analisis renstra kementerian pu 2010-2014
DESCRIPTION
Analisis Renstra Kementerian PU 2010-2014TRANSCRIPT
-
ii
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah SWT, Tuhan semesta alam yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya terutama
nikmat kesempatan dan kesehatan sehingga Penulis dapat menyelesaikan paper berjudul Analisis Renstra Ditjen Bina
Marga 2010 s.d. 2014 ini. Tak lupa saya sampaikan shalawat dan salam kepada Baginda Rasulullah SAW yang telah
menjadi teladan hidup yang luar biasa bagi umat manusia.
Paper ini dibuat sebagai bentuk penugasan akhir untuk mata kuliah Sistem Informasi Manajemen di program
studi Diploma IV Akuntansi, Sekolah Tinggi Akuntansi Negara pada semester pertama. Dalam penyusunan paper ini
Tim Penulis mendapatkan bantuan baik secara langsung, maupun tidak langsung dari berbagai pihak. Oleh karena itu,
kepada Bapak Prayudi selaku Dosen Manajemen Strategis Sektor Publik atas bimbingannya, serta rekan-rekan kelas
VIIID Reguler, dan pihak lain yang tidak dapat Penulis sebutkan satupersatu, terimakasih banyak atas bantuan dan
kerjasamanya.
Akhirnya, Tim Penulis menyadari bahwa pasti terdapat kekurangan dalam penulisan paper ini yang tentu
berasal dari keterbatasan Tim Penulis sebagai manusia biasa. Oleh karena itu, Tim Penulis mengharapkan kritik dan
saran yang bersifat konstruktif dari para pembaca sekalian demi kesempurnaan paper ini.
Sekian.
Tangerang Selatan, November 2013
Tim Penulis
-
iii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................................................................. ii
PEMBAHASAN ........................................................................................................................................................ 4
A. Proses Penyusunan Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 .......................................................... 4
Analisis Visi dan Misi Ditjen Bina Marga .............................................................................................................. 5
1. Analisis Visi Ditjen Bina Marga ............................................................................................................... 5
2. Analisis Misi Ditjen Bina Marga .............................................................................................................. 6
B. Analisis Tujuan dan Sasaran ....................................................................................................................... 7
C. Analisis Kebijakan dan Strategi ................................................................................................................... 9
D. Analisis Kegiatan dan Output ................................................................................................................... 11
E. Analisis TOWS .......................................................................................................................................... 15
1. Faktor-Faktor Eksternal ........................................................................................................................ 15
2. Faktor-Faktor Internal .......................................................................................................................... 18
3. Matriks EFE dan IFE Ditjen Bina Marga ................................................................................................. 22
4. Perumusan Strategi Ditjen Bina Marga ................................................................................................. 23
5. Pemilihan Strategi Ditjen Bina Marga ................................................................................................... 28
PENUTUP ............................................................................................................................................................. 30
A. Kesimpulan .............................................................................................................................................. 30
B. Saran ....................................................................................................................................................... 30
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................................................................. 32
LAMPIRAN-1......................................................................................................................................................... 33
-
4
PEMBAHASAN
A. PROSES PENYUSUNAN RENCANA STRATEGIS DITJEN BINA MARGA 2010-2014
Sebagai salah satu upaya untuk ketercapaian visi-misi presiden dan wakil presiden terpilih, Direktorat
Bina Marga menyusun dokumen Rencana Strategis tahun 2010-2014 sesuai arah kebijakan dan strategi
nasional dalam RPJPN dan RPJM. Rencana strategis tersebut diharapkan dapat menjadi panduan kerja dan
instrumen pengukur kinerja melalui target penanganan jalan (km) dan alokasi pendanaan (Rp). Tujuan
penyusunan Renstra Ditjen Bina Marga tahun 2010-2014 antara lain:
1. Menjadi acuan dalam pengalokasian sumber dana yang terbatas pada berbagai kegiatan yang sifatnya
strategis untuk pencapaian Visi dan Misi Direktorat Jenderal Bina Marga yang telah ditetapkan.
