bab 3 pendekatan teori dan metodologi pelaksanaan pekerjaan

13

Click here to load reader

Upload: abid-zein

Post on 26-Jul-2015

1.095 views

Category:

Documents


97 download

TRANSCRIPT

Page 1: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 1

3.1 Pendekatan Teori

Bandara adalah suatu tempat dimana kegiatan-kegiatan didalamnya

berhubungan dengan yang namanya transportasi udara. Bandara

kebanyakan digunakan untuk tujuan komersial namun ada beberapa

bandara yang berfungsi sebagai landasan pesawat militer. Pedoman-

pedoman perencanaan bandara secara detail ada pada peraturan-

peraturan yang dikeluarkan FAA dan ICAO, di Indonesia sendiri aturan-

aturan tersebut tercakup dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen

Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan

Nasional. Bandara memiliki dua area berbeda yaitu sisi darat dan sisi

udara. kebutuhan-kebutuhan yang berbeda pada dua bagian tersebut

terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan

lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin

hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air

side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin

pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar.

Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu

kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui

Airport

Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan

take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk

pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat

penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan

BAB

3

Page 2: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 2

terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan

barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Kebandarudaraan

Meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar

udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi

sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban

arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos.

Airfield

Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off

and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat,

perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar

penumpang pesawat.

Aerodrom

Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan

prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang

dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang,

keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang.

Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang

terjadwal.

Aerodom Reference Point

Letak geografi suatu aerodrom.

Landing Area

Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan

landing, Tidak termasuk terminal area. Landing strip

Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas

shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat

terbang.

Runway (r/w)

Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal

landas dan mendarat pesawat terbang.

Page 3: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 3

Taxiway (t/w)

Bagian sisi darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk

berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.

Apron

Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir,

menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat

barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan

terminal building.

Holding apron

Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang

dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen

dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat

menunggu sebelum take off.

Holding bay

Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat

taxi, atu berhenti saat taxi.

Terminal Building

Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan

penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi,

penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi,

komunikasi, dan sebaginnya.

Turning area

Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat

untuk berputar sebelum take off.

Over run (o/r)

Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi

keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua)

: (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way

dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run

yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.

Page 4: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 4

Fillet

Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan

runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar

tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.

Shoulders

Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang

runway, taxiway dan apron.

Klasifikasi airport atau bandara Menurut Horonjeff (1994) ditentukan oleh

berat pesawat terbang hal ini penting untuk menentukan tebal perkerasan

runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan

pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat

mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan

gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway,

taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar

yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas penumpang

mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di

dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang

runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu

bandara. Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat

berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya

konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya

yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya

yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk

menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas

maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat

terpakainya bahan bakar yang cukup besar.

3.1.1 Runway (Landas pacu)

Runway (Landas pacu) adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh

pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).

Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari

perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast

pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Terdapat

banyak konfigurasi runway, diantaranya Runway Tunggal (runway ini

Page 5: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 5

adalah yang paling sederhana). Runway Sejajar, Runway Dua jalur,

Runway Bersilangan, Runway V terbuka.

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat

(tergantung dari tipe mesin yang digunakan) dipakai suatu peraturan

yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan

Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation

Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor

pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan

Page 6: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 6

menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang

runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar

pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah:

1. Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat

dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung

variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus

dari pesawat terbang tersebut.

2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan

dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan

pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau

bahkan direm untuk berhenti.

3. Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup

dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik

pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan

(overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches)

dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga

analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat

terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas,

tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini

ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena

kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih

jarang terjadi.

3.1.2 Terminal Udara

Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi

darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara

(Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang

pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan

dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas

dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di

gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan pola (lay-

out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus

Page 7: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 7

memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan

pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan

struktur secara maksimum dan terus menerus. Secara expansibility

struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan

pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi

penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Secara flexsibility

terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk

menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti:

Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural

,Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari

perencanaan sebelumnya, Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan

dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di

sekelilingnya, penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok

dengan pekerjaan “remodelling”, dan hal-hal lainnya.

Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat,

pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung

secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Sirkulasi langsung

harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta

bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan

pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk

bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron

Page 8: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 8

Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus

lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing

kemudian bisa dikelola berdasarkan:

1. Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan

perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung

terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan

dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan

yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut

berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/

pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu

organisasi saja.

2. Konsep pemencaran (unit operation concept)

Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-

sendiri.

3. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih

besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner

(pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak

usahanya yang terpisah-pisah.

4. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang

transfer menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di

apron untuk bagasi, pos dan barang.

5. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya

pelayanan penumpang dan bagasi.

Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:

1. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan

pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Perlu diperhatikan

hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara

kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal

penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang,

makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base

operations areas). Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat

Page 9: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 9

ringan, parkir, perawatan dan perbaikan, charter, penyemprotan,

helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di

pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah

bangunan lapangan terbang.

3. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:

4. Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan

bahan ringan pelayanan pesawat

5. Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara

jadwal terbangnya.

6. Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat

lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup

perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan

udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-

penerbangan asal, tujuan dan membalik (originating/ mulai,

ending/berakhir dan turn-around points). Kemungkinan perluasan

harus diperhitungkan dalam perencanaannya.

7. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan

banyaknya muatan yang ditangani supaya bisa berjalan efisien.

Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos,

daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan (paket pos) bisa

direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu dengan

daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.

8. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu

waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parking apron

terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation.

9. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan

darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah

sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daerah khusus

untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum

pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan

seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara,

tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang

ataupun daerah bongkar muat barang.

Page 10: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 10

3.1.3 Peraturan – peraturan

Peratruan –peraturan yang terkait dalam penyusunan Detailed

Engineering Design Bandara Manismata adalah sebagai berikut :\

1. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan

2. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan

Keselamatan Penerbangan (Lembaga Negara Tahun 2001 Nomor 9,

Tambahan Lembaran Negara Nomor 4075)

3. Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang

Kebandarudaraan (Lembaga Negara Tahun 2001 Nomor 128,

Tambahan Lembaran Negara Nomor 4146)

4. Keputusan Menteri Perhubungan Udara Nomor : T.11/2/4-U tanggal

30 November 1960 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan

Sipil (CASR) sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor KM.22 Tahun 2002

5. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun 2002 tentang

Penyelenggaraan Bandar Udara Umum

6. Keputusan Dirjen Perhubungan Udara Nomor SKEP/120/VI/2002

tentang Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Rencana Induk Bandar

Udara

7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 20 Tahun 2005 SNI

03-7046-2004 tentang Terminal Penumpang Bandar Udara

8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 21 Tahun 2005 SNI

03-7095-2005 tentang Marka dan Rambu Pada Daerah Pergerakan

Pesawat Udara di Bandar Udara

8. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 22 Tahun 2005 SNI

03-7094-2005 tentang Rambu-Rambu di Terminal Bandar Udara

9. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 23 Tahun 2005 SNI

03-7051-2004 tentang Pemberian Tanda dan Pemasangan Lampu

Halangan (obstacle lights) di Sekitar Bandar Udara

Page 11: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 11

10.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM : 24 Tahun 2005 SNI

03-7067-2005 tentang Teknis Fasilitas Pertolongan Kecelakaan

Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK)

11.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 25 Tahun 2005 SNI

03-7066-2005 tentang Pemeriksaan Penumpang dan Barang Yang

Diangkut Pesawat Udara di Bandar Udara

12.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 26 Tahun 2005 SNI

03-7050-2004 tentang Kriteria Penempatan Distance Measuring

Equipment (DME)

