BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Gambaran Umum Objek Penelitian

Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian

kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau

penumpang. Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta

api bisa terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta

terpasang, atau beberapa unit yang digerakkan sendiri. Perusahaan kereta api di

Indonesia adalah PT Kereta Api Indonesia (Persero).

PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang selanjutnya disingkat sebagai KAI atau

mengatur, dan

mengurus jasa angkutan kereta api di Indonesia. Layanan PT KAI meliputi angkutan

penumpang dan barang. Alamat kantor pusat PT KAI berada di Jalan Pemrintis

Kemerdekaan No. 1 Kota Bandung, Jawa Barat.

Kereta Api pertama di Indonesia lahir pada tanggal 17 Juni 1864 yang

dipelopori oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) dengan rute

Semarang-Tanggung. Setelah diambil alih kedudukannya oleh Jepang sepur di Jawa

yang semula lebarnya hanya 1.435 mm menjadi 1.067 mm. Pada tanggal 17 Agustus

1945 saat proklamasi kemerdekaan Indonesia dikumandangkan karyawan perusahaan

Kereta Api yaitu Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) sukses mengambil alih

kekuasaan perkeretaapian dari Jepang, sehingga pada tanggal 28 September 1945

dilaksanakan pembacaan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA bahwa

mulai hari itu kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia, dan

akhirnya tanggal 28 September 2018 ditetapkan sebagai hari Kereta Api serta

dibentuknya Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI).

Nama DKA diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PKNA) semasa

orde lama. Lalu pada tanggal 15 September 1971 diubah menjadi Perusahaan Jawatan

Kereta Api (PJKA) dan hingga pada tanggal 1 Juni 1999, diubah menjadi PT Kereta

Api (Persero) yang menunjukkan keterbukaannya, akhirnya pada bulan Mei 2010 nama

PT KA diubah kembali menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI).

PT Kereta Api Indonesia (Persero) menjalankan 2 bisnis angkutan

menggunakan kereta api, yaitu kereta api penumpang dan kereta api barang. Kereta api

penumpang dibagi menjadi 3 kelas yaitu eksekutif (K1), bisnis (K2), dan ekonomi

(K3). Kereta api barang atau kereta bagasi adalah kereta api yang digunakan untuk

mengangkut barang (kargo) dalam skala kecil atau skala besar. Angkutan barang

dengan kereta api dilakukan dengan menggunakan gerbong berupa barang umum,

barang khusus, bahan berbahaya dan beracun, limbah bahan berbahaya dan beracun

(Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007). Kereta api barang terbagi menjadi dua, yaitu

angkutan retail dan angkutan korporasi. Fasilitas yang disediakan untuk angkutan

barang yaitu:

1. Angkutan CPO, PKO & Lateks

2. Angkutan Peti Kemas

3. Angkutan General Cargo

4. Angkutan Pulp

5. Angkutan Semen

6. Angkutan Bahan Bakar Minyak (BBM)

7. Angkutan Batubara

8. Angkutan Pupuk

9. Angkutan Multikomoditi (Baja Coil, Galon Air Mineral)

10. Pengembangan Angkutan (Mobil)

Gambar 1. 1 Angkutan Petikemas

(Sumber: cargo.kai.id, 2018)

PT Kereta Api Indonesia beroperasi di wilayah provinsi Jawa, Sumatera Utara,

Sumatera Selatan, Sumatera Barat, Lampung, dan Aceh. Panjang keseluruhan jalur

kereta Api Indonesia adalah 7.777,40 kilometer dikarenakan 3.708 kilometer jalur

sudah diberhentikan operasinya. PT Kereta Api Indonesia memiliki kantor cabang

sebanyak 14 kantor yang tersebar di berbagai wilayah di Indonesia, yang terdiri dari:

1. A010 Kantor Pusat

2. B010 Daerah Operasi I Jakarta (angkutan semen, petikemas, BBM,

Batubara, BHP)

3. B020 Daerah Operasi II Bandung (angkutan semen, petikemas, BHP)

4. B030 Daerah Operasi III Cirebon (angkutan semen, BHP)

5. B040 Daerah Operasi IV Semarang (angkutan semen, petikemas, BBM,

BHP)

