bab 3 mekanisme katup

Upload: ardhika-setiawan

Post on 14-Oct-2015

252 views

Category:

Documents


7 download

DESCRIPTION

motor cycle

TRANSCRIPT

MEKANISME KATUP

Mekanisme Katup

MEKANISME KATUPA. PENDAHULUAN

Mekanisme katup berfungsi untuk membuka dan menutup hubungan saluran masuk ke ruang bakar dan ruang bakar ke saluran buang, pada saat yang tepat sesuai dengan proses kerja motor. Mekanisme katup harus menjamin katup tertutup dengan rapat sehingga tidak terjadi kebocoran kompresi maupun tekanan hasil pembakaran. Katup juga harus terbuka pada saat yang tepat dengan lebar bukaan yang paling sesuai dengan karakteristik aliran campuran bahan bakar yang masuk maupun aliran gas sisa pembakaran ke knalpot. Kerja dan fungsi mekanisme katup mempunyai pengaruh yang sangat besar terhadap performa dan karakteristik mesin.

B. DIAGRAM PEMBUKAAN KATUP (VALVE TIMING DIAGRAM)

Pembukaan dan penutup katup harus sesuai dengan proses kerja motor. Seperti dijelaskan pada prinsip kerja motor 4 tak, waktu pembukaan dan penutupan katup adalah sebagai berikut:

Tabel 4. Posisi katup hisap dan katup buang tiap langkah piston

LangkahGerakan PistonKatup HisapKatup Buang

HisapTMA ke TMBTerbukaTertutup

KompresiTMB ke TMATertutupTertutup

UsahaTMA ke TMBTertutupTertutup

BuangTMB ke TMATertutupTerbuka

Dari tabel tersebut katup hisap terbuka saat TMA langkah hisap dan tertutup di TMB, namun dalam perencanaan sesungguhnya katup hisap terbuka beberapa derajat sebelum TMA dan tertutup beberapa derajat setelah TMB. Pembukaan katup lebih awal dari TMA disebut pembukaan awal, sedangkan penutupan yang lebih lambat dari seharusnya yaitu di TMB disebut penutupan susulan. Tujuan pembukaan awal dan penutupan susulan adalah untuk meningkatkan efisiensi volumetrik atau jumlah campuran yang masuk ke dalam silinder dengan memanfaatkan inersia aliran campuran bahan bakar.

Saat langkah buang katup buang terbuka jauh sebelum TMB dan tertutup setelah TMA, tujuan pembukaan awal dan penutupan susulan pada katup buang adalah agar gas buang di dalam silinder benar-benar bersih, sehingga pada langkah berikutnya silinder dapat terisi dengan gas baru yang tidak terkontaminasi dengan gas bekar yang tidak terbuang.Adanya pembukaan awal katup masuk dan penutupan susulan katup buang menyebabkan kedua katup terbuka bersama, kondisi ini disebut overlapping. Tujuan overlapping adalah untuk pembilasan yaitu memasukkan gas baru untuk mendorong gas bekas keluar, adanya pembilasan diharapkan agar ruang bakar benar-benar bersih. Besar overlapping harus memperhatikan inersia aliran gas buang, besar inersia aliran gas buang ditentukan oleh kecepatan, bentuk aliran dan massa gas buang yang keluar. Kecepatan aliran ditentukan oleh putaran mesin dan luasan saluran keluar. Bentuk aliran tergantung disain ruang bakar, desain saluran buang dan disain kenalpot. Massa gas buang tergantung jumlah bahan bakar yang terbakar. Kapan katup masuk mulai terbuka dan tertutup, serta kapan katup buang mulai terbuka dan tertutup dapat digambarkan dalam diagram pembukaan katup (Valve timing diagrams). Sedangkan lama katup masuk terbuka, maupun lama katup buang terbuka disebut durasi katup (valve duration).Contoh: Data sepeda motor Honda Tiger tercatat, katup masuk terbuka 10 sebelum TMA dan tertutup 40 setelah TMB. Katup buang terbuka 35 sebelum TMB dan tertutup 10 setelah TMA. Dari data tersebut dapat dibuat diagram timing valve sebagai berikut:Dari diagram di atas dapat diketahui lama katup terbuka (durasi katup), yaitu:

