bab i pendahuluan 1.1. latar belakangrepository.helvetia.ac.id/2324/2/bab i-iii.pdf · 2019. 11....
TRANSCRIPT
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Para penyedia layanan jasa transportasi berlomba-lomba untuk menjadi
yang terbaik dalam memberikan fasilitas. Selain memperbaiki kualitas, para
penyedia juga menambah armadanya untuk memenuhi permintaan yang semakin
banyak. Dampak negatif pertambahan kuantitas angkutan bus antar kota akan
mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas
merupakan salah satu penyebab kematian utama di dunia (1).
Menurut data World Health Organization (WHO) pada tahun 2015, cidera
akibat kecelakaan lalu lintas membunuh setidaknya 1,24 juta tiap tahunnya di
dunia,berarti terdapat sekitar 3.397 orang yang meninggal setiap hari di seluruh
dunia diakibatkan kecelakaan lalu lintas. World Health Organization (WHO)
memperkirakan akan terdapat jumlah korban yang meningkat menjadi 1,9 juta
orang pada tahun 2020 (1).
Di Indonesia, berdasarkan laporan Kepolisian Republik Indonesia
(POLRI) Tahun 2015, angka kematian karena kecelakaan lalulintas ini sebanyak
31.186 jiwa atau rata-rata 84 orang tewas setiap hari karena kecelakaan lalu lintas
atau 3-4 orang setiap jamnya (2).
Data dari Badan Pusat Statistik Indonesia menunjukkan, pada tahun 2014
terdapat 108.696 kecelakaan, meningkat hampir 70% dari tahun 2013 yang
berjumlah 66.488 kejadian kecelakaan jalan raya. Selain itu, dari data Dirjen
Perhubungan Darat, pada tahun 2015 terjadi 117.949 kejadian kecelakaan dimana
2
terdapat 29.544 korban jiwa melayang di jalan pada tahun tersebut, dengan total
kerugian sebesar 298 Milyar Rupiah (3).
Kasubbid Penerangan Masyarakat (Penmas) Polda Sumut, AKBP MP
Nainggolan mengatakan dalam laporan harian yang diterimanya dari seluruh
jajaran Polda Sumut, sedikitnya 14 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas.
Secara umum penyebab utama kecelakaan lalu lintas di sumut akibat Human
Error (faktor kelalaian manusia). Sebab, menurut catatan kepolisian, dari seluruh
rentetan kejadian kecelakaan disebabkan pengendara yang kurang memperhatikan
keselamatannya (4).
Hal ini juga di jelaskan dalam penelitian yang di lakukan Noviandi. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa variabel lama kerja (p = 0,106), masa kerja (p =
0,511), lama istirahat (p = 0,944), jam kerja (0,581), pendapatan (p = 0,973) dan
motivasi/dukungan keluarga (p =0,495) tidak berhubungan dengan perilaku
mengemudi tidak aman. Variabel yang berhubungan adalah waktu tempuh satu
kali keberangkatan (p = 0,021) dan tingkat pengetahuan (p = 0,027) (2).
Safety driving merupakan dasar pelatihan mengemudi lebih lanjut yang
lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan penumpang. Safety driving
didesain untuk meningkatkan awareness (kesadaran) pengemudi terhadap segala
kemungkinan yang terjadi selama mengemudi. Safety driving dipengaruhi oleh
beberapa faktor antara lain faktor manusia seperti (perilaku, umur, lama bekerja),
pengetahuan, faktor kendaraan seperti kapasitas muatan penumpang (5).
Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Prasetya
menjelaskan bahwa pengalaman dan masa kerja yang lama banyak memberikan
3
pembelajaran. Penelitian tersebut juga menunjukkan bahwa masa kerja, kondisi
kendaraan, pengetahuan dan peraturan berhubungan dengan safety driving (6).
Dari survei awal yang dilakukan peneliti untuk melihat bagaimana praktik
mengemudi pengemudi angkutan antar kota. Peneliti memulai pengamatan
dimulai dari awal datang ke Terminal Pinang Baris. Di dalam Terminal terdapat
Jumlah armada bus yang beroperasi di Terminal Pinang Baris. Jumlah armada bus
untuk jalur keberangkatan Medan- P Susu sebanyak 110 bus yang terdiri dari
beberapa Koperasi, semua bus tersebut dalam keadaan terparkir rapi. Pada saat itu
peneliti mengamati 2 bus yang sudah menyala mesinnya dan siap berangkat.
Namun pada saat tersebut supir bus maupun kernet bus tersebut tidak berada di
dalam bus tersebut, melainkan meninggalkan bus tersebut agar terisi
penumpang terlebih dahulu dengan keadaan mesin menyala. Setelah menunggu
beberapa menit di luar, peneliti mulai masuk ke dalam salah satu bus dan memilih
tempat duduk yang berada di dekat pengemudi bus. Selang beberapa saat
setelah peneliti masuk ke dalam bus, terdapat salah satu bus dengan trayek yang
sama berangkat dari terminal. Selang 5 menit bus tersebut berangkat, bus
yang dinaiki oleh peneliti juga mulai berangkat. Pengemudi bus langsung
menancap gas tanpa melakukan pengecekan rem, lampu, dan perlengkapan
lain. Selain itu juga pengemudi bus tidak menggunakan safety belt.
Keluar dari Terminal Pinang Baris pengemudi bus mulai memacu bus
dengan kecepatan cukup tinggi, pada saat itu peneliti tidak dapat melihat
kecepatan dikarenakan speedometer bus tersebut dalam keadaan mati. Melewati
jalur dengan keadaan jalan yang lurus menjadikan pengemudi bus tersebut mulai
4
memacu kendaraan dengan kecepatan semakin tinggi. Selain berkendara dengan
kecepatan tinggi di jalan yang lurus, pengemudi bus juga menggunakan
handphone (HP) untuk berkomunikasi dan tetap berjalan dengan kecepatan tinggi
walau keadaan jalan kurang baik. Selain itu juga tidak mematuhi peraturan/ rambu
lalu lintas, misalnya tetap mendahului kendaraan lain di tikungan ataupun ketika
marka jalan lurus.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan permsalahan tersebut, dirumuskanlah masalah penelitian,
yaitu apa saja faktor yang berhubungan dengan perilaku aman berkendaraan
(safety driving) pada pengemudi bus KPUB Trayek Medan- P.Susu Tahun 2019.