2. Menjadi acuan seluruh unit kerja di Direktorat Jenderal Bina Marga dalam melaksanakan kegiatan-
kegiatan sesuai dengan tugas pokok dan fungsi serta Visi dan Misi yang telah ditetapkan.
3. Menjadi acuan dalam menilai pencapaian kinerja unit-unit kerja Direktorat Jenderal Bina Marga, yang
kemudian akan berakumulasi menjadi pencapaian kinerja Direktorat Jenderal Bina Marga secara
keseluruhan.
4. Menjadi acuan bagi Direktorat Jenderal Bina Marga dalam mempertanggung jawabkan akuntabilitas
kinerjanya.
Secara garis besar alur penyusunan Rencana Strategis Ditjen Bina Marga dapat digambarkan sebagai
berikut:
Gambar 2 : Alur Pikir Renstra Ditjen Bina Marga
Sumber: Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014
-
5
Dari bagan alur pikir tersebut dapat kita lihat bahwa Direktorat Jenderal Bina Marga telah
mempertimbangkan permasalahan dan tantangan (Thread - Weakness) yang dihadapi sebagai
input/masukan dalam penyusunan Renstranya, tapi tidak terdapat input berupa potensi ditjen bina marga,
baik secara internal ataupun eksternal (strenght-opportunity), sebagai komponen dari analisis TOWS dalam
penyusunan strategi.
Dalam dokumen renstra Ditjen Bina Marga sebenarnya terdapat satu bab khusus yang berisi potensi
dan permasalahan yang sedang dihadapi Ditjen Bina Marga, tapi belum ada pemisahan yang jelas antara
komponen internal dan eksternal dari potensi (strenght opportunity) maupun permasalahan (weakness
thread) yang dihadapi. Mengenai analisis TOWS ini akan dibahas lebih lanjut di subbab tersendiri.
ANALISIS VISI DAN MISI DITJEN BINA MARGA
1. ANALISIS VISI DITJEN BINA MARGA
Visi Direktorat Jenderal Bina Marga adalah:
Terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah
nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial.
Dari visi tersebut bisa dilihat bahwa visi Ditjen Bina Marga pada dasarnya terdiri atas tiga komponen
utama, yaitu:
1) terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan;
2) di seluruh wilayah nasional; dan
3) untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial.
Jika dianalisis lebih lanjut sesuai dengan teori tentang pernyataan visi yang baik, maka visi Ditjen Bina
Marga bisa dikatakan telah memiliki karakteristik pernyataan visi yang baik. Pendapat kami ini didukung
dengan analisis sebagai berikut.
- Visi secara keseluruhan telah menjawab pertanyaan, Ingin menjadi seperti apa kita?. Pertanyaan
tersebut dijawab perusahaan melalui pernyataan Terwujudnya sistem jaringan yang andal, terpadu
dan berkelanjutan.
- Pernyataan visi dianggap sebagai kerangka dan petunjuk yang mendeskripsikan segala hal yang
dibutuhkan Ditjen Bina Marga dalam rangka mencapai pertumbuhan kegiatan yang berkesinambungan
(sustainable), sehingga desain visi perusahaan dibuat sangat jelas, runtut, dan tidak terlalu teknis.
Dengan demikian visi didisain dengan threshold yang luas, sehingga dapat memberikan ruang kepada
kreativitas maupun inovasi dari para pembuat keputusan di Ditjen Bina Marga.
- Visi telah disusun dengan luhur dan challenging namun dapat dicapai. Meski demikian, menurut kami
target yang ingin dicapai dalam visi tersebut belum begit jelas tolak ukurnya.
- Visi mudah dipahami dan diingat oleh pembaca karena keringkasannya. Visi juga secara garis besar telah
menggambarkan tugas dan fungsi dari Ditjen Bina Marga sebagaimana diungkapkan dalam Renstra 2010
s.d. 2014. Hanya saja, penulis tidak menemukan adanya kalimat/bagian kalimat membangun
jembatan dalam pernyataan visi Ditjen Bina Marga tersebut. Sementara membangun jembatan
-
6
adalah salah satu tugas dan fungsi Ditjen Bina Marga yang menurut kami tetap perlu dimasukkan dalam
pernyataan visi Ditjen Bina Marga.
