

Tabel 5. 21 Matriks Keterkaitan Permasalahan ............................................ V - 32

Tabel 5. 22 analisa SWOT ............................................................................ V - 33

Tabel 5. 23 Arus Lalu Lintas proyeksi 5 tahun, 2017 .................................. V - 38

Tabel 5. 24 Hasil analisa kinerja simpang Abepura proyeksi 5 tahun .......... V - 44

Tabel 5. 25 Kriteria Dasar Perancangan Simpang Abepura Untuk

proyeksi 5 tahun ......................................................................... V - 36

Tabel 5. 26 Jenis Alternatif solusi ................................................................. V - 46

Tabel 5. 27 kinerja alternatif 1 (satu) ............................................................ V - 48

Tabel 5. 28 Kinerja persimpangan Alternatif 2 (dua) ................................... V - 49

Tabel 5. 29 Kinerja persimpangan alternatif 3 (tiga) ................................... V - 50

Tabel 5. 30 Kondisi Geometrik Eksisting pada lengan simpang .................. V - 52

Tabel 5. 31 Kinerja Persimpangan Alternatif 4 (empat) ............................... V - 52

Tabel 5. 32 Kinerja persimpangan alternatif 5 .............................................. V - 53

Tabel 5. 33 kinerja alternatif 6 ...................................................................... V - 54

Tabel 5. 34 kinerja persimpangan alternatif 7 .............................................. V - 55

Tabel 5. 35 analisa jaringan jalan. ................................................................ V - 56

Tabel 5. 36 Rekapitulasi Performa Kinerja Simpang Setiap Alternatif Solusi

proyeksi 5 tahun vs Rona awal .................................................. V - 57

Tabel 5. 37 evaluasi alernatif solusi terpilih ................................................. V - 62

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan xiv 121135013

DAFTAR RUMUS

( R.3. 1 ) Rumus Clearence Time ................................................................. III-20

( R.3. 2 ) Rumus Lost Time .......................................................................... III-21

( R.3. 3 ) Kondisi W LTOR ≥ 2 m .............................................................. III-21

( R.3. 4 ) Rumus Q LTOR dari arus lurus dan belok kanan ........................ III-21

( R.3. 5 ) Untuk kondisi W LTOR < 2 m ................................................... III-21

( R.3. 6 ) Rumus analisa Q LTOR ................................................................ III-22

( R.3. 7 ) Rumus nilainya arus jenuh dasar (saturation flow, SO) ................ III-23

( R.3. 8 ) Faktor koreksi parkir ..................................................................... III-26

( R.3. 9 ) Rumus nilai arus jenuh yang disesuaikan ..................................... III-28

( R.3. 10 ) Rumus rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap

approach ........................................................................................ III-28

( R.3. 11 ) Rumus Perbandingan Arus Kritis .................................................. III-28

( R.3. 12 ) Rumus Perbandingan Fase Untuk Tiap Fase................................. III-28

( R.3. 13 ) Rumus Waktu Hijau pada fase persimpangan............................... III-29

( R.3. 14 ) Rumus Kapasitas untuk tiap lengan simpang ................................ III-29

( R.3. 15 ) Rumus Derajat Kejenuhan untuk tiap lengan simpang ................. III-30

( R.3. 16 ) Rumus Jumlah Antrian sisa dari fase hijau sebelumnya ............... III-30

( R.3. 17 ) Rumus Jumlah Antrian untuk DS < 0.5 ........................................ III-30

( R.3. 18 ) Rumus Jumlah Antrian selama fase merah ................................... III-31

( R.3. 19 ) Rumus Jumlah Antrian Total ........................................................ III-31

( R.3. 20 ) Rumus Panjang Antrian ................................................................ III-32

( R.3. 21 ) Rumus Proporsi Kendaraan Terhenti ............................................ III-32

( R.3. 22 ) Rumus Jumlah Kendaraan Terhenti .............................................. III-32

( R.3. 23 ) Rumus Rata-Rata proporsi kendaraan terhenti.............................. III-32

( R.3. 24 ) Rumus Tundaan Lalu Lintas ......................................................... III-32

( R.3. 25 ) Rumus Perbandingan Hijau (GR) dengan DS ............................... III-33

( R.3. 26 ) Rumus Tundaan Geometrik Rata-Rata ......................................... III-33

( R.3. 27 ) Rumus Rata-Rata Tundaan............................................................ III-34

(R5. 1 ) Rumus Proyeksi Arus Lalu Lintas ............................................... V - 37

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan xv

121135013

DAFTAR ISTILAH

Pada Penulisan Studi Kasus ini agar di dapat satu penafsiran yang sama perlu

kiranya diberikan daftar istilah yang nantinya dipergunakan dalam penulisan,

diantaranya adalah sebagai berikut :

Akses Jalan adalah jalan masuk (pertemuan dua jalan) dari jalan dengan hirarki

yang lebih rendah ke jalan yang lebih tinggi dua tingkat.

Transportasi adalah perpindahan barang dan atau mahluk hidup dari tempat satu

ke tempat lain.

Jaringan Transportasi Jalan adalah serangkaian simpul dan atau ruang kegiatan

yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan

sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

Arus Lalu Lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu

di hulu pendekat persatuan waktu.

Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, dengan

atau tanpa jalan pemisah, seperti median dan bahu jalan.

Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur

lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat dan

untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, pondasi atas dan permukaan.

Belok Kiri (LT) indeks untuk lalu lintas yang belok kiri.

Belok Kiri Langsung (LTOR) adalah indeks untuk lalu lintas belok kiri yang

diijinkan lewat pada saat lampu merah.

Belok Kanan (RT) adalah indeks untuk lalu lintas yang belok ke kanan.

Degree Of Saturation (DS) adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan xvi

121135013

Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis

kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengan

dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan

ringan nilai emp = 1).

Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, dimana ekivalen

berbagai tipe kendaraan telah diubah dengan menggunakan emp.

Hambatan Samping adalah dampak terhadap prilaku lalu lintas akibat kegiatan

sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya,

kendaraan masuk dan keluar sisi jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap

arus jenuh.

Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri

perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi

secara efisien.

Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan

ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan

masuk dibatasi.

Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri

perjalanan jarak pendek, dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk

tidak dibatasi.

Jalur Lalu Lintas adalah bagian jalur jalan yang direncanakan khusus untuk

lintasan kendaraan.

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada

saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan

yang membahayakan, dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya

tersebut dengan aman.

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu

bagian jalan dalam kondisi tertentu.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan xvii

121135013

Komersial (COM) adalah lahan niaga (toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

LHR adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas jalan untuk kedua

jurusan, selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun yang

bersangkutan.

Panjang Antrian (QL) adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat

(m).

Rasio Kendaraan Terhenti Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau

dan waktu siklus dalam suatu pendekat.

Kendaraan Berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi.

Kendaraan Ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda

dan dengan jarak as 2 – 3 m yang meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis,

pick-up dan truk kecil.

Sepeda Motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda meliputi

sepeda motor dan kendaraan roda 3 lainnya.

Kendaraan Tak Bermotor (UM) adalah kendaraan yang digerakkan oleh orang

atau hewan.

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu

simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang.

Fase adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas.

Waktu Siklus (Cycle Time) adalah waktu urutan lengkap dari indikasi sinyal (sbg.

Contoh, di antara dua fase saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat

yang sama; det).

Waktu Hijau (Green Time) adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (det).

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan I-1

121135013

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kota Jayapura sebagai ibukota provinsi Papua, dengan kondisi

topografi mayoritas berupa perbukitan dan pegunungan dengan ketinggian

rata-rata 100 – 200 meter diatas permukaan laut. Dengan kondisi topografi

seperti ini, kota Jayapura mempunyai 4 distrik sebagai pusat kegiatan, antara

lain : Jayapura Utara, Jayapura Selatan, Abepura dan Muara Tami. Luas kota

Jayapura adalah 940 Km² dengan panjang jalan kota 293,33 km dan jumlah

penduduk kota Jayapura adalah 256.705 jiwa dengan laju pertumbuhan 4.60%

per tahunnya (BPS, 2010) dan pertumbuhan kendaraan rata-rata pertahun

mencapai 15,54 %. Kota Jayapura yang terus meningkat dengan pesat akibat

dari pertumbuhan dan perkembangan kota serta laju pertumbuhan penduduk.

Dikarenakan kota Jayapura menjadi sentra dari kegiatan ekonomi, industri,

perdagangan, pendidikan maupun kebudayaan. Hal ini mengakibatkan

pergerakan arus lalu lintas yang tinggi pada distrik-distrik yang menjadi pusat

kegiatan.

Seperti yang telah dipaparkan pada dokumen RTRW kota Jayapura

tahun 2007-2027, Abepura menjadi salah satu distrik yang akan

dikembangkan untuk keperluan pemerataan pembangunan, karena saat ini

masih terjadi penumpukkan aktifitas kegiatan pada wilayah Distrik Jayapura

Utara, dan Jayapura Selatan. Mulai dikembangkannya Distrik Abepura ini

dirasakan juga pada ruas Jalan Abepura, Distrik Abepura tepatnya pada

simpang jalan Abepura. Hal ini dikarenakan jalan Abepura menjadi satu-

satunya penghubung antar pusat-pusat kegiatan baik dalam distrik Abepura

maupun diluar distrik Abepura, selain itu jalan tersebut mempunyai geometrik

yang kurang memadai.

Menurut data dari Dinas Pekerjaan Umum persimpangan pada

pertemuan ruas Jalan Raya Abepura – Jalan Pahlawan – Jalan Gerilyawan

adalah persimpangan sebidang dengan tata guna lahan disekitar simpang

termasuk daerah komersial dan status jalan sebagai jalan kota. Untuk Jalan

Raya Abepura dan Jalan Pahlawan yang berfungsi sebagai arteri sekunder

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan I-2

121135013

dengan tipe jalan 4/2 UD/D serta lebar + 12 m (meter), lalu untuk jalan

gerilyawan dengan fungsi kolektor primer dengan tipe jalan 4/2 UD serta

lebar efektif + 11 m (meter). Serta adanya persimpangan berbentuk

bundaran pada simpang berikutnya. Simpang Abepura mempunyai peranan

penting untuk melancarkan arus pada tiap ruas jalan yang melewati simpang

tersebut untuk tujuan ke distrik yang lain, karena saat ini belum adanya

alternatif jalan yang layak untuk menghubungkan ke beberapa distrik yang

ada di kota Jayapura.

Sumber : Kepmen PU nomor 631 / KPTS / M / 2009

Gambar 1. 1 Peta Provinsi Papua

Kawasan yang diangkat sebagai bahan tinjauan adalah simpang Abepura jalan

Raya Abepura

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan I-3

121135013

Sumber : Google Earth

Gambar 1. 2 Lokasi Studi Kasus

1.2. Tujuan Studi Kasus

Tujuan dari penyusunan studi kasus ini adalah mengevaluasi kinerja

simpang abepura untuk menjaga agar simpang Abepura tetap dalam kinerja

yang baik sampai pembangunan jalan alternative (RingRoad) beroperasi.

1.3. Ruang Lingkup Perancangan dan Batasan Masalah

Dalam penyusunan studi kasus ini, dibahas dalam lingkup kajian

evaluasi kinerja simpang yang ditangani hanya sampai Ring Road 2013

beroperasi dan dengan parameter – parameter yang ada, diantaranya :

1. Data – data yang digunakan adalah :

a. Data Primer kondisi tahun 2012 meliputi, Data Geometrik

jalan eksisting, dan data arus lalu lintas disekitar simpang,

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan I-4

121135013

dan jika diperlukan data serupa pada simpang terdekat dari

simpang yang ditinjau.

b. Data Sekunder meliputi, Tata Guna Lahan dari RTRW Kota

Jayapura 2007 – 2027, Data Penduduk Kota Jayapura tahun

2010, Angka pertumbuhan kendaraan yang didapat

berdasarkan data dari dinas terkait.

2. Perancangan mengacu pada NSPM terkait dan acuan teknis

Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum.

3. Metoda desain mengacu pada operasional (mutu) ditinjau dari

Kapasitas ( C ), Derajat Kejenuhan (DS), Tundaan Simpang (D)

dan Panjang Antrian (QL)

4. Survey arus dilakukan pada jam sibuk, dengan pengambilan data

meliputi kendaraan berat, ringan, bermotor, dan tak bermotor.

5. Penanganan dilakukkan hanya pada jarak 75-100 meter dari tiap

kaki simpang.

6. Tata Guna Lahan mengacu pada RTRW Kota Jayapura 2007 –

2027.

7. Geometrik jalan yang ditinjau meliputi pendekat simpang dan

simpang terdiri dari tipe jalan, lebar bahu, lebar jalur, lebar

masuk, lebar keluar.

8. Perancangan berdasarkan NSPM terkait.

9. Asumsi pertumbuhan lalu lintas di anggap tetap selama masa

perancangan.

10. Pertumbuhan lalu lintas dibagi menurut 3 jenis golongan

kendaraan : LV = 1.0% ; HV = 0.5% ; MC = 1.5%

11. Masa perancangan yakni sampai dengan 5 tahun.

1.4. Sistematika Penyusunan

Sistematika penyajian studi kasus ini,adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Berisi mengenai latar belakang penusunan, tujuan penyusunan

studi kasus, lingkup permasalahan, metoda dan sistematika penyusunan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan I-5

121135013

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi mengenai uraian tentang Tata Guna Lahan, Geometrik

Persimpangan, Lalu Lintas dan Fasilitas dan Kelengkapan Jalan dari

berbagai studi literatur seperti tulisan karya ilmiah yang digunakan dalam

pembahasan.

BAB III DASAR TEORI

Membahas mengenai uraian dasar teori tentang Tata Guna Lahan,

Geometrik Persimpangan, Lalu Lintas dan Fasilitas dan Kelengkapan

Jalan yang mengacu pada NSPM Bina Marga dan Kementerian

Perhubungan yang digunakan sebagai pedoman dalam analisa,

perancangan dan pembahasan studi kasus.

BAB IV METODOLOGI

Berisi mengenai metodologi perancangan dan diagram alir (Flow

Chart) pelaksanaan Studi Kasus yang terdiri dari tahap perumusan

masalah, analisa data, perancangan alternatif solusi dan pemilihan

alternatif solusi.

BAB V DATA DAN PERANCANGAN

Membahas mengenai rona awal, kriteria dasar perancangan, analisa

data, kondisi kinerja sampai kurun waktu yang ditentukan, analisa dan

perancangan alternatif solusi, serta pemilihan alternatif solusi.

BAB V PENUTUP

Pada bab ini menyajikan kesimpulan dari analisis persimpangan,

dan rekomendasi langkah strategi penanganan terhadap kinerja yang tidak

memenuhi tingkat pelayanan minimum.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan II-1

121135013

1 3

Khisty, 2003, Transportation

Engineering : An Introduction

persimpangan merupakan bagian terpenting untuk mencapai nilai efisiensi, kemanan, kecepatan, biaya

operasi dan kapasitas lalu lintas. Persimpangan dapat dibedakan menjadi simpang sebidang (grade

intersection) dan persimpangan tak sebidang (interchange)

4.2

Standar perencanaan Geometrik

Jalan Perkotaan Direktorat

Pembinaan Jalan Perkotaan

Simpang4

3

Simpang merupakan bagian yag tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah perkotaan biasanya banyak

memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah

jalan untuk mencapai suatu tujuan simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan

atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas

didalamnya

4.1

3.2

Guna lahan adalah Pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan

ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan.

Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 19973.3

Menjadi Bagian Wilayah Kota E (BWK E) distrik Abepura mempunyai fungsi tata guna lahan meliputi jasa,

pendidikan, perikanan dan konservasi/ lindungRTRW kota Jayapura 2007-20273.4

Setiap tata guna lahan mempunyai tipe kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan

menarik pergerakan dimana bangkitan dan tarikan pergerakan atau lalu lintas merupakan fungsi dari jumlah

kegiatan dan intensitasnya. Jika bangkitan dan tarikan lalu lintas suatu guna lahan semakin tinggi maka

akan selalu diikuti oleh kegiatan lain sebagai efek samping karena kagiatan lain tersebut memanfaatkan

terjadinya interaksi orang.

Harry Purba, 20123.1

Transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk satu

landuse transport sistem. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik maka kebutuhan

transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet tentunya menghalangi

aktivitas tata guna lahannya, sebaliknya transportasi yang tidak melayani suatu tata guna lahan akan

menjadi sia – sia atau tidak termanfaatkan

Arif Hidayat,2009, Perencanaan

wilayah dan kota,

Tata Guna Lahan

2.1 Ribka Yuliana Asmuruf, 2011

Jalan Arteri adalah Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh,

kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna2.2 UU 38 tahun 2004

Jalan

Titik rawan kemacetan tiap pagi dan sore berada di kawasan Abepura. Penyebab macet juga beragam.

Mulai dari sopir angkutan umum yang memarkir kendaraan tak beraturan, kecelakaan lalu lintas sampai para

pekerja atau pelajar yang hendak pergi ke tempat aktivitas masing-masing atau pulang ke rumah

Ribka Yuliana Asmuruf, 2011

www.aldp-papua.com, 2 0kt 2012

1.1

1.2

Ruas Jalan Raya Abepura salah satu jalan utama dikota Jayapura yang melayani arus lalu lintas dengan

fungsi jalan sebagai jalan arteri primer. Fungsi arteri tidak boleh terganggu, oleh sebab itu jumlah jalan

masuk yang menghubungkan jalan arteri dengan penggunaan lahan disekitarnya harus dibatasi secara

efisien

SumberNO

2 4 5

Dari hasil analisis tingkat pelayanan ruas jalan raya Abepura ditemukan tingkat pelayanannya F, yaitu arus

tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume

rendah serta terjadi kemacetan dengan durasi yang cukup lama. Dalam keadaan antrian, kecepatan

maupun volume turun sampai 0.

TopikNo

subSub Topik

Umum

2

1

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Sri Harto, 1998 menyebutkan bahwa Tinjauan Pustaka merupakan “uji awal” atas

gagasan awalnya, atas formulasi awalnya, atau metoda perancangannya

untukmenyelesaikan permasalahan yang dihadapinya. Dibawah ini adalah tabel

berbagai tinjauan pustaka yang digunakan sebagai referensi untuk penyusunan

laporan maupun analisa data.

Tabel 2. 1. Matriks Perbandingan penelitian sebagai tinjauan pustaka

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-1

121135013

BAB III

DASAR TEORI

3.1. Umum

Bagian ini merupakan sumber referensi dan acuan dalam proses

perhitungan dan analisis pada tahap selanjutnya. Dalam Bab III ini

dipaparkan beberapa dasar teori dan wacana yang berhubungan dengan proses

analisis yang akan dilakukan pada bab-bab selanjutnya.

Teori-teori yang akan dipaparkan dalam bab ini berkaitan dengan

- Klasifikasi Jalan

- Karakteristik Lalu Lintas

- Komponen Perancangan Simpang Bersinyal

- Program Kaji

- Fasilitas dan Pelengkap Jalan

3.2. Klasifikasi Jalan.

Berdasarkan RSNI T-14-2004 tentang Geometrik Jalan Perkotaan,

klasifikasi jalan menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan

untuk menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu

terberat (MST) dalam satuan ton, dan kemampuan jalan tersebut dalam

menyalurkan kendaraan dengan dimensi maksimum tertentu.

Klasifikasi menurut kelas jalan, fungsi jalan dan dimensi kendaraan

maksimum (panjang dan lebar) kendaraan yang diijinkan melalui jalan

tersebut, secara umum dapat dilihat dalam Tabel 3. 1.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-2

121135013

Tabel 3. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi kendaraan

maksimum dan muatan sumbu terberat (MST).

Kelas Jalan Fungsi Jalan

Dimensi Kendaraan

Maksimum

Muatan

Sumbu

Terberat (ton) Panjang (m) Lebar (m)

I

Arteri

18 2,5 > 10

II 18 2,5 10

III A 18 2,5 8

III A Kolektor

18 2,5 8

III B 12 2,5 8

III C Lokal 9 2,1 8

Sumber : RSNI T-14-2004

3.2.1. Kriteria penetapan klasifikasi fungsi jalan

Berdasarkan Pedoman Pd.T-18-2004-B tentang Penentuan

Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan, kriteria ini

dimaksud adalah secagai ciri-ciri umum, yang diharapkan pada

masing-masing fungsi jalan, dan merupakan arahan untuk fungsi

jalan yang perlu dipenuhi.

3.2.1.1. Arteri Sekunder

1. Kriteria Jalan Arteri Sekunder

a) Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km/h;

b) lebar badan jalan paling rendah 11 (sebelas) meter;

c) akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek

dari 250 meter;

d) persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur

dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan

volume lalu lintasnya;

e) jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang

lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata;

f) harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup

seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas,

lampu jalan dan lain-lain;

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-3

121135013

g) besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya

paling besar dari sistem sekunder yang lain;

h) dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat

digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat

lainnya;

i) jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih

besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih

rendah.

2. Ciri Jalan Arteri Sekunder

a) kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu;

b) antar kawasan sekunder kesatu;

c) kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder

kedua;

d) jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan

sekunder kesatu;

e) lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak

boleh terganggu oleh lalu lintas lambat;

f) kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk

pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini;

g) lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat

dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam

sibuk.

3.2.1.2. Kolektor Primer

1. Kriteria-kriteria jalan kolektor primer terdiri atas:

a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling

rendah 40 km/jam;

b. Lebar badan jalan paling rendah 9 (sembilan) meter;

c. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, jarak antar

jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek

dari 400 meter;

d. Persimpangan diatur dengan pengaturan tertentu yang

sesuai dengan volume lalu lintasnya;

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-4

121135013

e. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari

volume lalu lintas rata-rata;

f. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup

seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas dan

lampu penerangan jalan;

g. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya

lebih rendah dari jalan arteri primer;

h. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat

digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat

lainnya.

2. Ciri-ciri kolektor primer terdiri atas :

a. Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan

kolektor primer luar kota;

b. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan

primer atau jalan arteri primer;

c. Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat

diijinkan melalui jalan ini;

d. Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan

seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.

3.3. Karakteristik lalu Lintas

3.3.1. Geometrik Jalan

Geometri jalan perkotaan harus :

a. memenuhi aspek keselamatan, kelancaran, efisiensi,

ekonomi, ramah lingkungan dan kenyamanan;

b. mempertimbangkan dimensi kendaraan;

c. mempertimbangkan efisiensi perencanaan;

d. mendukung hirarki fungsi dan kelas jalan dalam suatu

tatanan sistem jaringan jalan secara konsisten;

e. mempertimbangkan pandangan bebas pemakai jalan;

f. mempertimbangkan drainase jalan;

g. mempertimbangkan kepentingan para penyandang cacat.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-5

121135013

Alinyemen horisontal dan vertikal harus mempertimbangkan aspek

kebutuhan teknik dan aspek kebutuhan pemakai jalan yang memadai dan

efisien.

Pemilihan alternatif alinyemen perlu mempertimbangkan :

a. keselamatan dan kenyamanan bagi pengemudi, penumpang dan

pejalan kaki;

b. kesesuaian dengan keadaan topografi, geografi dan geologi di

sekitar jalan;

c. koordinasi antara alinyemen horisontal dan vertikal;

d. ekonomi dan lingkungan.

Lebar jalur ditentukan oleh jumlah, lebar lajur peruntukannya dan bahu

jalan. Lebar lajur untuk berbagai kelas jalan dapat dilihat seperti pada

Tabel 3. 2 sebagai berikut :

Tabel 3. 2 Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan

Kelas

jalan

Lebar lajur (m)

Lebar bahu sebelah luar (m) Lebar bahu

minimum

sebelah dalam

(m)

Tanpa trotoar Ada

trotoar

Ideal Minimu

m Ideal

Minimu

m

Minimu

m

I

II

III A

III B

III C

3,75

3,50

3,25

3,00

2,75

3,50

3,00

2,75

2,75

4,50*)

2,50

2,50

2,50

2,50

1,50

2,00

2,00

2,00

2,00

0,50

1,00

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50

0,50 Sumber : RSNI T-14-2004

3.3.2. Geometrik Persimpangan

Pada prinsipnya, tiap bagian dari simpang dianalisis

masing-masing dari tiap pendekatnya. Satu lengan simpang dapat

terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau

lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan

dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan

dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik

dengan pulau lalu lintas dalam pendekat.

Tujuan dari perencanaan persimpangan adalah untuk

mengurangi kemungkinan konflik antar kendaraan bermotor,

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-6

121135013

pejalan kaki, kendaraan tidak bermotor serta merencanakan fasilitas

dan kelengkapan jalan di daerah persimpangan yang dapat

memberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap

pemakai jalan yang melalui daerah persimpangan tersebut.

3.3.2.1. Bentuk Persimpangan.

Bentuk persimpangan sebidang yang disarankan yaitu

terdiri atas :

a. Simpang tiga

b. Simpang empat

Semua persimpangan sebidang dimana pertemuan

lengan dengan lengan harus saling tegak lurus ( ┴ ),

toleransi sudut (α) bisa sampai ± 200.