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis faktor- faktor yang berhubungan
dengan safety driving pada pengemudi bus KPUB trayek Medan- P. Susu di
Terminal Pinang Baris Medan.
1.4. Manfaat Penlitian
1.4.1. Manfaat Teoritis
Sebagai sumbangan bagi ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang safety
driving atau aman berkendaraan di jalan raya serta dapat menjadi pertimbangan
sebagai bahan masukan dalam pengembangan dan penerapan pendidikan
mengenai safety driving sebagai langkah awal dalam menurunkan angka
kecelakaan lalu-lintas di jalan raya.
5
1.4.2. Manfaat Praktis
1. Bagi Peneliti
a. Untuk menambah pengalaman di dalam konteks permasalahan yang
ada pada topik “aman berkendara” di jalan raya.
b. Untuk menerapkan atau mengaplikasikan ilmu-ilmu kesehatan
dan keselamatan kerja yang telah didapat oleh peneliti, khususnya dibi
dang safety, dalam hal ini safety driving.
2. Bagi Fakultas Kesehatan Masyarakat Institut Kesehatan Helvetia
Penelitian ini diharapkan dapat dijadikan masukan dan rekomendasi
untuk penelitian lebih lanjut dalam mengembangkan keilmuan dibidang
kesehatan dan keselamatan kerja terutama mengenai hubungan faktor
internal dengan perilaku aman berkendaraan (safety driving) pada sopir
angkutan kota.
3. Bagi Dinas Perhubungan Kabupaten Langkat
Sebagai bahan pertimbangan untuk dilakukan pembekalan/
pendidikan tentang pentingnya berperilaku aman berkendaraan
(safety driving) di jalan raya kepada sopir angkutan kota.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Tinjauan Peneliti Terdahulu
Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Adinugroho Tahun
2014 menunjukkan bahwa total jumlah pengemudi adalah 2014 orang dengan
demikian, total sampel 40 responden di pilih berdasarkan kriteria usia yang
berusia diantara 18 hingga 40 tahun. Uji Rank Spearman digunakan pada tingkat
signifikansi 5%. Pengetahuan secara signifikan terkait dengan keselamatan
berkendara dengan p-value=0,004 (7).
Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nastiti di kota
Semarang pada Tahun 2015 menunjukkan bahwa, hasil penelitian tersebut adalah
kebiasaan berkendara yang tidak aman terus berlanjut pada pengemudi angkutan
umum daerah tembalang semarang seperti tidak menggunakan sabuk pengaman
saat mengemudi, tidak mematuhi peraturan rambu lalu lintas dan berhenti dan rem
mendadak. kebiasaan mengemudi yang tidak aman dipengaruhi oleh beberapa
faktor yaitu sikap dan profesionalisme pengemudi angkutan umum, motivasi,
kondisi dari kendaraan, pemilik minivan, organisasi, pelatihan keselamatan
berkendara, tidak adanya halte khusus untuk angkutan umum dan pengawasan
polisi (3).
Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Noviandi di kota
jember pada tahun 2017 menunjukkan bahwa variabel lama kerja (p = 0,106),
masa kerja (p = 0,511), lama istirahat (p = 0,944), jam kerja (0,581), kondisi
kendaraan (p = 0,909), kondisi cuaca (p = 0,628), pendapatan (p = 0,973) dan
6
7
motivasi/dukungan keluarga (p =0,495) tidak berhubungan dengan perilaku
mengemudi tidak aman. Variabel yang berhubungan adalah waktu tempuh satu
kali keberangkatan (p = 0,021) dan tingkat pengetahuan (p = 0,027). Kesimpulan
dari penelitian ini adalah faktor risiko yang berpengaruh terhadap perilaku
mengemudi tidak aman adalah waktu tempuh satu kali keberangkatan dan tingkat
pengetahuan (2).
Berdasarkan penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Tendellawa yang
menyebutkan Penyebab terjadinya kecelakaan yaitu faktor manusia (unsafe
action) dan faktor lingkungan (unsafe condition). Sangat diperlukan tindakan
yang aman saat mengemudi (Safety driving). Tujuan penelitian ini ialah untuk
mengetahui gambaran pengetahuan tentang tindakan safety driving pada supir bus
trayek Manado Bitung di Terminal Paal 2 Kota Manado. Penelitian ini
menggunakan metode observasional analitik, dengan pendekatan Cross
Sectionalstudy. Sampel berjumlah 66 responden yang sesuai dengan kriteria
inklusi dan ekslusi dan data di analisis secara univariat. Hasilnya menujukan
bahwa responden banyak berusia ≥ 40 tahun (65,1%.), tingkat pendidikan, yang
terbanyak > Tamat SMA (72,8%), dan masa kerja bekerja ≥ 5 tahun (78,8%),
Pengetahuan terbanyak pada kategori baik (51,5%) dan pengetahuannya kurang
baik.(48,5%). Jadi, dapat disimpulkan bahwa umur, tingkat pendidikan dan masa
kerja memiliki pengaruh dengan pengetahuan seseorang. Saran bagi para supir
bus untuk lebih disiplin lagi dalam tindakan aman saat berkendara karena akan
melindungi dari bahaya yang tidak diinginkan saat berkendara dan apa yang di
pandang baik saat berkendara, lakukanlah hal itu (8).
8
2.2. Telaah Teori
2.2.1. Gambaran Umum Terminal Pinang Baris
Terminal Bus Pinang Baris Medan adalah terminal bus terbesar di kota
Medan. Terminal ini terletak di Jl.Tahi Bonar Simatupang yang beroprasi +/- 12
jam dalam sehari.