Di samping itu, untuk memenuhi kriteria visi yang baik, visi ini juga harus berjalan seirama dengan visi
Kementerian Pekerjaan Umum sebagai induk dari Ditjen Bina Marga, tidak boleh berdiri sendiri, atau justru
bertentangan dengan visi induk-nya. Untuk itu berikut ini adalah perbandingan antara visi Kementerian
Pekerjaan Umum dan visi Ditjen Bina Marga sebagaimana tercantum dalam renstra 2010 s.d. 2014.
VISI KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM VISI DITJEN BINA MARGA
Tersedianya infrastruktur pekerjaan umum
dan permukiman yang andal untuk
mendukung Indonesia sejahtera 2025
Terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal,
terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah
nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi
dan kesejahteraan sosial
Dari perbandingan tersebut di atas, tampak bahwa pada dasarnya terdapat konektivitas yang besar
antara visi Kementerian Pekerjaan Umum dengan visi Ditjen Bina Marga yang tergambar pada pernyataan
infrastruktur pekerjaan umum yang tidak lain merupakan sistem jaringan jalan. Tujuan yang dijelaskan
dalam visi tersebut juga sama, yaitu mendukung Indonesia Sejahtera 2025 dan mendukung pertumbuhan
ekonomi dan kesejahteraan sosial. Oleh karena itu, jelas bahwa visi Ditjen Bina Marga tidak melenceng dari
visi Kementerian Pekerjaan Umum secara umum.
2. ANALISIS MISI DITJEN BINA MARGA
Dalam rangka mencapai visi tersebut di atas, misi yang dicanangkan oleh Ditjen Bina Marga adalah
sebagai berikut.
1) Mewujudkan jaringan Jalan Nasional yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas dan
keselamatan yang memadai, untuk melayani pusat-pusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan
strategis nasional;
2) Mewujudkan jaringan Jalan Nasional bebas hambatan antar-perkotaan dan di kawasan perkotaan
yang memiliki intensitas pergerakan logistik tinggi yang menghubungkan dan melayani pusat-
pusat kegiatan ekonomi utama nasional;
3) Memfasilitasi agar kapasitas Pemerintah Daerah meningkat dalam menyelenggarakan jalan
daerah yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas, dan keselamatan yang memadai.
Pernyataan misi adalah menjawab pertanyaan Apakah bisnis kita?. Pernyataan misi yang jelas adalah
penting untuk perumusan tujuan dan formulasi strategi yang efektif. (Peter Drucker,1970). Fred R. David
dalam bukunya yang berjudul Strategic Management mengungkapkan bahwa karakeristik dari sebuah misi1
adalah:
- Lingkup yang luas, tidak menyebutkan jumlah uang, nomor, persentase, rasio atau tujuan tertentu
- Kurang dari 250 kata
1 David, Fred R. 2010. Manajemen Strategis Ed.12. Trans. Dono Sunardi. Jakarta: Salemba Empat. Hlm. 84.
-
7
- Inspiratif
- Mengidentifikasi kegunaan dari produk perusahaan
- Memperlihatkan bahwa perusahaan memiliki tanggung jawab sosial
- Memperlihatkan bahwa perusahaan memiliki tanggung jawab terhadap lingkungan
- Berisi sembilan komponen, yaitu pelanggan, produk atau jasa, pasar, teknologi, perhatian akan
keberlangsungan, pertumbuhan, dan profitabilitas, filosofi, konsep diri, perhatian akan citra publik, dan
perhatian akan karyawan.
Berdasarkan karakteristik misi di atas, misi Ditjen Bina Marga telah jelas dan runtut. Jumlah kata sesuai
dengan karakteristik, yaitu kurang dari 250 kata. Pernyataan misi juga inspiratif, terlihat pada bagian
pernyataan misi Mewujudkan jaringan Jalan Nasional bebas hambatan dan mengidentifikasi kegunaan
produk perusahaan yaitu Menghubungkan pusat-pusat kegiatan ekonomi nasional.