3.3.2.2. Volume Rencana.

Pada prinsipnya, persimpangan harus direncanakan

sedemikian rupa sehingga dapat menampung volume

perencanaan tiap jam (VJP) pada jalan tersebut.

3.3.2.3. Kecepatan Rencana.

Kecepatan rencana menjelang persimpangan, pada

prinsipnya sama dengan kecepatan rencana

jalan/kakinya. Bila perlu kecepatan rencana dari lalu

lintas menerus dapat dikurangi sampai 20 km/jam.

Tabel 3. 3 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan

perkotaan

Sumber : RSNI T-14-2004

No. Fungsi Jalan

Kecepatan rencana

VR

(km/h)

1.

2.

3.

4.

5.

Arteri Primer

Kolektor Primer

Arteri Sekunder

Kolektor Sekunder

Lokal Sekunder

50 – 100

40 – 80

50 – 80

30 – 50

30 – 50

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-7

121135013

3.3.2.4. Lajur

1. Lajur merupakan bagian dari jalur yang memanjang,

memiliki lebar yang cukup untuk satu kendaraan

bermotor sedang berjalan selain sepeda motor.

a. Lebar lajur tergantung kepada kecepatan rencana

dan kendaraan rencana, terutama dalam

melakukan manuver pergerakan membelok.

b. Kebutuhan lajur membelok ditetapkan dengan

mengacu pada MKJI 1997.

c. Lajur lajur tambahan ditetapkan antara 2,27 s/d

3,5 m, lebar lajur masuk persimpangan untuk

lintasan menerus dapat dikurangi sampai dengan

yang telah ditetapkan seperti pada Tabel 3. 4

berikut ini :

Tabel 3. 4 Lebar Lajur di Persimpangan

Sumber : Pedoman Pt T-02-2002-B

2. Lengan persimpangan untuk lalu lintas menerus

dimana, lajur masuk dan lajur keluar harus berada pada

satu lintasan / poros garis lurus.

3. Jumlah lajur dipersimpangan mengacu pada MKJI

1997.

4. Panjang lajur belok kiri dapat ditentukan dengan cara

sebagai berikut :

a. Kelas jalan II,III dan IV dan masih mempunyai

kapasitas yang memadai.

b. Jalan dua jalur dimana kecepatan rencana kurang

dari 40 km/jam.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-8

121135013

c. Volume rencana kurang dari 200 kendaraan/jam,

atau perbandingan yang melakukan belok kiri

kurang 20% dari total volume masuk pada lengan

yang bersangkutan.

Sumber : Pedoman Pt T-02-2002-B

Gambar 3. 1 Lajur Belok Kiri dengan Pulau Lalu Lintas

3.3.2.5. Kanal

1. Kanal adalah lajur khusus untuk belok kiri

2. Lajur khusus belok kiri harus dilengkapi dengan pulau

lalu lintas.

3. Lebar kanal merupakan fungsi dari manuver kendaraan

rencana membelok seperti tercantum pada Tabel 3. 5.

4. Pulau lalu lintas dipisahkan dari lajur lalu lintas

diperlukan daerah bebas selebar 50 cm disisi kiri dan

kanan, dan masih diperlukan daerah bebas digunakan

untuk menggeser mundur sudut/hidung pulau (Set

Back) seperti terlihat pada

5.

Tabel 3. 5 Lebar Kanal

Sumber : Pedoman Pd.T-02-2002-B

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-9

121135013

Sumber : Pedoman Pt.T-02-2002-B

Gambar 3. 2 Desain Belok Kiri Dengan Kanal

3.3.2.6. Pengaturan Simpang

Pada persimpangan terjadi konflik fase pergerakan, baik

antara kendaraan yang satu dengan kendaraan yang lain,

maupun dengan pejalan kaki, sehingga menimbulkan (delay),

antrian dan kemacetan, bahkan kecelakaan. Tujuan

pengaturan simpang ini adalah :

1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan yang

berasal dari berbagai kondisi titik konflik.

2. Menjaga kapasitas dari simpang agar dalam operasinya

dapat dicapai pemanfaatan sesuai rencana.

3. Proteksi terhadap jalan major, berarti arus lalu lintas jalan

utama harus diutamakan.

Tundaan di suatu titik persimpangan dapat mempengaruhi

titik persimpangan lainya. Besarnya pengaruh tersebut

tergantung dari tingkat kemacetan antara titik persimpangan

dan kekuatan interaksi lalu lintas antara persimpangan

dengan daerah yang terkena pengaruh.

3.3.2.7. Pemilihan Tipe Simpang.

Geometrik, konflik, dan metoda pengendalian persimpangan

mempengaruhi tundaan dan kapasitas persimpangan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-10

121135013

Sehingga jenis pemilihan suatu pengaturan pada

persimpangan dipengaruhi oleh karakteristik fisik dari

persimpangan maupun kondisi lalu lintasnya.

Dalam menentukan sistem pengaturan simpang, volume lalu

lintas menjadi faktor yang penting untuk diperhatikan. Pada

dasarnya sistem pengaturan persimpangan ditentukan oleh

volume lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan.

Untuk menentukan jenis pengaturan persimpangan

diperlihatkan pada

Sumber : Perencanaan Bundaran untuk Persimpangan Sebidang, Pd. T-20-2004-B

Gambar 3. 3 Pendekatan Perencanaan Persimpangan.

3.3.3. Karakteristik Simpang Bersinyal

Pada umumnya pemasangan sinyal lalu lintas (traffic light)

dipergunakan untuk salah satu atau lebih alasan sebagai berikut :

a. Untuk menghindari kemacetan simpang oleh konflik arus lalu

lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas simpang

tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu

lintas jam puncak.

b. Memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan

kaki dari jalan simpang (minor) untuk memotong atau

menyeberang jalan utama.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-11

121135013

c. Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang disebabkan

oleh tabrakan antara kendaraan-kendaraan yang berlawanan

arah.

Komponen kinerja simpang bersinyal adalah besaran

tundaan serta panjang antrian yang terjadi akibat perubahan sinyal

tersebut. Prinsip-prinsip dasar untuk pengaturan waktu pada

persimpangan bersinyal adalah sebagai berikut :

a. Tidak terdapat arus lalu lintas menunggu pada lampu

merah, jika dapat melewati persimpangan tanpa menunggu

arus lalu lintas lainnya.

b. Pelepasan araus lalu lintas selama waktu hijau dilakukan

sesefektif mungkin dalam upaya menghasilkan tundaan

yang sekecil-kecilnya yang mungkin untuk arus lalu lintas

yang terkena lampu merah.

Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku

Lalu Lintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan

tuntutan lalu Iintas. Dengan menggunakan sinyal,

perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas kepada

berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masing-

masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan

perilaku lalu-Iintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu

sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau.

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah)

diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan Lalu

Lintas yang sating bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini

adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan Lalu Lintas

yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan (konflik-

konflik utama). Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk

memisahkan gerakan membelok dari Lalu Lintas lurus melawan,

atau untuk memisahkan gerakan Lalu Lintas membelok dari

pejalan-kaki yang menyeberang (konflik-konflik kedua), dilihat

pada ,

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-12

121135013

Sumber : MKJI ’97

Gambar 3. 4 Konflik-Konflik Utama Dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan

Empat Lengan

Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka

adalah mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya

dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk jalan yang

berpotongan, sebagaimana ditunjukan dalam Gambar 3.5. Metoda

ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu

simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase memberikan

kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan

tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu

Lalu Lintas.

Gambar 3. 5 juga memberikan penjelasan tentang urutan

perubahan sinyal dengan sistim dua fase, termasuk definisi dari

waktu siklus, waktu hijau dan periode antar hijau. Maksud dari

periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase

yang berurutan adalah untuk :

a. Memperingatkan Lalu Lintas yang sedang bergerak bahwa fase

sudah berakhir.

b. Menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru

saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-13

121135013

daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya

memasuki daerah yang sama.

Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning,

sedangkan yang kedua dipenuhi oleh waktu merah semua yang

berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase. Waktu merah

semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya

dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan

waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal

tersebut dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap.

Sumber : MKJI ’97

Gambar 3. 5 Urutan Waktu pada Pengaturan Sinyal dengan Dua Fase

Dalam sistem lama, pola waktu yang sama digunakan

sepanjang hari/minggu; pada sistim yang lebih modern, rencana

waktu sinyal yang berbeda yang ditetapkan sebelumnya, dan

digunakan untuk kondisi yang berbeda pula, sebagai contoh,

kondisi lalu lintas puncak pagi, puncak sore dan lewat puncak.

Dengan tersedianya data Lalu Lintas, maka dalam perhitungan

dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, dapat digunakan untuk

menghitung waktu sinyal terbaik bagi setiap kondisi.

Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan-

pembatasan kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih

gerakan belok kanan, maka banyaknya fase harus ditambah.

Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-14

121135013

siklus dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara

fase (kecuali untuk tipe tertentu dari sinyal aktuasi kendaraan yang

terkendali). Meskipun hal ini memberi suatu keuntungan dari sisi

keselamatan lalu lintas, pada umumnya berarti bahwa kapasitas

keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang.

Berangkatnya arus lalu lintas selama waktu hijau sangat

dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok

kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau

dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan

arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut, maka

arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada

arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut, atau jika arus

belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas lurus dari arah

berlawanan sedang menghadapi merah, arus berangkat tersebut

dianggap sebagai terlindung.

Mengacu pada Desutama (2008), saat menentukan apakah

simpang perlu dipasang sinyal lalu lintas atau tidak maka perlu

diperhatikan kondisi arus apakah tinggi atau belum, apakah delay

yang terjadi akibat konflik sudah tinggi dan apakah tingkat

kecelakaan naik (keselamatan lalu lintas turun). Hal tersebut dapat

diperhatikan berdasarkan skema berikut ini :

Sumber : Desutama, 2008

Gambar 3. 6 Skema Hubungan antara Delay dan Flow pada Tipe Simpang

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-15

121135013

Dari Gambar di atas, terlihat bahwa pengendalian

persimpangan pada prinsipnya tergantung pada volume kendaraan

yang melewati simpang.

3.4. Komponen Perancangan Simpang Bersinyal

Pada Desutama (2008), terdapat beberapa variabel yang merupakan

komponen penting dan mutlak harus ditinjau dalam merancang suatu simpang

bersinyal. Hal ini perlu dilakukan mengingat tidak ada sebuah penanganan

yang tepat untuk seluruh simpang di suatu kota. Perlu diingat bahwa sifat dan

karakter simpang adalah unik dan spesifik. Beberapa variabel tersebut adalah

:

a. Geometrik simpang, desain atau layout dari simpang perlu dirancang

secara tepat agar arus lalu lintas yang bergerak maju dapat mengikuti lajur

yang kontinu dan tanpa penyimpangan yang besar pada lokasi sebelum dan

sesudah melewati simpan. Pemisahan lajur yang dikhususkan untuk

pergerakan kendaraan yang membelok (mayoritas untuk gerakan belok

kiri) harus dirancang secara memisah dari lalu lintas utama dengan

pembagian yang jelas dan tegas.

b. Lebar lajur, khusus untuk simpang bersinyal di Indonesia memiliki lebar

lajur minimal 3.50 meter. Hal ini disebabkan dibutuhkannya lebar yang

memungkinkan sepeda motor yang menyalip.

c. Panjang lajur terpisah, khusus untuk pergerakan membelok yang harus

dapat menjamin bahwa resiko menghalangi pergerakan pada lajur yang

bersebelahan adalah minimal. Untuk itu panjang lajur terpisah sangat

berhubungan dengan variabel antrian kendaraan di pendekat simpang

tersebut.

d. Pulau jalan (pulau pembagi), pemasangan pulau selain untuk keperluan

memisahkan arus dan juga dibangun jika panjang penyebrangan pejalan

kaki sudah melebihi 9.00 meter.

e. Fasilitas penyebrangan, khusus pada simpang, fasilitas penyebarangan

harus dibuat marka jalan pada perkerasan (untuk semua tipe), sebagai

cotoh untuk zebra cross menggunakan lebar 3.00 - 4.00 meter dan

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-16

121135013

ditempatkan 3.00 – 4.00 meter dari tepi lajur perkerasan yang menerus

pada lokasi jalan yang melintang.

f. Penempatan sinyal

3.4.1 Analisa Simpang Bersinyal

Cakupan pembahasan analisa kapasitas dan kinerja dari

simpang bersinyal, mengutip dari Desutama (2008) yang mengacu

kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun1997. Prinsip-prinsip

umum dalam analisa kapasitas simpang adalah :

a. Pembagian arah arus untuk tiap lajur merata.

b. Jika arus yang belok kanan >>> (tinggi), harus diberi fase sendiri.

c. Jari-jari tikungan kecil, berkisar 6 - 9 meter.

d. Jari-jari yang terlalu kecil (< 2 m) akan menyulitkan kendaraan

berat untuk berbelok.

e. Fasilitas penyeberangan diberikan dengan L = 2 meter, sejarak

jarak 2 meter dari garis henti.

f. Pemasangan divider dianjurkan jika jumlah lajur minimal 2 buah.

g. Jika ada LTOR (left turn on red), harus ada satu lajur khusus dan

tidak ada fasilitas penyebrangan.

h. Parking on street boleh pada jarak antrian 95%.

i. Jika ada Bus Way, harus dihentikan pada jarak antrian 95%.

3.4.1.1. Data Masukan

a. Kondisi geometrik

1) Kondisi geometrik, digambarkan dalam bentuk sketsa

dengan informasi lebar jalan, median serta penunjuk

arah untuk tiap lengan. Lebar approach untuk tiap

lengan diukur kurang lebih 10 meter dari garis henti.

2) Kondisi lingkungan, menggambarkan tipe lingkungan

jalan ke dalam 3 (tiga) tipe yaitu, komersial,

pemukiman dan akses terbatas.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-17

121135013

b. Kondisi Arus Lalu Lintas

a. Data lalu lintas dibagi dalam 4 (empat) tipe kendaraan

yaitu UM, MC, LV dan HV.

b. Arus Lalu lintas tiap approach dibagi dalam tiga tipe

pergerakan, yaitu belok kiri (LT), belok kanan (RT)

dan lurus (ST). LTOR boleh, jika lebar approach

cukup sehingga kendaraan dapat melintasi antrian

kendaraan yang lurus maupun belok kanan.

c. Setiap approach (pendekat simpang) harus dihitung

rasio perbandingan belok kiri dan kanannya (ρ).

d. Perhitungan arus lalu lintas menggunakan satuan

smp/jam yang dibagi menjadi dua tipe yaitu arus

terlindung (protected traffic flow) dan arus

berlawanan arah (opposed traffic flow). Kondisi ini

tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan.

e. Faktor konversi kendaraan. Kendaraan yang melewati

jalan mempunyai perilaku yang berbeda. Dalam

perancangan diperlukan suatu kesamaan. Maka untuk

menyamakan karakter dari tiap kendaraan digunakan

suatu pendekatan terhadap kondisi lalu lintas. Faktor

konversi yang digunakan adalah terhadap besaran

karakteristik mobil penumpang (smp) dan satuan

volume menjadi satuan smp/jam atau dalam

smp/menit.

Menghitung arus Lalu Lintas dalam smp/jam bagi masing-

masing jenis kendaraan untuk kondisi terlindung dan/atau

terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan

gerakan belok kanan yang diijinkan) menggunakan emp

yang dinyatakan dalam kendaraan per jam, dapat dilihat

pada Tabel 3. 6.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-18

121135013

Tabel 3. 6 Nilai Konversi SMP

Sumber : MKJI,1997

c. Kondisi lingkungan

a. Kelas ukuran kota

Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh

perkotaan dalam juta.

Tabel 3. 7 Kelas Ukuran Kota

Sumber : MKJI 1997

b. Tipe lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam

kelas menurut tata guna lahan dan aksesibilitas jalan

tersebut dari aktivitas sekitarnya.

Tabel 3. 8 Tipe Lingkungan Jalan

Sumber : MKJI 1997

Jenis Kendaraan EMP untuk tipe pendekat

Terlindung Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

Kendaraan Berat (HV)

Sepeda Motor

1

1.3

0.2

1

1.3

0.4

Ukuran Kota Jumlah penduduk

(juta)

Sangat kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat besar

< 0.1

0.1-0.5

0.5-1.0

1.0-3.0

> 3.0

Komersial

Tata guna lahan komersial (misalnya

pertokoan, ruma makan, perkantoran,

dengan jalan masuk langsung bagi pejalan

kaki dan kendaraan

Permukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dengan

jalan masuk langsung pejalan kaki dan

kendaraan

Akses terbatas

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk

langsung terbatas (misalnya karena adanya

penghalang fisik, jalan samping, dsb)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-19

121135013

c. Kelas hambatan samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas

sampin jalan di daerah simpang pada arus berangkat

lalu lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau

menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti

untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,

kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat

parkir diluar jalur.

Hambatan samping ditentukan secara kualitatif

dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai

Tinggi, Sedang atau Rendah.

3.4.2. Persinyalan

a. Fase Sinyal

1) Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas

terbesar dan rata-rata tundaan rendah.

2) Untuk kapasitas > 200 smp/jam sebaiknya dilakukan pemisahan

arus dengan kontrol gerakan belok kanan (terutama jika safety

menjadi pertimbangan serius)

3) Kondisi Opposed adalah kondisi dimana arus belok kanan dari

suatu kaki dan atau arus belok kanan kaki arah lawan arah

terjadi pada fase yang sama.

4) Kondisi Protected adalah kondisi arus belok kanan dipisahkan

fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan.

b. Clearance Time dan Lost Time

1) Clearance time adalah fungsi dari kecepatan dan jarak untuk

mengosongkan (evacuating) dan memajukan (advanceing)

kendaraan dari titik konflik pada garis henti dan panjang

pengosongan kendaraan.

2) Clearance time yang dikehendaki harus dapat digunakan

kendaraan untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang

kendaaan yang pertama dari fase berikutnya,dan dapat

dirumuskan sebagai berikut :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-20

121135013

[

]

dengan :

Lav, Lev = jarak dari garis henti ke titik konflik untuk

masing-masing kendaraan yang bergerak maju

atau meninggalkan (m)

Iev = panjang pengosongan kendaraan (m)

Vev, Vav = kecepatan tiap-tiap kendaraan yang bergerak

meninggalkan atau bergerak maju (m)

3) Rumus diatas adalah untuk simpang 4, sedangkan untuk

simpang 3, akan ada kesulitan dalam menetapkan jarak

kendaraan dari garis henti untuk dapat bergerak

maju/meninggalkan (Lav). Untuk itu digunakan asumsi seperti

pada simpang 4 yaitu dipakai Lav. Konsekuensinya nilai CT jadi

lebih besar daripada nilai yang sebenarnya tapi lebih aman dari

nilai sebenarnya.

4) Nilai-nilai terpilih untuk Vev, Vav dan Lev tergantung pada

kondisi komposisi lalu lintas dan kecepatan pada simpang.

Untuk Indonesia dapat digunakan nilai di bawah ini :

(a) Kecepatan kendaraan maju, Vav = 10 m/det (MC)

(b) Kecepatan kendaraan yang meninggalkan, Vev sebesar :

(1) 10 m/det untuk MC

(2) 3 m/det untuk UM

(3) 1,2 m/det untuk aktivitas pedestrian

(c) Panjang pengosongan kendaraan, Iev

a) 5 m untuk LV dan HV

b) 2 m untuk MC dan UM

5) Periode All Red antara fase harus sama atau lebih besar dari CT.

Setelah All Red ditentukan, baru dapat menentukan Lost time (LT)

dan dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG),

yaitu :

…… ( R.3. 1 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-21

121135013

∑( ) ∑

6) Panjang waktu kuning untuk Indonesia biasanya 3,0 detik.

3.4.3. Waktu Sinyal

a. Lebar Efektif Approach (WE)

Perhitungan WE didasarkan pada informasi mengenai lebar

approach (Wa), Lebar entry (W entry) dan Lebar Exit (W exit)

1) Untuk semua tipe approach (P dan O)

Jika LTOR diijinkan dan tidak tercampur dengan lalu lintas

lain dalam approach, maka secara umum dapat diasumsikan W

LTOR ≥ 2 m, sedangkan W E dihitung dari nilai terkecil antar W A

- W LTOR dan W entry.

Untuk kondisi W LTOR ≥ 2 m, maka :

{

}

Catatan : Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat

mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam

pendekat selama sinyal merah.

Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung sendiri dari arus

lurus dan belok kanan sehingga :

Untuk kondisi W LTOR < 2 m, maka :

{

( )

}

Catatan : Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak

dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat

selama sinyal merah.

…… ( R.3. 3 )

…… ( R.3. 4 )

…… ( R.3. 5 )

…. ( R.3. 2 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-22

121135013

Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung dalam analisis

sehingga :

2) Untuk tipe approach hanya P

a) Jika lebar approach exit cukup maka W exit > W entry (1 - ρRT

ρLT - ρLTOR).

b) Jika kondisi ini tidak dijumpai, WE dihitung sebagaimana

rumus diatas, jika tidak maka WE sama dengan Wexit. Semua Q

diperhitungkan hanya yang lurus saja (QST).

Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, terdapat

suatu ketentuan dimana untuk setiap lebar efektif (We) di tetapkan

dengan membertimbangkan denah dari suatu simpang dan termasuk

juga distribusi dari gerakan-gerakan membelok. (MKJI,1997)

Gambar 3. 7 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas

b. Arus Jenuh Dasar (SO)

1) Untuk tipe approach O

Arus jenuh dasar didapat sebagai fungsi dari lebar efektif,

WE, lalu lintas belok kanan QRT dan lalu lintas belok kanan

yang berlawanan (QRTO). Cara menggunakan Gambar adalah

dengan mencari nilai arus jenuh dengan lebar approach yang

…… ( R.3. 6 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-23

121135013

lebih besar dan lebih kecil dari WE aktual yang kemudian

diinterpolasi

2) Untuk tipe approach P

Pencarian nilainya arus jenuh dasar (saturation flow, SO)

dapat dilihat pada Gambar 3. 8,

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P

3.4.4. Pemilihan Tipe Approach

Penentuan tipe approach tipe P atau O berdasarkan pada teori

atau Tabel 3. 9 di bawah ini,

…… ( R.3. 7 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-24

121135013

Tabel 3. 9 Penentuan Tipe Pendekat

Tipe Keterangan Contoh pola-pola pendekatan

Arus

berangkat Jalan satu arah Jalan satu arah Simpang T

tanpa konflik

dengan lalu

lintas dari

arah berlawanan

Pendekat Jalan dua arah, gerakan belok Terlindung kanan terbatas

P

Jalan dua arah, fase sinyal terpisah untuk masing-masing arah.

Arus beranglat Jalan dua arah, arus berangkat dari arah-arah dengan konflik berlawanan dalam fase yang sama

dengan lalu

lintas Semua belok kanan

dari arah

Terlawan berlawanan O

Sumber : MKJI’97

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-25

121135013

3.4.5. Faktor Koreksi

a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar pada

kedua tipe pendekat (approach) yaitu P dan O.

1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS) ditentukan sebagai fungsi

dari ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 3. 10 di bawah ini,

Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Penduduk Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

(Juta Jiwa) (FCS)

> 3.0 1.05

1.0-3.0 1.00

0.5-1.0 0.94

0.1-0.5 0.83

<0.1 0.82

Sumber : MKJI’97

2) Faktor koreksi gangguan samping (FSF), ditentukan sebgai

fungsi dari tipe lingkungan jalan dan kelas gangguan samping

seperti pada Tabel 3. 11 di bawah. Jika gangguan samping

tersebut tidak diketahui, maka dapat diasumsikan sebagai

nilai tinggi agar tidak terjadi over estimation untuk analisis

kapasitas.

Tabel 3. 11 Faktor penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan

Tak Bermotor (FSF)

Sumber : MKJI’97

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 ≥0.25

Komesial Tinggi

Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70

(COM) Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81

Sedang Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71

Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82

Rendah Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72

Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83

Pemukiman Tinggi

Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72

(RES) Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.99 0.86 0.84

Sedang Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73

Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85

Rendah Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74

Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86

Akses Terbatas Tinggi/Sedang/Rendah

Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

(RA) Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-26

121135013

3) Faktor koreksi gradien (FG) adalah fungsi dari kelandaian

lengan persimpangan dan dapat dilihat pada Gambar 3. 9 di

bawah ini :

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG)

Faktor koreksi parkir (FP), adalah jarak dari garis henti ke kendaraan yang

parkir pertama dan lebar approach ditentukan dari

1) dengan formula sebagai berikut

[ ( ) ( ) ]

dimana:

Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parker

pertama

Wa = Lebar Approach

g = waktu hijau approach yang bersangkutan

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur

Belok Kiri yang Pendek (FP)

… ( R.3. 8 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-27

121135013

b. Penentuan faktor koreksi untuk nilai arus jenuh dasar hanya

tipe approach P

1) Faktor koreksi belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi

perbandingan kendaraan yang belok kanan (ρRT). Seperti tampak

pada Gambar 3. 11 di bawah ini :

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 11 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT) (Hanya Berlaku Untuk

Pendekat Tipe P, Jalan Dua Arah, Lebar Efektif Ditentukan oleh Lebar Masuk)

2) Faktor koreksi belok kiri (FLT) ditentukan sebgai fungsi belok kiri

(ρRT). Faktor ini hanya untuk tipe approach tanpa LTOR, seperti

tampak pada di bawah ini,

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT) (Hanya Berlaku Untuk

Pendekat Tipe P tanpa LTOR, Lebar Efektif ditentukan oleh Lebar Masuk)

3) Perhitungan nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan

menggunakan rumus :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-28

121135013

3.4.6. Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh

Penghitungan rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk

tiap approach dirumuskan dalam formula :

Perbandingan arus kritis (FRcrit) adalah nilai perbandingan

arus yang tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus

kritis untuk tiap fase dijumlahkan, maka akan didapatkan

perbandingan arus persimpangan.