Terminal Bus Pinang Baris Medan merupakan terminal utama di kota
medan. Terminal ini melayani angkutan umum terutama bus antar kota. Selain
melayani bus kota Terminal Bus Pinang Baris Medan juga melayani angkutan
penghubung terminal-terminal kecil di kota Medan. Terminal Bus Pinang Baris
Medan menyediakan delapan jalur keberangkatan, salah satunya jalur
keberangkatan Medan-P.Susu. Jumlah armada bus yang beroperasi di Terminal
Pinang Baris Medan adalah sebanyak 210 bus. Jumlah armada bus untuk jalur
keberangkatan Medan- P Susu sebanyak 110 bus yang terdiri dari beberapa
Koperasi bus yaitu KPUB, Murni, Timtax, Pemangunan Semesta. Jalur Medan-
P Susu tersebut merupakan jalur pendek. Jarak dari medan P.Susu berjarak 87 km
dengan waktu tempuh sekitar 2 jam 45 menit. Berdasarkan pernyataan dari salah
satu sopir kondisi jalan jalur medan- P susu sudah lumayan bagus tetapi di daerah
terdapat jalan yang rusak,penerangan jalan, sudah bagus menurut para sopir bus.
Jadwal keberangkatan bus trayek Medan-P.Susu dari pukul 05.00 WIB
sampai pukul 19.30 WIB. Setiap hari tiap bus melakukan perjalanan pulang pergi
dari Medan- P.Susu sebanyak dua sampaitiga kali dengan lama kerjasopir bus
adalah 15 jam dengan waktu istirahat yang tidak menentu, rata-rata sopir bus
istirahat lima belas menit sampai setengah jam setiap satu kali keberangkatan.
9
Rata-rata dalam satu kali keberangkatan dibutuhkan waktu sebanyak dua jam
empat puluh menit. Kecepatan rata-rata para sopir bus trayek Medan- P.Susu
adalah 60-70 km/jam, akan tetapi kecepatan tersebut bias lebih tinggi atau pun
rendah tergantung dari selisih waktu antar bus dan jadwal“parkir”diterminal
tujuan.
Sopir pada trayek kota Medan-P.Susu terdapat sekitar 110 kendaraan.
Permasalahan dari beroperasinya angkot ini adalah kebiasaan mengendarai tidak
aman, sebagian besar sopir angkot trayek kota Medan- P.Susu di daerah tidak mau
menggunakan safety belt, tidak mematuhi rambu lalu lintas, menepi secara tiba-
tiba dan berheti atau mengerem mendadak. Aparat kepolisian yang sedang
bertugas sudah pernah memberikan peringatan kepada sopir angkot yang
melanggar lalu lintas. Tetapi para sopir angkot tidak pernah jera dan melanggar
kembali jika tidak ada aparat polisi yang menjaga. Kebiasaan mengemudi tidak
aman pada sopir angkot tersebut dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas,
kecelakaan lalu lintas yang pernah terjadi pada sopir angkot daerah trayek kota
Medan- P.Susu seperti ditabrak kendaraan lain dari belakang, menabrak motor,
menyerempet atau terserempet kendaraan lain dan lain-lain.
Secara umum penyebab utama kecelaan lalu lintas diakibatkan faktor
kelalaian manusia. Oleh karena itu para pengemudi bus memerlukan pelatihan
dasar lebih lanjut yang lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan
penumpang atau disebut dengan safety driving. Safety driving di desain untuk
meningkatkan kesadaran pengemudi terhadap segala kemungkinan yang terjadi
selama mengemudi (5).
10
2.2.2. Definisi Perilaku
Perilaku dari pandangan biologis adalah merupakan suatu kegiatan atau
aktivitas organisme yang bersangkutan. Perilaku manusia pada hakikatnya adalah
suatu aktivitas dari pada manusia itu sendiri. Perilaku adalah apa yang dikerjakan
organisme tersebut, baik dapat diamati secara langsung atau tidak langsung.
Menurut ensiklopedia Amerika bahwa perilaku diartikan sebagai suatu aksi dan
reaksi organisme terhadap lingkungan. Hal ini berarti bahwa perilaku baru terjadi
apabila ada sesuatu yang diperlukan untuk menimbulkan reaksi yakni yang
disebut rangsangan, dengan demikian suatu rangsangan tertentu akan
menghasilkan reaksi perilaku tertentu (9). Sebagai obyek empiris, perilaku
mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:
a. Perilaku itu kasat mata tetapi penyebabnya mungkin tidak dapat diamati
secara langsung.
b. Perilaku mengenal berbagai tingkatan, ada perilaku sederhana (perilaku
binatang atau sel) dan juga perilaku yang kompleks (perilaku sosial manusia).
Ada perilaku yang sederhana seperti refleks tetapi ada juga yang melibatkan
proses-proses mental fisiologis yang lebih tinggi.
c. Perlaku bervariasi menurut jenis tertentu yang bisa diklasifikasikan. Salah
satu klasifikasi yang dikenal adalah kognitif, afektif dan psikomotorik
masing- masing merujuk pada sifat rasional, emosional dan gerakan fisik
dalam berfikir.
d. Perilaku bisa disadari dan tidak disadari, walau sebagian besar perilaku
sehari-hari disadari tetapi terkadang kita bertanya pada diri sendiri kenapa
berperilaku seperti itu.
11
Perilaku manusia sebagian besar adalah perilaku yang dibentuk dan
dipelajari. Ada tiga cara terbentuknya perilaku seseorang:
a. Kebiasaan, terbentuknya perilaku karena kebiasaan yang dilakukan, misal
menggosok gigi sebelum tidur, bangun pagi dan sarapan pagi.
b. Pengertian (insigt), terbentuknya perilaku ditempuh dengan pengertian,
misalnya bila naik motor harus memakai helm karena helm tersebut untuk
keamanandiri.
c. Penggunaan model, pembentukan perilaku melalui contoh atau model. Model
yang dimaksud adalah pemimpin, orang tua dan tokoh panutan lainnya.