6. B050 Daerah Operasi V Purwokerto (angkutan semen, BBM, pupuk, BHP)

7. B060 Daerah Operasi VI Yogyakarta (angkutan semen, BBM, pupuk, BHP)

8. B070 Daerah Operasi VII Madiun (angkutan semen, BBM, BHP)

9. B080 Daerah Operasi VIII Surabaya (angkutan semen, petikemas, BBM,

BHP)

10. B090 Daerah Operasi IX Jember (angkutan semen, BHP)

11. C010 Divisi Regional 1 Sumatra Utara (angkutan petikemas, BHP, CPO)

12. C020 Divisi Regional 2 Sumatra Barat (angkutan semen)

13. C031 Divisi Regional 3 Sumatra Selatan (angkutan semen, BBM, Batubara,

Pulp, Pupuk)

14. C032 Divisi Regional 4 Tanjungkarang (angkutan semen, BBM, Batubara)

Daerah Operasi III Cirebon atau disingkat dengan Daop 3 Cirebon atau Daop

III CN adalah salah satu daerah operasi perkeretaapian Indonesia, di bawah lingkungan

PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang berada di bawah Direksi PT Kereta Api

Indonesia dipimpin oleh seorang Vice President (VP) yang berada dibawah dan

bertanggung jawab kepada Direksi PT Kereta Api Indonesia. Tugas pokok Daerah

Operasi adalah menyelenggarakan pengusahaan angkutan kereta api, merumuskan dan

menyusun program pembinaan angkutan penumpang dan barang, serta pengendalian

pelaksanaan angkutan penumpang dan barang di wilayah Daerah Operasi.

Moda kereta api (KA) merupakan salah satu moda transportasi yang

mempunyai layanan angkutan penumpang dan barang. Pada hakikatnya KA

merupakan salah satu moda transportasi darat yang murah, khususnya untuk

pergerakan barang jarak jauh. Moda ini sesuai untuk mengangkut komoditas bahan

mentah dengan volume muatan yang besar atau produk akhir yang nilai per unitnya

rendah dan tidak sensitif waktu (Lestari, 2017).

Kereta api sebagai pilihan moda lebih banyak ditinjau dari sisi shipper.

Sebagaimana disebutkan diatas, ada dua pertimbangan utama untuk memilih moda

transportasi; harga dan waktu transit. Biaya transportasi merupakan biaya total yang

harus dikeluarkan oleh shipper untuk memindahkan barangnya dari gudang asal sampai

ke gudang tujuan akhir. Untuk pengiriman komoditas yang nilai per unitnya rendah

dan dalam volume besar, kereta api menjadi pilihan karena kapasitas angkutnya yang

sangat besar. Sebuah gerbong datar atau gerbong barang dapat berkapasitas dua kali

lipat kapasitas truk (Yunani, 2015).

Disamping itu, untuk angkutan hi-volume, kelebihan lainnya antara lain waktu

tempuh yang lebih pasti (saat ini volume angkutan jalan raya sudah sangat padat dan

kondisi infrastruktur jalan juga buruk sehingga waktu tempuh moda jalan darat menjadi

sulit diprediksi), lebih aman, tanpa pungutan lain-lain, mengurangi polusi

(diperkirakan emisi gas buangan mencapai 1/8 sampai 1/10 dari angkutan dengan truk),

penghematan BBM (diperkirakan bisa mencapai 1 juta liter atau setara 3000 ton CO2

per tahun), dan tentu saja mengurangi kepadatan dan kemacetan jalan raya (Yunani,

2015).

1.2 Latar Belakang Penelitian

Penelitian ini adalah tentang bagaimana transportasi kereta api barang di

Indonesia terutama di Daerah Oprasional III dapat meningkatkan daya saing ekonomi.