Perbandingan fase (Phase Ratio, PR) untuk setiap fase

merupakan fungsi dari perbandingan antara FRcrit dengan IFR.

3.4.7. Waktu Siklus Dan Waktu Hijau

a. Waktu siklus (c)

Waktu siklus untuk fase merupakan waktu siklus optimum

dengan tundaan yang dihasilkan adalah kecil. Lihat Gambar dan

untuk waktu siklus yang disarankan pada Tabel 3. 12 di bawah

ini :

Tabel 3. 12 Waktu Siklus yang Disarankan

Tipe Waktu Siklus

Pengaturan

2 fase 40-80 detik

3 fase 50-100 detik

4 fase 80-130 detik

Sumber : MKJI’97

Catatan :

1) Waktu siklus yang rendah digunakan pada simpang dengan

lebar <10 m (kurang dari 10 meter), jika >10 m (lebih besar

dari 10 meter) maka waktu siklus yang terjadi akan lebih besar

pula.

….. ( R.3. 9 )

….. ( R.3. 10 )

….. ( R.3. 11 )

….. ( R.3. 12 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-29

121135013

2) Waktu siklus yang lebih rendah dari yang disarankan akan

menyulitkan pejalan kaki untuk menyebrang.

3) Waktu siklus yang besar akan mengakibatkan kehilangan

kapasitas simpang yang besar.

4) Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali

pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal

ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas

keseluruhan.

b. Waktu hijau (g)

Waktu hijau pada fase persimpangan dapat dicari dengan

menggunakan rumus :

( )

dengan :

g = waktu hijau dalam fase – i (detik)

c = waktu siklus yang ditentukan (detik)

LTI = total waktu hilang persiklus (detik)

= perbandingan fase-I,

∑( )⁄

Catatan : Waktu hijau yang lebih kecil dari 10 detik harus

dihindarkan karena akan mendorong pengemudi untuk melanggar

lampu merah dan menyulitkan penyeberang jalan.

3.4.8. Kapasitas

Kapasitas untuk tiap lengan simpang, dihitung dengan formula

sebagai berikut :

dengan :

C = kapasitas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)

g = waktu hijau (detik)

c = waktu siklus yang ditentukan (detik)

Dari hasil perhitungan akan dicari nilai derajat kejenuhan dengan rumus :

….. ( R.3. 13 )

….. ( R.3. 14 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-30

121135013

dengan :

DS = derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)

3.4.9. Kinerja Persimpangan

Dari hasil prhitungan akan diperoleh beberapa tingkat

performansi simpang bersinyal, yaitu : tundaan, panjang antrian, dan

kendaraan terhenti. Dalam perhitungan ini satuan yang semula jam diganti

dengan satuan detik, dan dihitung nilai perbandingan hijau (GR = g/c)

yang diperoleh dari perhitungan sebelumnya.

a. Panjang Antrian

Dari nilai DS dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian

smp (NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau terdahulu, seperti pada

Gambar 3. 13 di bawah ini :

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 13 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau

Sebelumnya (NQ1)

Untuk DS > 0,5,

( )

( )

Untuk DS < 0,5, nilai NQ1 = 0

dengan :

….. ( R.3. 15 )

….. ( R.3. 16 )

….. ( R.3. 17 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-31

121135013

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya

DS = derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh x rasio hijau = S x GR

Kemudian dilanjutkan dengan perhitungan jumlah antrian dalam

smp yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus sebagai

berikut :

dengan :

NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = derajat kejenuhan

GR = rasio hijau

Q = volume lalu lintas (smp/detik)

c = waktu siklus (detik)

Untuk menghitung besarnya jumlah antrian total, diperoleh

dengan menjumlahkan hasil dari kedua perhitungan di atas.

Dalam menentukan NQMAX (Panjang antrian maksimum),

diperoleh dengan cara mencocokkan antara nilai NQ rata-rata dengan

merujuk Gambar 3. 14 dengan peluang pembebanan yang diinginkan

untuk hitungan lampu lalu lintas diambil 5%.

Sumber : MKJI

Gambar 3. 14 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

….. ( R.3. 18 )

….. ( R.3. 19 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-32

121135013

Perhitungan panjang antrian QL diperoleh dari perkalian antara

NQMAX dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20m2) dan

dibagi dengan lebar masuk (Wentry), sebagai berikut :

b. Kendaraan Terhenti

Penghitungan proporsi kendaraan yang terhenti (NS) merupakan

fungsi dari Q dibagi dengan waktu siklus (c) :

dengan :

c = waktu siklus (detik)

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

Jika nilai GR > 1 maka dipilih nilai NS=1, yang artinya semua

kendaraan terhenti pada suatu ketika. Perhitungan jumlah kendaraan

terhenti, NSV adalah perkalian volume lalu lintas (Q) dengan presentase

terhenti, NS berikut :

Perhitungan rata-rata proporsi kendaraan terhenti untuk semua

persimpangan dirumuskan sebagai berikut :

∑

c. Tundaan

Tundaan untuk setiap approach ditentukan dengan formula

sebagai berikut :

dengan :

DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)

….. ( R.3. 20 )

….. ( R.3. 21 )

….. ( R.3. 22 )

….. ( R.3. 23 )

….. ( R.3. 24 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-33

121135013

c = waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A = ( )

( ),

GR = rasio hijau (g/c)

DS = derajat kejenuhan

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya

C = kapasitas (smp/jam)

lihat Gambar 3. 15 dibawah,

Sumber : MKJI’97

Gambar 3. 15 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata

Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (GR) dengan

DS yang diperoleh dari Gambar 3. 15 di atas. Dengan memasukan nilai

DS dan memilih GR yang sesuai, lalu tarik garis mendatar maka akan

didapat nilai A pada sumbu ordinat.

Tundaan geometri rata-rata, DG akibat perlambatan dan

percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau

dihentikan oleh lampu merah :

dengan :

DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

ρSV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS, 1)

ρT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari form. Sig IV

….. ( R.3. 25 )

….. ( R.3. 26 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-34

121135013

Rata-rata tundaan merupakan fungsi dari arus (Q), tundaan tiap

approach (Dj) dan total volume arus lalu lintas (∑Qj) dengan rumus

sebgai berikut :

∑( )

Rata-rata tundaan juga dapat digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan

tiap approach.

3.5. Bangunan Pelengkap Jalan.

Bangunan Pelengkap Jalan terdiri dari fasilitas pejalan kaki, fasilitas

pengaman tepi jalan, pemisah jalan, fasilitas lampu penerangan dan utilitas

jalan.

3.5.1. Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki mengacu pada Pedoman Teknik

No.032/T/BM/1999 Lampiran No.10 Keputusan Direktur Jenderal Bina

Marga No.76/KPTS/Db/1999 tanggal 20 Desember 1999 tentang

Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum.

Fasilitas pejalan kaki adalah seluruh bangunan pelengkap yang

disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan demi

kelancaran, keamanan dan kenyamanan, serta keselamatan bagi pejalan

kaki.

3.5.2. Jalur Pejalan Kaki

Jalur pejalan kaki adalah lintasan yang diperuntukan untuk

berjalan kaki, dapat berupa trotoar, penyeberangan sebidang

(penyeberangan zebra atau penyeberangan pelikan) dan

penyeberangan tak sebidang.

Jalur pejalan kaki dan perlengkapannya harus direncanakan

sesuai dengan ketentuan sebagai berikut :

a. Pada hakekatnya pejalan kaki untuk mencapai tujuannya

ingin menggunakan lintasan sedekat mungkin, dengan

nyaman, lancar dan aman dari gangguan.

….. ( R.3. 27 )

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-35

121135013

b. Adanya kontinuitas Jalur Pejalan Kaki, yang

menghubungkan antara tempat asal ke tempat tujuan, dan

begitu juga sebaliknya.

c. Jalur pejalan kaki harus dilengkapi dengan fasilitas-

fasilitasnya seperti rambu-rambu, penerangan, marka dan

perlengkapan jalan lainnya, sehingga pejalan kaki lebih

mendapatkan kepastian dalam berjalan, terutama bagi

pejalan kaki penyandang cacat.

d. Fasilitas pejalan kaki tidak dikaitkan dengan fungsi jalan.

e. Fasilitas pejalan kaki harus diperkeras dan dibuat

sedemikian rupa sehingga apabila hujan permukaannya

tidal licin, tidak terjadi genangan air, serta disarankan

untuk dilengkapi dengan peneduh.

f. Untuk menjaga keselamatan dan keleluasaan pejalan kaki,

sebaiknya dipisahkan secara fisik dari jalur lalu lintas

kendaraan.

g. Pertemuan antara jenis Jalur Pejalan Kaki yang menjadi

satu kesatuan harus dibuat sedemikian rupa sehingga

memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.

Adapun Jalur Pejalan Kaki terdiri atas :

1. Trotoar

Sesuai Petunjuk Perencanaan Trotoar,

No.007/T/BNKT/1990, Trotoar adalah jalur pejalan kaki

yang terletak di daerah manfaat jalan, diberi lapisan

permukaan, diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan

perkerasan jalan, an pada umumnya sejajar dengan jalur

lalu lintas kendaraan.

Fungsi utama trotoar adalah untuk :

a. Memberikan pelayanan kepada pejalan kaki.

b. Meningkatkan kelancaran, keamanan dan

kenyamanan pejalan kaki.

c. Menempatkan utilitas dan pelengkap jalan pada ruang

di bawah trotoar.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-36

121135013

Trotoar hendaknya ditempatkan dengan ketentuan :

a. Pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur lalu lintas

(bila terdapat jalur parkir).

b. Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan

tetapi trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila

keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak

memungkinkan.

c. Trotoar sedapat mungkin ditempatkan pada sisi dalam

salran drainase terbuka atau diatas saluran drainase

yang telah ditutup dengan pelat beton yang memenuhi

syarat.

d. Trotoar pada pemberhentian bus ditempatkan

berdampingan / sejajar dengan jalur bus.

e. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau di belakang

halte.

Dimensi trotoar mengacu pada ketentuan dari ruang bebas

trotoar adalah sebagai berikut:

a. Tinggi bebas trotoar tidak kurang dari 2,5 meter.

b. Kedalaman bebas trotoar tidak kurang dari 1 meter dari

permukaan trotoar.

c. Kebebasan samping trotoar tidak kurang dari 0,3 meter.

d. Perencanaan pemasangan utilitas selain harus

memenuhi ketentuan ruang bebas trotoar, harus juga

memenuhi ketentuan dalam buku petunjuk pelaksanaan

pemasangan utilitas.

Sumber : Petunjuk Perencanaan Trotoar, No.007/T/BNKT/1990

Gambar 3. 16 Ruang Bebas Trotoar

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-37

121135013

Lebar trotoar disarankan tidak kurang dari 2 meter. Pada

keadaan tertentu lebar trotoar dapat direncanakan sesuai

dengan batasan lebar minimum pada Tabel 3.15 di bawah

ini :

Tabel 3. 13 Lebar Minimum Trotoar Menurut Pengguna Lahan Sekitarnya

Penggunaan Lahan

Sekitarnya

Lebar

Minimum (m)

Perumahan 1.5

Perkantoran 2

Industri 2

Sekolah 2

Terminal/Stop Bus 2

Pertokoan/Perbelanjaan 2

Jembatan/Terowongan 1

Sumber : Petunjuk Perencanaan Trotoar, No.007/T/BNKT/1990

2. Fasilitas Penyeberangan

a. Penyeberangan Zebra.

Ketentuan aspek lokasinya yaitu :

- Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apil atau

di ruas/link.

- Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur

lalu lintas, hendaknya pemberian waktu

penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu

pengatur lalu lintas persimpangan.

- Apabila persimpangan tidak diatur dengan lampu

pengatur lalu lintas, maka kriteria batas kecepatan

adalah < 40 km/jam.

b. Jembatan Penyeberangan

Ketentuan aspek lokasinya yaitu :

- Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan

zebra atau pelikan sudah mengganggu lalu lintas

kendaraan yang ada.

- Pada ruas jalan dimana terjadinya kecelakaan yang

melibatkan pejalan kaki cukup tinggi.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-38

121135013

- Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan

arus pejalan kaki yang cukup.

3.5.3. Pelengkap Jalur

1. Rambu

a. Penempatan dan dimensi rambu sesuai dengan

spesifikasi rambu.

b. Jenis rambu sesuai dengan kebutuhan dan sesuai

dengan keadaan medan.

2. Lampu Penerangan

a. Ditempatkan pada jalur penyeberangan jalan.

b. Pemasangan bersifat tetap dan bernilai struktur.

c. Cahaya lampu cukup terang sehingga apabila pejalan

kaki melakukan penyeberangan bisa terlihat pengguna

jalan baik di waktu gelap/malam hari.

d. Cahaya lampu tidak membuat silau pengguna jalan lalu

lintas kendaraan.

3. Pagar Pembatas

a. Apabila volume pejalan kaki di satu sisi jalan sudah >

450 orang/jam/lebar efektif (dalam meter).

b. Apabila volume kendaraan sudah > 500 kendaraan/jam.

c. Kecepatan kendaraan > 40 km/jam.

d. Kecenderungan pejalan kaki tidak menggunakan

fasilitas penyeberangan.

e. Bahan pagar bisa terbuat dari konstruksi bangunan atau

tanaman.

4. Marka Jalan

a. Marka hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki

penyebrangan sebidang.

b. Keberadaan marka mudah terlihat dengan jelas oleh

pengguna jalan baik di siang hari maupun malam hari.

c. Pemasangan marka harus bersifat tetap dan tidak

berdampak licin bagi pengguna jalan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-39

121135013

5. Lapak Tunggu

a. Disediakan pada median.

b. Disediakan pada pergantian roda, yaitu dari pejalan

kaki ke roda kendaraan umum.

6. Pelindung / Peneduh

Jenis peneduh disesuaikan dengan jenis jalur pejalan kaki,

dapat berupa: pohon pelindung; atap; dan lain-lainnya.

3.5.4. Pemisah Jalan

3.5.4.1. Median

Di dalam Pedoman Pd T-17-2004-B tentang Perencanaan

Median Jalan, median merupakan suatu bagian tengah badan

jalan yang secara fisik memisahkan arus lalu lintas yang

berlawan arah; median jalan (pemisah tengah) dapat berbentuk

median yang ditinggikan, median yang diturunkan, atau

median rata.

Median jalan hanya berfungsi sebagai berikut :

1. Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah,

2. Untuk menghalangi lalu lintas belok kanan,

3. Lapak tunggu bagi penyeberang jalan

4. Penempatan fasilitas untuk mengurangi silau dari sinar

lampu kendaraan dari arah berlawanan,

5. Penempatan fasilitas pendukung jalan,

6. Cadangan lajur (jika cukup luas),

7. Tempat prasarana kerja sementara,

8. Dimanfaatkan sebagai jalur hijau.

Median jalan dapat digunakan jika :

1. Jalan bertipe minimal empat lajur dua arah (4/2 UD)

2. Volume lalu lintas dan tingkat kecelakaan tinggi

3. Diperlukan untuk penempatan fasilitas pendukung lalu

lintas.

Median ditempatkan tepat pada sumbu jalan. Sisi tepi

median harus saling sejajar dengan garis membujur sumbu

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-40

121135013

jalan, kecuali pada daerah taper menjelang bukaan median.

Penempatan median dalam potongan melintang jalan, terlihat

pada Gambar 3. 17 berikut :

Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B

Gambar 3. 17 Potongan Melintang Jalan

Ada tiga tipe median yang biasa digunakan, yaitu :

1. Median datar, yaitu median yang dibatasi oleh dua buah

marka membujur garis utuh, bila jarak dua buah marka

membujur garis utuh bisa dikategorikan sebagai median

jika jarak tersebut > 18 cm, di dalamnya dilengkapi marka

serong. Berikut merupakan median datar, dapat dilihat

pada Gambar 3. 18,

Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B

Gambar 3. 18 Median datar.

2. Median yang ditinggikan, yaitu median yang dibuat lebih

tinggi dari permukaan jalan. Pada luar median harus

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-41

121135013

dilengkapi dengan kereb. Tinggi median dari permukaan

jalan yaitu antara 18 cm dan 25 cm. Berikut merupakan

median yang ditinggikan, dapat dilihat pada .

Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B

Gambar 3. 19. Median yang ditinggikan.

3. Median yang diturunkan, yaitu median yang dibuat lebih

rendah dari permukaan jalur lalu lintas. Kemiringan

permukaan median antara 6-15%, dimulai dari sisi luar ke

tengah-tengah median dan secara fisik berbentuk

cekungan. Permukaan median tidak diperkeras dan dapat

diberi meterial yang mampu meredam laju kecepatan

kendaraan yang lepas kendali. Berikut merupakan median

yang diturunkan, dapat dilihat pada Gambar 3. 20,

Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B

Gambar 3. 20 Median yang diturunkan

Lebar median dihitung dari antara kedua marka membujur

garis utuh termasuk lebar marka tersebut. Berikut merupakan

minimum lebar median berdasarkan ada tidaknya bukaan

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-42

121135013

yang direncanakan pada median tersebut, dilihat pada Tabel

Tabel 3. 14 dan Tabel 3. 15 dibawah ini :

Tabel 3. 14 Lebar Minimum Untuk Median Tanpa Bukaan (Tipe

Ditinggikan)

Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B

Tabel 3. 15 Lebar Minimum Untuk Median Dengan Bukaan (Tipe

Ditinggikan/Diturunkan)

Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B

3.5.5. Utilitas Jalan

3.5.5.1. Rambu

Berdasarkan Tata Cara Pemasangan Rambu Dan Marka

Jalan Perkotaan (No.01/P/BNKT/1991), rambu Lalu Lintas di

jalan yang selanjutnya disebut rambu adalah salah satu dari

perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat

atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan,

perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan.

Terdapat beberapa pengertian dari kategori dan elemen

rambu diantaranya :

1. Rambu Peringatan, adalah rambu yang digunakan untuk

menyatakan peringatan bahaya atau tempat berbahaya

pada jalan di depan pemakai jalan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-43

121135013

2. Rambu Larangan adalah rambu yang digunakan untuk

menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh

pemakai jalan.

3. Rambu Perintah adalah rambu yang digunakan untuk

menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh pemakai

jalan.

4. Rambu Petunjuk adalah rambu yang digunakan untuk

menyatakan pentunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi,

kota tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi

pemakai jalan.

5. Rambu Sementara adalah rambu yang digunakan secara

tidak permanen, pada keadaan darurat atau pada kegiatan-

kegiatan tertentu.

6. Papan Tambahan adalah papan yang dipasang di bawah

daun rambu yang memberikan penjelasan lebih lanjut dari

suatu rambu.

7. Daun Rambu adalah plat aluminium atau bahan logam

lainnya tempat ditempelkan/dilekatkannya rambu

8. Tiang Rambu adalah batangan logam atau bahan lainnya

untuk menempelkan atau melekatkan daun rambu.

Beberapa contoh nomor, bentuk, lambang, warna dan arti

pada rambu, yaitu:

1. Rambu Peringatan

Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan

kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya di depan

pengguna jalan. Warna dasar rambu peringatan berwarna

kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam.

Beberapa contoh dari rambu tersebut dapat dilihat pada

Gambar 3. 21 di bawah ini :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-44

121135013

Sumber : Rambu Lalu Lintas Jalan di Indonesia (Peraturan, Arti dan Lambang Rambu)

Gambar 3. 21 Contoh rambu peringatan

2. Rambu Larangan

Rambu larangan, menunjukkan perbuatan yang dilarang

dilakukan oleh pemakai jalan. Warna dasar rambu

larangan berwarna putih dan lambang atau tulisan bewarna

hitam atau merah. Beberapa contoh dari rambu tersebut

dapat dilihat pada Gambar 3. 22 di bawah ini :

Sumber : Rambu Lalu Lintas Jalan di Indonesia (Peraturan, Arti dan Lambang Rambu)

Gambar 3. 22 Contoh rambu larangan

3.5.5.2. Marka Jalan

Berdasarkan Pedoman Teknik Marka Jalan Pd-12-2004-B,

marka adalah tanda yang berupa simbol atau tulisan yang

dipasang pada permukaan perkerasan jalan guna mengatur

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-45

121135013

lalu lintas agar berjalan lancar dan aman. Idealnya marka

menggunakan bahan sejenis cat dengan campuran karet dan

kaca, sehingga tahan lama dan bersifat memantulkan cahaya

saat terkena sinar lampu kendaraan di waktu kondisi

lingkungan gelap.

Jenis marka yang terdiri dari marka membujur,

marka serong, marka melintang, marka tulisan dan lainnya

berserta fungsi, ukuran dan penempatan marka mengacu

pada pedoman teknik No. Pd-12-2004-B.

3.5.5.3. Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas (APILL)

Lampu lalu lintas adalah adalah lampu yang

mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di

persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki

(zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu

ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan

berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan

lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk

mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing

kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak

secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu

antar-arus yang ada.

Warna yang paling umum digunakan untuk lampu lalu

lintas adalah merah, kuning, dan hijau. Merah

menandakan berhenti atau sebuah tanda bahaya, kuning

menandakan hati-hati, dan hijau menandakan boleh

memulai berjalan dengan hati-hati. Tujuan adanya lampu

lalu lintas, yaitu :

1. Menghindari hambatan karena adanya perbedaan arus

jalan bagi pergerakan kendaraan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-46

121135013

2. Memfasilitasi persimpangan antara jalan utama untuk

kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder

sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin.

3. Mengurangi tingkat kecelakaan yang diakibatkan oleh

tabrakan karena perbedaan arus jalan.

3.6. Program KAJI

Perangkat lunak komputer untuk KAJI menerapkan metode

perhitungan yang dikembangkan pada proyek MKJI. Tujuannya adalah

menganalisis kapasitas dan perbedaan kinerja dari fasilitas Lalu Lintas jalan

(misalnya: ruas jalan, simpang dll) pada geometri dan arus Lalu Lintas yang

ada. Metode yang berdasarkan empiris asli telah dikembangkan dalam tahap 1

dan 2, dan materinya diperbaiki selama tahap 3. Perangkat lunak KAJI ini

berdasarkan metode seperti yang dirumuskan dalam tahap 3.

Salah satu tujuan utama adalah bahwa perangkat lunak harus sepersis

mungkin seperti yang diuraikan dalam buku MKJI. Salah satu alasannya

adalah untuk memudahkan pemakai untuk menggunakan perangkat lunak ini

begitu dia memahami manual - MKJI memberi jawaban kepada masukan apa

yang perangkat lunak butuhkan didalam lapangan yang berbeda (karena

tampilan formulir komputer terlihat hampir sama seperti formulir perhitungan

manual).

MKJI juga memberi penjelasan pada semua jawaban-jawaban. Salah

satu cara untuk mendapatkan keterampilan dengan perangkat lunak adalah

dengan menjalankan satu atau lebih contoh-contoh dalam MKJI. Perangkat

lunak membutuhkan data masukan yang sama seperti metode manual dan

akan memberi jawaban yang sama seperti perhitugan manual.

Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI) direncanakan terutama agar

pengguna dapat memperkirakan perilaku Lalu Lintas dari suatu fasilitas pada

kondisi Lalu Lintas, geometrik dan keadaan Iingkungan tertentu. Nilai-nilai

perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia. Karena

itu KAJI dapat dipergunakan dalam berbagai keadaan seperti dicontohkan

dibawah:

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan III-47

121135013

a. Perancangan, penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu

fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu-hntas.

b. Perencanaan, penentuan rencana geometrik detail dan parameter

pengontrol Lalu Lintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang

ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus Lalu Lintas yang diketahui.

c. Analisa Operasional, penentuan perilaku Lalu Lintas suatu jalan pada

kebutuhan Lalu Lintas tertentu. Penentuan waktu sinyal untuk tundaan

terkecil. Peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan kecil pada

geometrik, aturan Ialu-lintas clan kontrol sinyal yang digunakan.

Ada tujuh modul didalam perangkat lunak KAJI. Modul-modul yang

berhubungan dengan bab-bab dalam MKJI ini adalah simpang bersinyal,

simpang tak bersinyal, bagian jalinan, bundaran, jalan perkotaan, jalan bebas

hambatan dan jalan luar kota.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-1

121135013

BAB IV

METODOLOGI

4.1. Alur Kerja Pelaksanaan Studi Kasus

Dalam pelaksanaan studi kasus ini dilakukan melalui beberapa tahap

penyusunan yang dilakukan agar sesuai dengan sasaran akhir yang

diharapkan dalam studi kasus ini. Adapun alur kerja pelaksanaan studi kasus

ini dapat dilihat pada bagan alir di bawah ini :

Sumber : Rancangan penyusun.