Sedangkan untuk dua karakteristik selanjutnya, yaitu tanggung jawab perusahaan terhadap sosial dan
lingkungan tidak disebutkan pada pernyataan misinya.
Evaluasi misi dari sembilan komponen akan ditampilkan dalam tabel berikut:
KOMPONEN ADA ()
Pelanggan (perkotaan)
Produk atau jasa (jalan nasional/daerah)
Pasar (kawasan perkotaan/daerah)
Teknologi -
Perhatian akan keberlangsungan, pertumbuhan, dan
profitabilitas (berkelanjutan)
Filosofi (melayani)
Konsep Diri -
Perhatian akan citra publik -
Perhatian akan karyawan -
B. ANALISIS TUJUAN DAN SASARAN
Sebagai penjabaran atas visi dan misi Direktorat Jenderal Bina Marga dan untuk mencapai tujuan
Kementerian Pekerjaan Umum selama periode lima tahun ke depan, maka tujuan yang hendak dicapai
adalah : Meningkatkan keandalan sistem jaringan infrastruktur pekerjaan umum dan pengelolaan sumber
daya air untuk meningkatkan daya saing melalui pertumbuhan ekonomi nasional, ketahanan pangan,
ketahanan air dan ketahanan energi.
Dari tujuan tersebut, Ditjen Bina Marga merumuskan dua sasaran yang hendak dicapai, yaitu:
1. Meningkatnya kualitas layanan jalan nasional dan pengelolaan jalan daerah
2. Meningkatkan kapasitas jalan nasional sepanjang 19.370 km.
Berdasarkan visi, misi, tujuan, dan sasaran yang dimiliki Ditjen Bina Marga tersebut kemudian
dirumuskan lima Indikator Kerja Utama (IKU) sekaligus outcome sebagai berikut:
1. Meningkatnya kondisi mantap jaringan jalan nasional menjadi 94 %.
-
8
2. Meningkatnya penggunaan jalan pada ruas jalan nasional menjadi 91,55 milyar kendaraan
kilometer/tahun.
3. Meningkatnya fasilitasi penyelenggaraan jalan daerah untuk menuju 60 % kondisi mantap.
4. Meningkatnya panjang peningkatan struktur/pelebaran jalan sebesar 17.525 km.
5. Meningkatnya panjang jalan baru yang dibangun sebesar 1.845 km.
Keterkaitan antara visi, misi, tujuan, sasaran, dan outcome yang dimiliki Ditjen Bina Marga dapat lebih
jelas terlihat pada tabel di bawah ini.
VISI Terwujudnya sistem jaringan jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah
nasional untuk mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial
MISI Mewujudkan jaringan Jalan
Nasional yang berkelanjutan
dengan mobilitas, aksesibilitas
dan keselamatan yang
memadai, untuk melayani
pusat-pusat kegiatan
nasional,
wilayah dan kawasan strategis
nasional
Mewujudkan jaringan Jalan
Nasional bebas hambatan
antar-perkotaan dan
dikawasan
perkotaan yang memiliki
intensitas pergerakan logistik
tinggi yang menghubungkan
dan melayani pusat-pusat
kegiatan ekonomi utama
nasional.
Memfasilitasi agar kapasitas
Pemerintah Daerah
meningkat dalam
menyelenggarakan jalan
daerah yang berkelanjutan
dengan mobilitas, aksesibilitas,
dan keselamatan yang
memadai.
TUJUAN Meningkatkan keandalan sistem jaringan infrastruktur pekerjaan
umum dan pengelolaan sumber daya air untuk meningkatkan daya saing melalui
pertumbuhan ekonomi nasional, ketahanan pangan, ketahanan air dan ketahanan energi
SASARAN Meningkatnya kualitas layanan jalan nasional dan
pengelolaan jalan daerah
Meningkatkan kapasitas jalan
nasional sepanjang 19.370 km.
OUTCOME
(IKU)
Meningkatnya
kondisi mantap
jaringan jalan
nasional menjadi
94 %.
Meningkatnya
penggunaan
jalan pada ruas
jalan nasional
menjadi 91,55
milyar kendaraan
kilometer/tahun.