Katup masuk = 10+ 180+ 40 = 230

Katup buang = 10+ 180+ 35 = 225

Overlapping = 10+ 10 = 20

Gb. 3.1 Diagram timing valve

Timing valve setiap sepeda motor tidak sama, tergantung karakteristik dan penggunaan sepeda motor. Contoh beberapa timing valve sepeda motor dapat dilihat pada table berikut:Tabel 5. Timing velve Merk/ tipe sepeda motorKatupBukaTutupDurasiOverlap

Kawasaki Kaze 1995In15 55 250 45

Ex50 30 260

Kawasaki Kaze 1999In20 60 260 45

Ex55 25 260

Honda SupraIn 2 25 207 2

Ex 33 0 213

Honda KarismaIn 2 25 207 2

Ex 34 0 214

Honda TigerIn10 40 230 20

Ex 35 10 225

Honda GL MaxIn10 40 230 20

Ex 40 10 230

Honda GL ProIn10 40 230 20

Ex 40 10 230

C. KLASIFIKASI MEKANISME KATUP

1. Klasifikasi mekanisme katup menurut susunan katupnya.

L -head, T-head, I-head, V type I-head

Gb. 3.2 Susunan katup

2. Klasifikasi mekanisme katup menurut letak dan jumlah poros a. SV (Side Valve ) TypeLokasi poros nok dan katup disamping silinder, konstruksi lebih sederhana, ruang bakar disisi silinder sehingga kurang efektif, hanya cocok untuk mesin putaran rendah seperti penggerak kompresor.

Prinsip kerja:

Saat engkol berputar 2 kali, poros akan berputar 1 kali, gerak putar poros nok akan menekan katup terbuka. Saat nok tidak menekan lagi, akibat pegas katup maka katup tertutup kembali.

Gb. 3.3 Mekanisme katup SV type

b. OHV (Over Head Valve) TypeLetak poros nok disamping silinder, sedangkan lokasi katup di kepala silinder, untuk memindah gerakan membuka katup diperlukan lifter, push rod dan roker arm. Tipe ini memungkinkan disain ruang bakar lebih baik. Digunakan pada tipe mesin V, horizontal dan opposed piston.

Gb. 3.4 Mekanisme katup OHV typePrinsip kerja:Melalui roda gigi timing gerak putar engkol akan memutar poros nok (cam shaft), karena perbandingan gigi engkol dengan poros nok 1 : 2 maka saat poros engkol berputar 2 kali maka poros nok berputar sekali. Urutan gerak komponen sehingga katup terbuka adalah poros nok - lifter - push rod - roker arm katup. Urutan gerak menutup adalah katup roker arm- push rod lifter poros nok. Membukanya katup akibat gerak nok menekan, sedangkan gerak menutup akibat gaya pegas saat nok tidak menekan lagi.

c. SOHC (Single Over Head Camshaft) TypeJumlah poros nok sebuah (single), diletakkan poros nok (camshaft) di kepala silinder. Letak katup di kepala silinder, katup ditekan roker arm, roker arm langsung ditekan oleh poros nok, jadi pada tipe ini lifter dan push rod sudah tidak diperlukan, sehingga komponen mekanisme katup lebih sedikit dan keterlambatan penutupan katup sat putaran tinggi dapat dikurangi.

Gb. 3.5 Mekanisme katup SOHC typed. DOHC (Double Over Head Camshaft)Jumlah poros nok (camshaft) ada dua buah (Double) yang diletakkan di kepala silinder. Katup diletakkan di kepala silinder, pada tipe ini terdapat beberapa model, ada yang poros nok langsung menekan katup (direct push type), ada pula yang menekan swing arm dan swing arm yang menekan katup (swing arm type).

Gb. 3.6 Mekanisme katup DOHC type

Tipe DOHC mempunyai keunggulan dalam penempatan katup masuk maupun katup buang, disain ruang bakar lebih baik, total luasan saluran masuk dan buang dapat ditingkatkan. Dengan keunggulan tersebut tipe ini banyak digunakan untuk mesin dengan jumlah katup lebih dari satu (multi valve). e. MV (Multi Valve)

Merupakan mekanisme katup dengan jumlah katup tiap silinder lebih dari satu pasang atau lebih dari dua buah. Tujuan multi valve adalah meningkatkan efisiensi volumetrik dan performa mesin dengan cara memperbesar saluran pemasukan dan pembuangan. Memperbesar saluran masuk maupun saluran buang dapat dilakukan:

1). Memperbesar katup masuk dan katup buang.