Gambar 4.1 Bagan Alir Pelaksanaan Studi Kasus

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-2

121135013

4.2. Alur Kerja Pengumpulan dan Analisa Data

Adapun alur kerja pengumpulan dan analisa data dalam penyusunan

studi kasus ini adalah sebagai berikut :

Sumber : Rancangan penyusun

Gambar 4.2 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-3

121135013

Adapun penjelasan dari alur kerja diatas adalah sebagai berikut :

1. Langkah awal yaitu menentukan kebutuhan data dari permasalahan

yang diambil, data yang dibutuhkan dibagi menjadi 2 yaitu data

primer dan data sekunder.

2. Selanjutnya adalah pengumpulan data. Pengumpulan data primer

dilakukan dengan pengamatan kondisi existing dilapangan, untuk

data sekunder dilakukan dengan mengumpulkan data dari instansi

terkait.

3. Kemudian data yang terkumpul, disesuaikan dengan NSPM terkait,

jika tidak sesuai kembali ke proses penentuan kebutuhan data, jika

sesuai data siap dipakai untuk kebutuhan analisa data.

4. Analisa data dilakukan terhadap kondisi geometrik, pergerakan lalu

lintas dan pergerakan hambatan samping disekitar lokasi studi.

4.2.1. Kebutuhan Data

Untuk melakukan kajian kinerja Simpang Abepura pada

Jalan Abepura Kota Jayapura diperlukan suatu acuan yang

maksimal dan sesuai yang diharapkan. Acuan tersebut berupa data

– data sebagai berikut :

1. Data Primer

Data Primer kondisi tahun 2012 meliputi, Data Geometrik

jalan eksisting, Data Arus lalu lintas, Data Arus Pejalan

kaki, Data perilaku kendaraan disekitar simpang, dan jika

diperlukan data serupa pada simpang terdekat dari

simpang yang ditinjau

2. Data Sekunder

Data Sekunder meliputi, Tata Guna Lahan dari RTRW

Kota Jayapura 2009 – 2027, Data Penduduk Kota

Jayapura tahun 2010, Angka pertumbuhan kendaraan yang

didapat berdasarkan data dari dinas terkait.

Untuk lebih jelas, kebutuhan data yang diperlukan, dapat dilihat pada

Tabel 4.1 berikut ini :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-4

121135013

No

No

1

3 Data Penduduk Jumlah PendudukJumlah Pertumbuhan

Penduduk

2

Tata Guna Lahan di

Daerah Tinjauan

Kinerja Simpang Survei LapanganPedoman Pd.T-19-2004-B tentang Pedoman

Survei pencacahan lalu l intas dengan manual

Papua Dalam angka 2012Laju Pertumbuhan

PendudukBPS Kota Jayapura

Laju Pertumbuhan

Kendaraan

Bappeda Kota

Jayapura

BPS Kota Jayapura

RTRW Kota Jayapura 2009-2027

Papua Dalam angka 2012Data kendaraan

bermotorJumlah kendaraan

Tata Guna Lahan Peta Jaringan Jalan

Jumlah Pertumbuhan

Kendraan

Peta Jaringan Jalan

Data Sekunder

Jenis Data Isi Pengambilan Data Kegunaan Data Sumber Data Acuan Teknis

Data Primer

Bagian Jalan

Klasifikasi dan Fungi

Jalan

Jenis Data Isi Kegunaan Data Acuan Teknis

Standard Geometrik Jalan Perkotaan, 1992

Tata Cara Persimpangan Sebidang, jalan

perkotaan, nomor:01/T/BNKT/1992

Pedoman T-18-2004-B tentang Penentuan

Klasifikasi Fungsi jalan di kawasan perkotaan

Sumber Data

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Fasilitas dan

Perlengkapan jalan

Foto fasil itas dan

pelengkap jalan

eksisting

Perencanaan

Geometrik Simpang

Dinas PU, atau survei

lapangan

Pengambilan Data

Foto Geometrik

Eksisting Simpang

Gambar Eksisting

Geometrik Simpang

RSNI T-14-2004 tentang Geometri jalan perkotaan

2

1 Geometrik

Lalu Lintas2 hari pada hari kerja

dan 1 hari pada hari

l ibur

Q lalu l intas pada :Q lalu l intas pada

masing-masing kaki

simpang

Hambatan samping

Tabel 4. 1 Kebutuhan Data

sumber : rancangan penyusun

4.2.2. Pelaksanaan Survey.

1. Survey Geometrik Eksisting Simpang.

Survei ini dilakukan untuk mendapatkan data geometric

eksisting simpang yang ditinjau. Survey dilakukan dengan cara

pengukuran langsung dilapangan dan data dari dinas PU.

2. Survey Volume Lalu Lintas.

Untuk pelaksanaan survey volume lalu lintas mengacu pada

Pedoman Pd. T-19-2004-B tentang Pedoman Survey

Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual.

Pelaksanaan survey volume lalu lintas dilaksanakan selama 3

(tiga) hari yaitu 2 (dua) hari kerja dan 1 (satu) hari libur dimana

waktu pengambilan data arus lalu lintas yaitu selama 3 (tiga)

jam sibuk (peak hours) yaitu jam sibuk pagi, jam sibuk siang

dan jam sibuk sore dan perioda waktu adalah 1 (satu) jam untuk

masing-masing jam sibuk. Pelaksanaan survey volume lalu

lintas menggunakan kamera digital yang ditempatkan pada

posisi yang dapat menangkap seluruh pergerakan didaerah

simpang yang ditinjau.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-5

121135013

3. Pengolahan Data

Data lalu lintas yang diperoleh dari survey lalu lintas diproses

atau diolah dengan menggunakan program Kaji sehingga

didapatkan Kinerja Eksisting dari Simpang Abepura yang

dijadikan dalam Data Base sebagai dasar untuk perancangan

alternatif solusi.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-6

121135013

4.3. Alur Kerja Identifikasi dan Akar Masalah

Adapun alur kerja identifikasi dan perumusan masalah dalam

penyusunan studi kasus ini adalah sebagai berikut :

Sumber : Rancangan penyusun

Gambar 4.3 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-7

121135013

Adapun penjelasan mengenai bagan alir tersebut yaitu sebagai berikut :

1. Tahap awal pada bagan alir ini adalah menentukan lokasi studi

kasus, dalam hal ini penyusun telah menentukan lokasi pada

simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua.

2. Setelah lokasi ditetapkan berdasarkan tinjauan pustaka dan survei

lokasi, kemudian dilakukan peninjauan pada lokasi untuk

memastikan ada permasalahan lalu lintas yang terjadi atau tidak. Jika

ada permasalahan yang terjadi dilanjutkan langkah selanjutnya yaitu

mengidentifikasi masalah. Jika tidak, proses akan kembali pada

tahap awal yaitu penentuan lokasi baru.

3. Pada proses identifikasi masalah dimaksudkan untuk mencari inti

masalah pada lokasi studi terpilih. Jika inti masalah telah didapatkan

dan dianalisa berdasarkan NSPM terkait, hasilnya tidak sesuai maka

proses berlanjut pada langkah selanjutnya yaitu perumusan akar

masalah. Jika tidak sesuai dengan NSPM proses akan berlanjut untuk

menentukan akar permasalahan.

4. Kemudian langkah selanjutnya adalah pengumpulan dan analisa data

terhadap hasil perumusan akar masalah pada lokasi tinjauan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-8

121135013

4.4. Alur Kerja Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi.

Adapun alur kerja analisa dan perancangan alternatif solusi dalam

penyusunan studi kasus ini adalah sebagai berikut :

Sumber : Rancangan penyusun

Gambar 4. 4 Bagan Alir Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-9

121135013

Adapun penjelasan dari alur kerja diatas adalah sebagai berikut :

1. Langkah awal yaitu dengan mengacu pada data hasil analisa atau

database, perancangan dilakukan berdasarkan NSPM dan target

design yang telah ditetapkan

2. Kemudian hasil dari perancangan pada langkah pertama adalah

parameter design, parameter design digunakan untuk mencari

beberapa alternatif solusi.

3. Kemudian adalah membuat beberapa perancangan alternatif solusi.

Perancangan alternatif solusi yaitu pada aspek geometrik, aspek

arus lalu lintas dan aspek tata guna lahan.

4. Proses selanjutnya adalah hasil dari perancangan alternatif solusi

menghasilkan output berupa database alternatif solusi. Database

alternatif solusi adalah beberapa alternatif solusi yang telah

ditentukan sebelumnya yang telah di rancang.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-10

121135013

4.5. Alur Kerja Pemilihan Alternatif Solusi.

Adapun alur kerja pemilihan alternatif solusi dalam penyusunan studi

kasus ini adalah sebagai berikut :

Sumber : Rancangan Penyusun Gambar 4.5 Bagan Alir Pemilihan Alternatif Solusi.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan IV-11

121135013

Adapun penjelasan dari alur kerja diatas adalah sebagai berikut :

1. Pada alur kerja ini, database alternatif solusi di seleksi dengan

memberikan penilaian terhadap masing-masing alternatif solusi.

2. Beberapa alternatif solusi yang di pilih adalah yang memiliki

kinerja terbaik, jika database tidak kinerja yang sesuai atau kurang,

maka proses akan kembali pada perancangan alternatif solusi.

3. Alternatif solusi yang dipilih akan disesuaikan terhadap NSPM,

dan cost terendah. Jika tidak sesuai maka proses kembali pada

proses kedua, dimana beberapa alternatif solusi telah dipilih dengan

nilai kinerja terbaik.

4. Alternatif solusi yang telah sesuai dengan NSPM, dan cost

terendah, dapat dijadikan alternatif solusi dari masalah pada lokasi

studi.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-1

121135013

BAB V

DATA DAN PERANCANGAN

5.1. Pembahasan Rona Awal Tahun 2012

Distrik Abepura menjadi salah satu distrik yang akan dikembangkan

untuk tujuan pemerataan pembangunan kota Jayapura menurut RTRW kota

Jayapura 2007-2009. Distrik ini memiliki keunikan dibanding distrik yang

lain, karena mempunyai tugas menghubungkan 4 (empat) distrik yang ada di

kota Jayapura.

Pemerintah kota Jayapura mempunyai penerimaan PDRB tahun 2006

sebesar 2,170 trilyun rupiah atau naik sebesar 84,40 % dari tahun 2000.

(masterplan jaringan jalan kota Jayapura, 2009). Dengan nilai PDRB

tersebut, pemerintah telah merancanakan dan membangun sebuah

alternatif jalan yaitu sebuah ringroad dengan tujuan untuk

mengantisipasi dan mengurai kemacetan pada kota Jayapura, khususnya

distrik Abepura. Tetapi dengan pertumbuhan rata-rata kendaraan sebesar

15,51 % pertahun (masterplan jaringan jalan kota Jayapura, 2009),

pembangunan ringroad dianggap memakan waktu cukup lama untuk

mengurai atau mengatisipasi kemacetan, yakni diperkirakan 20

(duapuluh) tahun dari tahun 2009.

5.1.1. Identifikasi Kondisi Eksisting

Dalam proses penyusunan studi kasus, terlebih dahulu harus

diketahui kondisi eksisting dari lokasi tinjauan dengan

mengindentifikasi kondisi eksisting. Kondisi eksisting di lokasi studi

yang perlu diketahui, yaitu:

5.1.1.1. Kondisi Tata Guna Lahan

Pada Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Jayapura

2007 – 2027, lokasi tinjauan studi kasus terletak di Distrik

Abepura kota Jayapura. Di kawasan ini terdapat berbagai

penggunaan lahan dari berbagai jenis kegiatan diantaranya

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-2

121135013

adalah komersial, permukiman dan jasa yang dapat dilihat

pada Tabel 5. 1 berikut ini :

Tabel 5. 1 Tata Guna Lahan dan Jenis Kegiatan

No. Tata Guna Lahan Jenis Kegiatan

1 Komersial

a PKL

b Rumah makan

c Toko / Warung

2 Permukiman a Tempat tinggal biasa

3 Jasa

a Bengkel

b Hotel

c Sekolah

Sumber : Survey Lapangan

Berdasarkan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota

Jayapura 2007 – 2027, Distrik Abepura merupakan Pusat

Pengembangan Ekonomi/Kawasan perdagangan dan jasa

dengan tingkat pergerakan barang dan jasa yang tinggi,

karena kondisi simpang ini mempunyai sistem primer dan

fungsi sebagai Arteri serta mempunyai tugas untuk

menghubungkan antar 4 Distrik di kota Jayapura.

Lokasi tinjauan studi kasus adalah daerah komersial.

Dari Tabel di atas menunjukan bahwa tata guna lahan di

Simpang Abepura, padat dengan berbagai macam jenis

kegiatan mulai dari komersial, permukiman dan jasa. Di

samping itu tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan tidak

sebanding dengan pembangunan jalan, sehingga untuk

beberapa waktu kedepan, simpang ini tidak dapat

menampung volume kendaraan yang akan melewati simpang

ini.

Gambar di bawah ini merupakan Gambar rencana

Jaringan Jalan Kota Jayapura yang terlihat pada Gambar 5. 1

di bawah ini :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-3

121135013

Sumber : RTRW Kota Jayapura 2007 – 2027

Gambar 5. 1 Rencana Jaringan Jalan Kota Jayapura

5.1.1.2. Kondisi Jaringan Jalan

Daerah Simpang Abepura merupakan persimpangan antara

lengan Jalan Raya Abepura, Jln. Pahlawan dan Jalan Gerilyawan.

Sesuai dengan RTRW Kota Jayapura, sistem jaringan jalan pada

lokasi studi terbagi menjadi 2 fungsi jalan.

a. Fungsi jalan Arteri Primer pada ruas Jln. Raya Abepura dan

Jln Pahlawan;

b. Kolektor Primer pada ruas Jln. Gerilyawan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-4

121135013

Sumber : Pengukuran Lapangan

Gambar 5. 2 Sketsa Simpang Abepura

Klasifikasi jalan pada Simpang Abepura dapat terlihat

pada Tabel 5. 2 di bawah :

Tabel 5. 2 Klasifikasi Jalan Pada Lengan Simpang Abepura

No. Lengan Tipe Jalan Fungsi Jalan

1 Jln. Raya

Abepura 4/2 /D Arteri Sekunder

2 Jln.

Pahlawan 4/2 UD Arteri Sekunder

3 Gerilyawan 4/2 D Kolektor Primer

Sumber : RTRW Kota Jayapura 2007-2027

5.1.1.3. Kondisi Prasarana Jalan

Kinerja jalan sangat dipengaruhi oleh kondisi prasarana

jalan. Dengan terjaganya kondisi prasarana jalan yang baik,

akan menjaga kinerja lalu lintas jalan tetap optimal. Hubungan

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-5

121135013

kinerja jalan dengan kondisi prasarana jalan umumnya terkait

dengan pemenuhan geometrik jalan dan pemanfaatan rumija,

rumaja dan ruwasja hanya untuk kepentingan lalu lintas.

Kondisi eksisting Prasarana jalan yang terdapat di Simpang

Abepura sebagai berikut yaitu :

5.1.1.3.1 Geometrik Jalan

Kondisi geometrik eksisting pada Simpang Abepura

seperti pada Tabel 5. 3 berikut ini :

Tabel 5. 3 Kondisi Geometrik Eksisting Simpang Abepura

No Lengan Tipe Lebar ( meter)

Perkerasan Median Trotoar

1. Jln. Raya

Abepura

4/2 D 11 1,0 1,0

2 Jln.

Pahlawan

4/2 UD 11 1,0 1,0

3. Jln. Gerilyawan 4/2 UD 10 1 1,0

Sumber : Survey Lapangan

5.1.1.3.2 Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)

Ruang ini telah ditetapkan sebagai ruang lalu lintas

kendaraan, sedangkan bahu jalan dan saluran

drainase jalan pada kondisi eksisting di lapangan

dimanfaatkan untuk kepentingan lain atau tidak

sesuai dengan fungsinya, sehingga cukup

mengganggu arus lalu lintas.. Adapun

penyalahgunaan rumija yang ada di lokasi

persimpangan adalah sebagai berikut :

1. Pejalan kaki berjalan pada ruang lalu lintas

didaerah tinjauan.

2. Kendaraan yang parkir di badan jalan sehingga

terjadi pengurangan lajur kendaraan.

5.1.1.3.3 Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-6

121135013

Rumija adalah ruang yang digunakan untuk utilitas

jalan seperti lampu penerangan, tiang listrik atau

telpon. Pada kondisi existing lokasi tinjauan,

Rumija tidak terganggu oleh aktifitas masyarakat

seperti adanya gerobak pada trotoar.

5.1.1.3.4 Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)

Ruwasja adalah ruang bebas pandangan atau

fasilitas lain seperti fasilitas parkir ataupun untuk

rencana pelebaran jalan ke depan. Kondisi eksisting

di lokasi tinjauan, pada beberapa ruas di daerah

ruwasja telah ada bangunan seperti ruko, rumah

tinggal dan tempat usaha lainnya.

5.1.1.4. Kondisi Pola Pergerakan Lalu Lintas

Pergerakan lalu lintas yang melewati simpang Abepura

merupakan pergerakan campuran yang dapat dilihat dari jenis

kendaraan yang melintasi persimpangan ini, antara lain

kendaraan berat (truk), mini bus, mobil pribadi, dan sepeda

motor, dan juga kendaraan tidak bermotor (gerobak).

Untuk pola pergerakan tiap lengan yaitu terdiri dari

pola pergerakan lurus (ST), belok kanan (RT), dan belok kiri

(LT). Berikut merupakan sketsa Gambar dari pola pergerakan

tiap lengan, dilihat dari Gambar 5. 3 dan Gambar 5. 5 dibawah

ini :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-7

121135013

AR AR

AR AR

keterangan

waktu hijau

waktu kuning

waktu merah

c waktu siklus

AR All red

Lengan E

Lengan N

Lengan W

Fase 1

Fase 2

Fase 3

c

Sumber : Pengamatan Lapangan

Gambar 5. 3 Pola Pergerakan lengan mayor dan lengan minor simpang abepura

dan gambar dibawah ini adalah urutan waktu sinyal pada simpang abepura

Sumber : survei lapangan

Sumber : survey lapangan

Gambar 5. 4 urutan waktu sinyal pada simpang Abepura

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-8

121135013

Untuk lebih jelasnya pergerakan arus lalu lintas tiap fase dapat ditunjukan pada

gambar dibawah ini :

Sumber : survei lapanagan

Gambar 5. 5 urutan fase pada simpang abepura

Jumlah titik konflik dari pengamatan di lokasi Simpang Abepura,

untuk pendekat Jln. Abepura, Jln. Pahlawan dan Jln Gerilyawan terdapat 3

(titik) buah titik konflik yang dapat dilihat pada Gambar 5. 6 berikut ini :

Sumber : Pengamatan Dilapangan

Gambar 5. 6 Titik Konflik Di Simpang Abepura

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-9

121135013

5.1.2 Penentuan dan Pengumpulan data

Untuk Dalam perhitungan kinerja persimpangan, dibutuhkan

sebuah database sebagai acuan untuk perhitungan kinerja lalu lintas.

Data yang telah di olah (database) adalah data yang telah

dikumpulkan dan dianalisa sesuai NSPM yang berlaku.

5.1.2.1. Penentuan Kebutuhan data

Untuk melakukan kajian kinerja Simpang Abepura pada

Jalan Abepura Kota Jayapura diperlukan suatu acuan yang

maksimal dan sesuai yang diharapkan. Data di yang akan

digunakan adalah data yang diperoleh secara langsung (data

primer) dan data pendukung yang diperoleh dari instansi terkait

atau data yang telah ada sebelumnya (data sekunder).

Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerja simpang

adalah lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan, sehingga

untuk menjaga agar kinerja simpang dapat berjalan dengan baik,

kapasitas dan tingkat pelayanan perlu dipertimbangkan dalam

mengevaluasi operasi simpang dengan lampu lalu lintas.

5.1.2.2. Kebutuhan data

Data yang dibutuhkan dalam perancangan ini terbagi menjadi 2

yaitu :

1. Data Primer

Data Primer kondisi tahun 2012 meliputi, Data Geometrik

jalan eksisting, Data Arus lalu lintas, Data Arus Pejalan

kaki, Data perilaku kendaraan disekitar simpang, dan jika

diperlukan data serupa pada simpang terdekat dari

simpang yang ditinjau.

2. Data Sekunder

Data Sekunder meliputi, Tata Guna Lahan dari RTRW

Kota Jayapura 2009 – 2027, Data Penduduk Kota

Jayapura tahun 2010, Angka pertumbuhan kendaraan yang

didapat berdasarkan data dari dinas terkait.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-10

121135013

No

No

Pedoman Pd.T-19-2004-B tentang Pedoman

Survei pencacahan lalu l intas dengan

manual

Pd T-02-2002-B Tata cara Perencanaan

Geometrik Persimpangan Sebidang

Pedoman T-18-2004-B tentang Penentuan

Klasifikasi Fungsi jalan di kawasan

perkotaan

Data Primer

1

3 Data Penduduk Jumlah PendudukJumlah Pertumbuhan

Penduduk

2Data kendaraan

bermotorJumlah kendaraan

Tata Guna Lahan Peta Jaringan Jalan

Jumlah Pertumbuhan

Kendraan

Peta Jaringan JalanTata Guna Lahan di

Daerah Tinjauan

Kinerja Simpang Survei Lapangan

Papua Dalam angka 2012 Ukuran Kota BPS Kota Jayapura

Laju Pertumbuhan

Lalu Lintas

Bappeda Kota

Jayapura

BPS Kota Jayapura

RTRW Kota Jayapura 2009-2027

Papua Dalam angka 2012

Data Sekunder

Jenis Data Isi Pengambilan DataAcuan Teknis

Bagian Jalan

Klasifikasi dan Fungi

Jalan

Jenis Data Isi Kegunaan Data Sumber Data

Fasilitas dan

Perlengkapan jalan

Acuan Teknis Pengambilan Data

Foto Geometrik

Eksisting Simpang

Gambar Eksisting

Geometrik Simpang

Kegunaan Data Sumber Data

2

1 Geometrik

Lalu Lintas2 hari pada hari kerja

dan 1 hari pada hari

l ibur

Q lalu l intas pada :Q lalu l intas pada

masing-masing kaki

simpang

Hambatan samping

Foto fasil itas dan

pelengkap jalan

eksisting

Perencanaan

Geometrik Simpang

Dinas PU, atau survei

lapangan

RSNI T-14-2004 tentang Geometri jalan

perkotaan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

1997

5.1.2.3. Pengumpulan Data

Pelaksanaan pengumpulan data dan informasi dilakukan dengan

cara sebagai berikut :

a. Survey lapangan, survey ini dilakukan dengan pengamatan,

observasi visual, pengukuran dan perhitungan dilapangan

untuk memperoleh gambaran dan informasi yang

sebenarnya tentang kondisi yang terjadi dilapangan.

b. Dokumentasi, digunakan untuk memenuhi kebutuhan data

sekunder yang berkaitan dengan studi kasus ini. Data yang

akan dikumpulkan dalam cara dokumentasi adalah data

Peta Kota Jayapura dan Peta Jaringan Jalan Kota Jayapura.

Untuk lebih jelas, kebutuhan data yang diperlukan, dapat dilihat

pada Tabel 5. 4 berikut ini :

Tabel 5. 4 Kebutuhan Data

Sumber : penyusun

5.1.2.4. Analisa Data

5.1.2.4.1. Analisa Data Primer

1. Kondisi Tata Guna Lahan

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-11

121135013

Dari survey yang dilakukan, tata guna lahan di

sekitar lokasi studi kasus memiliki fungsi dominan

pertokoan dan jasa. Untuk Garis sempadan bangunan dan

garis sempadan jalan tidak diatur dalam RTRW, tetapi

dengan berdasarkan Pdt. 18-2004-B yang mengatur

tentang klasifikasi jalan perkotaan. Tata guna lahan

disekitar pada ruas disekitar memenuhi kondisi minimum

untuk arteri sekunder, dengan mempunyai lebar bahu 2 m

(meter).

Bahu yang ada pada badan jalan dipakai untuk

parkir kendaraan, hal ini menimbulkan hambatan

samping yang menggang kelancaran arus lalu lintas di

daerah persimpangan.

2. Geometrik Simpang

Geometrik simpang terdiri dari 3 (tiga) pendekat simpang

yaitu pendekat W Jalan Raya Abepura (4/2 D) dengan

lebar jalur 12 m dan memiliki fasilitas belok kiri langsung

(LTOR) serta memiliki kelandaian sebesar 0.96 %.

Pendekat U Jalan Gerilyawan (4/2 D) dengan lebar jalur

11,5 m dan memiliki fasiltas belok kiri langsung (LTOR)

serta memiliki kelandaian sebesar 1.01 %. Kemudian

pendekat E jalan Pahlawan (4/2 UD) dengan lebar jalur

12 dan memiliki fasilitas belok kiri langsung (LTOR).