Meningkatnya
fasilitasi
penyelenggaraan
jalan daerah
untuk menuju 60
% kondisi
mantap.
Meningkatnya
panjang
peningkatan
struktur/pelebar
an jalan sebesar
17.525 km.
Meningkatnya
panjang jalan
baru yang
dibangun sebesar
1.845 km.
Dari tabel tersebut dapat kita lihat bahwa justru terdapat pengerucutkan tiga misi yang dimiliki Ditjen
Bina Marga menjadi satu tujuan. Seharusnya tujuan suatu organisasi menjelaskan lebih spesifik hal-hal yang
ingin dicapai dari misi organisasi tersebut. Akan tetapi tujuan organisasi DItjen Bina Marga justru bersifat
lebih umum daripada misi yang dimiliki.
Selain itu, dalam tujuan Ditjen Bina Marga terdapat kata-kata Meningkatkan keandalan sistem
jaringan infrastruktur pekerjaan umum dan pengelolaan sumber daya air.... Hal ini tidak mencerminkan
tugas dan fungsi yang dimiliki Ditjen Bina Marga. Pengelolaan sumber daya air merupakan tugas dan fungsi
unit Es. 1 lain, yaitu Ditjen Sumber Daya Air.
-
9
Apabila dibandingkan dengan Renstra Kementerian Pekerjaan Umum tahun 2010-2014, tujuan Ditjen
Bina Marga sama persis dengan tujuan Kementerian Pekerjaan Umum nomor 2 (dapat dilihat pada
lampiran). Bisa jadi hal tersebutlah yang menyebabkan adanya komponen pengelolaan sumber daya air
dalam tujuan Ditjen Bina Marga.
Dalam rencana strategis yang baik, memang perlu ada keterkaitan antara tujuan Ditjen Bina Marga
dengan tujuan Kementerian Pekerjaan Umum. Akan tetapi bukan berarti tujuan kedua organisasi tersebut
harus persis sama karena sesungguhnya masing-masing organisasi memiliki karakteristik yang berbeda.
Selain keterkaitan dengan organisasi di atasnya, Ditjen Bina marga juga seharusnya mempertimbangkan
tugas dan fungsi serta visi dan misi yang dimilikinya agar tujuan yang dirumuskan dapat mewakili tujuan
organisasi dan dapat menjadi landasan dalam merumuskan sasaran yang tepat.
Sementara itu, sasaran yang dimiliki Ditjen Bina Marga cukup mewakili tujuan organisasi, yaitu
keandalan sistem jaringan infrastruktur dari segi kualitas dan kuantitas. Sayangnya kedua sasaran tersebut
hanya terbatas pada peningkatan segi kualitas dan kuantitas jaringan infrastruktur, belum mewakili sasaran
organisasi secara keseluruhan. Hal ini juga berpengaruh pada perumusan kebijakan dan strategi organisai
dan akan dijelaskan lebih lanjut dalam subbab berikutnya.
C. ANALISIS KEBIJAKAN DAN STRATEGI
Untuk mencapai sasaran yang dimilikinya, Ditjen Bina Marga menyusun sebagai berikut.
1. Kelembagaan, melalui peningkatan tertib penyelenggaraan jalan dan perkuatan institusi untuk
menunjang program preservasi dan meningkatkan tertib pengelolaan aset termasuk
memfungsikan pengamat kondisi jalan, yang dicapai melalui:
a. Peningkatan Kapasitas SDM
b. Legalisasi NSKP dan SOP
c. Inventarisasi dan revaluasi BMN
d. Melakukan Pembinaan dan Pengawasan Penyelenggaraan Jalan
2. Organisasi Manajemen Pemeliharaan berkelanjutan, yang dicapai melalui:
a. Pembentukan Unit sistem Manajemen Mutu
b. Penerapan kegiatan preservasi dengan meningkatkan fungsi SATKER dan PPK sebagai
Area Manager yang dibantu penilik jalan dalam mengidentifikasi kerusakan dini
3. Peningkatan peran Balai di daerah untuk melakukan koordinasi dalam rangka meningkatkan
kelancaran pelaksanaan, pembebasan tanah, beban berlebih, tertib manfaat jalan, dan
penanganan banjir sehingga perlu ditingkatkan koordinasi lintas sektoral antara lain dengan
Kementerian Perhubungan, BPN, Polisi Lalu Lintas dan pemerintah daerah.