Luasan ruang bakar terbatas bila ukuran diperbesar maka jarak antar lubang menjadi kecil, sehingga saat motor bekerja akibat temperatur pembakaran yang tinggi maka tepi antar lubang masuk dan lubang buang yang kecil akan cepat memuai dan dudukan katup juga memuai sehingga dudukan katup cepat rusak.

2). Membuat lubang masuk dan keluar lebih dari satuMemperbanyak lubang memungkinkan luasan total lubang masuk dan keluar dapat ditingkatkan dan jarak antar lubang dapat dipertahankan tetap besar, sehingga rusaknya dudukan katup akibat pemuaian dapat dihindari.

Gb. 3.7 Susunan katup Multi valve type

Metoda ini paling banyak digunakan, sehingga pada saat ini banyak dikembangkan jumlah katup lebih dari dua katup tiap silinder (multi valve), terutama untuk sepeda motor dengan jumlah silinder lebih dari satu.

Misalnya sepada motor Honda CBR900RR mempunyai 16 katup padahal jumlah silinder ada 4 buah, sehingga tiap selinder mempunyai 4 katup, yaitu 2 katup hisap dan 2 katup buang.Keuntungan lain menggunakan multi valve adalah disain ruang bakar lebih baik, penempatan busi dapat ditengah ruang bakar, sehingga torbulensi aliran, perambatan proses pembakaran dan tekanan hasil pembakaran lebih merata.

D. KATUP (VALVE)Katup berfungsi untuk membuka dan menutup. Katup hisap digunakan untuk membuka dan menutup saluran hisap atau saluran masuk dan katup buang digunakan untuk membuka dan menutup saluran buang. Membukanya katup akibat gerakan atau tekanan poros nok, sedangkan menutupnya katup akibat gaya pegas. Katup dipasang di kepala silinder dengan susunan sebagai berikut:

Gb. 3.8 Susunan pemasangan katupKebocoran kompresi dapat disebabkan oleh penutupan katup yang kurang rapat, penyebab katup menutup kurang rapat, antara lain:

1. Penyetelan celah katup terlalu rapat

2. Pegas katup lemah

3. Bos katup ( valve giude) aus

4. Kontak permukaan tidak rata

Kontak permukaan yang tidak rata diatasi dengan skur katup. Langkah menyekur katup adalah:1. Bersihkan kepala silinder dan katup dan tempatkan pada meja kerja.

2. Lumasi bos katup dengan meneteskan oli pelumas

3. Oleskan grinding paste pada permukaan kontak katup

4. Masukkan katup ke bos katup, putar secara berulang-ulang menggunakan sampai katup dan dudukannya bersinggungan dengan rata. Saat memberikan grinding paste, hati-hati jangan sampai mengenai batang katup atau masuk ke bos katup.

5. Periksa hasil penyekuran, seperti gambar di bawah ini.

Gb. 3.9 Pemeriksaan bekas penyekuran

6. Bersihkan katup dan kepala silinder, pasang katup dan tahan dengan tangan, periksa kebocoran dengan menuangkan bensin pada saluran masuk atau buang katup yang diperiksa. Bila terdapat rembesan bensin berarti katup masih kurang rapat. Lakukan penyekuran kembali.

Penyekuran dilakukan setiap penggantian bos katup (valve guide), penggantian katup, penggantian dudukan katup dan kebocoran katup akibat kontak permukaan tidak rata.

E. BOS KATUP (VALVE GUIDE)

Bos katup berfungsi sebagai penghantar katup saat bekerja bolak-balik untuk membuka dan menutup, dengan adanya bos katup memungkinkan katup dapat menutup pada posisi yang tepat dan stabil.Celah antara katup dengan lubang bos katup sangat presisi yaitu 0,010 - 0,035 mm, dengan celah yang sempit bila pelumasan kurang baik maka bos katup maupun batang katup akan cepas aus. Keausan batang katup maupun bos katup menyebabkan penutupan katup tidak stabil karena katup bergetar, selain itu oli pelumas dari kepala silinder dapat melewati celah antara katup dengan batang katup masuk ke selinder maupun ke kenalpot, sehingga menimbulkan endapan pada batang katup dan asap putih pada knalpot.

