aris hidro lap

BAB I

1MERANCANG KAPAL I

B A B I

PENDAHULUAN

I.I Latar Belakang

Negara dan bangsa Indonesia dengan ciri sosial budaya kebahariannya bukanlah merupakan fenomena baru di Nusantara ini.Sejarah menunjukkan kepada kita tentang fakta kihidupan kebaharian kini sebagai kontinyuiti dan perkembangan dari kehidupan kebaharian masa lalu.Perkembangan dunia maritim adalah suatu hal yang tidak bisa dihindari. Keterbatasan daratan menampang manusia dengan segala fasilitasnya menurut dunia untuk memfokuskan perhatian ke laut. Lautan yang begitu luas dengan kekayaan alamnya yang melimpah merupakan memanfaatkan kekayaan alam yang terkandung didalam lautan.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang terdiri dari beribu-ribu pulau besar dan kecil sangat potensial dalam pengembangan bidang maritim. Kapal laut misalnya,merupakan sarana yang paling penting dalam transportasi laut. Sehingga laut bukan lagi jurang pemisah antara pulau yang satu dengan pulau yang lain.

Jasa transportasi laut telah dimanfaatkan sejak dulu. Terbukti dengan kemampuan pelaut-pelaut kita menjelajahi dunia dengan segala keterbatasan perahu finisi. Pengembangan perdagangan juga memanfaatklan jasa laut . Hal ini disebabkan, karena penggunaan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan jasa dirgantara, kapasitas muat yang lebih banyak dan lain-lain.

Pemenuhan kebutuhan akan kapal laut tidak bisa di tunda lagi. Semakin ketatnya persaingan dibidang ekonomi, sosial, politik dan pertahanan keamanan merupakan motivasi bagi kita untuk meningkatkan kemampuan didalam mendesain suatu kapal yang direncanakan dalam pengoperasiannya layak teknis dan layak ekonomis,serta mampu bersaing dengan negara-negara lain.

I.2 Maksud Dan Tujuan

a. Maksud

Tugas dalam mata kuliah Merancang Kapal I ini dimaksudkan agar mahasiswa mengetahui perencanaan lines plan yang berpengaruh bentuk water line Kapal. Dari rencana water line, dapat diketahui sudut masuk air(Entrance).

Entrance ini diupayakan sekecil mungkin untuk mengurangi hambatan kapal dalam air.

b. Tujuan

Adapun tujuan dari tugas ini adalah :

1. Mahasiswa dapat menentukan ukuran utama dari kapal rancangan dengan menggunakan metode kapal pembanding.

2. Mahasiswa memahami teori dasar didalam merancang suatu kapal dan langkah - langkah penggambarannya.

3. Mahasiswa mampu merencanakan lines plan suatu kapal melalui perhitungan-perhitungan seperti koefisien, luasan, volume, SAC, koreksi gading-gading,dan luasan garis air. Dari perencanaan ini diharapkan mampu menggambarkannya dalam gambar rencana garis.

4. Mahasiswa mampu merencanakan Carena kapal dengan perhitungan bonjean curve dan lengkung hidrostatik serta mampu menggambarkannya.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1.Ukuran-ukuran pokok dan koefisian kapal

1. Ukuran-ukuran pokok kapal

Sebagai ukuran dari besar kecilnya kapal seperti panjang,lebar,maupun tingginya badan kapal.

a. Panjang Kapal

LOA (length over all) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.

LBP ( length between perpendicular) adalah jarak antara garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.

LWL (length on the waterline) adalah jarak garis muat, yang diukur dari titik potong dengan linggi haluan sampai titik potong dengan linggi buritan diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang

b. Lebar Kapal

BWL (breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur pada garis air muat.

B (breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada bagian luar gading.

c Tinggi Geladak (H)

H adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah.d. Sarat Air (T)

T (draught) adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.

2. Koefesien Bentuk Kapal

a. Koefisien Garis Air (Cwl)

Cwl adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat yang berukuran (L x B).

Cwl =

Dimana :Awl= Luas garis air.

Lwl= Panjang garis air.

B= Lebar kapal.

b. Koefisien Midship (Cm)

Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat yang berukuran (B x T).

Cm =

Dimana :Am= Luas midship

B= Lebar kapal

T = Sarat kapal

c. Koefisien Blok (Cb)

Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak yang berukuran B x T x L.

Cb =

Dimana :V= Volume kapal

L= Panjang garis air

B = Lebar kapal

T = Sarat kapal

d. Koefisien Prismatik Horizontal (Cph)

Cph adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma yang berpenampang (Am x L).

Cph=

=

Cph =

Dimana :Am= Luas midship

Cb= Koefesien blok

Cm= Koefesien Midship


B = Lebar kapal

T = Sarat kapal

e. Koefisien Prismatik Vertikal (Cpv)

Cpv adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma (Awl x T).

Cpv =

=

Cpv =

Dimana :Awl= Luas garis air

Cb= Koefesien blok

Cw= Koefesien waterline

V= Volume kapal


B = Lebar kapal

T = Sarat kapal

II.2.Carena,Displasement,Sectional Area Curve (SAC)

A. Carena

Carena adalah bentuk badan kapal yang ada dibawah permukaan air dengan catatan bahwa tebal kulit,tebal lunas sayap,tebal daun kemudi,propeller dllperlengkapan kapal yang terendam dibawah permukaan air tidak termasuk karena.isi karena adalah volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air (tidak termasuk kulit) dapat dirumuskan Sbb:

V = L x B x T x Cb

Dimana :

V = isi karena

L = panjang karena

B = lebar karena

T = sarat kapal

B. Cb = koefisien blok

C. Displasement

Displasement adalah berat zat cair yang didesak atau yang dipindahkan oleh badan kapal secara keseluruhan dan dapat dirumuskan sbb:

= L * B * T * Cb * * C

D. SAC (Sectional Area Curve)

S A C adalah curva yang menggambarkan luasan gading-gading untuk masing-masing section.pada dasarnya sectional itu adalah sebuah gading semu dari kurva SAC ini dapat dilihat dari banyaknya gading semu yang bentuk dan luasannya semu.Fungsi dari SAC adalah untuk mengetahui bentuk dan luasan gading-gading juga digunakan u/menghitung volume kapal,luasan garis air melalui cara simpson dan cara lain dengan koreksi maksimal 0,05 %.