3. Jaringan jalan

Permasalahan jaringan jalan Kota Jayapura adalah jumlah

pertambahan jalan yang relatif tetap, sementara kota

Jayapura memiliki 4 (empat) distrik yang akan

dikembangkan.

Tidak adanya jalan alternatif yang memadai untuk

menghubungkan keempat distrik yang ada dikota

Jayapura membuat kemacetan pada beberapa titik ruas

jalan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-12

121135013

4. Bangunan Pelengkap Jalan

a. Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki relatif baik hanya saja pada

beberapa pendekat belum tersedia fasilitas pejalan

kaki.

Sumber : Pengamatan lapangan

Gambar 5. 7 Kondisi Trotoar di Simpang Abepura

b. Median dan marka Jalan

Kondisi media dan marka jalan pada lokasi studi

relatif baik, tetapi pada pendekat E yaitu Jalan

Pahlawan tidak diberikan median, sehingga

menggangu pengendara dari arah berlawanan

c. Rambu

Tidak adanya rambu pemberhentian pada ruas jalan,

sehingga kendaraan bebas parkir pada badan jalan

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-13

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 50 0 74 59 0 74 58 0 79 63 0 82

HV 8 0 2 12 0 4 12 0 2 11 0 2

MC 258 0 161 219 0 153 216 0 85 224 0 82

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 105 0 136 131 0 96 118 0 119 128 0 113

HV 4 0 5 9 0 2 6 0 8 8 0 5

MC 379 0 280 363 0 179 377 0 166 372 0 153

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 77 92 0 70 79 0 84 77 0 91 83 0

HV 1 9 0 1 10 0 0 8 0 0 0 0

MC 211 255 0 152 291 0 100 275 0 96 283 0

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

REKAPITULASI LALU LINTAS (03/12/2012)

Lengan

Simpang

Tipe

Kend

Waktu (PAGI)

07.00 - 07.15 07.15 - 07.30 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

5. Arus Lalu Lintas Eksisting Tahun 2012

a. Data Arus Lalu Lintas Eksisting Tahun 2012

Untuk hari Senin tanggal 03 Desember 2012

untuk jam puncak pagi, siang dan sore diperoleh

data sebagai berikut :

Tabel 5. 5 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi)

Sumber : Survey Lapangan

Sumber : Pengolahan data

Gambar 5. 8 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-14

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 57 0 88 60 0 92 63 0 112 61 0 107

HV 11 0 1 13 0 2 14 0 2 10 0 1

MC 177 0 115 175 0 131 183 0 142 214 0 106

UM 3 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 112 0 96 107 0 104 122 0 100 117 0 141

HV 14 0 11 20 0 10 13 0 13 6 0 14

MC 326 0 170 300 0 185 304 0 166 350 0 188

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 89 93 0 100 82 0 90 70 0 116 112 0

HV 3 21 0 1 17 0 2 15 0 4 26 0

MC 162 283 0 157 233 0 165 254 0 157 302 0

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Lengan SimpangTipe

Kend

Waktu (SIANG)

12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Dari Tabel 5. 5 dan Gambar 5. 8 dapat dilihat bahwa komposisi

kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (28,14%),

HV (1,7%) dan MC (70,15%) sehingga dapat disimpulkan

bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Senin (Jam Puncak

Pagi) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Tabel 5. 6 Vol ume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang)

Sumber : Survey Lapangan

Sumber : Pengolahan Data

Gambar 5. 9 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-15

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 62 0 81 55 0 93 60 0 72 54 0 81

HV 8 0 2 5 0 3 10 0 1 8 0 1

MC 173 0 85 168 0 83 145 0 56 190 0 96

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 116 0 101 96 0 97 100 0 104 97 0 97

HV 18 0 10 21 0 16 18 0 11 10 0 10

MC 288 0 137 348 0 135 320 0 143 328 0 144

UM 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 113 92 0 98 115 0 95 98 0 98 94 0

HV 2 24 0 1 14 0 0 12 0 1 15 0

MC 95 274 0 123 275 0 112 310 0 139 295 0

UM 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0

Waktu (Sore)

12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Lengan SimpangTipe

Kend

Dari Tabel 5. 6 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (30,62%), HV

(3,26%) dan MC (66,10%) sehingga dapat disimpulkan bahwa

pada Simpang Abepura untuk hari Senin (Jam Puncak siang)

lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Tabel 5. 7 Volume Lalu Lintas, Senin 01/08/2011 (Sore)

Sumber : Survey Lapangan

Sumber : Pengolahan Data

Gambar 5. 10 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Sore)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-16

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 65 0 73 66 0 75 80 0 79 63 0 86

HV 10 0 2 8 0 3 12 0 2 7 0 4

MC 264 0 163 221 0 155 218 0 86 227 0 93

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 100 0 158 142 0 101 103 0 117 132 0 109

HV 5 0 9 6 0 2 10 0 5 8 0 2

MC 388 0 304 372 0 180 363 0 142 365 0 162

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 63 85 0 71 82 0 84 80 0 77 67 0

HV 0 7 0 4 15 0 0 5 0 0 0 0

MC 197 176 0 144 311 0 95 283 0 86 277 0

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Lengan

Simpang

Tipe

Kend

Waktu (PAGI)

07.00 - 07.15 07.15 - 07.30 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Dari Tabel 5. 7 dan Gambar 5. 10. dapat dilihat bahwa

komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV

(31,65 %), HV (3,22%) dan MC (65,11%) sehingga dapat

disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Senin

(Jam Puncak Sore) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda

Motor (MC).

Untuk hari Selasa 04 Desember 2012 untuk jam puncak pagi,

siang dan sore diperoleh data sebagai berikut :

Tabel 5. 8 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi)

Sumber : Survey Lapangan

Sumber : Pengolahan Data

Gambar 5. 11 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-17

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 88 0 63 95 0 64 115 0 85 103 0 100

HV 15 0 1 16 0 4 14 0 4 7 0 1

MC 194 0 125 184 0 131 183 0 142 234 0 116

UM 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 121 0 104 132 0 97 107 0 89 119 0 101

HV 14 0 11 20 0 10 13 0 13 5 0 15

MC 308 0 189 315 0 205 306 0 180 339 0 205

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 103 110 0 108 76 0 97 63 0 123 104 0

HV 5 20 0 0 13 0 2 12 0 10 15 0

MC 211 304 0 157 256 0 172 285 0 162 312 0

UM 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

12.30 - 12.45 12.45 - 13.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Lengan SimpangTipe

Kend

Waktu (SIANG)

12.00 - 12.15 12.15 - 12.30

Dari Tabel 5. 8 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (28,56 %), HV

(1,66%) dan MC (69,77%) sehingga dapat disimpulkan bahwa

pada Simpang Abepura untuk hari Selasa (Jam Puncak Pagi)

lebih didomiasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Tabel 5. 9 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang)

Sumber: Survey lapangan

Sumber : Pengolahan data

Gambar 5. 12 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-18

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 62 0 73 55 0 64 60 0 72 54 0 81

HV 4 0 1 2 0 2 10 0 1 8 0 1

MC 156 0 80 140 0 72 120 0 59 173 0 82

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 125 0 96 110 0 97 115 0 90 115 0 88

HV 16 0 8 15 0 9 15 0 10 10 0 3

MC 300 0 135 367 0 135 330 0 143 345 0 132

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 104 125 0 79 115 0 83 106 0 88 97 0

HV 1 15 0 1 10 0 0 12 0 1 15 0

MC 77 301 0 117 248 0 100 318 0 142 300 0

UM 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Lengan SimpangTipe

Kend

Waktu (Sore)

12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Dari Tabel 5. 9 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (35,32 %), HV

(7,46%) dan MC (57,21%) sehingga dapat disimpulkan bahwa

pada Simpang Abepura untuk hari Selasa (Jam Puncak Siang)

lebih didominsai oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Tabel 5. 10 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore)

Sumber : Survey lapangan

Sumber : Pengolahan data

Gambar 5. 13 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-19

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 25 0 37 30 0 37 29 0 40 32 0 41

HV 4 0 1 6 0 2 6 0 1 6 0 1

MC 129 0 81 110 0 77 108 0 43 112 0 41

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 28 0 46 41 0 59 48 0 60 64 0 57

HV 2 0 3 5 0 1 3 0 4 4 0 3

MC 190 0 140 182 0 90 189 0 83 186 0 77

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 38 43 0 31 41 0 31 42 0 28 37 0

HV 1 3 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0

MC 157 128 0 76 135 0 51 125 0 56 142 0

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Lengan

Simpang

Tipe

Kend

Waktu (PAGI)

07.00 - 07.15 07.15 - 07.30 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Dari Tabel 5. 10 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (37,29 %), HV (2,7

%) dan MC (60 %) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada

Simpang Abepura untuk hari Selasa (Jam Puncak Sore) lebih

didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Untuk hari Sabtu 08 Desember 2012 untuk jam puncak pagi,

siang dan sore diperoleh data sebagai berikut :

Tabel 5. 11 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi)

Sumber : Survey lapangan

Sumber : Pengolahan data

Gambar 5. 14 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-20

121135013

Dari Tabel 5. 11 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (25,83 %), HV

(1,58%) dan MC (72,57%) sehingga dapat disimpulkan bahwa

pada Simpang Abepura untuk hari sabtu (Jam Puncak Pagi)

lebih didomiasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Tabel 5. 12 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Siang)

Sumber : Survey lapangan

Sumber : Pengolahan data

Gambar 5. 15 Volume Lalu Lintas, sabtu 08/12/2012 (Siang)

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 29 0 44 30 0 46 32 0 56 31 0 54

HV 6 0 1 7 0 1 7 0 1 5 0 1

MC 89 0 58 88 0 66 92 0 71 107 0 53

UM 2 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 66 0 48 54 0 32 78 0 50 81 0 55

HV 7 0 6 10 0 5 7 0 7 3 0 7

MC 163 0 85 150 0 93 152 0 83 175 0 94

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 45 64 0 32 41 0 42 73 0 58 98 0

HV 2 11 0 1 9 0 1 8 0 2 13 0

MC 81 142 0 79 117 0 83 127 0 79 151 0

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Lengan SimpangTipe

Kend

Waktu (SIANG)

12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-21

121135013

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 35 0 52 54 0 74 41 0 83 72 0 94

HV 4 0 1 3 0 2 5 0 1 4 0 1

MC 87 0 64 84 0 54 98 0 53 108 0 66

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 75 0 49 86 0 52 88 0 65 97 0 58

HV 9 0 5 11 0 8 9 0 6 5 0 5

MC 165 0 69 174 0 68 193 0 72 210 0 72

UM 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA

LV 63 79 0 71 58 0 100 49 0 106 47 0

HV 3 12 0 1 7 0 0 6 0 1 8 0

MC 72 145 0 84 155 0 101 169 0 135 182 0

UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tipe

Kend

Waktu (Sore)

12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00

Jl. Raya

Abepura

(Mayor - W)

Lengan Simpang

GERILYAWAN

(Minor -N)

PAHLAWAN

(Mayor - E)

Dari Tabel 5. 12 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (32,36 %), HV

(3,18%) dan MC (64,54%) sehingga dapat disimpulkan bahwa

pada Simpang Abepura untuk hari sabtu (Jam Puncak Siang)

lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

Tabel 5. 13 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore)

Sumber : Survey lapangan

Sumber : Pengolahan data

Gambar 5. 16 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore)

Dari Tabel 5. 13 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan

yang ada di Simpang Abepura adalah LV (37,12 %), HV

(2,53%) dan MC (60,34%) sehingga dapat disimpulkan bahwa

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-22

121135013

pada Simpang Abepura untuk hari Sabtu (Jam Puncak Sore)

lebih dipadati oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).

5.1.2.1.2 Analisa Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diambil dari instansi –

instansi terkait yang berkaitan dengan kawasan Abepura

berupa data sebagai berikut:

a. RTRW 2007-2027 yang bersumber dari Bappeda Kota

Jayapura, data ini digunakan untuk mendapatkan data

kondisi tata guna lahan kota Jayapura.

Tabel 5. 14 kondisi tata guna lahan pada Distrik Abepura

No. Tata Guna Lahan Jenis Kegiatan

1 Kormesial

a PKL

b Rumah makan

c Toko / Warung

2 Permukiman a Tempat tinggal biasa

3 Jasa

a Bengkel

b Hotel

c Sekolah Sumber. RTRW 2007-2027

b. Data Jumlah dan pertumbuhan penduduk bersumber dari

BPS kota Jayapura dan RTRW kota Jayapura 2007-2027.

Tabel 5. 15 Jumlah penduduk kota Jayapura

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-23

121135013

Dijelaskan dalam RTRW kota Jayapura tahun 2007-2027

bahwa rata-rata laju pertumbuhan penduduk kota Jayapura

adalah 4,6%.

c. Data Jumlah kendaraan bersumber dari Bappeda kota dan

Rencana Jaringan Jalan kota 2009 Jayapura untuk

menentukan persentase laju pertumbuhan kendaraan

pertahun

Tabel 5. 16 Data jumlah kendaraan dan laju pertumbuhan

Sumber : rencana jaringan jalan kota jayapura 2009 jayapura

5.1.2.5. Data Hasil Analisa

1. Hasil pengolahan data

Untuk pengolahan data, penyusun menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) sebagai pedoman untuk

mendapatkan kinerja simpang bersinyal. Kinerja yang

ditampilkan dibawah ini adalah kinerja yang terendah

diantara 3 (tiga) lengan simpang yang ada pada lokasi studi.

Tabel kinerja dapat dilihat pada Tabel 5. 17 dibawah ini. :

Mobil

Penumpang

Mobil

Barang/Truk Bus Sepeda Motor Keseluruhan

Tahun Jumlah

(unit)

Pertum

-

buhan

(%)

Jumlah

(unit)

Pertum-

buhan

(%)

Jumlah

(unit)

Pertum

-

buhan

(%)

Jumlah

(unit)

Pertum

-

buhan

(%)

Total

(unit)

Pertum

- buhan

(%) 2003 10.498 3.838 660 37.582 52.578 2004 11.485 9,40 4.172 8,70 675 2,27 45.585 21,29 61.917 17,76 2005 12.254 6,70 4.408 5,66 680 0,74 52.779 15,78 70.121 13,25

% Pertum-

buhan Rata-rata per tahun

8,05

7,18

1,51

18,54

15,51

%

Distribusi

kendaraan

pada tahun

2005

17,48

6,29

0,97

75,27

100,00

2007 12.254

4.408

680

52.779

77.783 (sudah termasuk kendaraan khsus

sejumlah 7.662 unit)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-24

121135013

Q C DS QL D Q C DS QL D Q C DS QL D

1

1 418 339 1.34 493 490 506 338 1.50 927 958 400 339 1.18 407 399

2 646 716 0.90 116 53 645 717 0.90 116 51,95 572 714 0.80 89 40,32

3 587 466 1.26 807 526 674 466 1.45 1287 860 714 466 1.53 1513 1,016

646 716 1.344 807 526 674 717 1 1,287 958 714 714 2 #### 1,016

Q C DS QL D Q C DS QL D Q C DS QL D

1

1 427 339 1.26 540 536 428 339 1.26 540 542 355 339 1.07 213 191

2 666 717 0.93 129 59 664 718 0.93 124 58 519 718 0.72 76 36

3 559 466 1.20 655 420 662 466 1.42 1222 814 744 466 1.60 232 1,133

666 717 1.260 655 536 664 718 1 1,222 814 744 2 232 1,133

Q C DS QL D Q C DS QL D Q C DS QL D

1

1 210 339 0.62 47 38 253 339 0.75 60 45 356 339 1.05 220 195

2 312 721 0.43 40 30 287 707 0.41 36 30 311 703 0.44 40 29,84

3 279 466 0.59 58 29 435 466 0.93 153 70 406 466 0.87 116 51,16

Kinerja Persimpangan 03/12/2012 (SENIN)

NO LenganPagi Siang Sore

2 3 4 5

N

W

E

Kinerja Persimpangan 04/12/2012 (SELASA)

2 3 4 5

NO LenganPagi Siang Sore

4 5

N

E

N

E

W

Kinerja Persimpangan 08/12/2012 (SABTU)

NO LenganPagi Siang Sore

W

2 3

1

1

2

3

Derajat Kejenuhan Simpang Abepura (Siang)

NO LenganSenin (03/12/2012) Selasa (04/12/2012) Sabtu (08/12/2012)

DS

5

DS DS

2 3 4

E 0.900 0.925 0.405

N 1.497 1.263 0.746

W 1.446 1.420 0.933

Tabel 5. 17 Kinerja Simpang Abepura Eksisting

Sumber : Pengolahan data

dari Tabel 5. 17 dapat dilihat bahwa kinerja persimpangan

yang terendah sering terjadi pada waktu siang hari untuk

jam puncak. Untuk kinerjanya dapat dilihat pada Tabel 5.

18 dan Gambar 5. 17 berikut ini :

Tabel 5. 18 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak

Sumber : Pengolahan Data

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-25

121135013

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

No Lengan SimpangProporsi Kendraan (kend/jam)

Senin, 03/12/2012 Selasa, 04/12/2012 Sabtu, 08/12/2012

0

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

1791 1799 945

0 0 0

1198

1Jalan Gerilywan

(Mayor - N)

1046 1150 247

1508 1570 435

0 0

0 836 450

Total 6581 7822 3159

1219 564

3Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

1038 1248 519

0 0 0

Sumber : Pengolahan Data

Gambar 5. 17 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak

Untuk proporsi kendaraan tiap lengan simpang pada siang hari di

tunjukkan pada tabel dan gambar dibawah ini. Kegunaan tabel dan

gambar dibawah ini untuk mengetahui proporsi kendaraan antara

lengan mayor dan minor pada simpang lokasi studi.

Tabel 5. 19 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang siang hari

Sumber : analisa data

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-26

121135013

Gambar 5. 18 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang

Tabel 5. 19 dan Gambar 5. 18 pergerakan arus pada waktu jam

puncak yakni pada waktu siang hari, menunjukkan proporsi pergerakan

pada lengan mayor lebih dominan dibandingkan dengan pergerakan lengan

minor.

5.2. Identifikasi dan Akar Masalah

Identifikasi masalah dilakukan untuk menentukan akar masalah dengan cara

mengidentifikasi permasalahan yang mempengaruhi kinerja lalu lintas pada

Simpang Abepura.

5.2.1. Identifikasi inti masalah

1. Kondisi Tata Guna Lahan

Pengembangan pusat kegiatan yang direncanakan Pemerintah

kota dalam RTRW 2007-2027 kota Jayapura menjelaskan

kondisi tata guna lahan pada Simpang Abepura berfungsi

sebagai kawasan Perdagangan dan Jasa, Perkantoran, Industri

dan Perumahan. Sementara fungsi penunjangnya meliputi

pendidikan, perkantoran, perkebunan, pariwisata dan

konservasi/ lindung. Hal ini menyebabkan padatnya

Senin, 03/12/2012

1038 899 1046

1508

%

1791

N

E W

Selasa, 04/12/2012

1248 836

1799

1219

1570

1150

N

E W

Sabtu, 08/12/2012

W

502

852

519 450

N

945

564

E

1198

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-27

121135013

pergerakan lalu lintas yang ada pada Distrik Abepura.

Permasalahan yang ada pada lokasi adalah Hambatan samping

yang menggangu pergerakan arus kendaraan. Kurang

tersedianya lahan parkir kendaraan membuat beberapa

kendaraan memilih memarkir kendaraan pada badan jalan. Hal

ini membuat lebar efektif badan jalan berkurang, sehingga arus

kendaraan yang melewati menjadi terhambat.

2. Kondisi Geometrik

Permasalahan yang terjadi di sekitar lokasi studi kasus adalah

- Jarak simpang terlalu dekat,

- Adanya pengecillan lebar jalan (bootle neck),

- Kondisi perkerasan yang kurang baik,

3. Kondisi sarana dan prasarana jalan

- Kurangnya lahan parkir membuat pengendara memilih

memarkirkan kendaraan pada badan jalan, ,

- Kurangnya fasilitas pejalan kaki, membuat pejalan kaki

melintas pada badan jalan,

- Larangan berhenti pada badan jalan tidak ada,

- Dibutuhkan median pada ruas jln. Pahlawan untuk

membagi arus,

- Apill tidak optimal.

4. Kondisi Pergerakan Lalu Lintas

Adapun permasalahan yang terjadi yang berhubungan dengan

pergerakan Lalu lintas di Simpang Abepura adalah sebagai

berikut :

- Jumlah volume arus yang melewati simpang Abepura

telah melebihi kapasitas jalan yang ada,

- Masih bercampurnya kendaraan cepat dan kendaraan

lambat,

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-28

121135013

- Adanya kendaraan memutar yang membuat konflik pada

sekitar simpang,

- Adanya kendaraan yang menyerobot jalur yang

berlawanan.

Dari identifikasi permasalahan tersebut diatas selanjutnya dicari akar

permasalahan dengan menggunakan matriks keterkaitan permasalahan

dan analisa SWOT untuk menentukan jenis penanganan yang akan

dilakukan.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-29

121135013

5.2.2. Kesesuaian NSPM terkait

Tabel 5. 20 permasalahan umum dan NSPM terkait

Aspek Permasalahan NSPM Terkait Keterkaitan

1 2 4 5

Tat

a g

un

a

lah

an

Hambatan Samping PP 34/2006 tentang jalan

Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan

penambahan jalur lalu lintas dimasa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengaman

jalan

Geo

met

rik

Per

sim

pan

gan

Kondisi perkerasan jalan yang

kurang baik PP 34/2006 tentang jalan

Penyediaan prasarana jalan berkaitan dengan kondisi fisik jalan yang mendukung

tercapainya kriteria standar pelayanan minimal, baik jaringan jalan maupun ruas jalan

jalan yang digunakan memerlukan biaya perjalanan terendah yang ditunjukkan dengan

waktu tempuh tercepat, faktor hambatan samping kecil, dan kondisi jalan baik.

mengecilnya lebar jalan (bottle

neck) Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi

jalan dikawasan perkotaan

kriteria jalan arteri sekunder salah satunya adalah lebar badan jalan paling rendah 11

(sebelas) meter

pendeknya jarak antar simpang

Pedoman Pd.T-02-2002-B Tata cara

Perencanaan Geometrik Persimpangan

sebidang

jarak antara simpang harus sejauh mungkin, jarak minimum harus lebih besar dari jumlah

komponen-komponen berikut ini : panjang antrian, perkiraan panjang antrian yang terjadi

antara satu siklus periode berhenti, panjang lajur tambahan

Lal

u L

inta

s

Masih bergabungnya lalu lintas

jarak jauh (Kecepatan tinggi)

dengan lalu lintas lokal (kecepatan

rendah) seperti angkutan kota dan

kendaraan lambat lainnya

PP 34 tahun 2006 tentang jalan pada jalan arteri sekunder lalu lintas tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat

Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi

jalan dikawasan perkotaan

tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat

lainnya.

jumlah volume arus yang

melewati simpang abepura telah PP 34 tahun 2006 tentang jalan

pada pasal 17 ayat 2 menjelaskan jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih

besar daripada volume lalu lintas rata

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-30

121135013

melebihi kapasitas jalan yang ada Pd.T-08-2004 tentang penanganan praktis

kemacetan

kondisi minimal kinerja ruas jalan pada sistem arteri sekunder 4/2 UD dan 4/2 D adalah

1500 smp/jam dan 1650 smp/jam perlajur, dan untuk kolektor primer 1850 smp/jam per

lajur.

tata cara perencanaan persimpangan sebidang

jalan perkotaan no. 01/T/BNKT/1992

jalan dengan 4 lajur tidak terpisah maupun terpisah, normalnya memiliki 1500 dan 1900

kend.jam

sering terjadi konflik pada jam

sibuk PP 34 tahun 2006 tentang jalan

Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga

puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.

Fas

ilit

as

dan

kel

eng

kap

an j

alan

Trotoar pada beberapa ruas tidak

ada

petunjuk perencanaan trotoar no.

007/T/BNKT/1990

pada point perencanaan, bab 2 menjelaskan suatu ruas jalan dianggap perlu dilengkapi

dengan trotoar apabila disepanjang jalan tersebut terdapat penggunaan lahan yang

mempunyai potensi menimbulkan pejalan kaki.

Median jalan pada beberapa ruas

tidak ada

PP 34 tahun 2006 tentang jalan kriteria jalan arteri sekunder , spesifikasi jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas

secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan

median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar paling sedikit 3.5 (tiga koma lima)

meter. Pd. T-18-2004-B tentang klasifikasi fungsi

jalan dikawasan perkotaan harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur

lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

Pd. T-17-2004-B tentang perancaan median

jalan

median jalan direncanakan dengan tujuan untuk meningkatkan keselamatan, kelancaran,

dan kenyamanan bagi pemakai jalan maupun lingkungan.

Fasilitas parkir

UU 38 tahun 2004 tentang jalan Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya

fungsi jalan di dalam ruang milik jalan.