Gb. 3.10 Kebocoran oli pada bos katup (valve guide)

F. PEGAS KATUP (VALVE SPRING)

Pegas katup berfungsi sebagai gaya untuk mendorong katup menutup saat katup terbuka akibat tertekan poros nok dan menjaga agar katup dapat menutup dengan rapat. Kecepatan katup menutup katup tergantung dari gaya pegas dan massa dari bagian yang digerakan. Hal tersebut sesuai dengan rumus:

F = m . a

a = F/ m (22)

a = Percepatan

F = gaya pegas

m = massa mekanisme katup

Dari rumus diatas nampak semakin besar gaya pegas berarti semakin cepat katup menutup, dan semakin kecil massa yang menjadi beban saat menutup semakin cepat pula percepatan menutup.

Meningkatkan kecepatan katup menutup dapat dilakukan dengan meningkatkan gaya pegas, namun dengan metode ini benturan katup dengan dudukan lebih besar, sehingga suara lebih berisik dan katup dan dudukan cepat aus.

Metode yang banyak digunakan adalah dengan mengurangi massa mekanisme katup. Massa mekanisme katup untuk tipe OHV antara lain katup, roker arm, push rod, lifter, sedangkan tipe OHC adalah katup, roker arm, pada DOHC direct type massa yang menjadi beban pegas hanya katup. Dari uraian tersebut nampak bahwa massa DOHC direct type paling kecil, dengan massa yang digerakkan saat katup menutup kecil memungkinkan katup lebih cepat menutup.Gaya pegas katup saat katup menutup maupun katup saat terbuka berbeda. Besar gaya katup saat katup menutup adalah:

F = k (X X1) (23)

F = gaya pegas

K = konstante pegas

X = panjang pegas saat bebas

X1 = panjang pegas saat terpasang

Gaya maksimal pegas (Fb) adalah saat katup membuka maksimal, rumus menentukan gaya pegas saat itu adalah:

Gb.3.11 Gaya pegas saat terpasang dan membuka maksimal

F = k (X X2 ) (24)

F = gaya pegas

K = konstante pegas

X = panjang pegas saat bebas

X2 = panjang pegas saat nok menekan maksimal atau katup membuka maksimal.

Dari rumus diatas nampak bahwa, semakin tinggi konstanta pegas maka semakin besar gaya pegas yang dihasilkan, semakin besar pemendekan pegas (X X1) semakin besar gaya yang menjaga katup tertutup rapat saat katup menutup.

Tinggi angkat nok sangat besar pengaruhnya terhadap gaya pegas, semakin besar tinggi angkat nok semakin besar pula gaya yang diperlukan untuk membuka katup atau semakin besar energi potensial yang tersimpan untuk menutup katup.

Pegas katup merupakan pegas spriral atau coil. Efek dari bentuk konstruksi pegas model itu adalah adanya gaya kesamping dan efek kelelahan bahan menyebabkan pegas akan memendek dan miring, oleh karena itu panjang pegas dan kemiringan merupakan standard pemeriksan pegas. Beberapa model sepeda motor menggunakan pegas ganda dengan arah coil yang berlawanan guna mengeleminir efek gaya ke samping.

Gb. 3. 12 Memeriksa pegas katup

G. POROS NOK (CAM SHAFT)

Poros nok merupakan komponen yang berfungsi untuk merubah gerak putar menjadi gerak bolak-balik untuk membuka katup. Bagian poros nok yang menyebabkan gerak bolak-balik adalah bagian yang menonjol atau nok. Terdapat dua nok yaitu nok untuk katup masuk dan nok untuk katup buang. Poros nok berputar ditumpuh oleh bantalan (bos), agar poros dapat bekerja pada putaran tinggi dan koefisien gesek kecil pada saat ini digunakan bearing.

Gb. 3. 13 Konstruksi dan posisi poros nok Honda MegaPro

Proses kerja membuka dan menutup katup akibat gerakan nok dapat digambarkan sebagai berikut:

Gb. 3.14 Proses kerja poros nok

Saat poros berputar maka nok mulai menekan lifter (titik A), gerak tekan tersebut untuk mengatasi celah katup. Pada titik B katup mulai terbuka, jarak antara B C merupakan gerak pembukaan awal. Pembukaan katup maksimal terjadi pada titik D dan menutup penuh pada titik A`.Saat katup ditekan nok maka katup terbuka sehingga memungkinkan campuran bahan bakar masuk ke dalam silinder, atau gas buang mengalir ke knalpot. Hubungan sudut pembukaan katup terhadap tinggi angkat nok dan luas saluran masuk maupun buang dapat dilihat pada gambar 3.15.Gb. 3.15 Hubungan sudut pembukaan katup dengan tinggi angkat nok dan luas saluran.