II.3.Rencana Garis Air Dan Lengkungan Bonjean

Rencana garis Air

Rencana garis air (lines plan) adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal.dengan gambar ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan.Gambar ini merupakan penampakan dari potongan-potongan kapal yang terdiri dari tiga potongan yaitu :

potongan melintang kapal secara vertikal yang dikenal dengan nama section

Misalkan suatu kapal dipotong secara melintang dengan arah kebawah atau vertikal.pada pemotongan ini akan tampak dua dimensi yaitu dimensi tinggi (H) dan dimensi lebar (B). potongan memanjang kapal secara horisontal yang biasa disebut Water Line

Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar atau horisontal.pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi lebar (B).

potongan memanjang kapal secara vertikal yang biasa disebut Buttock line

Misalkan suatu kapal dipotong secara secara memanjang dengan arah kebawah atau vertikal.pada pemotongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi tinggi (H).

Lengkung Bonjean

Lengkungan bonjean (bonjean curve) adalah sarat yang menunjukkan luas section sebagai fungsi dari sarat kapal.bentuk lengkungan ini mula-mula diperkenalkan pada permulaan abad ke 19 oleh seorang sarjana prancis bernama Bonjean.kurva ini cukup digambarkan sampai geladak saja pada setiap section sepanjang kapal.untuk kapal baja luas section tidak memperhitungkan kulit.

Kegunaan lengkungan bonjean adalah ;

untuk mengetahui luas setiap section sepanjang kapal pada tinggi sarat tertentu.

Dari lengkungan bonjean dapat kita hitung besarnya luas garis air pada sarat tertentu.

Dari lengkungan bonjean kita dapat menghitung volume kapal (V),displasement () pada bermacam-macam sarat,baik kapal dalam keadaan rata (Even keel) maupun kapal dalam keadaan trim atau garis air berbentuk profil gelombang (wave profil).

II.4.Sheer plan Dan Radius Bilga

-Sheer plan

Sheer plan adalah proyeksi pertemuan antara kulit kapal dengan geladak.sheer berguna ini untuk mencegah hempasan air laut pada saat terjadi pitching.sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang kapal,pada kurva ini kita dapat melihat bentuk haluan,buritan,kenaikan sheer dan bulwark.garis tegak yang memotong kearah tegak memanjang ini disebut buttock line.dari buttock line inilah kita dapat mengetahui apakah garis air yang kita rencanakan sudah cukup baik atau tidak.

-Radius Bilga

Bilga adalah kelengkungan pada sisi kapal terhadap base line. Radius bilga adalah jari-jari pada bilga .radius bilga tanpa rise of floor dapat dihitung dengan rumus :

R = B*T*(1-CM )/0,42921/2

II.5.Perhitungan Luas Bidang Lengkung

Simpson I

Aturan simpson dikenal sebagai integrasi ancer-ancer yang padahal aturan simpson sebenarnya sudah lama dikenal oleh ahli matematika lainnya. Aturan simpson adalah kelanjutan dari metode Newton Cotes.

Y = a0+a1x+a2x2+a3x3A = (a0+a1x+a2x2+a3x3)dx

A = 2aoh+2/3 a2h3(1)

A = Ly1 + My2 + Ny3(2)

Sehingga :

Y1= ao+a1(-h)+a2(h)2+a3(-h)3

Yo= ao

Y3= ao+a1h+a2h2+a3h3

A= L (ao-ha1+h2a2-h3a3) + Mao + N9ao + a1h + a2h2 + a3h3)

A= (L+M+N)ao (L-N)a1h + (L+N)a2h2 (L-N) a3h3 (3)

Persamaan 1& 22aoh+2/3a2h3 = (L+M+N)ao-(L-N)a1h + (L+N)a2h2 (L-N)a3h3

L+M+N= 2h

L-N= 0

L+N= 2/3.h

L= N = 1/3.h

M= 4/3.h

N= 1/3.h

Sehingga persamaan (3) menjadi :

A = 1/3.h.y1 + 4/3.h.y2 + 1/3.h.y3

= 1/3.h. (y1+4y2+y3)

k = 1/3

F1 = 1 4 1

Simpson III

Dari gambar diatas diketahui bahwa luas OABD = Luas I+Luas II, dimana :

Luas I= l (yo+CD)

Luas II= 2/3 dari luas segiempat AABC

= 2/3.AC.BC.

dimana AC ~ 1

BC= (y1-CD)

CD =

luas I= .

= 1/12. (9yo+3y2)

luas II= 2/3.l.(y1-yo/2-y2/2)

= 1/12 (8y1-4yo-4y2)

Luas I + II= 1/12 (5yo+8y1-y2)

K = 1/12

F1 = 5 8-1

Simpson II

Rumusan ini merupakan penggabungan dari rumusan simpson I dan Simpson III yang penjabarannya adalah :

Luas I= 1/12 (5yo + 8y1 - y2)

Luas I+II= 1/3 (yo + 4y1 + y2)

Luas II+III= 1/3 (y1 + 4y2 + y3)

Luas III= 1/12 (5y3 + 8y2 y1)

2(I+II+III)= 1/12 (5yo+7y1+7y2+5y3) + 1/3 (yo+5y1+5y2+y3)

= 9/12.l (yo+3y1+3y2+y3)

I+II+III = 3/8.l (yo+3y1+3y2+y3)

K = 3/8

F1 = 1 3 3 1

Dengan demikian tadi ternyata bahwa rumus ini mampu menentukan luas suatu bidang lengkung tanpa mengadakan pembagian - pembagian. Tetapi sebaliknya kita memerlukan ordinat bantuan ( y2 ) yang jaraknya juga sejauh h dari ordinat akhirnya ( yl ) . Tanpa adanya bantuan dari ordinat yang lain itu, maka rumus tadi tidak dapat digunakan.