PP 34 tahun 2006 tentang jalan Jalan dilengkapi dengan perlengkapan jalan.

APILL tidak optimal

PP 34 tahun 2006 tentang jalan perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan yang wajib salah

satunya apill

Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi

jalan dikawasan perkotaan

harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur

lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

pedoman teknis pengaturan lalu litnas tujuan apill mengatur pemakaian ruang persimpangan : meningkatkan keteraturan arus lalu

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-31

121135013

sumber : rancangan penyusun, NSPM terkait

dipersimpangan berdiri sendiri dengan alat

pemberi isyarat lalu lintas

lintas, meningkatkan kapasitas dari persimpangan, mengurangi kecelakaan dalam arah

tegak lurus.

Kurangnya rambu lalu lintas

PP 34 tahun 2006 tentang jalan perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan penggunaan jalan yang wajib

Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi

jalan dikawasan perkotaan

harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur

lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-32

121135013

1 2

1.1

1.2

1.3

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

5 : Sangat berpengaruh

4 : Lebih berpengaruh

3 : Berpengaruh

2 : Kurang berpengaruh

1 : Tidak berpengaruh

Apill tidak optimal 3 1 1

1 1 5

5 5

3 5

MATRIKS KETERKAITAN MASALAH

NOAspek

tinjauan

No

Sub

bab

Aspek tinjauan GeometrikTata guna

LahanLalu Lintas Manajemen Lalu Lintas

SKOR

Permasalahan

Jara

k si

mpa

ng

terl

alu

deka

t

Kon

disi

perk

eras

an

jala

n ya

ng

kura

ng b

aik

Men

geci

lnya

kapa

sita

s ja

lan

(boo

tle n

eck)

Ham

bata

n

sam

ping

Jum

lah

volu

me

arus

yan

g

mel

ewat

i

kend

araa

n

men

yero

bot

dan

mem

utar

Ber

cam

purn

ya

kend

araa

n

cepa

t dan

kend

araa

n

lam

bat

Tid

ak a

dany

a

ram

bu la

rang

an

berh

enti

pada

rum

ija

Med

ian

jala

n

pada

beb

erap

a

ruas

tida

k ad

a

kura

ngny

a

fasi

litas

pej

alan

kaki

Api

ll tid

ak

optim

al

Fas

ilita

s pa

rkir

kura

ng

6

1 Geometrik

Jarak simpang terlalu dekat 1 1 1 5 5 2 1 1 1 3 1 22

Kondisi perkerasan jalan yang kurang baik 3 4 1 1

3 3 4 4 5

1 1 1 1 16

Mengecilnya kapasitas jalan (bootle neck) 1 1 1 5 3 2 1 1 1 1 1 18

1 1 1

1 3 1 4 272Tata Guna

Lahan2.1 Hambatan samping 1 3 3 4

3 Lalu Lintas

Jumlah volume arus yang melewati simpang abepura telah

melebihi kapasitas jalan yang ada5 3

kendaraan menyerobot dan memutar arah yang membuat

konflik pada simpang 5 4 4

4 1 4 2 435 5 4

32

Bercampurnya kendaraan cepat dan kendaraan lambat 2 1 2 3 4 5 1 1 1 3 1 24

1 1 2 2 23

4Manajemen

Lalu lintas

Tidak adanya rambu larangan berhenti pada rumija 1 1 1 4 1 4 1 1 1 1 4 20

Median jalan pada beberapa ruas tidak ada 1 1 1 1 1 4 1 1 1 2 1

3

15

kurangnya fasilitas pejalan kaki 1 1 1 3 1 2 1 1 1 1 1 14

191 1 4

Fasilitas parkir kurang 1 1 1 4 1 2 1 4 1 1 1 18

1 2 1 1

15 14 20 19

Keterangan :

32 41 24 20SKOR 22 16 18 27

5.2.3. Analisa Akar Masalah

Tabel 5. 21 Matriks Keterkaitan Permasalahan

Pada tabel diatas di dapat akar permasalahan yang terjadi pada lokasi studi yaitu Jumlah Volume arus yang telah melebihi kapasitasnya

sehingga membuat kinerja menurun dan kendaraan yang menyerobot jalur yang berlawanan dan kendaraan yang memutar arah

membuat konflik disekitar simpang.

Sumber : Rancangan penyusun

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-33

121135013

Tabel 5. 22 analisa SWOT

Strenght (S) Weakness (W)

Faktor Internal

Faktor Eksternal

- Berada pada ibukota provinsi

- Mempunyai fungsi arteri

- Penghubung antar distrik

- Menjadi Kawasan permukiman,

jasa, perkantoran (RTRW 2007-

2027)

- Pendeknya jarak simpang terdekat

- Prasarana jalan kurang lengkap

- Tidak memiliki jalan alternatif

Opportunity Strenght Opportunity Weakness Opportunity - Mempermudah untuk

mengembangkan kota

- Menambah PAD kota

- Pemerataan pembangunan

kota

- Meningkatkan kapasitas dan

pelayanan jalan

- Memperkecil tundaan pada

simpang

- Distrik yang ada dapat

dioptimalkan

-

- Membangun jalan alternatif

- Memperbaiki geometrik dan

melengkapi prasarana jalan

- pembenahan tata guna lahan

Threat Strenght Threat Weakness Threat - Arus kendaraan padat

- Bertambah panjang antrian

kendaraan.

- Terjadinya konflik arus

kendaraan.

- Apill tidak berkerja secara

optimal

- Merealisasikan rencana kota

yang telah tertuang dalam

RTRW kota Jayapura

- Membuat alternatif jangka

pendek

- Perencanaan kembali kinerja

persimpangan

- Melakukan strategi manajemen lalu

lintas

- Memperbaiki sarana dan prasarana

disekitar simpang

Sumber : Rancangan Penyusun

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-34

121135013

Analisa SWOT pada tabel di atas untuk menunjukkan alternatif yang

akan dipakai berdasarkan permasalahan yang ada pada simpang lokasi studi kasus,

dan tujuannya untuk meningkatkan kinerja simpang Abepura. Analisa diatas

menunjukkan bahwa penanganan pada simpang adalah melakukan alternatif

jangka pendek. Dengan cara, melakukan perencanaan kinerja persimpangan,

melakukan strategi manajemen lalu lintas, dan memperbaiki geometrik pada

simpang Abepura.

5.3 Alternatif Solusi

Perancangan Alternatif solusi dilakukan berdasarkan permasalahan

dan akar permasalahan yang mendominasi terjadi dilokasi peninjauan yaitu

Simpang Abepura. Sebagai strategi untuk mengatasi permasalahan di atas,

maka alternatif solusi dirancang untuk memenuhi tingkat pelayanan

persimpangan sehingga pengguna jalan dapat nyaman menggunakan jalan.

Setelah dilakukan analisa terhadap kinerja Simpang Abepura Tahun

2012 dan proyeksi 5 tahun menggunakan software Kaji dan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Tabel 5. 24 dan Tabel 5. 25), Rasio Arus

Simpang menunjukkan angka lebih dari 1 (satu). Seperti yang dijelaskan

pada MKJI bahwa jika Rasio Arus Simpang [∑(Frcrit)] telah mendekati atau

lebih dari 1 (satu), maka simpang tersebut telah lewat jenuh dan nilai waktu

siklus akan menunjukkan nilai negatif.

Dengan keadaan yang telah dijelaskan diatas, maka simpang

Abepura harus dilakukkan penanganan untuk meningkatkan kinerja simpang

untuk proyeksi 5tahun. Strategi di dalam perancangan alternatif solusi untuk

menangani permasalahan yang terjadi di Simpang Abepura berdasarkan akar

masalah yang telah dijelaskan pada Tabel 5. 21 dan Tabel 5. 22.

Untuk evaluasi yang akan dilakukan, penanganan permasalahan yang

terjadi pada lokasi studi. Alternatif Solusi pada studi kasus ini dilakukan

dengan membandingkan antara 2 kondisi, yaitu :

1. Do nothing, tidak melakukan penanganan terhadap persimpangan

dengan beranggapan bahwa simpang-simpang tersebut masih

mempunyai kondisi dan kinerja yang baik dan mampu menampung

lalu lintas sampai dengan tahun 2017.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-35

121135013

2. Do something, melakukan penanganan terhadap persimpangan studi

untuk mengatasi tingkat pelayanan jalan yang rendah.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-36

121135013

meminimalkan

hambatan samping

Manual

kapasitas jalan

indonesia

1997Melengkapi marka

Pembuatan

Marka Jalan

Pdt. 12-

2004-B

1997

Melengkapi RambuPemasangan

rambu

01./BNK

T/1991

Pengaturan Apill MKJI 1997

Pdt. 12-

2004-B

Pendekat

Simpang W

(Jln. Raya

Abepura)

Perubahan lebar lajur

standard

jalan

perkotaan

Pdt. 18-

2004-B

Pemanfaatan Rumija

untuk kendaraan dan

pengemudi

Jalan34 tahun

2006 Pengaturan arus

kendaraan, sampai

menemukan DS < 0.75

Manual

kapasitas

jalan

indonesia

01./BNK

T/1991

Pengaturan Apill MKJI 1997

meminimalkan

hambatan samping

Manual

kapasitas

jalan

indonesia

1997Melengkapi median

Pembuatan

Median

Pdt. 17-

2004-B

34 tahun

2006

Pengaturan arus

kendaraan, sampai

menemukan DS < 0.75

Manual

kapasitas

jalan

indonesia

1997

Melengkapi RambuPemasangan

rambu

Melengkapi markaPembuatan

Marka Jalan

Pendekat

Simpang E

(Jalan

diponegoro)

Perubahan lebar lajur

1997

Pdt. 18-

2004-B

standard

jalan

perkotaan

Perubahan lebar lajur

Pendekat

Simpang N

(Jalan

gerilyawan)

standard

jalan

perkotaan

Pdt. 18-

2004-B

Pemanfaatan Rumija

untuk kendaraan dan

pengemudi

Jalan

Melengkapi markaPembuatan

Marka Jalan

Pdt. 12-

2004-B

1997

Kriteria Perancangan

Melengkapi RambuPemasangan

rambu

01./BNK

T/1991

1997MKJI

Manual

kapasitas

jalan

indonesia

Pengaturan arus

kendaraan, sampai

menemukan DS < 0.75

Pemanfaatan Rumija

untuk kendaraan dan

pengemudi

Jalan

6 8

Pengaturan Apill

Sarana dan Prasana Jalan

Kriteria PerancanganAcuan Teknis

tentang No

6 7

Pendekat

Simpang

Manajemen Lalu Lintas

Kriteria PerancanganAcuan Teknis

tentang No

34 tahun

2006

meminimalkan

hambatan samping

Manual

kapasitas jalan

indonesia

No

Tata Guna Lahan

Kriteria PerancanganAcuan Teknis

tentang No

4 53

Geometrik

Acuan TeknisKriteria Perancangan

tentang

1 2

5.3.1. Parameter Design

Sebelum melakukan perancangan terlebih dahulu menentukan kriteria perancangan atau parameter design berdasarkan akar

masalah diatas seperti yang ditunjukkan pada Tabel 5. 23 dibawah ini.

Tabel 5. 23 Kriteria Dasar Perancangan Simpang Abepura Untuk proyeksi 5 tahun

sumber : rancangan penyusun

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-37

121135013

5.3.2. Proyeksi Arus

A. Data Arus Lalu Lintas Proyeksi 5 Tahun (2017)

Berdasarkan MKJI Tahun 1997 , proyeksi arus lalu lintas dapat

dihitung dengan menggunakan rumus :

Qn = Qeksisting x ( 1 + persentase pertumbuhan lalu lintas ) n

dimana :

Qn = Arus lalu lintas untuk n tahun

Qeksisting diambil berdasarkan DS (Degree Of Saturation) yang

tertinggi dari 3 (tiga) hari survei yaitu pada hari senin

03/12/2012 dengan jam puncak siang hari sesuai dengan Tabel

5. 6 diatas.

Dalam studi kasus ini, untuk melakukan proyeksi dibutuhkan

data pertumbuhan lalu lintas untuk distrik abepura. Menurut

informasi dari Dinas Bina Marga Kota Jayapura, pertumbuhan

lalu lintas 3 tahun terakhir pada distrik Abepura dibagi 3

golongan kendaraan dengan rincian sebagai berikut :

LV = 1 %

HV = 0.5 %

MC = 1.5 %

Untuk perhitungan proyeksi arus, tidak dapat dilakukan secara

langsung selama 20 tahun, karena lokasi yang ditinjau berada

dalam kawasan perkotaan. Atas dasar tersebut asumsi untuk

proyeksi arus selama 5 tahun. Dengan menggunakan rumus

diatas, dapat dihitung proyeksi arus lalu lintas proyeksi 5 tahun

dapat dilihat pada Tabel 5. 24 berikut :

….. R5. 1

2010-2012

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-38

121135013

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

LVemp

UM1.0 1.3 0.2

emp Total kend /

jam

Total

smp/jam

1

Jalan

Gerilyawan

(Minor - N)

253 253 49 64

HVemp

MC

807

419 419 6 8 532

161 1109 479 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

106 958 534 0

2

Jalan

Pahlawan

(Mayor - E)

481 481 54 71 1379 276 1915 828 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

463 463 49 64 764 153 1277 680 1

375 81 105 1155 231 1611 711 0

415 415 10 13 691 138 1116

0

7

1

TOTAL 2408 2408 250 325 5327 1065 7985 3799

3

Jalan Raya

Abepura

(Mayor - W) 0 0 0 0 0 0 0

567 5

375

Tabel 5. 24 Arus Lalu Lintas proyeksi 5 tahun, 2017

Sumber : Pengolahan data, Tabel 5. 6

Sumber : pengolahan data, Tabel 5. 24

Gambar 5. 19 Perkembangan arus kendaraan 2017

Sumber : pengolahan data, Tabel 5. 24

Gambar 5. 20 Perkembangan komposisi kendaraan per golongan pada jam puncak

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-39

121135013

B. Kinerja Simpang Abepura Proyeksi 5 tahun

Untuk menghitung kinerja Simpang Abepura proyeksi Tahun 2018

dihitung sesuai berdasarkan MKJI 1997 sebagai berikut :

B.1. Arus (Q)

Arus yang dipakai dalam perhitungan simpang bersinyal

menurut MKJI 1997 adalah, total arus terlindung

(protected) tiap lengan dikalikan dengan factor emp

masing jenis kendaraan, sedangkan untuk total arus

terlawan (Opposed) . untuk factor emp dapat dilihat pada

bab 3 (Tabel 3. 6) .

- Untuk lengan N Qtot sebesar : 533 smp/jam

- Untuk lengan E Qtot sebesar : 680 smp/jam

- Untuk lengan W Qtot sebesar : 711 smp/jam

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran

perhitungan KAJI.

B.2. Kapasitas ( C )

Untuk perhitungan kapasitas telah dijelaskan pada bab 3

(R3.13 ). Maka perhitungan kapasitas, terlebih dahulu

menentukan arus jenuh, waktu siklus dan waktu hijau.

Untuk waktu hijau telah ditentukan maka hanya

menentukan arus jenuh dan waktu siklus.

Arus jenuh.

S = So*Fcs*Fsf*Fg*Fp*Frt*Fr*Flt.

So = We * 600

We adalah nilai minimum antara Wentry dan Wexit.

Pada simpang Abepura, tiap-tiap lengannya

mempunyai We sebagai berikut :

- Lengan N = 3 m

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-40

121135013

- Lengan E = 4.00 m

- Lengan W = 2.75 m

Maka nilai So tiap lengan adalah :

- Lengan N = 3.00 * 600 = 1800

- Lengan E = 4.50 * 600 = 2700

- Lengan W = 2.75 * 600 = 1650

Untuk nilai factor penyesuaian dapat dilihat pada

form SIG 1 pada lampiran perhitungan KAJI.

Maka Nilai S tiap lengan adalah sebagai berikut

- Lengan N

1800*0.88*0.93*0.99*1.00*1.00*1.00 = 1473

- Lengan E

2700*0.88*0.94*1.00*1.00*1.12*1.00 = 2495

- Lengan W

1650*0.88*0.94*0.99*1.00*1.00*1.00= 1325

Waktu Sinyal Siklus

Waktu sinyal siklus pada KAJI adalah ∑waktu hijau.

untuk waktu hijau tiap lengan adalah sebagai berikut

- Lengan N = 20 s

- Lengan E = 25 s

- Lengan W 30 s

Maka waktu sinyal siklus adalah Ctotal = 20+25+30

= 87

Maka perhitungan kapasitas adalah sebagai berikut :

C = S*g/c

- Lengan N = 1473*20/87 = 339 smp/jam

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-41

121135013

- Lengan E = 2495*25/87 = 717 smp/jam

- Lengan W = 1325*30/87 = 466 smp/jam

B.3. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation)

Untuk derajat kejenuhan dapat tentukan dengan rumus

3.14 pada Bab III. Maka, nilai derajat kejenuhan tiap

lengan adalah sebagai berikut :

DS = Q / C

- Lengan N = 533 / 339 = 1.57

- Lengan E = 680 / 717 = 0.94

- Lengan W = 711 / 466 = 1.52

B.4. QL (Panjang antrian)

Pada bab 3 telah dijelaskan untuk mendapatkan nilai QL,

dibutuhkan nilai NQ max dan Wmasuk seperti pada

Rumus R3.19. untuk perhitungannya adalah sebagai

berikut:

NQ1

Untuk menghitung NQ 1 dibutuhkan nilai Ds dan

nilai C seperti rumus R3.15, karena nilai tersebut

telah didapatkan. Maka nilai NQ1 adalah sebagai

berikut :

- Lengan N = 98.84

- Lengan E = 6.44

- Lengan W = 124.4

NQ2

Dengan rumus R3.17 maka nilai NQ2 adalah

sebagai berikut :

- Lengan N = 15.53

- Lengan E = 16.10

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-42

121135013

- Lengan W = 23.76

NQ

Dengan rumus R3.18 maka,

- Lengan N = 98.84 + 15.53 = 114.37

- Lengan E = 6.44 + 16.10 = 22.54

- Lengan W = 124.4 + 23.76 = 148.18

NQmax

Untuk mendapatkan nilai NQmax, gunakan Gambar

3. 14 untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang

yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih.

PoL(%). Untuk nilainya sebagai berikut

- Lengan N = 200

- Lengan E = 59

- Lengan W = 263

Dengan didapatkan nilai NQ max, maka perhitungan QL

adalah sebagai berikut :

QL = (NQmax*20)/Wmasuk

- Lengan N , (159*20) / 3.00 = 1060

- Lengan E, (31*20) / 4.50 = 138

- Lengan W, (206*20) / 2.75 = 1498

B.5. Tundaan

Untuk tundaan digunakan nilai tundaan rata-rata, yakni

nilai tundaan Lalu lintas dan tundaan Geometrik.

Tundaan Lalu Lintas

Untuk rumus tundaan lalu lintas dapat dilihat pada

rumus R3.23. maka untuk perhitungannya adalah

sebagai berikut.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-43

121135013

DT = c * A+(NQ1*3600)/C

Nilai konstanta A dapat dihitung dengan rumus,

(0.5*(1-GR)^2 / (1-GR*DS)

Sedangkan nilai GR adalah Rasio Hijau dapat

dihitung sebagai berikut :

GR = g/c

- Lengan N = 20 / 87 = 0.230

- Lengan E = 25 / 87 = 0.287

- Lengan W = 30 / 87 = 0.345

Dengan nilai diatas maka nilai konstanta A adalah :

- Lengan N = (0.5*(1-0.230)^2 / (1-

0.230*1.573) = 0.464

- Lengan E = (0.5*(1-0.287)^2 / (1-

0.287*0.948) = 0.3492

- Lengan W = (0.5*(1-0.345)^2 / (1-

0.345*1.526) = 0.453

Dengan didapatkan nilai konstanta A, maka nilai

DT atau tundaan lalu lintas rata-rata adalah sebagai

berikut :

Lengan N = 87*0.464+(98.84 *3600) / 339 = 1090

det/smp

Lengan E = 87 * 0.349+(6.44*3600)/771 = 62.72

det/smp

Lengan W = 87 * 0.453+(124.4*3600)/466 = 1000

det/smp

Tundaan Geometrik

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-44

121135013

Q C DS QL D

1

1 533 339 1.57 1060 1,094

2 680 717 0.94 138 66.7

3 711 466 1.52 1498 1,004

NO Lengan

W

SIANG

3

Kinerja Persimpangan Proyeksi 5 tahun (SENIN)

2

N

E

Menurut MKJI 1997, tundaan geometrik rata-rata

untuk gerakan lalu lintas dengan belok kiri

langsung adalah 4 detik

Dengan mendapatkan tundaan lalu lintas dan

tundaan rata, maka tundaan total adalah dengan

mengalikan tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan

Geometrik (DG).

- Lengan N = 1377 + 4 = 10941 det/smp

- Lengan E = 150 + 4 = 66.72 det/smp

- Lengan W = 1278 * 4 =1004 det/smp

Tabel kinerja proyeksi 5 tahun ditunjukkan pada Tabel 5. 25

dibawah ini :

Tabel 5. 25 Hasil analisa kinerja simpang Abepura proyeksi 5 tahun

Sumber : Pengolahan data, Tabel 5. 24

Sumber : analisa penyusun

Gambar 5. 21 Perbandingan Derajat Kejenuhan kondisi eksisting dengan

kondisi proyeksi 5 tahun.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-45

121135013

Dari gambar ini dapat terlihat peningkatan terjadi pada salah satu

parameter kinerja persimpangan yaitu derajat kejenuhan kondisi

eksisting dan kondisi proyeksi 5 tahun. Pada kondisi eksisting dapat

dikatakan simpang Abepura telah jenuh, ini dapat dilihat dengan nilai

DS mencapai 1.497. untuk itu harus dilakukan beberapa

penanganan agar menjaga kinerja persimpangan tetap baik selama

masa perancangan.

5.3.3. Design Alternatif Solusi

Selain mengacu pada Tabel 5. 21 diatas, perancangan alternatif

solusi didasarkan pada beberapa faktor berikut, yaitu Faktor

permintaan masyarakat akan kinerja jalan tetap terjaga, perilaku

pengendara, dan aturan yang berlaku pada kota Jayapura.

A. Faktor Demand.

Dalam beberapa tahun terakhir, distrik ini terus

berkembang, ini dikarenakan adanya rencana pemerataan

pembangunan dari pemerintah kota. Tetapi perkembangan

ini tidak disertai dengan kondisi prasarana dan sarana jalan

yang memadai, sehingga dalam beberapa tahun kedepan,

kinerja jalan disekitar distrik ini akan terus menurun.

Sedangkan tata guna lahan pada sekitar lokasi studi kasus

adalah daerah komersial, dan distrik ini mempunyai peranan

penting yaitu sebagai jalan untuk menghubungkan distrik

yang lain yang ada dikota Jayapura. Untuk itu permintaan

akan kinerja jalan yang tetap terjaga sangat diharapkan, agar

menunjang aktifitas masyarakat tetap lancar.

B. Faktor Perilaku pengguna jalan.

Telah dijelaskan dalam tabel permasalahan diatas, yaitu

salah satu penyebab kemacetan yaitu adanya konflik akibat

perilaku pengguna jalan. Untuk itu perlu dibuat rancangan

agar meminimalisir konflik yang ada.

C. Aturan yang berlaku pada kota Jayapura.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-46

121135013

VJP (QDH) = LHRT * k

LHRT = VJP (QDH) / k

1

2

5

6

7

8

Pd.T 18-2004 - B,

RSNI 14-2004,Pt-

02-2002-B, MKJI4 Solusi Gabungan

Pt. 02-2002-B4

MKJI

Merubah Geometrik di tiap lengan

Geometrik+Waktu Siklus+Merubah Fase

NSPM

MKJI

MKJI

Pd.T 20-2004 - B

Pd.T 18-2004 - B

RSNI 14-2004

9

Merubah Fase

Merubah waktu siklus

3 Simpang tak sebidang

Merubah Fase + Waktu Siklus

Geometrik + Merubah Fase

Pengalihan Arus

Geometrik + Waktu Siklus

2 Solusi Moderat

3 Solusi Optimis

Jenis PenangananNO

1

Jenis alternatif solusi

Solusi Pesimis

Kebijakan aturan sangat diperlukan dalam perancangan

alternatif solusi dari masalah yang telah dipaparkan pada

tabel permasalahan. Seperti NSPM PU yang berlaku dan

RTRW kota Jayapura

Untuk itu perancangan alternatif solusi akan mempertimbangkan

dari segi faktor pesimis, moderat, dan optimis. Untuk lebih jelasnya

dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Tabel 5. 26 Jenis Alternatif solusi

Di dalam menentukan sistem pengaturan simpang, volume lalu

lintas pada masing – masing kaki persimpangan adalah faktor yang

sangat penting. Hasil pengolahan data Arus lalu lintas jam rencana

(QDH) untuk proyeksi 5 Tahun di dapat sebagai berikut :

- QDH Lengan mayor (Jl.Raya Abepura) = 2727 kend/jam.