2.2.3. Determinan Perilaku
Perilaku adalah bentuk respon atau reaksi terhadap stimulus atau
rangsangan dari luar organisme, namun dalam memberikan respon sangat
bergantung pada karakteristik atau faktor-faktor lain dari orang yang
bersangkutan. Hal ini berarti meskipun stimulusnya sama bagi beberapa orang,
namun respon tiap orang berbeda faktor-faktor yang membedakan respon terhadap
stimulus yang berbeda disebut determinan perilaku (9). Determinan perilaku ini
dapat dibedakan menjadi dua yaitu:
a. Determinan atau faktor internal yakni karakteristik orang yang bersangkutan,
yang bersifat given atau bawaan, misalnya: tingkat kecerdasan, tingkat
emosional, jenis kelamin, dan sebagainya.
b. Determinan atau faktor eksternal, yakni lingkungan, baik lingkungan sosial,
budaya, ekonomi, politik, dan sebagainya. Faktor lingkungan ini merupakan
faktor yang dominan yang mewarnai perilaku seseorang.
12
Berdasarkan uraian diatas dapat dirumuskan bahwa perilaku adalah
merupakan totalitas penghayatan dan aktivitas seseorang, yang baik faktor
eksternal maupun internal. Dengan kata lain perilaku manusia sangatlah kompleks
dan mempunyai bentangan yang sangat luas.
Green mencoba menganalisis perilaku manusia dari tingkat kesehatan.
Menurut Green kesehatan seseorang dipengaruhi oleh dua faktor pokok yaitu
faktor perilaku (bahaviour causes) dan faktor diluar perilaku (non behavior
causes). Perilaku ini ditentukan tiga faktor yaitu:
a. Faktor predisposisi (predisposing factors), yang terwujud dalam
pengetahuan, sikap, kepercayaan, nilai dan sebagainya.
b. Faktor pendukung (enabling factors), yang terwujud dalam lingkungan
fisik tersedia atau tidak tersedia fasilitas kesehatan, misalnya puskesmas,
obat- obatan, alat kontrasepsi, jamban, dan sebagainya.
c. Faktor pendorong (reinforcing factors), yang terwujud dalam sikap dan
perilaku tugas kesehatan yang merupakan kelompok referensi dari perilaku
masyarakat (9).
Perilaku kesehatan dengan bertititk tolak bahwa perilaku itu merupakan
fungsi dari:
a. Niat seseorang untuk bertindak, sehubungan dengan kesehatan atau
perawatan kesehatan (behaviour intention)
b. Dukungan sosial dari masyarakat sekitar (sosial support)
c. Ada atau tidaknya informasi tentang kesehatan atau fasilitas kesehatan
(accessibility of information)
13
d. Otonomi pribadi yang bersangkutan dalam hal ini mengambil tindakan
atau keputusan (personal autonomy)
e. Situasi yang memungkinkan untuk bertindak atau tidak bertindak (action
situation)
Tim kerja dari WHO menganalisis bahwa yang menyebabkan seseorang
berperilaku tertentu karena adanya empat alasan pokok. Pemikiran dan perasaan
(thoughts and feeling), yakni dalam bentuk pengetahuan, persepsi, sikap,
kepercayaan-kepercayaan dan penilaian seseorang terhadap obyek-obyek.
2.2.4. Defenisi Safety Driving
Perilaku mengemudi juga tidak terlepas dari prinsip keselamatan
berkendara (safety driving). Definisi dari safety driving tidak jauh berbeda dengan
safety riding. Perbedaan keduanya terletak pada jenis kendaraan yang digunakan.
Safety riding berorientasi pada kendaraan beroda dua, sedangkan safety driving
lebih berorientasi pada kendaraan beroda empat atau lebih namun pada aspek dan
konsepnya sama saja. Pengertian dari safety driving ialah dasar perilaku
mengemudi yang lebih memperhatikan keselamatan khususnya bagi pengemudi
itu sendiri dan umumnya pada penumpang. Safety driving didesain untuk
meningkatkan awareness (kesadaran) pengemudi terhadap segala kemungkinan
yang terjadi selama mengemudi. Penyebab kecelakaan lebih banyak terjadi ketika
bekerja seperti kurangnya kesadaran untuk mematuhi peraturan, dan kurangnya
sikap dan pengetahuan pengemudi tentang keselamatan (10).
14
2.2.5. Peraturan Lalu Lintas
Maksud pemerintah mengadakan perundang undangan, peraturan-
peraturan lalulintas dan macam- macam, ketentuan di jalan raya adalah :
a. Memprtinggi mutu kelancaran, keamanan dan ketertiban lalulintas dan
angkutan di jalan raya
b. Mengatur dan menyalukan secara tertib segala pengangkutan barang dan
penumpang terutamaa dengan kendaraan bermotor dan kendaraan umum
c. Melindungi semua jalan dan jembatan agar tidak hancur atau rusak di
karenakan kendaraan yag sangat berat (11).
2.2.6. Persiapan- Persiapan yang Dilakukan Sebelum Mengemudi
Mengemudikan kendaraan adalah pekerjaan serius yang harus dilakukan
dengan sangat hati-hati, karena kelengahan atau kelalaian sedikit saja, sudah dapat
menyebabkan terjadinya kecelakaan. Untuk itu ada beberapa hal yang harus
dipersiapkan sebelum mengemudi dan beberapa hal yang harus diwaspadai
selama mengemudi.
1. Persiapan diri sendiri
a. Siap Secara Fisik
Fisik sangat menentukan. Untuk mengemudi, diperlukan konsentrasi
100%, juga dibutuhkan multi tasking skills, karena dalam waktu yang
sama, anda harus bisa berkonsentrasi bergntian memandang ke depan,
spion kanan-kiri-tengah. Belum lagi kalau ada sepeda motor yang ngebut
secara zig-zag mendahului anda. Disamping itu sering dijumpai
pengemudi menggunakan telepon genggam saat mengemudikan kendaraan
15
tanpa alat bantu seperti handsfree. Sekalipun anda memiliki kemampuan
multi tasking untuk bisa melakukan semua hal sperti diatas, disarankan
bahwa kita semua adalah manusia yang terbatas. Hati-hati, apapun bisa
terjadi. Jangan karena kelalaian kita orang lain menjadi korban.
b. Siap Secara Psikologi dan Emosi
Emosi menentukan perilaku berkendara. Mengemudi dengan emosi yang
labil berbahaya bagi diri sendiri dan orang lain. Bagi anda yang
mempunyai respons psikologis negatif (misalnya: latah, mudah emosi,
terkaget-kaget) menjadi sangat beresiko bagi diri sndiri dan orang lain.