Gb. 3.16 Komponen kepala silinder sepeda Honda Karisma

K. PELATUK (ROKER ARM)

Pelatuk (roker arm) berfungsi sebagai tuas pengungkit, dimana bila salah satu ujungnya mendapat tekanan nok maka ujung yang lain akan menekan katup. Pada mekanisme katup model OHV poros nok menekan lifter, lifter menekan push rod dan push rod menekan roker arm, namun pada mekanisme katup SOHC dan DOHC poros nok langsung menekan roker arm. Roker arm selalu bergesekan dengan poros nok, sehingga roker arm dan poros nok cepat aus. Keausan pada begian tersebut menyebabkan celah katup membesar, suara mesin berisik. Upaya mengatasi perubahan celah dengan cara menyetel katup secara periodik, sedangkan untuk mencegah cepat aus maka bagian roker arm yang bergesekan dikeraskan dan pelumasan komponen yang baik. Beberapa model motor seperti Honda Karisma (Gb. 3.16) bagian roker arm yang bergesekan dipasang bearing, sehingga beban gesek bekurang dan keausan dapat dicegah.

Gb. 3.17 Roker arm dan valve clearanceL. PEMINDAH DAYA KE POROS NOK (VALVE TRAIN)

Perbandingan putaran poros nok dan poros engkol adalah 2 : 1, artinya bila poros engkol berputar 2 kali maka poros nok hanya berputar 1 kali. Terdapat beberapa tipe pemindah putaran poros engkol ke poros nok, diantaranya:1. Menggunakan roda gigi (timing gear). Model ini banyak digunakan pada mekanisme katup tipe SV dan OHV.

2. Menggunakan rantai (timing chains). Model ini banyak digunakan pada tipe mekanisme katup OHC maupun DOHC.

Gb. 3.18 Pemindah daya ke poros nok model timing chains

Katup harus terbuka dan tertutup pada saat yang tepat, sesuai dengan siklus kerja motor. Akibat pembongkaran kepala silinder memungkinkan pemasangan tidak tepat sehingga timing velve berubah, untuk mencegah hal tersebut maka pada poros nok maupun poros engkol terdapat tanda pemasangan. Pada poros engkol pemasangan tepat pada tanda top (T) pada magnet, sedangkan pada poros nok terdapat pada timing gear, yaitu berupa tanda O yang harus tepat pada tanda pana pada bodi kepala silinder.

Gb. 3.19 Tanda pemasangan rantai penggerak poros nok

Keausan rantai penggerak poros nok (timing chains), menyebabkan rantai bertambah panjang, sehingga:1. Timing valve berubah

2. Rantai bergesekan dengan dinding silinder sehingga berisik

3. Terdapat peluang hubungan posisi gigi bergeser

Efek perubahan timing valve akibat keausan rantai penggerak poros nok tidak dapat diatasi, namun untuk suara berisik dan kemungkinan loncat dapat diatasi dengan penegang rantai (tensioner). Terdapat beberapa model tensioner yaitu:1. Tensioner manual, perlu penyetelan secara periodik agar tegangan rantai tetap aman dan tidak bergesekan dengan dinding silinder, cara menyetel dengan menekan batang penekan sampai diperoleh tegangan yang tepat.Pada sepeda motor Honda C70, cara menyetel tegangan rantai mesin adalah sebagai berikut:

a. Longgarkan mur pengikat

b. Putar berlawanan jarum jam baut penahan batang penekan 1 putaran

c.Bila dengan cara tersebut kurang berhasil , lakukan penyetelan di bagian bawah mesin.

Gb. 3.20 Menyetel tensioner

Pada saat memasang tensioner lifter pada dudukannya, posisi lifter agar turun kebawah (tidak pada posisi menekan) dengan cara memutar lifter ke arah kanan melalui lubang pada bagian bawah dengan menggunakan kunci khusus atau obeng minus kecil. Contoh sepeda motor yang menggunakan tipe ini antara lain Honda GL 200, Honda Tiger 2000, Suzuki Shogun, Kawasaki Kaze, Yamaha Jupiter.