4. Penyusunan kebijakan dan rencana penyelenggaraan jalan (Klasifikasi Fungsi dan Status Jalan,
Renstra, KPJM, Rencana Umum Pengembangan Sistem Jaringan Jalan) yang sesuai dengan
RTRWN dan sistem logistik nasional.
5. Penyusunan program dan anggaran yang sesuai dengan rencana penyelenggaraan jalan yang
berkelanjutan
6. Penyusunan rencana teknik yang berbasis lingkungan melalui penyusunan dan penerapan
dokumen pengelolaan lingkungan (termasuk dukungan terhadap RAN-MAPI)
-
10
7. Penyusunan rencana teknis yang berbasis keselamatan jalan serta rencana pengurangan
segmen rawan kecelakaan akibat defisiensi jalan
8. Mengutamakan penanganan preservasi, untuk mempertahankan kinerja jalan dan kondisi
jalan yang ada tetap berfungsi
9. Pelebaran, perkuatan struktur dan pembangunan jalan baru, dalam rangka memenuhi
kebutuhan peningkatan kapasitas yang diakibatkan perkembangan lalulintas, perkembangan
wilayah dan untuk menambah tingkat pelayanan/aksesibilitas jaringan jalan terutama pada
lintas utama
10. Pemanfaatan inovasi teknologi praktis untuk meningkatkan tuntutan atas kualitas produk
disamping faktor lingkungan yang memberikan tekanan, yang dicapai melalui:
a. Akreditasi laboratorium/ sarana penelitian
b. Dukungan Bahan dan Peralatan
c. Pemanfaatan manajemen keselamatan selama masa konstruksi dan penerapan Kontrak
berbasis Kinerja dan Extended Warranty
d. Penerapan teknologi praktis dalam penanganan jalan
11. Pembangunan jalan yang berwawasan lingkungan dengan mengacu kepada dokumen
pengelolaan lingkungan bidang jalan dan jembatan
12. Penanganan segmen rawan kecelakaan (defisiensi jalan), dalam upaya peningkatan
keselamatan jalan
13. Pengembangan jaringan Jalan Tol, dalam bentuk pembangunan langsung atau fasilitasi
pengadaan lahan
14. Penanganan Jalan pada Kawasan Strategis dan melakukan kegiatan tanggap darurat
Kebijakan-kebijakan tersebut kemudian dilaksanakan melalui 12 strategi yang dimiliki Ditjen Bina
Marga, yaitu: strategi reformasi birokrasi; strategi pengelolaan SDM dan organisasi; strategi pemantapan
nilai-nilai penyelenggaraan jalan; strategi pendekatan pembangunan yang berbasis kewilayahan; strategi
pembiayaan yang berbasis aset dan kebutuhan investasi; strategi pengarus-utamaan sasaran strategis;
strategi penggunaan teknologi tepat guna; strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim; strategi
preservasi secara proaktif; strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas secara selektif; strategi
peningkatan pelayanan kepada masyarakat; strategi perbedayaan peran serta masyarakat.
Keterkaitan antara kebijakan dan strategi yang dimiliki Ditjen Bina Marga dapat dilihat pada tabel
berikut ini:
KEBIJAKAN STRATEGI
Kelembagaan (1) strategi reformasi birokrasi,
strategi pengelolaan SDM dan organisasi
strategi pemantapan nilai-nilai penyelenggaraan
jalan
Organisasi Manajemen Pemeliharaan berkelanjutan, (2)
Peningkatan peran Balai di daerah. (3)
Penyusunan kebijakan dan rencana penyelenggaraan
jalan (4)
Penyusunan program dan anggaran yang sesuai dengan
rencana penyelenggaraan jalan yang berkelanjutan (5)
strategi pendekatan pembangunan yang berbasis
kewilayahan
strategi pembiayaan yang berbasis aset dan
-
11
kebutuhan investasi
strategi pengarus-utamaan sasaran strategis.