- QDH Lengan mayor (Jl.Pahlawan) = 3191 kend/jam.

- QDH Lengan minor (Jl.Gerilyawan) = 2067 kend/jam

- QDH Lengan mayor (Jl.Raya Abepura-Jln Pahlawann) = 2727

kend/jam + 3292 kend/jam = 5918 kend/jam.

Berdasarkan MKJI 1997, untuk mendapatkan LHRT dari masing –

masing lengan yaitu sebagai berikut :

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-47

121135013

dimana faktor k = 0.10 (untuk kota ≤ 1 juta penduduk, faktor k = 8

– 10 %) sehingga di dapat LHRT untuk masing-masing lengan

simpang yaitu :

LHRTN (minor jl.Gerilyawan) = 2067 Kend/jam / 0,10 =

20670 Kend/hari

LHRTW-E (major jl.R. Abepura) = 5918 Kend/jam / 0,10 =

59180 Kend/hari

Untuk menentukan kriteria pengaturan simpang, maka nilai arus

diatas dikombinasikan dengan Pdt. 20-2004-B tentang Perencanaan

Bundaran untuk Persimpangan Sebidang.

Jika dilihat dan dikombinasikan antara arus proyeksi 5 tahun dan

gambar tersebut maka kriteria pengaturan simpang adalah persimpangan

tak sebidang.

Untuk pengaturan persimpangan dengan kriteria persimpangan tak

sebidang, mungkin tidak dapat dilaksanakan. Dikarenakan kota Jayapura

sedang membuat RingRoad sebagai jalan alternatif. Oleh karena itu

penanganan untuk permasalahan pada simpang Abepura adalah

penanganan jangka pendek. Penanganan yang diharapkan adalah

penanganan yang dapat segera dilaksanakan, mengingat kondisi kinerja

eksisting yang telah melebihi batas normal yang telah ditentukan dalam

MKJI 1997.

Untuk pengaturan fase, dari 3 fase menjadi 2 fase. tidak dapat

dilakukan karena akan menambah konflik, dan antrian yang panjang yang

pada simpang.

5.3.3.1. Optimalisasi Apill (alternatif 1).

Alternatif ini melakukan mengoptimalkan Apill yang ada

dengan cara menambah waktu siklus. Untuk eksisting

waktu siklus yang ada adalah sebesar 87 detik. Pada MKJI,

dijelaskan bahwa waktu siklus yang layak untuk pengaturan

3 fase adalah 50-100 detik, maka waktu siklus yang telah

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-48

121135013

ada dapat ditambah untuk mendapatkan kinerja yang lebih

baik. untuk kinerjanya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 5. 27 kinerja alternatif 1 (satu)

Sumber : Tabel 5. 25, analisa data

Sumber : Tabel 5. 27, nalisa data

Gambar 5. 22 Kinerja Persimpangan Alternatif 1 (satu)

5.3.3.2. Larangan Belok Kanan (alternatif 2)

Pada alternatif 3 (tiga) ini adalah penanganan untuk

menghilangkan konflik yang terjadi. Seperti pada matriks

permasalahan diatas, dijelaskan bahwan adanya konflik

yang mengakibatkan terganggunya arus yang melintas pada

simpang Abepura. Perubahan fase dilakukkan dengan

tujuan untuk menaikkan kapasitas persimpangan.

Penanganan alternatif 4 (empat) ini merubah fase yang ada,

dari 3 (tiga) fase menjadi 2 (dua) fase (Gambar 5. 23).

Pada Alternatif ini dicoba untuk Pelarangan

Berbelok kanan pada lengan N, dikarenakan arus pada

lengan N lebih sedikit dibandingkan dengan lengan E.

Alternatif ini dilakukan dengan cara mengalihkan arus

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

D

(detik)

Alternatif Penanganan

1.44 940 868

E 680 717 0.94 138

1.59 1644 1135W 711 466 1.52 1498 1,004

66.72 680 749 0.91 138Optimalisasi Apill

(menambah waktu siklus)

N 533 339 1.57 1060 1,094 533 369

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (M)

D

(detik)

Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (alternatif 1)

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

711 446

56.75

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-49

121135013

Fase 1 Fase 2

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Alternatif Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 2)

DS QL (M)D

(detik)

555 0 0 15

Pelarangan Belok Kanan

pada lengan N

N 533 339 1.57 1060 1094 0

1004 711 643 1.106 531 240.5

680 990 0.687 67 22.33

W

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

D

(detik)

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)

711 466 1.52 1498

E 680 717 0.94 138 67

berbelok kanan lengan N ke arah belok kiri lengan N. pada

simpang bersinyal, yang akan diperhitungkan hanya pada

arus terlindung, maka belok kiri tidak diperhitungkan dalam

alternatif ini. Untuk kinerjanya dapat dilihat pada Tabel 5.

28 dan Gambar 5. 24 dibawah ini.

Sumber : rancangan penyusun

Gambar 5. 23 Fase untuk Alternatif 2 (dua)

Tabel 5. 28 Kinerja persimpangan Alternatif 2 (dua)

Sumber : Tabel 5. 25, analisa data

Sumber : Tabel 5. 28

Gambar 5. 24 Kinerja Persimpangan Alternatif 2 (dua)

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-50

121135013

555 0 0

Optimalisasi Apill dan

Pelarangan Belok Kanan

pada lengan N

N 533 339 1.57 1060 1094 0

D

(detik)

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (M)

D

(detik)

Alternatif Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 3)

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

1004 711 729 0.975 291 72.82

680 948 0.717 102 33.7267

31

W 711 466 1.52 1498

E 680 717 0.94 138

Untuk alternatif ini menunjukkan kinerja lebih baik

dibandingkan tanpa penanganan. Tetapi untuk alternatif ini,

pengalihan arus ini akan membuat menumpuknya arus pada

ruas Jln. Raya Abepura – Jalan Pahlawan.

5.3.2.3. Optimalisasi Apill + Larangan Belok kanan (Alternatif

3)

Untuk alternatif ini, dilakukan optimalisasi apill yaitu

dengan menambah waktu hijau dan mengurangi konflik

yang ada dengan cara larangan belok kanan pada lengan N.

kinerjanya dapat dilihat pada gambar dan tabel berikut

dibawah ini :

Tabel 5. 29 Kinerja persimpangan alternatif 3 (tiga)

Sumber : Tabel 5. 25, analisa data

Sumber : Tabel 5. 29

Gambar 5. 25 Kinerja persimpangan alternatif 3

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-51

121135013

Pada alternatif ini, kinerja simpang relatif lebih baik

dibanding tanpa dilakukkan penanganan. Tetapi alternatif

ini belum mencapai target perancangan yaitu Derajat

Kejenuhan (Degree Of Saturation) < 0,75.

5.3.2.4. Perubahan Geometrik pada lengan pendekat simpang

(Alternatif 4).

Alternatif perubahan geometrik diperlukkan untuk

mendapatkan kinerja yang lebih baik, kondisi geometrik

eksiting pada simpang Abepura dapat dilihat pada Gambar

5. 26 dan

Tabel 5. 30 dibawah ini :

sumber : survei lokasi

Gambar 5. 26 Kondisi eksisting simpang Abepura

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-52

121135013

Lebar Bahu

(m)

Lebar

Trotoar (m)

Kondisi Geometrik

5.32

7.00

5.50

3.00

4.50

2.75

5.50 NA

4.68 2.00

5.00 2.00

1.50

1.50

1.50

Lebar LTOR

(m)

2.32

2.50

N

E

W

Lebar

Pendekat (m)

Lengan Lebar

Masuk (m)

Lebar

Keluar (m)

2.75

Tabel 5. 30 Kondisi Geometrik Eksisting pada lengan simpang

Sumber : survei lokasi

Untuk alternatif ini, dilakukan dengan cara merubah lebar

efektif untuk masing-masing lengan simpang (

Tabel 5. 30). Perubahan dilakukan berdasarkan NSPM yakni

untuk Arteri Sekunder lebar badan jalan paling rendah 7

(tujuh) meter dan untuk Kolektor primer adalah paling

rendah 9 (sembilan) meter. Alternatif ini dilakukan karena

volume telah melebihi kapasitas jalan itu sendiri, sehingga

membuat menurunnya kinerja persimpangan. Untuk

kinerjanya dapat dilihat pada Tabel 5. 31, dan Gambar 5. 27

Tabel 5. 31 Kinerja Persimpangan Alternatif 4 (empat)

Sumber : Tabel 5. 25, Analisa data

508 1.049 200 177

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (M)

D

(detik)

38.75

680 667 1.019 184 125.9323.5Perubahan Geometrik

N 533 339 1.57 1060 1,094 533

D

(detik)

Q

(smp/ja

m)

Alternatif Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 4)

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

1,593 711 847 0.839 100W 711 466 1.52 1498

E 680 717 0.94 138

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-53

121135013

Perubahan Geometrik +

Larangan Belok kanan untuk

lengan N

N 533 339 1.57 1060 1,094 0

D

(detik)

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (M)

D

(detik)

Alternatif Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 5)

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

1,593 711 1169 0.608 52 15.75

680 921 0.738 60 24.07324

1,053 0.000 0 15

W 711 466 1.52 1498

E 680 717 0.94 138

Sumber : Tabel 5. 31

Gambar 5. 27 Kinerja Persimpangan Alternatif 4

Dengan Alternatif ini, lebar jalan masing-masing pendekat

simpang dilebarkan untuk membuat kinerja persimpangan

menjadi lebih baik dibandingkan tanpa penanganan.

5.3.2.5. Pelebaran + Larangan Belok Kanan (alternatif 5)

Pada alternatif 8 dicoba untuk menggabungkan alternatif 3

dan alternatif 6. Alternatif ini dilakukan untuk memperkecil

konflik yang ada. Agar arus kendaraan tetap stabil.

Perhitungan kinerja ditampilkan dalam Tabel 5. 32, dan

Gambar 5. 28 di bawah ini

Tabel 5. 32 Kinerja persimpangan alternatif 5

Sumber : Tabel 5. 25, analisa data

Sumber : Tabel 5. 32

Gambar 5. 28 Kinerja Persimpangan alternatif 5

Pada alternatif ini, larangan arus belok kanan pada pendekat N

dilakukan karena arus kendaraan paling kecil adalah pada pada

lengan N dan arus yang akan belok kanan dialihkan ke arah belok

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-54

121135013

Optimalisasi Apill dan

Geometrik

N 533 339 1.57 1060 1,094 533

D

(detik)

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (M)

D

(detik)

Alternatif Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 6)

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

1,593 711 810 0.878 120 48.5

680 697 0.976 156 86.71324

553 0.964 138 89

W 711 466 1.52 1498

E 680 717 0.94 138

kiri. Dengan ini arus belok kanan dapat menggunakan fasiltias U-

Turn yang ada, pada 500 m (meter) dari simpang Abepura.

5.3.2.6. Pelebaran + Optimalisasi Apill (alternatif 6)

Untuk alternatif ini dicoba penggabungan alternatif 1 dan

alternatif 4. Untuk kinerjanya dapat dilihat pada tabel

dibawah ini :

Tabel 5. 33 kinerja alternatif 6

Sumber : Tabel 5. 25, analisa data

Sumber : Tabel 5. 33

Gambar 5. 29 Kinerja perimpangan alternatif 6

Tabel diatas menunjukkan peningkatan kinerja, tetapi belum

memenuhi memenuhi peersyaratan teknis pada MKJI yakni

DS < 0.75.

5.3.2.7. Pelebaran badan jalan + Larangan Belok kanan

(alternatif 7).

Alternatif ini gabungan dari alternatif 1 (satu), 2 (dua) dan

4 (enam) . Dengan menggabungkan alternatif solusi ini

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-55

121135013

Geometrik + Apill + larangan

belok kanan

N 533 339 1.57 1060 1,094 0

D

(detik)

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (M)

D

(detik)

Alternatif Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 7)

Do Nothing Do Something

Q

(smp/ja

m)

Kapasitas

(smp/jam)DS QL (m)

1,593 711 1216 0.532 72 17.25

680 874 0.778 100 37.17324

1,204 0 0 36

W 711 466 1.52 1498

E 680 717 0.94 138

diharapkan mampu mencapai target perancangan yakni DS

< 0.75. kinerja alternatif 6 (enam) ini dapat ditunjukkan

pada tabel dan gambar dibawah ini.

Tabel 5. 34 kinerja persimpangan alternatif 7

Sumber : Tabel 5. 25, analisa data

Sumber : Tabel 5. 34

Gambar 5. 30 Kinerja persimpangan alternatif 7

Untuk alternatif 10 ini dilakukkan dengan cara

menggabungkan alternatif 1 (satu) dan 2 (dua) dan 6

(enam), yaitu melebarkan lebar pendekat menjadi rata-rata

7.00 m (meter) , menambahkan waktu silklus dengan 100

det.

5.3.2.8. Pengalihan arus 1 (satu) arah.

Pada alternatif ini, dilakukkan pengalihan arus kendaraan

dengan cara mengalihkan arus kendaraan pada simpang

jalan yang berhubungan dengan simpang Abepura.

Alternatif ini dilakukkan untuk memaksimalkan jaringan

jalan yang ada, sehingga kinerja simpang Abepura yang

berfungsi sebagai penghubung tetap terjaga kinerjanya.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-56

121135013

Kondisi Jaringan Jalan Distrik Abepura

Lebar Badan

Jalan (m)

14

10

Jalan Abepura Sekunder Arteri 4/2 D II12

Jalan Tanah

HitamPrimer Kolektor 2/2 UD III

Lengan

Jalan Kotaraja Sekunder Arteri

Sistem

Jaringan

Jalan

Fungsi Jalan Tipe Jalan

4/2 UD

Kelas

Jalan

II

Untuk alternatif ini dibutuhkan analisa jaringan jalan pada

lokasi studi untuk keperluan pengalihan arus. Berikut ini

jaringan jalan yang ditunjukkan pada dibawah ini.

Sumber : RT RW kota Jayapura 2007-2027 dan analisa penyusun

Gambar 5. 31 Jaringan Jalan Distrik Abepura

Analisa dilakukkan terhadap kondisi geometrik, kelas jalan,

kinerja simpang, tata guna lahan. Untuk kinerja simpang selain simpang

Abepura, asumsi untuk kinerja persimpangan terdekat dapat dikatan

normal atau lebih rendah dibandingkan simpang Abepura. Ini

dikarenakan kondisi tata guna lahan pada sekitar simpang terdekat,

adalah permukiman dan sebagian komersil. Kondisi jaringan jalan, lebih

jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5. 35 dibawah ini.

Tabel 5. 35 analisa jaringan jalan.

Sumber : RTRW kota Jayapura 2007 – 2027 dan survei lokasi

Untuk alternatif ini, pengalihan arus dilakukkan larangan belok

kiri pada lengan E dan larangan belok kanan pada Lengan N. Sehingga

kendaraan yang akan melewati ruas Abepura akan dialihkan melalui

ruas jalan tanah hitam.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-57

121135013

5.3.4. Alternatif Solusi Terpilih

Beberapa alternatif solusi penanganan diatas selanjutnya dilakukan rekapitulasi terhadap performa kinerja simpang dengan cara

memilih alternatif yang memiliki performa kinerja terbaik, sehingga alternatif solusi terpilih nantinya akan lebih bermanfaat secara

optimal. Tabel 5. 36 berikut ini akan menyimpulkan hasil kinerja simpang untuk masing – masing alternatif solusi dengan

membandingkan kondisi performa kinerja simpang yaitu Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS), Tundaan Simpang (D) dan Panjang

Antrian atau Peluang Antrian sebagai berikut :

Tabel 5. 36 Rekapitulasi Performa Kinerja Simpang Setiap Alternatif Solusi proyeksi 5 tahun vs Rona awal

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (alternatif 1) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Optimalisasi Apill

(menambah waktu

siklus)

N 533 339 1.57 1060 1,094 533 369 1.44 940 868

√ E 680 717 0.94 138 66.72 680 749 0.91 138 56.75

W 711 466 1.52 1498 1,004 711 446 1.59 1644 1135

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-58

121135013

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 2) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Pelarangan Belok

Kanan pada

lengan N

N 533 339 1.57 1060 1094 0 555 0 0 15

√ E 680 717 0.94 138 67 680 990 0.687 67 22.33

W 711 466 1.52 1498 1004 711 643 1.106 531 240.5

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 3) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Optimalisasi Apill

dan Pelarangan

Belok Kanan pada

lengan N

N 533 339 1.57 1060 1094 0 555 0 0 31

√ E 680 717 0.94 138 67 680 948 0.717 102 33.72

W 711 466 1.52 1498 1004 711 729 0.975 291 72.82

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-59

121135013

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 4) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Perubahan

Geometrik

N 533 339 1.57 1060 1,094 533 508 1.049 200 177

√ E 680 717 0.94 138 323.5 680 667 1.019 184 125.9

W 711 466 1.52 1498 1,593 711 847 0.839 100 38.75

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 5) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Perubahan

Geometrik +

Larangan Belok

kanan untuk

lengan N

N 533 339 1.57 1060 1,094 0 1,053 0.000 0 15

√ E 680 717 0.94 138 324 680 921 0.738 60 24.07

W 711 466 1.52 1498 1,593 711 1169 0.608 52 15.75

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-60

121135013

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 6) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Optimalisasi Apill

dan Geometrik

N 533 339 1.57 1060 1,094 533 553 0.964 138 89

√ E 680 717 0.94 138 324 680 697 0.976 156 86.71

W 711 466 1.52 1498 1,593 711 810 0.878 120 48.5

Alternatif

Penanganan Lengan

Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 7) Keterangan

Do Nothing Do Something

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS

QL

(m)

D

(detik)

Q

(smp/jam)

Kapasitas

(smp/jam) DS QL (M) D (detik) OK

tidak

ok

Geometrik + Apill

+ larangan belok

kanan

N 533 339 1.57 1060 1,094 0 1,204 0 0 36

√ E 680 717 0.94 138 324 680 874 0.778 100 37.17

W 711 466 1.52 1498 1,593 711 1216 0.532 72 17.25

Sumber : analisa data.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-61

121135013

Dari Tabel 5. 36 tersebut dapat dilihat bahwa perancangan alternatif

solusi yang memiliki performa kinerja terbaik adalah Alternatif 5

(Pelebaran badan jalan + Larangan Belok Kanan). Alternatif 5 sangat

mungkin untuk dilakukkan karena sesuai dengan rencana program

pengembangan jaringan jalan (masterplan kota Jayapura, 2009), ruas Abepura

masuk dalam rencana pengembangan tersebut.

5.3.5. Evaluasi Alternatif Solusi Terpilih

Alternatif solusi terpilih alternatif 5 (Pelebaran badan jalan +

Konflik ) sangat diharapkan akan memberikan kinerja simpang

Abepura yang baik pada 5 tahun mendatang.

Berdasarkan MKJI, dikatakan bahwa derajat kejenuhan pada

persimpangan yang ideal adalah < 0.75, maka akan dianalisa pada

tahun keberapa derajat kejenuhan mencapai 0.75.

Dengan hasil analisa menunjukkan derajat kejenuhan 0.75 berada

pada tahun 2019 yakni 2 tahun dari tahun 2017. Tetapi

perancangan ini hanya berlaku selama 5 tahun karena arus lalu

lintas yang melewati ruas Abepura akan terbagi dengan adanya

pembangunan Ring Road yang sementara ini sedang dikerjakan.

Untuk memastikan apakah alternatif solusi terpilih bisa

dilaksanakan maka di dalam mengevalusi alternatif solusi terpilih

dapat dilihat pada Tabel 5. 37 dibawah ini.

2017

0.738

2018

0.746

2019

0.755

0.12 0.12

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan V-62

121135013

Tabel 5. 37 evaluasi alernatif solusi terpilih

Sumber : pdt. 18-2004-b, masterplan kota Jayapura, RTRW kota Jayapura, survey lokasi, mkji

Kinerja

1

4

6

7

- Rumija pada arteri sekunder 10-15 meter

- adanya rencana pengembangan distrik

abepura

- lebar jalan paling rendah untuk ateri

sekunder adalah 11 meter dan kolektor 9

meter

- jalan harus menyediakan bahu sekurang-

kurangnya 0.50 cm

X

Y

Y

X

√

X

X

Y

N

N

N

NY

Y

Y

Y

Y

Y

Y

Y

Y

Y

Y- Rasio arus simpang < 1

Y Y Y Y- Derajat Kejenuhan < 0.75

X

X

Y Y

Biaya keteranganterpilihMKJI pdt.18 2004 aturan perda terkait

N

N

N

N

NSPM

Y

Y

Y

Y5

DS

Geometrik+Apill+larangan belok kanan

Perubahan geometrik dan larangan

belok kanan

Optimalisasi Apill dan geometrik

Jenis Penanganan

Optimalisasi Apill

Larangan belok kanan pada lengan

minor

Optimalisasi Apill + Larangan belok

kanan

NO

2

3

Merubah geometrik tiap lengan

N

Y

N

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan VI-1

121135013

BAB VI

PENUTUP

6.1. Kesimpulan

Dari hasil pembahasan perancangan Simpang Abepura pada Jalan

Raya Abepura, Distrk Abepura Kota Gunungsitoli dapat diambil

beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Dari hasil identifikasi masalah di Simpang Abepura didapatkan

bahwa akar permasalahan yang terjadi adalah Kinerja Simpang

menurun, adanya titik konflik yang mempengaruhi, tidak adanya

jalan alternatif yang lain.

2. Performa kinerja Simpang Abepura eksisting Tahun 2012 yang

rendah terjadi pada hari senin, waktu siang hari dengan rincian

sebagai berikut :

A. Lengan N (Jalan Gerilyawan)

Q (arus) = 506 smp.jam

C (Kapasitas) = 338 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 1.50

QL (Panjang Antrian) = 927 m

D (Tundaan rata-rata) = 958 detik

B. Lengan E (Jalan Pahlawan)

Q (arus) = 645 smp.jam

C (Kapasitas) = 717 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 0.90

QL (Panjang Antrian) = 116 m

D (Tundaan rata-rata) = 51.95 detik

C. Lengan W (Jalan Raya Abepura)

Q (arus) = 674 smp.jam

C (Kapasitas) = 466 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 1.45

QL (Panjang Antrian) = 1,287 m

D (Tundaan rata-rata) =

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan VI-2

121135013

3. Berdasarkan sumber dari Dinas bina Marga kota Jayapura,

pertumbuhan lalu lintas pada distrik Abepura dibagi 3 golongan

kendaraan dengan rincian sebagai berikut :

LV = 1 %

HV = 0.5 %

MC = 1.5 %

A. Lengan N (Jalan Gerilyawan)

Q (arus) = 533 smp.jam

C (Kapasitas) = 339 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 1.57

QL (Panjang Antrian) = 1060 m

D (Tundaan rata-rata) = 1094 detik

B. Lengan E (Jalan Pahlawan)

Q (arus) = 680 smp.jam

C (Kapasitas) = 717 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 0.94

QL (Panjang Antrian) = 138 m

D (Tundaan rata-rata) = 66.7 detik

C. Lengan W (Jalan Raya Abepura)

Q (arus) = 711 smp.jam

C (Kapasitas) = 466 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 1.52

QL (Panjang Antrian) = 1498 m

D (Tundaan rata-rata) = 1.000 detik

4. Dengan melihat kinerja yang dijelaskan pada tabel diatas, maka

dibuatlah beberapa alternatif solusi. Dari beberapa alternatif solusi

penanganan, maka diambil alternatif solusi terpilih untuk

penanganan di Simpang Abepura untuk proyeksi 5 tahun yaitu

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan VI-3

121135013

Penambahan lebar badan jalan sesuai NSPM + mengurangi konflik

dengan cara larangan belok kanan .

5. Dari analisa yang dilakukan terhadap alternatif solusi terpilih,

performa kinerja simpang yang dihasilkan yaitu :

A. Lengan N (Jalan Gerilyawan)

Q (arus) = 0 smp.jam

C (Kapasitas) = 2053 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 0

QL (Panjang Antrian) = 0 m

D (Tundaan rata-rata) = 14.64 detik

B. Lengan E (Jalan Pahlawan)

Q (arus) = 680 smp.jam

C (Kapasitas) = 921 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 0.738

QL (Panjang Antrian) = 60 m

D (Tundaan rata-rata) = 24.07 detik

C. Lengan W (Jalan Raya Abepura)

Q (arus) = 711 smp.jam

C (Kapasitas) = 1169 smp/jam

DS (Derajat Kejenuhan) = 0.608

QL (Panjang Antrian) = 52 m

D (Tundaan rata-rata) = 15.75 detik

6. Dari analisa yang dilakukan, alternatif solusi terpilih yaitu

Penambahan lebar badan jalan sesuai NSPM + mengurangi konflik

dengan cara menurunkan fase (2 fase) atau larangan belok kanan,

memiliki performa kinerja simpang yang baik sesuai dengan NSPM

yaitu DS ≤ 0,75 berlaku sampai proyeksi 5 tahun.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan VI-4

121135013

6.2. Saran

Dari hasil kajian studi kasus yang dilaksanakan pada Simpang

Abepura Jalan Raya Abepura, Distrik Abepura Kota Jayapura, beberapa

hal yang dapat disarankan untuk meningkatkan performa kinerja lalu

lintas adalah sebagai berikut :

1. Perlu adanya upaya peningkatan disiplin dan kesadaran masyarakat

sebagai pengguna jalan untuk mengetahui dan mematuhi peraturan

berlalu–lintas untuk menciptakan kondisi berkendara yang aman dan

nyaman.