II.6. Perhitungan Momen Statis Dan Momen Inersia

A. Perhitungan Momen Statis

* Perhitungan Momen Statis Terhadap Sumbu x

Momen Statis dari bagian kecil yang diarsir dengan lebar dx terhadap sumbu x adalah : Luas bagian kecil * jarak titik berat bagian kecil tersebut ke sumbu x. Karena bagian kecil yang diarsir dapat dianggap sebagai empat persegi panjang maka jarak titik berat bagian kecil tersebut adalah 1/2y dan luas bagian kecil = y * dx.

Sehingga hasil perkaliannya adalah : y dx * dx.

Momen Statis Sx untuk seluruh bidang A yang dibatasi oleh y= f (x ), sumbu x ordinat x = 0 dan x = L adalah :

Sx = 02 y2 dx .(1)

* Perhitungan Momen Statis Terhadap Sumbu y Jarak titik berat bagian kecil ke sumbu y = x. Momen Statis dari bagian kecil yang diarsir dengan lebar dx terhadap sumbu y adalah :

Luas bagian k0ecil x jarak titik berat bagian kecil tersebut ke sumbu y.

Sx = y dx * x

Sy = x *y* dx

Jadi momen statis Sy untuk keseluruh bidang A yang dibatasi oleh y = f (x), sumbu x, ordinat x = 0 dan x = L adalah :

Sy = 0L x * y* dx ..(2)

Z = titik berat bidang A

Yx =jarak titik Z berat ke sumbu x

Xz = jarak titik berat Z ke sumbu y.

B. Perhitungan Momen Inersia

Perhitungan Momen inersia terhadap sumbu x (Ix)

Momen Inersia dari bagian kecil d * * dx terhadap sumbu x adalah :

Luas bagian kecil d * * dx * X (jarak titik berat elmen kecil terhadap sumbu X)2

d Ix = d * * dx 2

Karena d * kecil, maka jarak titik berat bagi kecil d * * dx terhadap sumbu x adalah .

Momen Inersia terhadap sumbu x dari bagian kecil dengan lebar dx yang diarsir adalah hasil integral dari momen inersia dari bagian kecil d * * dx.

d Ix = dx o L 2 * d *

Bila integral ini kita hitung,kita dapatkan Ix = 1/3 3 0 1 ; Ix = 1/3 y3 dx

Jadi momen inersia dari bagian kecil dengan lebar dx terhadap sumbu x adalah 1/3 y3 dx.

Momen Inersia untuk seluruh bidang A terhadap sumbu x (Ix)

Ix = 1/3 01 ; Ix = 1/3 o L y3 dx

Perhitungan Momen Inersia Terhadap sumbu y (Iy)

Momen Inersia dengan lebar dx terhadap sumbu x ad/:

Luas bagian kecil x (jarak titik berat bagian kecil ke sumbu y)2

Iy = y * dx * X * (x)2 Iy = y * dx * (x)2

Iy = x2 * y * dx.

Jadi momen inersia untuk seluruh bidang A terhadap sumbu y (Iy) adalah:

Iy = oL x2 * y* dx.

II.7.Pengertian Lengkung-Lengkung Hidrostatis.

Diagram carena atau sering juga disebut Hydrostatic Curve adalah diagram yang terdiri dari beberapa lengkungan -lengkungan yang menjelaskan sifat-sifat dari badan kapal yang tercelup dalam air. Dengan demikian sifat-sifat dari badan kapal dapat diketahui dengan mempergunakan diagram karena.

Adapun penjelasan mengenai lengkung-lengkung hidrostatis tersebut adalah sbb;

Lengkung Luas Garis Air (AWL)

Lengkung ini menunjukkan besarnya luasan setiap garis air pada setiap kondisi sarat tertentu.

Lengkung Volume Carena (V)

Lengkung ini menunjukkan Volume (m) untuk setiap luas garis air pada setiap kondisi sarat tertentu.

Lengkung Displasement Air Tawar (DT)

Lengkung ini menunjukkan displasement dari kapal untuk setiap luas garis air pada setiap kondisi sarat tertentu . Dengan mengasumsikan bahwa kapal berada pada perairan yang bukan air laut.

Lengkung Displasement Air Laut (DL)

Lengkung ini menunjukkan displasement dari kapal untuk setiap luas garis air pada setiap kondisi sarat tertentu dengan mengasumsikan bahwa kapal berlayar dilaut.

Lengkung Titik Berat Garis Air Terhadap Midhsip (0f)

Of adalah titik berat garis air (centre of floating) pada saratkapal sedang terapung.

Lengkung Titik Tekan Terhadap Midship (0b)

Adalah jarak resultan gaya -gaya tekan keatas (centre of bouyancy) oleh air kebadan kapal pada bagian yang tercelup ke midhsip untuk setiap sarat kapal.

Lengkung Titik Tekan Terhadap Keel (KB)

KB adalah jarak titik tekan air kebagian bawah pelat lunas (keel) untuk setiap sarat kapal.

Lengkung Titik Tekan Sebenarnya (BS)

B menunjukkan kedudukan titik tekan terhadap midhsip dan terhadap keel merupakan gabungan dari B dan KB.

Lengkung Momen Inersia Melintang Garis Air (Ix)

Ix menunjukkan besarnya momen inersia secara melintang pada garis air tiap kondisi sarat kapal.

Lengkung Momen Inersia Memanjang Garis Air (IL)

IL menunjukkan besarnya momen inersia secara memanjang pada garis air tiap kondisi sarat kapal.

Lengkung Metasentra Melintang (MK)

Metasentra melintang adalah perpotongan garis kerja gaya tekan keatas pada saat kapal tegak dengan garis kerja gaya tekan keatas pada saat kapal mengalami keolengan.MK adalah jarak titik M terhadap keel.

MK = KB + MB, dimana MB = I/V

I = Momen inersia melintang.

V = Volume kapal.