Daerah Operasi III Cirebon atau disingkat dengan Daop 3 Cirebon atau Daop III CN

adalah salah satu daerah operasi perkeretaapian Indonesia, di bawah lingkungan PT

Kereta Api Indonesia (Persero) yang berada di bawah Direksi PT Kereta Api Indonesia

dipimpin oleh seorang Vice President (VP) yang berada dibawah dan bertanggung

jawab kepada Direksi PT Kereta Api Indonesia. Tugas pokok Daerah Operasi adalah

menyelenggarakan pengusahaan angkutan kereta api, merumuskan dan menyusun

program pembinaan angkutan penumpang dan barang, serta pengendalian pelaksanaan

angkutan penumpang dan barang di wilayah Daerah Operasi. Saat ini angkutan

barang/kargo yang dilayani kereta api di Daerah Oprasional III hanya kereta angkutan

semen. Yang harus dipertimbangkan adalah sistem pengiriman dan pelayanan yang

saat ini di bawah ekspektasi pelanggan karena dinilai inefisiensi dan kurang dapat

diandalkan.

Saing, menurut Atkinson (2013), adalah konsep ekspresif terkait dengan tingkat

nasional produktivitas. The International Institute for Management Development

(IMD) World Competitiveness Yearbook mendefinisikan daya saing sebagai

bagaimana sebuah perekonomian mengelola totalitas sumber daya dan kemampuan

untuk meningkatkan kesejahteraan penduduknya (Atkinson, 2013 dalam Mathabatha,

2015).

Menurut Woroniuk (2014) dominansi angkutan barang jalan raya dapat

menyebabkan dampak yang negatif antara lain tingginya jumlah kendaraan di jalan

raya dan tingginya emisi atau polutan. Hal ini dapat menyebabkan rusaknya

infrastruktur sehingga nantinya malah menambah biaya perbaikan infrastruktur yang

tidak terduga. Komoditi barang di pulau jawa yang biasa diangkut dengan angkutan

barang dijalan raya antara lain pasir, semen dan bahan kimia dimana apabila muatannya

berlebih atau overload dapat menyebabkan kerusakan infrastruktur maka dari itu

angkutan barang dengan kereta api dianggap lebih baik dari segi ekonomi dan

lingkungan.

Penggunaan angkutan kereta barang, akan memberikan keuntungan yang lebih

baik terhadap produsen, konsumen dan lain-lain. Salah satu keuntungannya adalah

biaya logistik dapat ditekan sehingga harga penjualan akan lebih murah. Beberapa

tujuan yang akan dicapai, yakni menurunkan biaya dan memperlancar arus barang,

hingga meningkatkan pelayanan logistik. Setidaknya, dapat meningkatkan daya saing

antar produk nasional di pasar global dan pasar domestic (Ramadhan, 2017).

Berdasarkan data dari Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (2011), dapat

dilihat prakiraan jumlah perjalanan barang menggunakan moda kereta api adalah untuk

perjalanan barang menggunakan moda kereta api pada tahun 2030 diperkirakan

mencapai 995,5 juta ton/tahun. Perjalanan barang dominan terjadi di Pulau Jawa-Bali

yaitu sebesar 534 juta ton/tahun (53,6%) dan di Pulau Sumatera sebesar 403 juta

ton/tahun (40,5%) sehingga total perjalanan barang di Pulau Jawa-Bali dan Pulau

Sumatera mencapai 937 juta ton/tahun (94,1%). Sehingga dapat diketahui bahwa

jumlah perjalanan barang menggunakan moda kereta api paling besar adalah di Pulau

Jawa-Bali seperti yang dapat dilihat pada tabel dibawah ini,

Tabel 1.1 Prakiraan Jumlah Perjalanan Barang Menggunakan Moda Kereta Api

Tahun 2030

Pulau

Perjalanan

Barang

(ton/tahun)

Total Barang

Jawa -Bali 534.000.000

Sumatera 403.000.000

Kalimantan 25.000.000

Sulawesi 27.000.000

Papua 6.500.000

Total 995.500.000

Sumber : (RIPNAS KAI, 2011)

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa daerah Jawa-Bali melakukan perjalanan

barang menggunakan moda kereta api paling besar dibandingkan pulau lain. Dimana

di Pulau Jawa-Bali sendiri menurut Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (2011)

akan adanya pengembangan jaringan dan layanan kereta api yang akan dikembangkan

di tahun 2030 dimana antara lain adalah pengembangan jalur double track Cirebon-

Semarang, revitalisasi jalur kereta api Cirebon-Kadipaten lalu pengembangan Stasiun