Penyusunan rencana teknik yang berbasis keselamatan
jalan dan lingkungan (6)
strategi penggunaan teknologi tepat guna
strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim.
Penyusunan rencana teknis yang berbasis keselamatan
jalan serta rencana pengurangan segmen rawan kecelakaan
akibat defisiensi jalan (7)
Pemanfaatan inovasi teknologi praktis (10)
Pembangunan yang berwawasan lingkungan (11)
Penanganan segmen rawan kecelakaan,(12)
Mengutamakan penanganan preservasi, (8) strategi preservasi secara proaktif
Pelebaran, perkuatan struktur dan pembangunan jalan
baru, (9)
strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas
secara selektif
strategi peningkatan pelayanan kepada
masyarakat
strategi perbedayaan peran serta masyarakat.
Pengembangan jaringan jalan tol, (13)
Penanganan Jalan pada Kawasan Strategis dan
melakukan kegiatan tanggap darurat.(14)
Dapat kita lihat dari tabel di atas, terdapat beberapa kebijakan yang memiliki strategi sama. Hal ini
dikarenakan kebijakan-kebijakan tersebut memiliki keterkaitan satu sama lain sehingga dapat dilaksanakan
dengan strategi yang sama.
Kebijakan dan strategi Ditjen Bina Marga telah cukup spesifik dan jelas serta memiliki keterkaitan satu
sama lain. Apabila kita telusuri keterkaitan antara sasaran dengan kebijakan yang dirumuskan Ditjen Bina
Marga, seluruh kebijakan dan strategi tersebut mendukung tercapainya kedua sasaran Ditjen Bina Marga.
Akan tetapi, terdapat beberapa kebijakan yang tidak dapat dikaitkan secara langsung dengan sasaran
organisasi karena sasaran Ditjen Bina Marga terlalu sempit, yaitu hanya terbatas pada peningkatan kualitas
dan kuantitas inrastruktur jalan.
D. ANALISIS KEGIATAN DAN OUTPUT
Untuk melaksanakan kebijakan dan strategi yang telah dirumuskan dalam dokumen rencana
strategisnya, Ditjen Bina Marga melaksanakan enam kegiatan untuk mencapai output-output sebagai
berikut:
a. Kegiatan: Dukungan Manajemen, Koordinasi, Pengaturan, Pembinaan, dan Pengawasan
Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Sekretariat Direktorat Jenderal dengan Output
sebagaimana berikut:
1) Dokumen administrasi dan pengelolaan kepegawaian / ortala
2) Dokumen laporan administrasi keuangan dan akuntansi
3) Dokumen Sistem Akuntansi Barang Milik Negara
4) Dokumen laporan penyelenggaraan kegiatan bantuan hukum
5) Bulan layanan publik (PNBP)
6) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran
7) Bulan layanan perkantoran
-
12
8) Dokumen draft materi kebijakan / peraturan perundang-undangan yang diproses dan dilegalisasi
9) Lokasi pembinaan penanggulangan penanganan tanggap darurat / pekerjaan mendesak.
b. Kegiatan: Pengaturan, Pembinaan, Perencanaan, Pemrograman, dan Pembiayaan Penyelenggaraan
Jalan
Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Direktorat Bina Program dengan output sebagaimana
berikut:
1) Dokumen Pengaturan dan Penyiapan Pembiayaan Jalan Daerah dan Dana Masyarakat
2) Dokumen Program dan Anggaran Tahunan
3) Dokumen Penyiapan PHLN dan Administrasi Kerjasama Luar Negeri
4) Dokumen Pengembangan Sistem Manajemen Jalan dan Jembatan
5) Dokumen Evaluasi Kinerja Penyelenggara Jalan
6) Dokumen Kebijakan dan Strategi Penyelenggaraan Jalan
7) Dokumen Penyiapan keputusan menteri tentang fungsi dan status jalan
8) Dokumen Pengendalian Pelaksanaan PHLN
9) Dokumen Informasi, Dokumentasi, Komunikasi, dan Publikasi Penyelenggaraan Jalan
10) Dokumen Laporan Monitoring dan Evaluasi Perencanaan, Pemrograman dan
11) Pembiayaan Penyelenggaraan Jalan
12) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran
13) Bulan Layanan Perkantoran.