Lengkung Perubahan Ton Per 1 cm (Tpc)

TPC menunjukkan besarnya jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat sebesar satu cm. Lengkung Perubahan Displacement Karena Kapal Mengalami Trim Buritan Sebesar 1 cm (DDT)

DDT tergantung pada letak f, jika f dibelakang midhsip (-) berarti DDT (+).

Lengkung Momen Pengubah Trim 1cm (MTC)

MTC menunjukkan besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim sebesar 1cm pada setiap kondisi sarat kapal.

Lengkung-Lengkung Koefisien Bentuk Kapal (cb,cm,cp, cph ,dan cpv).

Lengkung-Lengkung koefisien bentuk kapal ini,menunjukkan besarnya harga koefisien-koefisien bentuk tersebut pada tiap sarat tertentu.

BAB III

PENYAJIAN DATA

Type Kapal :GENERAL CARGO DWT : 540 Ton

V : 9 knot

Trayek:Makassar-BauBau-Kendari Makassar-BauBau = 243 seamiles

BauBau-Kendari = 113 seamiles

Poin Tugas:1. Prarancangan

2. Rencana Garis

3. Bonjean dan Kurva Hidrostatik

Metode:Kapal Pembanding Data Kapal Pembanding

Nama Kapal :

DWT : 540 ton

LBP : 50 m

V : 9 knot

H : 3,4 m

T : 2,55 m

B : 9,0 m

BAB IV

PENGOLAHAN DATA

1. PRA RANCANGAN

1.1. METODE PERENCANAAN.

Dalam merancang sebuah kapal,langkah awal yang dilaksanakan adalah Pra rancangan.Pra rancangan ini dimaksudkan agar si perencana dapat mengetahui atau memperkirakan bagaimana bentuk dan keadaan kapal yang dirancang.Dalam perencanaan ini aan didapat dimensi-dimensi dari suatu kapal.Dimensi-dimensi itu antara lain:

1. Ukuran utama kapal.

2. Koefisien koefisien bentuk kapal.

3. Perkiraan stabilitas awal kapal dan lain lain.

Dalam mendisain sebuah kapal kita tak lepas dari keinginan Owner Ship. Selain keinginan owner, banyak hal yang harus dipertimbangkan atau menjadi parameter untuk memulai suatu disain. Pada dasarnya dalam merancang suatu kapal dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

1. Type kapal.

2. Jarak tempuh / trayek yang akan dilalui.

3. Kecepatan kapal.

Dengan adanya data data awal tersebut maka prarancangan sutau kapal dapat dimulai. Adapun metode yang dapat digunakan dalam merancang suatu kapal adalah

Metode kapal pembanding.

Metode statistik.

Metode Trial and Error

Metode Complex Sollution.

1.2. TYPE KAPAL.

Berdasarkan soal merancang kapal, ditentukan type kapal adalah general cargo. Kapal ini adalah jenis kapal yang mengangkut muatan dan penumpang .1.3. TRAYEK KAPAL.

Kapal rancangan akan melayani penyeberangan dari pelabuhan makassar ke pelabuhan BauBau(melakukan Bongkar Muat) dan melanjutkan kembali pelayarannya ke pelabuahan kendari dengan melakukan bongkar muatan kembali.Kapal rancangan akan melayani penyeberangan sejauh 356 seamiles. ( Sumber : ASDP - Angkutan Sungai Dan Penyeberangan - 1996 ).

1.4. KECEPATAN KAPAL

Kecepatan kapal menyangkut driving power dan rute pelayaran.Kecepatan kapal merupakan factor yang sangat penting alam mendesign karena pihak pemesan kapal kemungkinan akan menolak kapal tersebut jika ternyata kapal yang dihasilkan memiliki kecepatanyang tidak sesuai dengan yang diinginkan.biasanya toleransi atau perbedaan maksimal adalah 0,2 knot.Kecepatan dinas yang diberikan untuk penyeberangan kapal menurut perhitungan adalah adalah 9 Knot. Pada perencanaan sebuah kapal ada beberapa factor yang harus diperhatikan yaitu factor teknis dan factor ekonomi.Kedua factor ini tidak boleh dipisahkan satu sama lain,dengan kata lain si perencana dalam hal ini pihak galangan berusaha untuk meminimumkan biaya pembangunan kapal tanpa melupakan factor-faktor teknis.

A.6. PENENTUAN UKURAN UTAMA.

Pra rancangan ( Metode Kapal Pembanding )

Tipe kapal :GENERAL CARGO

DWT1595Ton

V =10,5knot

Trayek :MAKASSAR-BITUNG =781seamiles

S =356seamiles

DATA KAPAL PEMBANDING

NamaKapal=Bunga Melati

DWT=1595

LOA =45,35

LBP =66

H =6,7

T =5,03

B =11,5

V =10,4

A.Penentuan Ukuran Utama Kapal

#REF!

1.Panjang Kapal ( Lbp )

B.Koreksi Ukuran Utama Kapal

Lbp2 = (Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)1.Perbandingan L/B

Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33 :"Ship Design For Efficiency and Economi" hal 193untuk kapal perintis

dimana :1.1. L/B untuk 30 m < Lbp < 130 m adalah berkisar antara 4 ~ 6,5

Lbp1 =Displacement Kapal Pembandingm#REF!

Lbp2 =Displacement Kapal RancanganmL/B =5.38

DWT1=DWT Kapal pembandington

DWT2=DWT Kapal pembandington2.Perbandingan B/T

Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy"oleh Gateborg,hal.195 :

maka :1.1. B/T berkisar antara 1,5 ~ 3,5

Lbp =61,00mB/T =3.50

Lwl =Lbp + (2,5% x Lbp)

=62,533.Perbandingan H/T

Dalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner

2.Lebar Kapal ( B )dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :

H/T untuk kapal barang terletak antara 1,2 ~ 1,5

B2 =

(Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)H/T =1.43

dimana :4.Perbandingan L/H

B1 =Lebar Kapal PembandingmDalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner

B2 =Lebar Kapal Rancanganmdan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :

DWT1=DWT Kapal pembandington4.1. L/H untuk kapal barang terletak antara 11 ~ 14

DWT2=DWT Kapal pembandingtonL/H =13.16

maka :Dalam buku "Element of Ship Design"oleh R.Munro

B =11,3m14.584.2. L/H terletak antara 10 ~ 14

L/H =13.16

3.Sarat Kapal ( T )

T2 =

(Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)perbandingan B/T

Menurut Goteborg Dalam Buku Ship Design For Efficiency & economi Oleh Schneeluth Hal 195 Thn 1987

dimana :Diberikan Rasio 1,5 - 6,5

T1 =Sarat Kapal Pembandingm

T2 =Sarat Kapal Rancanganm



maka :

T =4,39m

4.Tinggi Kapal ( H )

Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding diatas maka diperoleh :

H2=

H =5,9m

5.Froude Number ( Fn )

Dalam buku "Ship Design For Efficiency and Economy" oleh Schecluth, hal.3 :119

Fn =V (m/dt) / ( g x Lbp )0,5

dimana :22.14723459

V =kecepatan kapal dalam m/dt

=4.63m/dt

g =percepatan grafitasi

=9.81m/dt2

Lbp =panjang kapal

=50.00m

maka :

Fn =0,22( g x Lbp ) 0,5 =22.15

6.Kontrol Freeboard

Berdasarkan hasil konvensi lambung internasional (ILLC) tahun 1966 :

Fb min =m

Fb =H T

=1,51m

Koreksi freeboard dalam buku "Marchant Ship Design Hand Book",hal.III/22, berdasar-

kan tabel freeboard untuk :

Lbp =61,00m

maka :

Standar minimum Fb =2000mm

7.Volume Kapal ( V )

V = Lwl . B . T . Cb

=2307,49m3

B.Koefisien Bentuk Kapal

1.Koefisien Blok

( Kerlen )

1.1. Cb =1,179 - (( 0,333 x V(knot) ) / ( Lbp(m) 0,5) )

=0,73

( Sabit series 60 )

1.2. Cb =1,173 - ((0,368 x V(knot)) / ( Lbp(ft)0,5)

=0,68

( Chirilia )

1.4. Cb =1,214 - (( 0,374 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )

=0,71

( Schekluth )

1.5. Cb =1,17 - ((0,361 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )

=0,68

( Bassoulis )

1.7. Cb =0,813 x 0,99 x Lbp0,42 x B-0,3072 x T0,1721 x V-0,6135

=0,65

Dalam buku "Ship Basic Design", hal.10 :

1.8. Cb =1,115 - ((0,276 x V(knot)) / ( Lbp(m)0,5 ) )

=0,74

Dalam buku "Element of Ship Design", hal.16 :

1.9. Cb =1,0 - (( 0,23 x V(knot) ) / ( Lbp(m)0,5 ) )

=0,69

Berdasarkan data dari tabel kapal pembanding diatas maka diperoleh,

Koreksi Cb untuk kapal genaral cargo terletak antara 0,62-0,75

dipilih Cb =0.74

2.Koefisien Midship

Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.34 :

( Van Lammeren )

2.1. Cm =0,9 + ( 0,1 x ( Cb0,5 ))

=0.99

( Kerlen 1979 )

2.2. Cm =1,006 - ( 0,0056 x ( Cb-3,56 ))

=0.99

Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.52 :

( Sabit Series 60 )

2.4. Cm =0,93 + ( 0,08 x Cb )

=0.99


Koreksi Cm untuk kapal general cargo terletak antara 0,96 - 0,99

dipilih Cm =0.99

3.Koefisien Waterline

Dalam buku "Element of Ship Design " hal.54 :

3.1. Cw =Cb + 0,1

=0.84

( Posdunine )

3.6. Cw =( 1 + ( 2 x Cb )) / 3

=0.83

3.7. Cw =( Cb0,5 ) - 0,025

=0.84

Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.37 :

( Sabit Series 60 )

3.8. Cw =0,18 + ( 0,85 x Cp )

=0,82

3.9. Cw =0,248 + ( 0,778 x Cb )

=0,83

3.11. Cw =0,297 + ( 0,473 x Cb )

=0.65

3.12. Cw =0,97 x ( Cb0,5 )

=0.84


Koreksi Cw untuk kapal general cargo terletak antara 0,76-0,86

dipilih Cw =0.84

4.Koefisien Prismatik

Dalam buku "Element of Ship Design " hal.53 :

4.1. Cph =Cb / Cm

=0.75

4.2. Cpv =Cb / Cw

=0,84

C.Displacement Kapal

2 =Lbp x B x T x Cb x x c

=2374,638Ton

D.Data Kapal Rancangan Sementara

Lbp =61,00m314

B =11,3m

T =4,39m

H =5,9m DATA KAPAL PEMBANDING

Cb =0,74

Cm =0,9934.968Nama Kapal =

Cw =0,84DWT540

Cpv =0,89LOA =51.25

Cph =0,75LBP =50

Fb =1,51mH =3.4

Fn =0,22T =2.55

Displ. =2374,64TonB =9.0

Vol. =2307,49m3V =9.0

GRT=1595TonBHP =

Vs =10,5knot

Lwl=62,53m

F.Penentuan Daya Mesin

Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan beberapa metode yaitu :

F.1. Rumus Admiralty

Dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal"olh Sv.Aa.Harvald, hal.297 :

SHP = ( 2/3 x V(m/dt)3 ) / Cad

dimana :

D =Displacement kapal dalam Ton

=2374,64

V =Kecepatan Kapal dalam m/dt

=5,40

Cad =3,7 x ( L(m)1/2 + ( 75/V(m/dt) ))

=80,28

Cad =Dalam buku "Element of ship design"

=26 x ( L(m)1/2 + ( 150/V(knot) ))

=574,50

maka :

SHP =347,57KW

SHP =48,57KW

dipilih :

SHP =347,57

=472,56Hp

Karena Letak mesin di belakang maka :356

BHP =SHP / 0,98

= 482.2Hp

=359,58KW

F.2. Rumus Tahanan ( Metode Guldhammer )

1.Kecepatan Kapal

Vk =10,5Knot

2.Kecepatan Kapal dalam m/dt

Vs =5,40m/dt

3.Panjang Garis Air ( LWL )

Lwl =62,53m

4.Harga Froud Number ( Fn )

Fn =V / ( g x Lwl )0,5

=0,22

5.Harga 0,5 x x S x Vs2

=6548.764758N

dimana :

=1.025Ton/m3

S =Luas bidang basah (menurut Holtrof mannen)

=Lwl x (2 x T + B) x Cm0,5 x {0,453+(0,4425 x Cb) - (0,2802 x Cm) -

(0,003467 x (B/T)) + (0,3696 x Cw)}598.2391351lwl =51.2502 x T + B =#VALUE!