13.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 27 Tahun 2005 SNI

03-7097-2005 tentang Peralatan Komunikasi Darat Udara

Berfrekuensi Amat Tinggi (VHF-Air Ground) di Bandar Udara

14.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 28 Tahun 2005 SNI

03-7041-2004 tentang Kriteria Penempatan Rambu Udara Tak

Terarah (Non Directional Beacom/NDB)

15.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 29 Tahun 2005 SNI

03-7047-2004 tentang Terminal Kargo Bandar Udar

16.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 30 Tahun 2005 SNI

03-7048-2004 tentang Kriteria Penempatan Fasilitas Komunikasi

Darat Udara Berfrekuensi Amat Tinggi (VHF Air Ground/VHF-A/G)

17.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 31 Tahun 2005 SNI

03-7049-2004 tentang Perancangan Fasilitas Bagi Pengguna

Khusus di Bandar Udara

18.Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 32 Tahun 2005 SNI

03-7040-2004 tentang Kriteria Penempatan Pemancar Sinyal Ke

Segala Arah Berfrekuensi Amat Tinggi (VHF Omnidirectional

Range/VOR)

19.Keputusan Dirjen Perhubungan Udara Nomor SKEP/347/XII/1999

tentang Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan

Peralatan Bandar Udara

20.Persyaratan/ketentuan teknis lainnya yang dikeluarkan oleh

Departemen Perhubungan

Page 12: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 12

3.2 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

3.2.1 Metode Perencanaan Perkerasan Runway, Taxiway dan

Appron (Sisi Udara)

Dalam melakukan perencanaan perkerasan runway dan taxiway, analisa

yang dipakai adalah dengan menggunakan Perancangan perkerasan lentur

menggunakan metoda FAA yang menggunakan nilai CBR tanah dasar

(subgrade) sebagai dasar perhitungan atau sering disebut CBR methode.

Sedangkan dalam merencanakan perkerasan Appron, digunakan

perancangan perkerasan kaku (Rigid Pavement) yaitu beton tanpa

tulangan agar tahan terhadap ceceran bahan bakar, minyak hidrolis

pesawat dan oli.

3.2.2 Metode Perencanaan Struktur Gedung

Dalam merencanakan struktur gedung digunakan analisa struktur beton

dengan menggunakan Standar Nasional Indonesia (SNI) nomor SNI 03-

2847-2002 tentang Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk

Bangunan Gedung.

3.2.3 Metode Perencanaan Perkerasan Jalan Akses, Jalan

lingkungan dan Parkir Kendaraan (Sisi Darat)

Menggunakan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Nomor Pt

T-01-2002-B yang dikeluarkan oleh Dinas Pemukiman dan Prasarana

Wilayah Tahun 2002. Pedoman ini mengacu kepada perancanaan metode

AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993.

3.2.4 Metode Penghitungan Biaya Pembangunan

Dalam menghitung beaya pembangunan digunakan 2 (dua) analisa yang

dipakai supaya lebih mendekati keadaan riil di lapangan. Analisa tersebut

adalah :

1. Analisa BOW (Analisa SNI DT ABK)

Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya pembangunan

seluruh Gedung yang ada pada lingkungan Bandara Manismata.

Analisa ini dianggap representatif dalam mempertimbangkan harga

material dan upah kerja untuk setiap pekerjaan. Dalam analisa ini

jarak antara bangunan dan Stok material tidak diperhitungkan

Page 13: Bab 3 Pendekatan Teori Dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Penyusunan Detailed Enginnering Desain

(DED) Bandar Udara Manismata

Laporan Pendahuluan |III - 13

karena dianggap dekat dan harga material dihitung dengan harga

sampai di lokasi bangunan.

2. Analisa Harga Satuan E (Analisa Bina Marga)

Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya perkerasan

(pavement) yang ada di dalam lingkungan Bandara Manismata.

Analisa ini dianggap representatif karena dalam perhitungannya

memperhatikan jarak antara lokasi stok material, lokasi pekerjaan

dan penggunaan alat. Hal ini dirasa cocok dengan kondisi pekerjaan

jalan yang relatif panjang yaitu 1.620 meter.