Waruduwur Cirebon diakibatkan pergerakan logistik di Kota Cirebon semakin

meningkat dan Cirebon menjadi kawasan industri yang menjadikan peneliti

menjadikan DAOP 3 Cirebon menjadi objek didalam penelitian ini. Selain itu juga

komoditas yang diangkut dari DAOP 3 tidak sebanyak dari daerah operasi lain, yaitu

hanya kereta api angkutan semen.

Selanjutnya diketahui berdasarkan data dari Rencana Induk Perkeretaapian

Nasional atau RIPNAS (2011) bahwa akan adanya peningkatan kebutuhan layanan

perkeretaapian hingga tahun 2030 mendatang dimana pada tahun 2009 permintaan

kebutuhan layanan angkutan barang hanya sebesar 18.95 juta ton/tahun dan

diperkirakan pada tahun 2030 nanti sebesar 995.5 juta ton/tahun seperti pada grafik

dibawah ini,

Gambar 1.2 Kebutuhan Layanan Barang Menggunakan Moda Kereta Api

Sumber : (RIPNAS KAI, 2011)

Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (2017), jumlah angkutan barang

yang menggunakan kereta api dari tahun 2013 hingga tahum 2017 meningkat. Tercatat

pada tahun 2013 jumlah barang yang diangkut sebanyak 26,7 juta ton dan pada tahun

2017 sebanyak 43,3 juta ton. Berikut jumlah barang yang diangkut melalui kereta api

berdasarkan pulau pada tahun 2013 sampai 2017:

Tabel 1. 1 Jumlah Barang Angkutan Kereta Api Pulau Jawa dan Sumatra 2013-2017 (Ribu-ton)

(Sumber: bps.go.id, 2018)

PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengungkapkan alasan kurang berminatnya

pelaku usaha untuk mengangkut barang menggunakan kereta api. Direktur Komersial

Kuncoro Wibowo (2017) mengatakan, saat ini hampir 90 persen pelaku usaha masih

menggunakan truk untuk mengangkut barangnya, sedangkan pengguna jasa angkutan

barang lewat kereta api hanya 1 persen (Fauzi, 2017).

Gambar 1. 2 Distribusi Moda Transportasi Barang

(Sumber: Indonesia Infrastructure Initiative, 2015-2016)

Menurut Senior Consultant at Supply Chain Akhmad Yunani (2015)

Kelemahan angkutan jalan raya menimbulkan lonjakan permintaan angkutan KA.

Namun kenaikan ini tentu saja tidak bisa seluruhnya dipenuhi sehingga pada akhirnya

juga berdampak pada kualitas pelayanan KA. Disain infrastruktur KA (stasiun, gudang,

CY, dan juga rel) besifat fixed dan pada umumnya dedicated untuk komoditas tertentu

sehingga tidak mudah untuk digunakan multi komoditas. Gudang untuk semen tidak

mungkin digunakan secara bersama dengan consumer goods. Stockpile untuk batu bara

juga hanya digunakan untuk batu bara. Jalur rel tidak bisa dirubah (Yunani, 2015).

Disamping itu, KA kurang fleksibel karena hanya mampu mengangkut dari

stasiun ke stasiun. Angkutan dengan KA masih harus melibatkan moda lain, terutama

truk, sebagai feeder untuk pick-up dari gudang shipper maupun forwarder untuk

delivery ke gudang receiver. Kegiatan cross-docking antar moda tersebut juga

bertambah, dan pada akhirnya dapat menimbulkan biaya yang meningkatkan biaya

transportasi secara keseluruhan (Yunani, 2015).

Dari sisi pengelola moda, biaya investasi untuk mengoperasikan KA juga

sangat besar. Biaya ini mencakup biaya investasi (pengadaan alat operasi dan

pemeliharaan sarana prasarana baik moda maupun pendukungnya) dan biaya operasi.