=596.18m2t =26 x ( L(m)1/2 + ( 150/V(knot) ))cm0,5 =0.00

b =Dalam buku "Element of ship design"b/t =#VALUE!

6.Volume Kapal ( V )cm =0.000,453+0,4425*cb =0.453

V =935.62m3cb =0.000,2802*cm =0

V1/3 =9.78m3

S =#VALUE!m2

7.Harga Lwl / ( V1/3 )

Lwl / ( V1/3 ) =5.24

8.Harga 103 CR untuk Lwl / ( V1/3 )

(dari grafik dlm buku tahanan dan propulsi, berdasarkan nilai Fn dan Cp),

maka diperoleh :ssssss

103 CR =5.24

maka :0.0052

103 CR =5.00

=2.40

103 CR =5.24

=2.178( hasil interpolasi )2.258

103 CR =5.50

=2.10,

9.Perbandingan antara Lebar dengan Sarat ( B/T )398B.Koreksi Ukuran Utama Kapal

B/T =3.51.Perbandingan L/B

Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33 :"Ship Design For Efficiency and Economi" hal 193untuk kapal perintis

10.Koreksi B/T1.1. L/B untuk 30 m < Lbp < 130 m adalah berkisar antara 4 ~ 6,5 o

103CRB/T =0,16 x ( B/T - 2,5 ) + 103CR dari Lwl/V1/3

=2.34L/B =5.38

11.Besarnya Lcb 2.Perbandingan B/T

Menurut Guldhammer dalam buku "ship design and ship theory" Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy"oleh Gateborg,hal.195 :

oleh Harvald.P, hal.551.1. B/T berkisar antara 1,5 ~ 3,5

Lcb ={( -43,5 x Fn ) + 9,2 } x %LbpB/T =3.50

=0.11m ( dibelakang midship )-8.98154991310.92250.109225043

3.Perbandingan H/T

12.Besarnya Lcb standar menurut fig. 5.5.15Dalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner

Fn =0.21dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :

Lcb standar =0,8 % x LbpH/T untuk kapal barang terletak antara 1,2 ~ 1,5

Lcb standar =0.40mH/T =1.43

13.Lcb = Lcb - Lcb standar4.Perbandingan L/H

=-0.29mDalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner

dan Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf :

14.Koreksi untuk Lcb = ( Lcb ) x ( 103 CR / Lcb )4.1. L/H untuk kapal barang terletak antara 11 ~ 14

Bila koreksi untuk Lcb bernilai negatif (-) maka :L/H =13.16

103CRLcb =0.00

Dalam buku "Element of Ship Design"oleh R.Munro

15.Koreksi bentuk badan kapal ( bentuk penampang melintang dan haluan )4.2. L/H terletak antara 10 ~ 14

bentuk bagian depan ( 103 CR ) =0.1ekstrim VL/H =13.16

bentuk bagian belakang ( 103 CR ) =-0.1ekstrim U

16.Jumlah koreksi bentuk badan kapalperbandingan B/T

103 CRV + U =0Menurut Goteborg Dalam Buku Ship Design For Efficiency & economi Oleh Schneeluth Hal 195 Thn 1987

Diberikan Rasio 1,5 - 6,5

17.Koreksi akibat adanya bulbous bow

103 CR =0

18.Koreksi untuk anggota badan kapal

dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" hal. 132 diberikan :

a. Bos baling-baling ( 3 ~ 5 ) %diambil =3%

b. Bracket dan poros baling-baling ( 5 ~ 8 ) %diambil =5%

103 CR =8%

103 CR =8% x 103CR dari Lwl/V1/3

103 CR =0.1742

19.Harga total 103 CR 440

103 CR =8 + 10 + 14 + 16 + 17 + 18

=4.69

20.Harga Renould Number (Rn)

Rn =( Vs x L) / v

=199887952.8

dimana :

Vs =4.630m/s

Lwl =51.250m

v =koef. Viskositas kinematis air laut

=1,187 x 10-6 m2/s

21.Harga koefisien gesek ( Cf )

Cf =0,075 / ( Log Rn - 2 )2

=0.002

22.Koreksi Cf for Appendeges ( anggota badan kapal )

103 CCf =1,02 x Cf

=0.002

23.Koreksi tahanan angin

dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :

103 CAA =0.07

24.Koreksi tahanan kekasaran


103 CA =0.4(untuk kapal dengan Lbp < 100 m)

25.Koreksi tahanan kemudi


103 CAS =0.04

26.Harga koefisien Tahanan Total

103CRT =( 19 + 22 + 23 + 24 + 25 )

103CRT =5.20157

CRT =0.00520

yes0.0016.54876

27.Harga Tahanan Totalnot0.00532.7438

RT =5 x 2634.06

=34.06KN6548.764758

30.Penambahan RT untuk pertimbangan service condition di jalur pelayaran 482

asia tenggara.

( dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" oleh Sv.A.aHarvald hal.249 )

RT' =20 % x RT

=6.81KN

RT =RT + RT'

=40.88KN

31.Efektive Horse Power dalam KW

EHP =RT x Vsm/s

=189.24KW

32.Efective Horse Power dalam HP

EHP =31 x 1,3411 Hp =0.7457Kw

=253.78HP1 Kw =1.3410219Hp

Perhitungan Efisiensi Propulsi

1.Kecepatan Dinas Kapal

Vs =9Knot

=4.630m/s

2.Efective Horse Power

EHP =253.78Hp

3.Arus Ikut ( wake fraction )

Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku "Ship Design & Basic"

hal.223, diberikan rumus :

w = ( 0,5 x Cb ) - 0,05

=0.32

4.Fraksi Deduksi Gaya Dorong

t = k x w

dimana :k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan,

ting kemudi dan kemudi kapal

k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai

konstruksi belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)

k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)

k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu

lembar pelat lempeng)

dipilih k =0.7522

maka :

t = k x w =0.22

5.Kecepatan air masuk ( speed of advance )

"Principal of Naval Architecture, hal 146"

VA = Vs x ( 1 - w )

=3.15m/s

6.Gaya dorong baling-baling ( Propeller Thrust )

T =RT / ( 1 - t )

=52.63N

7.Diameter sementara propeller

Dp = 2/3 x T

=1.77m

8.Jarak sumbu poros ke lunas

Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :

E =( 0,045 x T ) + ( 0,5 x Dp )

dimana :

T =2.66m

Dp =1.77m

maka :

E =1.01m

9.Tinggi air diatas poros


h ={( T - E ) + ( 3/4 x % L )}

dimana :

T =2.66m

E =1.01m

L = Lbp =50.00m

maka :

h =2.03m

10.Tekanan pada poros propeller


Po - Pv =99,6 - ( 10,05 x h )

=79.21KN/m2

11.Nilai Ad/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller )563

Dari buku "principal of naval architecture" hal.183 :

Ad/Ao ={(( 1,3 + ( 0,3 x Z ) x T) / ((Po-Pv) x Dp2)} + k

dimana :

Z =Jumlah daun propeller1.379.21

=4buah1.23.14

T =Gaya dorong52.63249.0995955

=52.63N63.1535680.258746177

Po - Pv =79.21KN/m264.4535680.458746177

Dp =1.77m

k =( 0,1 ~ 0,2 )( untuk kapal dengan single screw )

=0.2

maka :

Ad/Ao =0.46

12.Rasio putaran propeller

KT ={ T / ( x Vs2 x Dp2 )} x J2

=0.761772143x J2

13.Pada Grafik Open water berdasarkan nilai Ad/Ao diperoleh nilai :

KT =0.761772143x J2

Dalam buku "Waganigen B Series" oleh Guiter GZ

Grafik B4 -70Grafik B4 -85

JKTJKT

0.40.120.40.12

0.50.190.50.19

0.60.270.60.27

0.70.370.70.37

0.80.490.80.49

0.90.620.90.62

1.00.761.00.76

a. Efisiensi open water (o)

B4 -70 =0.50

B4 -81=0.492( hasil interpolasi )

B4 -85 =0.490

b. Nilai J

B4 -70 =0.43


B4 -85 =0.4701.163333333

c. Nilai P/D605

B4 -70 =0.80


B4 -85 =0.90

d. Nilai KQ

B4 -70 =0.72


B4 -85 =1.02

14.Putaran poros propeller permenit (rpm) optimum

n =Va / ( J x Dp )3.87

=232.41rpm

15.Diameter propeller optimum

Dp optimum =Va / ( n x J )S

=1.77m

16.Penentuan efisiensi lambung (h)

Dalam buku principal of naval architecture, hal.152

h = ( 1 - t ) / ( 1 - w )

=1.141

17.Penentuan efisiensi putaran relatif (efisiensi rotasi)

Dalam buku principal of naval architecture, hal.152

R = 1,0 ~ 1,1( untuk kapal pada umumnya )

R = 1.0

18.Nilai Quasi Propulsif Corficient

Qpc =h x o x R

=0.561

19.Delevery Horse Power

DHP =EHP / Qpc

=452.257Hp

20.Brake Horse Power

BHP =DHP/0,98

=461.49Hp =589.6780748

Maka BHP yang digunakan adalah menurut perhitungan Guldhammer :344.1309968

Dari brosur mesin "Disel & Gas Turbin World Wide Catalog" 1988 Edition 5.3

diperoleh data mesin utama sebagai berikut :

Merek :CRMSPA

Model :D 2840 LF/5201 Hp =0.7457Kw

Jml.Silinder :61 Kw =1.341021859Hp

Rpm :600533.7266997

BHP :534Hp398

Bore :242mm

Stroke :320mm

Berat :8.86Ton

Panjang :3.6m

Max Power398.000Kw

1.7. Penentuan Jumlah Crew1

Menurut buku "ship design and construction" oleh sname, hal.115

Nc =Cst x {Cdk x ((CN/1000)1/6)) + Ceng x ((BHP/1000)1/5)) + Cadet}

dimana :

Cst =Coeficient for steward departement

=1,2 ~ 1,33

=1.2

Cdk =Coeficient for deck departement

=11,5 ~ 14,5

=11.5

Ceng =Coeficient for engine departement

=2 ~ 3

=2

Cadet =Add coeficient

=1 ~ 3

=1

CN =Cubic number

=( Lbp x B x H ) / 100

=17.67m3

BHP =534Hp

maka :

Nc =10.36Orang

=11Orang

Sehingga jumlah awak kapal direncanakan sebanyak 11 orang dengan

penentuan sebagai berikut :

1.Kapten Deck

Kapten1orang

2.Deck departement :

Muallim 11orang

Muallim 21orang

Stearman1orang

3.Staff

Radio operator1orang

4.Engineering departement

Chief engineer1orang

Massinis 11orang

Electrical Engineer1orang

5.Steward departement

Chief steward1orang

Cooker1orang

Laundryman1orang

TOTAL11orang

A.13. PERKIRAAN STABILITAS AWALDalam perhitungan stabilitas awal kapal rancangan digunakan rumus-rumus pendekatan yang ada.1. Perkiraan Nilai KB ( Tinggi Titik Tekan Dari Lunas )

Pada buku Henske Bouyancy and Stability of Ship Oleh Ir. R. F. Scheltema DeHere, hal. 81

KB=T (1,1 0,6 x Cm)

=2,9 ( 1,1 0,6 x 0,986)

=1,716 m

2. MB ( Tinggi Metacentra dari Titik Tekan )

MB=

MB=

MB=4,14 m

3. KG ( Tinggi Titik Berat dari Lunas )Nilai KG kapal rancangan berkisar

KG=0,8 H

=0,8 ( 4,35 )

=3,48 m

4. MK ( Tinggi Metacentra dari Lunas )

MK=KB + MB

=1,716 m + 4,14 m

=5,856 m

5. MG ( Jarak Metacentra Dengan Titik Berat )

MG=MK KG

=5,856 m 3,48 m

=2,376 m

6. TR ( Periode Oleng )

TR=

detik

=

detik

=8,703 detik ( Memenuhi Range (8 ~ 14 ) detik

A.14. PERHITUNGAN KURVA STABILITAS

Dalam buku Bouyancy And Stability Of Ship oleh Ir. R. F. Schelteme DeHere, hal.105, diberikan cara perhitungan kurva stabilitas dengan metode Prohaska.