Gb. 3.21 Menyetel tensioner manual pada Yamaha JupiterSepeda motor Honda CB100 K4/K5 dan GL & GL Series menggunakan tensioner tipe berbeda, cara menyetel tegangan rantai mesin (timing cains) dengan cara:

a. Longgarkan mur pengikat , maka penegang rantai akan bekerja secara otomatis untuk mendapatkan ketegangan rantai yang sempurna

b. Bila melalui cara tersebut belum sempurna, lakukan penyetelan dengan bantuan jari - jari roda.

Gb. 3.22 Menyetel tensioner GL series

2. Tensioner otomatis, penegang rantai secara otomatis akan mengatur tegangan rantai pada tegangan rantai yang paling tepat. Konsep pengaturan menggunakan tekanan hidrolik dari oli sistem pelumas, digunakan pada sepeda motor Honda C700 ke atas. Hal yang harus diperhatikan pada tipe ini antara lain:

a. Selesai dilakukan bongkar pasang , masukkan oli melalui baut seal agar batang dapat penekan langsung bekerja

b. Bersihkan batang penekan secara berkala untuk menghindari kebocoran dan tidak berfungsinya katup satu arah.

Keterangan

1. Roda penegang

2. Tuas penegang

3. Rantai timing

4. Batang penekan

5. Check valve

6. Baut seal bawah

7. Baut seal atas

8. Pegas pengembali

Gb.3.23 Tensioner otomatisM. MENYETEL CELAH KATUP Celah katup berfungsi sebagai usaha untuk mencegah katup tertekan saat menutup, sehingga katup dapat menutup dengan rapat. Perubahan celah katup akan mempengaruhi timing valve, bila celah katup lebih rapat dari spesifikasi maka katup lebih cepat terbuka dan lebih lambat menutup, sehingga waktu pembukaan katup lebih lama dan peluang katup bocor lebih tinggi. Bila celah katup lebih besar dari spesifikasi maka katup lebih lambat terbuka dan lebih cepat menutup, sehingga waktu pembukaan katup lebih singkat dan suara mesin lebih berisik. Setiap pedoman sepeda motor memuat spesifikasi celah untuk menjamin agar timing valve tepat sesuai dengan yang direncanakan. Akibat pemakian /operasional motor memungkinkan celah katup dapat berubah, oleh karena itu celah katup perlu diperiksa atau disetel secara periodik setiap motor tune-up. Langkah menyetel katup untuk motor 1 silinder adalah sebagai berikut:

Gb. 3.24 Celah katup

Gb. 3.25 Langkah menyetel katupCelah katup sepeda motor berkisar 0,05 0,10 mm, namun untuk hasil yang presisi lihat buku pedoman celah katup motor yang disetel. Contoh spesifikasi celah katup:

Table 5. Spesifikasi celah katupNoMerk/ TipeMasukBuang

1Yamaha Jupiter0.05-0,09 mm0,08 -0,12 mm

2Yamaha Crypton0.05-0,09 mm0,08 -0,12 mm

3Kawasaki Kaze0.040,07 mm0.040,07 mm

4Suzuki Shogun0.040,07 mm0.040,07 mm

5Honda Supra0,05 mm0,05 mm

6Honda Karisma0,05 0,02 mm0,05 0,02 mm

7Honda Tiger0,10 mm0,10 mm

Menyetel katup multi silinder tidak harus mencari Top Kompresi untuk setiap silinder, namun yang penting saat menyetel celah katup harus pada posisi katup tidak bekerja, untuk mengetahui mana katup yang tidak bekerja dapat dilihat menggunakan diagram blok pembakaran atau diagram FO. Diagram FO digambar sesuai urutan pembakaran (FO = Firing Order). Contoh motor 4 tak, 4 silinder dengan FO : 1 3 4 2 adalah sebagai berikut:

Tabel 6. Diagram FO motor 4 tak 4 silinder

SilinderProses kerja

1HisapKompresiUsahaBuang

3BuangHisapKompresiUsaha

4UsahaBuangHisapKompresi

2KompresiUsahaBuangHisap

TMATMBTMATMBTMA

0180360540720

Top 1Top 2

Dari diagram diatas, maka pada saat Top 1 yaitu silinder 1 berada diakhir kompresi, silinder 2 berada diakhir usaha, silinder 3 berada diakhir hisap, silinder 4 pada akhir buang. Silinder 1 katup In & Ex dapat disetel karena keduanya bebas. Silinder 2 yang dapat disetel katup In, katup Ex tidak dapat disetel karena sudah terbuka akibat pembukaan awal katup buang. Silinder 3 katup In tidak dapat disetel karena masih bekerja yaitu penutupan susulan, sedangkan katup Ex dapat disetel karena suda bebas. Silinder 4 keduanya tidak dapat disetel karena kedua katup bekerja yaitu posisi overlapping.