Pengemudi supaya mempunyai sikap mengemudi yang positif, harus bisa
menunjukkan rasa hormat terhadap orang lain dan menghormati hak untuk
memakai jalan (12).
c. Memiliki pengetahuan dan keterampilan antara lain :
1) Mengerti arti rambu dan marka
2) Persipan mental
d. Melengkapi persyaratan administrasi :
1) Surat Izin Mengmudi (SIM)
2) Surat Tanda Kendaraan Bermotor (STNK)
2. Pengecekan Bagian Luar Kendaraan
Sebelum menggunakan mobil pengemudi supaya mengecek kondisi
sekeliling bodi, pastikan semua dalam kondisi baik dan layak jalan.
16
a. Pengecekan Ban
Cek tekanan anging dan kondisi ban mobil (termasuk ban cadangan)
minimal seminggu sekali sebelum mobil digunakan. Periksa tekanan angin
dengan menggunakan tire presure gauge, dan pastikan tekanan sesuai
dengan standar. Untuk memeriksa ketebalan ban, gunakan tread wear
indicator, yaitu berupa tanda segitiga pada dinding ban dan karet yang
menonjol pada telapak ban. Jika kembangan ban sudah rata dengan karet
yang menonjol tersebut, maka gantilah segera (12).
b. Pengecekan Mesin
Lakukan pengecekan ruang mesin minimal seminggu sekali pada bagian
oli mesin, oli rem, air radiator dan air aki. Pastikan ketinggian oli ataupun
air berada di bawah garis maksimal. Selanjutnya cek juga karet-karet
selang dan tali kipas. Pastikan masih lentur dan tidak ada retakan (12).
3. Pengecekan Bagian Dalam Kendaraan
Saat memasuki kabin bus hal penting yang perlu di cek adalah kondisi
karet pedal rem dan gas. Semuanya harus terpasang dengan baik dan tidak tipis.
Kemudian cek juga rem tangan mobil, terutama tuas dan penguncinya. Semuanya
harus dalam kondisi dan berfungsi dengan baik.
4. Posisi Duduk
Ada tiga hal penting yang akan kita dapatkan apabila posisi duduk kita
sudah tepat. Yaitu:
17
a. Komunikasi
Mudah berkomunikasi dengan pengendara lain dan memantau situasi di
luar mobil.
b. Kenyamanan
Tidak mudah lelah dan selalu sigap meski mengemudi jarak jauh
c. Kontrol
Mudah merasakan gejala awal ketika mobil mulai kehilangan
keseimbangan. Sehingga bisa segera mengantisipasinya.
Setelah duduk dengan nyaman, laukukan pengecekan berikut ini:
a. Pengecekan Instrumen Dashboard
Cek semua indikator di dashboard ketika kunci dalam posisi ON. Untuk
kendaraan yang dilengkapi dengan ABS dan SRS airbag, pastikan saat
menyalakan mobil imdikator tersebut mati.
b. Pengaturan Kaca Spion
Atur semua posisi kaca spion supaya memudahkan memantau situasi di
luar mobil.
c. Pengecekan Lampu-Lampu
Pastikan semua lampu-lampu berfungsi dengan baik.
Untuk mendapatakan posisi duduk yang tepat ikuti prosdur dalam hal:
a. Sabuk Pengaman
Gunakan selalu sabuk pengaman sebagai perlengkapan pelindung
keselamatan utama. Pastikan terdengar suara KLIK.
18
b. Jarak Kursi
Atur jarak kursi sehingga anda mudah mengoperasikan pedal gas, rem dan
kopling.
c. Sandaran Kursi
Posisi sandaran kursi harus nyaman, tidak terlalu tegak namun tidak terlalu
landai.
5. Olah Kemudi
Hindari kebiasaan mengemudi dengan satu tangan, telapak tangan dan
mengemudi denga jari yang masuk ke lingkar setir. Selain mudah kehilangan
kendali saat mengemudikan mobil, anda juga terancam bahaya cedera bahkan
kematian. Ada dua teknik olah kemudi yang tepat yaitu sebagai berikut:
a. Tarik Dorong
Merupakan teknik olah kemudi yang paling dasar dan aman digunakan di
berbagai situasi, baik mengemudi pada saat kecepatan rendah ataupun
tinggi.
b. Silang
Teknik ini dapat digunakan saat kecepatan rendah tapi membutuhkan
radius putar yang cukup luas, seperti saat parkir atau berbalik arah (12).
2.2.7. Manajemen Kecepatan
Manajemen kecepatan terdiri atas serangkaian tindakan yang bertujuan
untuk menyeimbangkan keselamatan dan efesien kecepatan kendaraan di jalan.
Manajemen kecepatan bertujuan untuk mengurangi insiden mengemudi terlalu
cepat, dan untuk memaksimalkan kepatuhan terhadap batas kecepatan. Kecepatan
19
yang tepat dalam konteks sistem berkeselamatan (safe system) adalah tingkat
kecepatan yang mempertimbangkan keselamatan lalu lintas sebagai tujuan utama.
2.2.8. Faktor-Faktor Safety Driving
Safety driving dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain seperti usia,
masa kerja, pengetahuan,dan kedisiplinan.
1. Faktor Usia
Salah satu faktor yang mempunyai pengaruh terhadap produktifitas
pekerja adalah faktor usia. Usia yang masih dalam masa produktif biasanya
mempunyai tingkat prokduktifiatas lebih tinggi dibandingkan dengan tenaga kerja
yang sudah berusia tua sehingga fisik yang dimiliki menjadi lemah dan terbatas.