Untuk itu, skala ekonomis sangat menentukan kelayakan pengoperasian moda KA

(Yunani, 2015).

Wakil Ketua Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) Kyatmaja

Lookman (2018) mengaku saat ini biaya angkut barang malui kereta api lebih mahal

10-15 persen. Selama harga angkutan kereta lebih mahal dari truk itu tidak akan dipilih.

Jadi kereta api butuh dukungan pemerintah supaya bisa membuat harga bersaing

dengan truk (Praditya, 2018).

1.3 Perumusan Masalah

Cris Kuntadi (2018) mengatakan bahwa transportasi barang (logistik) di

Indonesia masih didominasi oleh angkutan jalan, khususnya dengan menggunakan

truk. Pemilihan pengiriman barang ekspedisi menggunakan moda truk banyak dipilih

oleh perusahaan jasa pengiriman ekspedisi, karena tidak terikat oleh waktu mengingat

pengiriman barang dapat dilakukan kapan saja. Dengan demikian angkutan truk

menjadi pilihan utama untuk pengiriman barang (Praditya, 2018).

Besarnya volume penggunaan truk untuk angkutan barang menyebabkan

tingginya beban jalan. Ditambah lagi dengan jumlah muatan yang diangkut truk yang

melebihi kapasitas yang ditentukan. Kondisi ini pada akhirnya menimbulkan kerusakan

jalan, kemacetan, serta dampak lainnya seperti pemborosan bahan bakar, pungutan liar

(pungli), kemacetan, dan polusi yang dapat meningkatkan emisi gas buang, dan

bertambahnya biaya pemeliharaan jalan (Kuntadi, 2018).

Berdasarkan data Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas 2030)

jaringan prasarana perkeretaapian di Indonesia saat ini hanya terdapat di Pulau Jawa

dan Pulau Sumatera. Pada Pulau Jawa, konsentrasi pelayanan yang terbesar adalah

untuk angkutan penumpang dan hanya sedikit melayani angkutan barang. Sebaliknya,

di Pulau Sumatera, angkutan barang lebih dominan. Keterbatasan jaringan prasarana

perkeretaapian di Indonesia menyebabkan pengembangan jaringan pelayanan

perkeretaapian belum dapat memenuhi kebutuhan pelayanan angkutan penumpang dan

barang di Indonesia (RIPNas 2030, 2011)

Selain itu, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) mengakui angkutan kereta

api barang belum kompetitif dibandingkan truk. Beberapa penyebab di antaranya

distribusi menggunakan kereta api barang belum bisa dilakukan secara door to door,

dan beban Pajak Pertambahan Nilai (PPN) senilai 10 persen membuat tarif angkut

kereta api barang menjadi lebih mahal (Abdul, 2018)

Direktur PT Kereta Api Indonesia Edi Sukmoro (2018) menyebutkan masalah

tarif memang menjadi pertimbangan khusus terlebih para pengusaha logistik juga harus

memikirkan biaya lanjutan setelah barang selesai dikirimkan dengan kereta. Tentunya

tarif harus menjadi pertimbangan karena jangan sampai pemilik barang ini merasa

begitu dipindahkan ke KAI malah dia mendapat beban (biaya) yang lebih berat (Public

Relations KAI, 2018).

Di Daerah Operasi III saat ini hanya memiliki 2 angkutan kereta api barang

skala besar existing yaitu kereta api semen dari PT Holcim dan PT Indocement. Hal ini

berbeda dengan daerah operasi lain yang memiliki angkutan lebih dari satu komoditas

untuk skala besar. Maka penelitian ini akan meninjau daya saing ekonomi kereta

barang di Daerah Operasi III dari pertimbangan pemilihan angkutan oleh customer,

dampak lingkungan, infrastruktur, dan pengembangan kereta api barang, untuk

menyusun langkah strategis agar kereta api barang di Daerah Operasi III bisa lebih

ditingkatkan.

1.4 Pertanyaan Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah diatas, maka dapat disimpulkan bahwa

pertanyaan penelitiannya adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana persepsi pegawai PT Kereta Api Indonesia (Persero) terhadap

preferensi angkutan barang, dampak lingkungan, perbaikan infrastruktur, dan

pengembangan transportasi?