2. Kawasan Simpang Abepura adalah kawasan komersial oleh karena

itu Pemerintah Kota Jayapura sangat diharapkan menyediakan lokasi

parkir yang memadai yang tidak mengganggu lajur lalu lintas

sehingga kinerja simpang dapat terus meningkat.

3. Dengan adanya pembangunan Ring Road sebagai jalur untuk

mengantisipasi kemacetan maka alternatif solusi terpilih adalah

alternatif yang ekonomis, efektif dan dapat dilaksanakan.

4. Dengan melihat kinerja persimpangan setelah dilakukkan alternatif

solusi terpilih, didapatkan angka 0.74. ini telah sesuai dengan MKJI

dengan yaitu kinerja yang baik adalah < 0.75. tetapi angka yang

didapatkan mendekati angka 0.75, maka pemerintah kota Jayapura

diharapkan dapat membuat kebijakan seperti segera mungkin

membuat jalan alternatif atau pengalihan arus.

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota. Standar

Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan 1992. Direktorat Jenderal Bina

Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota.1992.

Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Laporan Direktorat Jenderal Bina Marga

Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Februari 1997.

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah . Pt T-02-2002-B tentang Tata

Cara Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang. Departemen Permukiman

dan Prasarana Wilayah. 2002.

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Pedoman T-18-2004-B tentang

Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan. Departemen

Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004.

Undang – Undang No. 38 Tahun 2004.

Bappeda Kota Jayapura . Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Jayapura tahun

2007 – 2027. Pemerintah Kota Jayapura.

Undang - Undang No. 22 Tahun 2009.

Badan Pusat Statistik Kota Jayapura. Kota Jayapura Dalam Angka tahun 2011.

Badan Pusat Statistik Kota Jayapura.

Arif Hidayat, Perencanaan wilayah dan kota, 2009

Harry Purba, Kajian Kinerja Simpang Meriam Pada Jlan Diponegoro Kota

Gunungsitoli Skenario Gunungsitoli 2016, 2012

Khisty, Transportation Enginnering an introduction, 2008

R.Desutama RBP, ST.,MT. Diktat Manajemen Lalu Lintas. Politeknik Negeri

Bandung. 2007

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Ribka Yuliana Asmuruf, Evaluasi Ruas Evaluasi Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Raya Abepura di Kota Jayapura, 2011.

Sri Harto, 1998. Pedoman Tugas Akhir Politeknik Negeri Bandung 2013

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

: Senin, 03 - 12 - 2012

: Sore (16.00 - 17.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

6852 3349 5TOTAL 2169 2169 221 287 4462 892

0 10 0 0 0 0

399 399 65 85 1154 231 1618

94 877 503 1

714 0

0 0

3Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

404 404 4 5 469

0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

1284 257 1760 753 1

559 112 1005 572

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

409 409 67 87

399 399 47 61

0327 327 7 9 320 64 654 400

00 0 0 0 0 0 0 0

40 676 135 938 407 2

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

231 231 31

1.0 1.3 0.2LV

empHV

empMC

emp Total kend

/ jam

Total

smp/jam

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Perioda pengamatan

UM

Jam Puncak

Hari

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

: Senin, 03 - 12 - 2012

: Siang (12.00 - 13.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

989 6581 3597 6TOTAL 2291 2291 244 317 4945

0 10 0 0 0 0 0 0

357 357 79 103 1072 214 1508 674 0

13 641 128 1046 536 4

3Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

395 395 10

441 441 48 62 709 142 1198 645 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0

1791 783 0

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

458 458 53 69 1280 256

0 506 0399 399 6 8 494 99

0 0 00 0 0 0 0 0

453 0

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

241 241 48 62 749 150 1038

1.0 1.3 0.2LV

empHV

empMC

emp Total kend

/ jam

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Total

smp/jamUM

Jam Puncak

Perioda pengamatan

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Hari

: Senin, 03 - 12 - 2012

: Pagi (07.00 - 08.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

1066 7597 3063 0TOTAL 2138 1829 129 168 5330

0 0 00 0 0 0 0 0

1462 587 0331 331 27 35 1104 221

3 559 112 883 436 0

3Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

322 322 2

464 464 20 26 778 156 1262 646 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0

2000 815 0

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

482 482 27 35 1491 298

800 109 0309 0 10 13 481 96

0 0 00 0 0 0 0 0

469 0

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

230 230 43 56 917 183 1190

1.0 1.3 0.2LV

empHV

empMC

emp Total kend

/ jam

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Total

smp/jamUM

Jam Puncak

Perioda pengamatan

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Hari

Traffic Counting

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

: Selasa, 04 - 12 - 2012

: Pagi (07.00 - 08.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

3376 02158 126 164 5272 1054 7556TOTAL 2158

0 0 0 0 00 0 0

0314 314 27

522 104 821 405 0

1047 209 1388 5593Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

295 295 4 5

35

0

666 0485 18 23 788 158 1291

0 0 0 0 0 0

812 0

0 0

477 29 38 1488 298 1994

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

477

0

485

14 497 99 821 427 0313 313 11

0 0 0 0 0 00 0 0

037 48 930 186 1241 508

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

274 274

1.0 1.3 0.2UMHV

empMC

emp Total kend

/ jam

Total

smp/jam

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

LVemp

Jam Puncak

Perioda pengamatan

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Hari

: Selasa, 04 - 12 - 2012

: Siang (12.00 - 13.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

3722 42367 240 312 5215 1043 7822Total 2367

0 0 0 0 10 0 0 0

0

702 140 1150 594 1

1157 231 1570 6623Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

431 431 17 22

353 353 60 78

611 0391 49 64 779 156 1219

0 0 0 0 0 0

800 0

0 0

479 52 68 1268 254 1799

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

479

0

391

13 514 103 836 428 0312 312 10

0 0 0 0 0 00 0 0

252 68 795 159 1248 628

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

401 401

1.0 1.3UMHV

empMC

emp Total kend

/ jam

Total

smp/jam0.2

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

LVemp

Jam Puncak

Perioda pengamatan

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Hari

: Selasa, 04 - 12 - 2012

: Sore (16.00 - 17.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

2156 203 3466 693.2 5776 3050TOTAL 2154 2154

0 0 0 0 00 0 0 0

443 443 52 68 1167 233

793 445 0

1662 744 0

354 354 3 4 436 87

3Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

371 371 30 39 545

0 0 0 0 0

87 957 625 0

109 946 519 0

Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

465 465 56 73 436

0 0 0 02

59 588 355 0290 290 5 7 293

0 0 0 0 0

589 118 830 362 2

0 0 0 01Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

231 231 10 13

1.0 1.3 0.2

Total kend

/ jam

Total

smp/jamUMLV

empHV

empMC

empNo Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Perioda pengamatan

Jam Puncak

Hari

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

: Sabtu, 08- 12 - 2012

: Pagi (07.00 - 08.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

77 2704 541 3725 1580 0TOTAL 963 963 59

0 0 0 00

106 701 279 0163 163 8 10 530

68 469 197 0Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

128 128 1 1 340

0 0 0 0

3

389 78 620 312 0221 221 10 13

00 0 0 0 0 0

014 18 746 149 940 348

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

181 181

0 0

209 0155 5 7 241 48 400

0 0 0 0 0 0

28 459 92 595 235 0

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

115 115 22

0 0 0

155

0.2

emp Total kend

/ jam

Total

smp/jamUMLV

empHV

empMC

1.0 1.3

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Jam Puncak

Perioda pengamatan

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Hari

: Sabtu, 08- 12 - 2012

: Siang (12.00 - 13.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

159 2473 495 3831 1889 0Total 1236 1236 122

0 0 0 00

276 276 40 51 536

64 502 247 0

107 852 435 0Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

177 177 5 7 321

0 0 0 0

3

355 71 564 287 0185 185 24 31

00 0 0 0 0 0

027 34 640 128 945 441

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

279 279

0 0

253 0200 3 4 247 49 450

0 0 0 0 0 0

31 375 75 519 227 0

1Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

121 121 24

0 0 0

200

0.2

emp Total kend

/ jam

Total

smp/jamUMLV

empHV

empMC

1.0 1.3

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Jam Puncak

Perioda pengamatan

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Hari

: Sabtu, 08- 12 - 2012

: Siang (16.00 - 17.00)

: 60 Menit

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

2678 536 4438 2329 1TOTAL 1648 1648 113 146

0 00 0 0 0 0 00

0233 33 42 651 130 916

340 4 5 392 78 736

3Jalan Raya Abepura

(Mayor - W)

340

233

527 310 0

424 0

405

224 224 24 31 280 56

0 00 0 0 0 0 00

1122 538 1346 346 34 44 742 148

2Jalan Pahlawan

(Mayor - E)

04 5 237 47 544 355303 303

0 0 0 0 0

75 594 297 0Jalan Gerilyawan

(Minor - N)

202 202 16 20 377

0 0 0 01

1.0 1.3 0.2

empMC

emp Total kend

/ jam

Total

smp/jamUMLV

empHV

No Lengan Simpang

Volume Lalu Lintas

Perioda pengamatan

Jam Puncak

Hari

Rekapitulasi Volume Lalu Lintas

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Perhitungan Kaji pada jam puncak 03/12/2012

FORM 1 KAJI ------------------------+-----------------------------------+

| KAJI, SIGNALISED INTERSECTIONS| City : Jayapura | City size : 0.30 Millions | Date : |

| Form SIG-1: GEOMETRY, +------------------------------+---------------------------+ Handled by: |

| SITE CONDITIONS | Name : abepura | Case : |

| Purpose : Operation | (intersection name, identity or name of streets) | Period : |

+-------------------------+-----+------------------------------------------+---------------+-----------------------------------+

| | No. of phases: 3, in EXISTING SIGNAL SETTINGS | Cycle time, c= 87.0, Total lost time, LTI= 12.0 |

| +----------+--------------+--------------+-------+------+--------------+--------------+--------------+

| APPROACH IDENTITIES | | PHASE 1: | PHASE 2: | PHASE 3: | PHASE 4: | PHASE 5: | PHASE 6: |

| | Approach |g:25.0, IG:4.0|g:20.0, IG:4.0|g:30.0, IG:4.0|g: , IG: |g: , IG: |g: , IG: |

| | | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT |

| N | N2 N | LTOR | LTOR GO | LTOR | | | |

| | E2 E | LTOR GO | LTOR | LTOR | | | |

| NORTH | W2 W | LTOR | LTOR | LTOR GO | | | |

| | | | | | | | |

| W WEST EAST E | | | | | | | |

| | | | | | | | |

| SOUTH | | | | | | | |

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

| | | | | | | | |

| Enter an identity for | | | | | | | |

| each arm to be defined | | | | | | | |

+-------------------------+----------+--------------+--------------+--------------+--------------+--------------+--------------+

| GEOMETRY, Examples: Definitions of approach, entry and exit width |

| SITE CONDITIONS |

| //| \// //| |/| |// //| \// |

| ////////| |///////////////| |/| |////////////////| |///////// |

| --------+Wx +---------------+ +-+ +----------------+ +--------- |

| Wx = W,exit +--+ +--Wx--+ +-Wx+ |

| Wl = W,LTOR-lane |

| We = W,entry +-+--+ +-We--+ +-We-+ |

| Wa = W,approach -------+Wl We +------------ --+ +-+ +---------------+ +---------- |

| ///////| |/////////////\ \| |/| |///////////////| |////////// |

| LTOR = Left Turn //\ |// //\ |/| |// //\ |// |

| On Red //| |// //+-+Wl |/| |// //| |// W,LTOR should |

| //+-Wa+ |// //+--Wa--+/| |// //+-Wa+ |// be 0.0 when LTOR |

| is prohibited |

| LTOR allowed LTOR allowed LT only on green |

| and lane for LTOR and traffic isle (or LTOR without LTOR-lane) |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+------------------------------------+-------+---------+

| | | Side | Median |Gradient|Left-turn|Distance | -------- W I D T H S (m) -------- | Sepa- | |

| Approach | Road | friction | Y/N | + or - | on red |to parked|Approach| Entry |LTOR-lane| Exit | rate | One-way |

| code |environment| Hi/Med/Lo| | in % | Y/N | veh (m) | W,appr |W,entry | W,LTOR | W,exit |RT-lane| street |

| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (Y/N) | (Y/N) |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| N2 N | COM | Medium | Yes | 1.00 | Yes | NA | 5.32 | 3.00 | 2.32 | 5.50 | No | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| E2 E | COM | Medium | No | 0.00 | Yes | NA | 7.00 | 4.50 | 2.50 | 4.68 | No | No |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| W2 W | COM | Medium | Yes | 0.98 | Yes | NA | 5.50 | 2.75 | 2.75 | 5.00 | No | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| | | | | | | | | | | | | |

+----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+

| Program version 1.10F| Date of run: 130405/5:05 | |

+----------------------+----------------------------+--------------------------------------------------------------------------+

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Form 2 KAJI +----------------------------+-----------------------------------------------------------------+----------------------------------+

| K A J I | City : Jayapura | Date : |

| SIGNALISED INTERSECTIONS +-----------------------------------------------------------------+ Handled by: |

| Form SIG-2 : TRAFFIC FLOWS | Intersection: abepura | Case : |

| Purpose : Operation | | Period : |

+--------+-------+-----------+-----------------------------------------------------------------+-------------------+--------------+

| | | - - - - - - T R A F F I C F L O W M O T O R I S E D V E H I C L E S ( M V ) - - - - - - | UNMOTORISED |

|Approach| Move- | Light Vehicles | Heavy Vehicles | Motorcycles (MC) | T O T A L | | VEHICLES |

| | ment |pce,protected = 1.00|pce,protected = 1.30|pce,protected = 0.20| Motor Vehicles | Ratio of |(pce,prot=0.5)|

| | |pce,opposed = 1.00|pce,opposed = 1.30|pce,opposed = 0.40| MV | turning |(pce,opp.=1.0)|

| | +------+-------------+------+-------------+------+-------------+------+-------------+------+------+ | Ratio |

| | | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | p | p | UM | UM/MV |

| | | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | LT | RT |veh/h |(12/17)|

| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | (17) | (18) |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

|N2 N|LT/LTOR| 241 | 241 | 241 | 48 | 62 | 62 | 749 | 150 | 300 | 1038 | 453 | 603 | 0.47 | | 4 | 0.00 |

| | ST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | | 0 | 0.00 |

| | RT | 399 | 399 | 399 | 6 | 8 | 8 | 494 | 99 | 198 | 899 | 506 | 604 | | 0.53 | 1 | 0.00 |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | 640 | 640 | 640 | 54 | 70 | 70 | 1243 | 249 | 498 | 1937 | 959 | 1207 | | | 5 | 0.00 |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

|E2 E|LT/LTOR| 458 | 458 | 458 | 53 | 69 | 69 | 1280 | 256 | 512 | 1791 | 783 | 1039 | 0.55 | | 0 | 0.00 |

| | ST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | | 0 | 0.00 |

| | RT | 441 | 441 | 441 | 48 | 62 | 62 | 709 | 142 | 284 | 1198 | 645 | 787 | | 0.45 | 1 | 0.00 |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | 899 | 899 | 899 | 101 | 131 | 131 | 1989 | 398 | 796 | 2989 | 1428 | 1826 | | | 1 | 0.00 |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

|W2 W|LT/LTOR| 395 | 395 | 395 | 10 | 13 | 13 | 641 | 128 | 256 | 1046 | 536 | 664 | 0.44 | | 0 | 0.00 |

| | ST | 357 | 357 | 357 | 79 | 103 | 103 | 1072 | 214 | 429 | 1508 | 674 | 889 | | | 0 | 0.00 |

| | RT | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | 0.00 | 0 | 0.00 |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | 752 | 752 | 752 | 89 | 116 | 116 | 1713 | 342 | 685 | 2554 | 1210 | 1553 | | | 0 | 0.00 |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | |

| | ST | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | RT | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| | Total | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+

| Program version 1.10F | Date of run: 130405/5:05 | |

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Form 3 KAJI +-------------------------------+---------------------------------------------------+----------------------------------+

| KAJI- SIGNALISED INTERSECTIONS| City : Jayapura | Date : |

| Form SIG-3: CLEARANCE TIME, +---------------------------------------------------+ Handled by: |

| LOST TIME | Intersection: | Case : |

| Purpose : Operation | abepura | Period : |

+---------------+---------------+---------------------------------------------------+---------------------------+------+

| EVAC. TRAFFIC | A D V A N C I N G T R A F F I C | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+Allred|

|Approach| Speed|Approach | n | e | w | | | | | | time |

| | Ve +-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+ |

| | m/sec|Speed Va m/sec | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.0 | | | | | (sec)|

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

|N2 N| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| 0+ 0- 0|15+ 5-12| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | 0.0-0.0| 2.0-1.2| 0.0-0.0| - | - | - | - | - | 0.80 |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

|E2 E| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)|12+ 5-15| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | 1.7-1.5| 0.0-0.0| 0.0-0.0| - | - | - | - | - | 0.20 |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

|W2 W| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)|20+ 5-15| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | 2.5-1.5| 0.0-0.0| 0.0-0.0| - | - | - | - | - | 1.00 |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | |

| | |Time evac-adv (sec) | - | - | - | - | - | - | - | - | |

+--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+

| Dimensioning times between phases (sec) | Amber |Allred|

+------------------------------------------------------------------------------------------------------+--------+------+

| Phase 1 ---> Phase 2 | 4.0 | 1.0 |

| Phase 2 ---> Phase 3 | 4.0 | 1.0 |

| Phase 3 ---> Phase 1 | 4.0 | 1.0 |

| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |

| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |

| Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 |

+------------------------------------------------------------------------------------------------------+--------+------+

| Lost time (LTI) = Total allred + amber time (sec/cycle) | 15.00 |

+-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+---------------+

| Program version 1.10F | Date of run: 130405/5:05 | |

+-----------------------+---------------------------+------------------------------------------------------------------+

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Form 4 Kaji +-------------------------------------------+--------------------------------------------------------------------+--------------------------------------+

| K A J I - SIGNALISED INTERSECTIONS | City : Jayapura | Date : |

| Form SIG-4 : SIGNAL TIMING, +--------------------------------------------------------------------+ Handled by: |

| CAPACITY | Intersection : abepura | Case : |

| Purpose : Operation | | Period : |

+-------------------------------------------+--------------------------------------------------------------------+--------------------------------------+

| Traffic flows, pcu/h (Protected + Opposed)| EXISTING SIGNAL SETTINGS DISPLAY (no arrows for zero flows) |

| +-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+

| |Phase 1 |Phase 2 |Phase 3 |Phase 4 |Phase 5 |Phase 6 |

| | N | N | N | | | |

| N | | | | | | | |

| P:506 | P:453 | LTOR | <-+-> | LTOR | | | |

| O:604 -+- O:603 | | | | | | |

| P:0 | | | | | | |

| O:0 | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| P:536 P:645 | | | | | | |

| O:664 O:787 | | | | | | |

| W --+- P:674 P:0 -+-- E | W E| W E| W E| | | |

| P:0 O:889 O:0 P:783 | ^ | | ^ | | | |

| O:0 O1039 | LTOR +-- | LTOR LTOR | --+-> LTOR | | | |

| | v | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

| | | | | | | |

+--------+---------+----+-----------------+-+-------+-------+-+-----------------+-----------------+------------+----+----+-----+-----++----+-----+------+

|Approach|Green in |Appr| Ratio of turn- | RT-flow |Effect.| Base | Saturation flow correction factors|Adjust.| Traffic |Flow |Phase|Green|Capa-|Degree|

| code |phase |type| ing vehicles | pcu/h | width | satu-| All approach types |Only type P| sat. | flow |ratio|ratio|time |city | of |

| |no.|Split| +-----+-----+-----+----+----+ (m) |ration|City| Side |Grad-|Park-|Right|Left | flow | |LT,| FR | PR= |(sec)|pcu/h| satu-|

| | |if 2-| |p | p | p | Own|Opp.| '*' if| flow |size|frict.|ient | ing |turns|turns|pcu/hg |pcu/h|ST,| |FRcr | | S*g |ration|

| | |phase| | LTOR| LT | RT | dir|dir | W,exit| So |Fcs | Fsf | Fg | Fp | Frt | Flt | S | Q |or | Q/S | /IFR| g | =C | Q/C |

| (1) |(2)|green| (3)| (4) | (5) | (6) | (7)|(8) | (9) | (10) |(11)| (12) | (13)| (14)| (15)|(16) | (17) |(18) |RT |(19) |(20) |(21) |(22) | (23) |

+--------+---+-----+----+-----+-----+-----+----+----+-------+------+----+------+-----+-----+-----+-----+-------+-----+---+-----+-----+-----+-----+------+

|N2 N| 2 | | P | 0.47| 0.00| 0.53| 506| 0| 3.00 | 1800|0.88| 0.939| 0.99| 1.00| 1.00|1.00 | 1472 | 506| R|0.344| | 20.0| 338| 1.497|

|E2 E| 1 | | P | 0.55| 0.00| 0.45| 645| 0| 4.50 | 2700|0.88| 0.940| 1.00| 1.00| 1.12|1.00 | 2495 | 645| R|0.259| | 25.0| 717| 0.900|

|W2 W| 3 | | P | 0.44| 0.00| 0.00| 0| 0| 2.75 | 1650|0.88| 0.940| 0.99| 1.00| 1.00|1.00 | 1352 | 674| S |0.499| | 30.0| 466| 1.446|

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+---+-----+----+-----+-----+-----+----+----+-------+------+----+------+-----+-----+-----+-----+-------+-----+---+-----+-----+-----+-----+------+

| Total lost time, LTI : 12.0 sec | Unadj. cycle time Cua : 87.00 sec | Correction factors are NOT shown if | IFR : 1.101 (= sum of FRcrit) |

| | Adjusted cycle time, c: sec | adj. saturation flow is user input. |Efficiency: 1.239 (= IFR + LTI/c) |

+-----------------------------------+-----------------------------------+--------------------------------------+----------------------------------------+

| Comments: Form SIG-1 settings used for calculations! |

| Comments: |

+-----------------------+---------------------------+---------------------------------------------------------------------------------------------------+

Form 5 KAJI +----------------------------------+-------------------------------------------------------------------+----------------------------------+

| KAJI - SIGNALISED INTERSECTIONS | City : Jayapura | Date : |

| | Intersection: abepura | Handled by: |

| Form SIG-5: QUEUE LENGTH, +-------------------------------------------------------------------+----------------------------------+

| STOP RATE, DELAY | Cycle time : 87.0 sec | Case : |

| Purpose : Operation | Prob. for overloading: 5.00 % | Period : |

+--------+-------------+------+----+---+-----+---------------------------+------+------+------+--------+----------------------------------+

| | FLOW (pcu/h)| Capa-| Degree |Green|No of queuing vehicles(pcu)|Queue | Stop |No. of| Delay |

|Approach| | Q | city |of satu-|ratio+-----+-----+--------+------+Length| Rate |stops +-----------+-----------+---------+---------+

| code |Qentry| Used | | ration | | | | Total | | | NS | | Avg.Delay | Avg.Delay |Avg.Delay|Tot Delay|

| | excl.| in | | | gr= | NQ1 | NQ2 | NQ = |NQmax | Ql(m)|stops | NSV | Traffic | Geometric | D=DT+DG | D * Q |

| | LTOR | SIG-4| | DS=Q/C | g/c | | | NQ1+NQ2| | | /pcu| pcu/h|DT(sec/pcu)|DG(sec/pcu)| sec/pcu | sec |

| (1) | | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

|N2 N| 506 | 506 | 338 | 1.497 |0.230|85.96|14.36| 100.32 | 139 | 927 | 7.383| 3736 | 954.89 | 4.00 | 958.8 | 485198 |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

|E2 E| 645 | 645 | 717 | 0.900 |0.287| 3.62|14.98| 18.60 | 26 | 116 | 1.074| 693 | 47.95 | 4.00 | 51.95 | 33507 |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

|W2 W| 674 | 674 | 466 | 1.446 |0.345|106.0|21.29| 127.37 | 177 | 1287 | 7.038| 4743 | 856.74 | 4.00 | 860.7 | 580141 |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

| | | | | | | | | | | | | | | | | |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

|LTOR,all| 1772 | 1772 | | | | | | | | | | | 0.00 | 6.00 | 6.00 | 10632 |

+--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+

|Flow adj(Qadj): 0 | | Total: 9172 | Total delay(sec): 1109478 |

+----------------------+ +------------------------------------+-------------------------------------------+

|Tot flow : 3597(Qtot)| | Mean number of stops/pcu: 2.55 | Mean intersection delay(sec/pcu): 308.45 |

+----------------------+ +------------------------------------+-------------------------------------------+

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

LAMPIRAN NSPM

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Sumber : RTRW kota jayapura 2007-2027

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013

Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua

Syahbullah Paembonan

121135013