Usia merupakan salah satu yang dapat mempengaruhi kehidupan
seseorang semakin lama usia dari seseorang juga dapat memberikan pengaruh
terhadap kehidupan sehari-hari. Usia dapat menentukan kematangan dalam
mengendarai kendaraan, apakah seseorang tersebut dapat mengendalikan
kendaraannya baik secara mental maupun fisik dikarenakan perlu adanya
konsentrasi dan juga fisik yang matang untuk mengendalikan laju dari kendaraan
(13).
2. Masa kerja
Faktor-faktor yang mempengaruhi prokduktifitas seseorang dalam bekerja
adalah lama bekerja. Semakin lama masa kerja seseorang tenaga kerja harusnya
keterampilan dan kemampuan melakukan pekerjaan semakin meningkat.
Pengalaman seseorang melaksanakan pekerjaan secara terus menerus mampu
meningkatkan kedewasaan tehniknya. Masa kerja adalah tingkat penguasaan
20
seseorang dalam pelaksanaan aspek-aspek tehnik perawatan dan tehnik pekerjaan.
Ada beberapa yang menentukan berpengalaman atau tidaknya seseorang sekaligus
sebagai indikator pengalaman kerja yaitu lama waktu/usia kerja, tingkat
pengetahuan dan keterampilan serta penguasaan terhadap pkerjaan dan peralatan
(14).
3. Pengetahuan
Menurut Achmadi Pengetahuan adalah hasil dari tahu, dan ini terjadi
setelah seseorang melakukan pengindraan terhadap suatu objek tertentu. Tanpa
pengetahuan seseorang tidak mempunyai dasar untuk mengambil keputusan dan
menentukan tindakan terhadap masalah yang dihadapi (15).
Sebagian besar pengetahuan seseorang diperoleh melalui indera
pendengaran (telinga) dan indera penglihatan (mata). Pengetahuan seseorang
terhadap objek mempunyai intensitas atau tingkat yang berbeda-beda. Secara
garis besarnya dibagi dalam 6 tingkatan pengetahuan, yaitu:
1. Tahu (Know).
Tahu diartikan sebagai mengingat kembali (recall) terhadap suatu materi
yang telah dipelajari sebelumnya. Oleh sebab itu, tahu ini merupakan
tingkat pengetahuan yang paling rendah.
2. Memahami (Comprehension).
Memahami diartikan sebagai suatu kemampuan untuk menjelaskan secara
benar tentang objek yang diketahui dan dapat menginterpretasikan materi
tersebut secara benar.
21
3. Aplikasi.
Aplikasi diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang
telah dipelajari pada situasi dan kondisi yang sebenarnya.
4. Analisis.
Analisis merupakan suatu kemampuan untuk menjabarkan materi atau suatu
objek ke dalam komponen-komponen tetapi masih dalam suatu struktur
organisasi dan ada kaitannya dengan yang lain.
5. Sintesis.
Sintesis menunjukkan suatu kemampuan untuk meletakkan atau
menghubungkan bagian- bagian dalam suatu bentuk keseluruhan baru.
6. Evaluasi.
Evaluasi ini berkaitan dengan kemampuan untuk melaksanakan justifikasi
atau penilaian terhadap suatu objek/materi (9).
4. Kedisiplinan
Disiplin berasal dari bahasa latin “disciplina” yang berarti latihan atau
pendidikan kesopanan dan kerohanian serta pengembangan tabiat. Jadi sifat
disiplin kepatuhan atau ketaatan terhadap peraturan-peraturan yang ditetapkan
pemerintah atau etik, norma serta kaidah yang berlaku dalam masyarakat. Disiplin
adalah sikap kejiwaan seseorang atau kelompok orang yang senantiasa
berkehendak untuk mengikuti ssatau mematuhi keputusan yang telah ditetapkan.
Disiplin berasal dari kata yang sama dengan disciple yaitu individu yang belajar
dari atau secara suka rela mengikuti pimpinan, menurutnya disiplin dalam konsep
negatif berarti pengendalian dengan kekuasaan luar yang biasanya diterapkan
22
secara sembarangan, disiplin merupakan bentuk pengekangan melalui cara yang
tidak disukai dan menyakitkan. Disiplin menurut konsep positif sama dengan
pendidikan dan bimbingan karena menekankan pertumbuhan dalam disiplin dari
dan pengendalian diri yang kemudian akan melahirkan motivasi dari dalam. Lalu
lintas di dalam undang-undang No 22 tahun 2009 difenisikan sebagai gerak
kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan, sedang yang dimaksud dengan
ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang direruntukkan bagi gerak pindah
kendaraan, orang dan barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung (16).
2.3. Hipotesis Penelitian
Hipotesis merupakan jawaban sifat sementara terhadap permasalahan yang
diajukan dalam penelitian. Hipotesis berfungsi untuk menemukan kearah
pembuktian, artinya hipotesis ini merupakan pertanyaan yang harus dibuktikan.
Hipotesis penelitian ini adalah faktor yang berhubungan dengan perilaku safety
driving pada supir bus KPUB di Terminal Pinang Baris Medan Tahun 2019.
1. Ada hubungan umur dengan perilaku safety driving pada supir bus KPUB di
Terminal Pinang Baris Medan tahun 2019.
2. Ada hubungan masa kerja dengan perilaku safety driving pada supir bus
KPUB di Terminal Pinang Baris Medan tahun 2019.
3. Ada hubungan pengetahuan dengan perilaku safety driving pada supir bus
KPUB di Terminal Pinang Baris Medan tahun 2019.
23
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Desain Penelitian
Desain penelitian merupakan bagian penelitian yang berisi uraian- uraian
tentang gambaran alur penelitian yang menggambarkan pola fikir peneliti dalam
melakukan penelitian yang lazim disebut paradigma penelitian. Pada penelitian ini
peneliti menggunakan survei analitik yang mencoba menggali bagaimana dan
mengapa penomena itu terjadi. Kemudian melakukan analisis dinamika korelasi
antara fenomena, baik antara faktor resiko dan faktor efek. Penelitian ini
menggunakan cros sectional untuk mempelajari hubungan antara variabel bebas
(independen) dan variabel terikat (dependen) (17).