2. Bagaimana persepsi konsumen dibandingkan dengan persepsi pegawai PT

Kereta Api Indonesia (Persero) terhadap preferensi angkutan barang, dampak

lingkungan, perbaikan infrastruktur, dan pengembangan transportasi?

3. Apa saja strategi pengembangan daya saing angkutan barang PT Kereta Api

Indonesia (Persero) Daerah Operasi III yang harus dilakukan?

1.5 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mengetahui persepsi pegawai PT Kereta Api Indonesia (Persero) terhadap

preferensi angkutan barang, dampak lingkungan, perbaikan infrastruktur, dan

pengembangan transportasi

2. Mengetahui persepsi konsumen dibandingkan dengan persepsi pegawai PT

Kereta Api Indonesia (Persero) terhadap preferensi angkutan barang, dampak

lingkungan, perbaikan infrastruktur, dan pengembangan transportasi

3. Merumuskan strategi pengembangan daya saing angkutan barang PT Kereta

Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi III yang harus dilakukan

1.6 Manfaat Penelitian

1.6.1 Aspek Teoritis

Manfaat dari penelitian ini dilihat dari aspek teoritis adala dapat menjadi

referensi dan bahan untuk melakukan penelitian penelitian dimasa yang akan datang

khususnya penelitian yang berkaitan dengan strategi transportasi kereta api pada daya

saing ekonomi Indonesia.

1.6.2 Aspek Praktis

Manfaat dari penelitian ini apabila dilihat dari aspek praktis adalah sebagai

bahan evaluasi untuk Pemerintah dan Perusahaan penyedia jasa angkutan kereta api

agar melakukan upaya strategis untuk mengedepankan transportasi logistik di darat

menggunakan kereta api sehingga dapat meningkatkan daya saing ekonomi kereta api

barang di Daerah Operasi III dan keseluruhan di Indonesia

1.7 Ruang Lingkup Penelitian

Untuk mencegah adanya penyimpangan jalur pembahasan didalam penelitian,

maka perlu adanya batasan batasan dan ruang lingkup yang jelas dalam penelitian.

Ruang lingkup di dalam penelitian ini meliputi transportasi kereta api di Indonesia

dalam hal daya saing Transportasi. Penelitian ini difokuskan pada penyedia sistem

kereta api, yaitu PT Kereta Api Indonesia (Persero) yang beroprasi, dimana perusahaan

dapat meningkatkan pelayanan angkutan dan sistem angkutan barang dan mengarahkan

beban angkutan di jalan raya yang saat ini untuk menggunakan kereta api, dan

perusahaan pengguna kereta api barang di Daerah Operasi III. Perusahaan-perusahaan

tersebut merupakan sampel dari penelitian ini. Secara umum, penelitian ini menguji

efisiensi sistem transportasi kereta api barang di Indonesia dan bisa lebih kompetitif.

1.8 Sistematika Penulisan Tugas Akhir

BAB I PENDAHULUAN

Pendahuluan disajikan pada bab pertama isi penelitian ini yang didalamnya terdapat

uraian dari gambaran objek penelitian, latar belakang masalah, perumusan masalah

penelitian, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan

sistematika penulisan tugas akhir.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Dalam bab kedua ini, disajikan mengenai teori teori terkait penelitian dan penelitian

terdahulu, lalu kerangka pemikiran penelitian serta hipotesis penelitian.

BAB III METODE PENELITIAN

Didalam bab metode penelitian menegaskan karakteristik penelitian, lalu alat untuk

pengumpulan data, tahapan penelitian, populasi dan sampel, uji validitas dan

reliabilitas serta teknik analisis data dan pengujian hipotesis.

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Di bab inilah dibahas mengenai karakteristik responden (sampel) serta hasil penelitian

dan pembahasan hasil penelitian.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Didalam bab terakhir ini dijelaskan mengenai kesimpulan dan saran berdasarkan

keempat bab diatas dan penelitian yang telah dilakukan.

(halaman ini sengaja dikosongkan)