Saat Top 2 yaitu silinder 4 pada akhir kompresi, silinder 3 pada akhir usaha, silinder 2 pada akhir hisap, silinder 1 pada akhir buang. Silinder 4 katup In & Ex dapat disetel karena keduanya bebas. Silinder 3 yang dapat disetel katup In, katup Ex tidak dapat disetel karena sudah terbuka akibat pembukaan awal katup buang. Silinder 2 katup In tidak dapat disetel karena masih bekerja yaitu penutupan susulan , sedangkan katup Ex dapat disetel karena sudah bebas. Silinder 1 keduanya tidak dapat disetel karena kedua katup bekerja yaitu posisi overlapping. Dari identifikasi melalui diagram tersebut katup yang dapat disetel adalah :

Tabel 7. katup yang dpat disetel pada top 1 dan 2

Top 1SilinderTop 2

InExInEx

1XX

X2X

X3X

XX4

Keterangan : = dapat disetel

X = tidak dapat disetel

Secara empiris kita dapat menentukan katup yang dapat disetel dengan cara:

1. Tulis FO motor yang akan disetel, tambahkan angka 1 pada akhir FO

2. Bagi FO menjadi 2 bagian pada angka 4

3. Bagian awal yang dicoret dapat disetel katup Ex dan bagian akhir adalah katup In.

4. Putar engkol sampai diperoleh Top 1, setel katup sesuai ketentuan diatas.

Ex 1 3 - 4 - 2 1 In

5. Putar engkol 360, dan setel katup yang belum disetel.

N. DEKOMPRESION

Dekompresi merupakan suatu sistem yang berfungsi untuk membuang kompresi sesaat agar tenaga untuk memutar mesin lebih ringan. Dekompresi difungsikan saat starter mesin sehingga saat starter mesin lebih ringan. Terdapat dua model dekompresi, yaitu:1. Automatic decompression

2. Manual decompresion

Mesin yang dilengkapi automatic decompression saat mesin mati katup buang otomatis terbuka, sehingga saat menghidupkan mesin dekompresi sudah bekerja, starter mesin lebih ringan.

Mesin yang menggunakan dekompresi pada poros nok dilengkapi dengan tonjolan. Saat mesin hidup arah putaran mesin dan poros nok bila dilihat dari sisi magnet putarannya berlawanan dengan jarum jam. Adanya kopling satu arah pada tonjolan maka tonjolan tidak menekan plat penahan, namun saat akhir mesin mati maka terdapat putaran balik yang menggerakkan kopling satu arah sehingga tonjolan menekan plat penahan, plat penahan menekan roker arm katup buang sehingga katup sedikit terbuka.

Gb. 3.26 Plat penahan pada dekompresi

Gb. 3. 27 Posisi dekompresi saat terpasang

Gb. 3.28 Susunan poros nok dan katup motor yang dilengkapi dekompresi ( Honda Supra)Mesin yang dilengkapi dekompresi manual, saat menghidupkan mesin operator harus menekan tuas dekompresi, dan menstarter mesin, setelah mesin berputar dan tenaga yang disimpan flywheel cukup kuat, tuas dekompresi dilepas, sehingga proses hisap dan kompresi normal, mesin akan hidup. Dengan adanya dikompresi putaran mesin lebih cepat sehingga mesin lebih mudah dihidupkan dengan tenaga untuk starter lebih ringan.Hal yang harus diperhatikan pada tipe ini antara lain:

c. Selesai dilakukan bongkar pasang , masukkan oli melalui baut seal agar batang dapat penekan langsung bekerja

d. Bersihkan batang penekan secara berkala untuk menghindari kebocoran dan tidak berfungsinya katup satu arah.

Gb.3.29 Manual Decompresion

76