3.2. Lokasi Dan Waktu Penelitian
3.2.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Terminal Bus Pinang Baris Medan.
3.2.2. Waktu Penelitian
Waktu penelitian yang diperlukan dalam melakukuan penelitian dimulai
dari bulan Februari sampai bulan Juli Tahun 2019.
3.3. Populasi Dan Sampel
3.3.1. Populasi
Populasi adalah sekelompok orang atau objek dengan satu karakteristik
umum yang dapat di amati dan di observasi, populasi menunjukkan pada
sekelompok subjek yang menjadi objek sasaran penelitian (17).
23
24
Populasi dalam penelitian ini adalah jumlah keseluruhan supir yang
membawa bus KPUB Di Terminal Pinang Baris Medan yaitu sebanyak 110 orang.
3.3.2. Sampel
Sampel merupkan sebagian dari populasi yang di anggap dan dapat
mewakili seluruh populasi. Sampel penelitian ini adalah sebagian atau wakil
populasi yang diteliti. Sampel penelitian ini adalah supir bus KPUB di terminal
pinang baris medan berjumlah 110 orang. Teknik pengambilan sampel yang
digunakan adalah total sampling. Defenisi total sampling adalah teknik
pengambilan sampel dimana semua individu populasi dipilih sebagai anggota
sampel.
3.4. Kerangka Konsep
Kerangka konsep adalah alur penelitian yang memperlihatkan variabel-
variabel yang mempengaruhi dan yang di pengaruhi. Kerangka konsep berfungsi
untuk menghubungkan variabel-variabel yang akan di teliti. Adapun kerangka
konsep dalam penelitian ini memiliki dua variabel yaitu variabel independen
(bebas) , dan variabel dependen (terikat) tentang faktor- faktor yang berhubungan
dengan safety driving pada supir bus KPUB di terminal pinang baris medan tahun
2019.
Variabel independen ini meliputi usia, masa kerja dan pengetahuan.
Seperti gambar di bawah ini.
25
Variabel Independen Variabel Dependen
Gambar 3.1. Kerangka Konsep
3.5. Defenisi Operasional Dan Aspek Pengukuran
3.5.1. Defenisi Operasional
Defenisi operasional adalah batasan yang digunakan untuk mendefnisikan
variabel-variabel atau faktor-faktor yang mempengaruhi variabel. Aspek
pengukuran data adalah aturan- aturan yang meliputi cara dan alat ukur
(instrumen), hasil pengukuran, kategori dan skala ukur yang digunakan untuk
mnilai suatu variabel.
1. Variabel Independen
a. Usia adalah umur responden dari awal kelahiran sampai saat penelitian.
b. Masa kerja yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lamanya bekerja
terhitung sejak pertama kerja hingga dilakukan penelitian.
c. Pengetahuan adalah hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah seseorang
melakukan pengindraan terhadap suatu objek tertentu.
2. Variabel Dependen
Safety driving merupakan dasar pelatihan mengemudi lebih lanjut yang
lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan penumpang.
Faktor Yang Berhubungan
1. Usia
2. Masa kerja
3. Pengetahuan
Safety Driving
26
3.5.2. Aspek Pengukuran
Tabel. 3.1. Aspek Pengukuran Variabel Independen dan Dependen
JenisVariabel
Variabel X
Jumlah
Pertanyaan
Alat Ukur Skala
Pengukuran Hasil Ukur
Jenis
Skala
Ukur
Usia (X1)
1 Pertanyaan Kuesioner 24-30 Tahun
31-45 Tahun
Muda
Tua
Ordinal
Masa
kerja(X2)
1 Pertanyaan Kuesioner <5 Tahun
≥ 5 Tahun
Baru
Lama
Ordinal
Pengetahuan
(X3)
11
Pertanyaan
Kuesioner Skor 6-11
Skor 0-5
Baik (1)
Kurang (0)
Ordinal
Safety
Driving(Y3)
18
Pertanyaan.
Kuesioner Skror 9- 18
Skor 0- 8
Sesuai
dengan dasar
safety
driving (1)
Tidak sesuai
dasar safety
driving (0)
Ordinal
3.6. Metode Pengumpulan Data
3.6.1. Jenis Data
1. Data primer merupakan data karakteristik responden, jenis kelamin,
pengetahuan dan sikap responden.
2. Data sekunder meliputi deskriptif di lokasi penelitian serta data lain yang
mendukung analisis terhadap data primer.
27
3. Data tertier diperoleh dari berbagai referensi yang sangat valid, seperti: jurnal,
text book, sumber elektronik (tidak boleh sumber anonim).
3.6.2. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data yang dilakukan oleh peneliti salah satunya
adalah dengan mnggunakan data sekunder dan data tertier.
1. Data primer diperoleh langsung dari subjek penelitian dengan menggunakan
alat pengukuran atau pengambilan alat bantu pengambilan data. Pada
penelitian ini data primer diperoleh dari hasil kuesioner dan wawancara.
2. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari data dokumentasi Koperasi
Umum Binjai
3. Data tertier adalah data yang diperoleh dari jurnal, data tentang angka
kejadian kecelakaan lalu lintas.
3.6.3. Uji Validitas dan Reabilitas
1. Uji validitas
Uji validitas adalah suatu indeks yang menunjukkan alat itu benar-benar
mengukur apa yang diukur, untuk mengetahui apakah kuesioner yang kita susun
tersebut mampu mengukur apa yang kita ukur, maka perlu diuji dengan uji
korelasi antara skor (nilai) tiap-tiap item (pertanyaan) dengan skor total kuesioner
tersebut. Kriteria validitas instrument penelitianya itu jika r-hitung> r-tabel maka
butir instrument dinyatakan valid, jika r-hitung< r-tabel maka butir instrument
dinyatakan tidak valid.