Data Kapal Rancangan :

Lbp =73,5 m

B=14,868m

T= 2,9m

H= 4,35m

Cb= 0,71m

Cm= 0,968

Cw= 0,812

MB= 4,14 m

MG= 2,376m

1. Perhitungan Sheer Pada Haluan Kapal (Sv)Sv =0 ( Tidak memiliki kenaikan Sheer pada Haluan Kapal2. Perhitungan Sheer Pada Buritan Kapal (Sv)Sh=0 ( Tidak Memiliki Kenaikan Sheer pada Buritan Kapal

3. Perhitungan Sheer Rata-rata (Sm)

Sm=(Sv + Sh)/2

=( 0 + 0 )/2

=0

4. Tinggi Ideal (Hid)

Hid=H + ( Sm/3 )

=4,35 + ( 0/3 )

=4,35

5. Rasio Sarat Kapal Per Tinggi Ideal ( T / Hid )

T / Hid =2,9 / 4,35

=0,67

6. Rasio Tinggi Ideal Per Lebar Kapal

Hid / B= 4,35 / 14,868

=0,29

7. ( Hid / B ) / 0,6

=0,49

8. ((Hid / B)/ 0,6)2

=0,238

9. Tg Tg q =((Hid / B ) / 0,6 ) x Tg

= 0,49 x Tg 10. B / Bwl

=14,868 / 14,868

=1

A.15. KONTROL STABILITAS KAPAL TERHADAP MOMEN PENGGANGU 1. Momen Angin Dalam Buku Bouyancy and Stability of Ship oleh DR. Ir. Van Lammeren, hal. 85 memberikan rumusan besar momen yang ditimbulkan oleh angin :Mw = zf . (0,5 r) . (Vw)2. A.a

Dimana : zf =Faktor kecepatan angin (1,2 ~ 1,3) = 1,3

r = Kerapatan Udara pada tekanan 1 atm = 0,132 kg. sec2/m4

a=Jarak titik tangkap angin = 2,175 m Vw=Kecepatan Angin = 20 m/s

A=Luas bidang tangkap angin = 35.071,6 m2Mw = (1,3) . (0,5 . 0,132) . (20)2 . 2,175 . (35.071,6)

= 2.617.953,0 kg.m

= 2.617,953 Ton.m

1. Momen Cikar

Dalam Buku yang sama pada halaman 142 memberikan rumusan momen cikar yang dapat timbul

Mc =

Dimana :r= Kerapatan air Laut = 1,025

V=Volume Carena= 2.332,666 m3

Vs=Kecepatan KApal= 7,19 m/sec

T=Sarat Kapal

= 2,9 m

Lwl=PAnjang Garis Air = 76,198 m

KG

= 3,48 m

Mc =

= 492,687 Ton.meter

2. Momen PenumpangBesarnya momen penumpang yang disebabkan oleh berpindahnya penumpang (Crew) pada salah satu sisi kapal dihitung dengan menggunakan rumus :

Mp = Wp x n dp

Dimana :Wp=Berat 1 orang crew = 75 kg = 0,075 ton/orang

n = Jlh. ABK & Penumpang = 768 Org

dp

=Jarak perpindahan crew dari center line ke sisi kapal

=B / 2 = 14,868 / 2 = 7, 434 m

Mp = 0,075 x 768 x 7,434

= 428,198 Ton.meter

Momen Penggangu = Mw + Mc + Mp

= 2.617,953 + 492,687 + 428,198 (Ton.meter) = 3.538,838 Ton.meter

Tinggi Momen Penggangu :

hp = MP / D

= 1.090,566 m

Besar Momen Stabilitas :

Ma = D x hp

= 2.400,546 x 1.090,566

= 2.617.953 Ton.meter

Ma > Mp , Jadi momen penggangu yang timbul dapat teratasi sehinggakapal cukup aman.

2. Rencana Garis Air

Lines plan atau rencana garis adalah langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan.

Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah garis air.

Selain rencana garis pada bagian ini juga digambarkan carena yang tujuannya untuk mengetahui bentuk badan kapal yakni karakteristik dari badan kapal terutama yang berada dibawah garis air, dimana penggambaran ini dilakukan atas dasar garis air yang telah dibuat.

Penggambaran rencana garis dibuat dalam dua dimensi sehingga untuk memperhatikan semua bentuk dari badan kapal secara tiga dimensi, maka pada penggambaran dibagi atas tiga bagian yaitu :

1. Half breadth plan

Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat). 2.Sheer plan

Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak.

3.Body plan

Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship digambar d isisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3

1HERMAYANTOD 311 05 035

_1210099031.unknown

_1210099441.unknown

_1210099815.unknown

_1210954237.unknown

_1240921927.unknown

_1240921929.unknown

_1240921930.unknown

_1240921928.unknown

_1240921926.unknown

_1210954129.unknown

_1210099731.unknown

_1210099766.unknown

_1210099485.unknown

_1210099333.unknown

_1210099346.unknown

_1210099265.unknown

_1122319703.unknown

_1122320368.unknown

_1122325996.unknown

_1122326601.unknown

_1122320464.unknown

_1122319803.unknown

_1081418960.bin

_1081419205.bin

_1081418921.bin

aris hidro lap

Documents