Berdasarkan dari pengujian validitas kepada 20 responden di terminal bus
Binjai Menguji validitas maka dilakukan dengan menghitung korelasi antara
28
masing-masing pertanyaan dengan skor total, dengan menggunakan rumus
korelasi product moment yang dikemukakan oleh pearson dengan dibantu oleh
spss. Uji validitas dilakukan dengan 20 orang dengan nilai r tabel 0,444. Uji
validitas dan uji reliabilitas dilaksanakan di terminal bus Binjai.
Tabel 3.2. Hasil Uji Validitas Kuesioner Pengetahuan
Variabel No. Soal r-hitung r-tabel Keterangan
Pengetahuan 1 0,677 0,444 Valid
2 0,639 0,444 Valid
3 0,496 0,444 Valid
4 0,328 0,444 Tidak Valid
5 0,715 0,444 Valid
6 0,426 0,444 Tidak Valid
7 0,619 0,444 Valid
8 0,677 0,444 Valid
9 0,539 0,444 Valid
10 0,203 0,444 Tidak Valid
11 0,703 0,444 Valid
12 0,709 0,444 Valid
13 0,729 0,444 Valid
14 0,082 0,444 Tidak Valid
15 0,537 0,444 Valid
Hasil uji validitas menunjukkan bahwa dari 15 item soal variabel
pengetahuan menunjukkan bahwa 11 item soal dinyatakan valid karena memiliki
nilai rhitung > rtabel, sedangkan 4 item soal lainnya dinyatakan tidak valid karena
memiliki rhitung < rtabel.
Tabel 3.3. Hasil Uji Validitas Kuesioner Safety Driving
Variabel No. Soal r-hitung r-tabel Keterangan
Safety Driving 1 0,601 0,444 Valid
2 0,695 0,444 Valid
3 0,558 0,444 Valid
4 0,302 0,444 Tidak Valid
5 0,766 0,444 Valid
6 0,328 0,444 Tidak Valid
7 0,526 0,444 Valid
8 0,688 0,444 Valid
9 0,555 0,444 Valid
29
Tabel 3.3. Lanjutan
Variabel No. Soal r-hitung r-tabel Keterangan
10 0,198 0,444 Tidak Valid
11 0,746 0,444 Valid
12 0,779 0,444 Valid
13 0,688 0,444 Valid
14 0,196 0,444 Tidak Valid
15 0,453 0,444 Valid
16 0,688 0,444 Valid
17 0,746 0,444 Valid
18 0,779 0,444 Valid
19 0,339 0,444 Tidak Valid
20 0,823 0,444 Valid
21 0,766 0,444 Valid
22 0,102 0,444 Tidak Valid
23 0,779 0,444 Valid
24 0,823 0,444 Valid
25 0,425 0,444 Tidak Valid
Hasil uji validitas menunjukkan bahwa dari 25 item soal variabel safety
driving menunjukkan bahwa 18 item soal dinyatakan valid karena memiliki nilai
rhitung > rtabel, sedangkan 7 item soal lainnya dinyatakan tidak valid karena
memiliki rhitung < rtabel.
2. Uji Reliabilitas
Menentukan derajat konsistensi dari instrument penelitian berbentuk
kuesioner. Uji reabilitas dilakukan dengan menggunakan sistem komputerisasi
selanjutnya pengujian reabilitas dimulai dengan menguji butir soal yang sudah
valid secara bersama-sama diukur reabilitasnya. Untuk mengetahui reabilitas
caranya dengan mebandingkan nilai r-hitung dengan nilai dan diperoleh nilai r-
tabel (0,444).
Tabel 3.4. Hasil Uji Reliabilitas
Variabel Cronbach’s Alpha r-tabel Keterangan
Pengetahuan 0,877 0,444 Reliabel
Safety Driving 0,942 0,444 Reliabel
30
Berdasarkan hasil uji reliabilitas instrumen diperoleh hasil bahwa nilai uji
reliabilitas diperoleh cronbach’s alpha dari variabel pengetahun sebesar 0,877 dan
safety driving sebesar 0,942 yang menunjukkan bahwa hasil cronbach’s alpha
pada keempat variabel lebih besar dari nilai rtabel 0,444, sehingga instrumen
penelitian dinyatakan reliabel (handal).
3.7. Metode Pengolahan Data
Teknik pengolahan data yang dipilih oleh peneliti adalah secara
komputerisasi. Data yang terkumpul dapat diolah dengan langkah- langkah
sebagai berikut.
1. Colekting
Mengumpulkan data yang berasal dari kuesioner, angket maupun observasi.
2. Cheking
Dilakukan dengan memeriksa keterangan dari kuesioner.
3. Coding
Data dari kuesioner yang telah diedit diberi kode setelah itu mengubahnya
data berbentuk kalimat atau huruf menjadi angka bilangan.
4. Entering
Proses pemasukan data kedalam program komputerisasi
5. Procesing
Semua data yang telah diinput kedalam aplikasi akan diubah sesuai
kebutuhan pemilik.
31
3.8. Analisa Data
Data yang terkumpul harus dianalisis agar apa yang dibutuhkan dari data
dapat terjabarkan dengan baik. Adapun jenis penganalisisan data tersebut adalah
analisis univariat dan bivariat.
3.8.1. Analisis Univariat
Analisis univariat bertujuan untuk menjelaskan atau mendeskrepsikan
karakteristik setiap variabel penelitian. Pada umumnya dalam analisa ini hanya
menghasilkan distribusi frekuensi dan persentase dari setiap variabel.
3.8.2. Analisis Bivariat
Analisa bivariat merupakan analisis yang dilakukan untuk membuktikan
adanya hubungan yang signifikan antara variabel bebas (usia, masa kerja, dan
pengetahuan) dengan variabel terikat (safety driving). Dengan menggunakan uji
chi-square, pada batas kemaknaan penghitungan statistik p-value (0,05). Apabila
hasil perhitungan menunjukkan nilai p < p value (0,05) maka dikatakan (H0) di
tolak, artinya kedua variabel statistik mempunyai hubungan yang signifikan.