c. Kegiatan: Pengaturan dan Pembinaan Teknis Preservasi, Peningkatan Kapasitas Jalan
Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Direktorat Bina Teknik dengan output sebagaimana berikut:
1) Dokumen lingkungan Jalan dan Jembatan yang bersifat khusus
2) Dokumen Perencanaan dan Pengawasan Teknis Jalan dan Jembatan Khusus Serta Perencanaan Teknis
Jalan Bebas Hambatan
3) Dokumen Penyusunan dan pengesahan NSPK Jalan dan Jembatan termasuk Jalan Daerah
4) Dokumen rekomendasi teknis penanganan lokasi rawan kecelakaan dan rawan bencana jalan dan
jembatan
5) Laporan Pembinaan teknik jalan dan jembatan
6) Laporan Pembinaan Jalan Bebas Hambatan
7) Luas Pengadaan tanah jalan bebas hambatan
8) Dokumen Kebijakan Investasi jalan bebas hambatan
9) Dokumen Monitoring dan evaluasi pembinaan teknik jalan dan jembatan
10) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran
11) Bulan Layanan Perkantoran.
d. Kegiatan: Pembinaan Pelaksanaan Preservasi dan Peningkatan Kapasitas Jalan Nasional dan
Fasilitasi Jalan Daerah
Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah I, II, dan III dengan
output sebagaimana berikut:
1) Laporan Perencanaan pembinaan, penyiapan produk pembinaan, dan pembinaan pelaksanaan jalan dan
jembatan
2) Dokumen Pembinaan dan penilaian bahan usulan program 5 tahunan dan tahunan
3) Dokumen Penyelesaian permasalahan administrasi, teknis pelaksanaan dan aspek hukum
4) Laporan Pembinaan teknis, pengendalian kepatuhan pelaksanaan, dan rekomendasi lain fungsi jalan
nasional
5) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran
-
13
6) Bulan Layanan Perkantoran
7) Laporan Pembinaan teknis, fasilitasi perencanaan, program pembiayaan, pelaksanaan dan evaluasi
kinerja jalan daerah
8) Dokumen Monitoring dan evaluasi kinerja pembinaan dan pelaksanaan jalan dan jembatan termasuk
jalan daerah.
e. Kegiatan: Pelaksanaan Preservasi dan Peningkatan Kapasitas Jalan Nasional
Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional dengan output
sebagaimana berikut:
1) Panjang Pemeliharaan rutin jalan
2) Panjang Pemeliharaan rutin jembatan
3) Panjang Pemeliharaan berkala / rehabilitasi jalan
4) Panjang Pemeliharaan berkala / rehabilitasi jembatan
5) Panjang Rekonstruksi / Peningkatan Struktur Jalan
6) Panjang Penggantian jembatan
7) Panjang Pembangunan jalan
8) Panjang Pembangunan jembatan
9) Panjang Pelebaran
10) Panjang Pembangunan Fly Over / Underpass /
11) Panjang Pembangunan jalan bebas hambatan
12) Dokumen hasil pengumpulan data jalan dan jembatan
13) Dokumen Perencanaan dan pengawasan teknis jalan dan jembatan
14) Dokumen lingkungan jalan dan jembatan
15) Dokumen Pengujian / Manajemen Mutu
16) Panjang Pembangunan / pelebaran jalan di kawasan strategis, perbatasan, wilayah terluar dan terdepan
17) Panjang Pembangunan / duplikasi jembatan di kawasan strategis, perbatasan, wilayah terluar dan
terdepan
18) Dokumen Monitoring dan evaluasi pelaksanaan jalan dan jembatan
19) Dokumen bahan usulan program tahunan dan 5 tahunan
20) Bahan jalan dan jembatan
21) Bahan dan peralatan jalan dan jembatan
22) Bulan Layanan Publik (PNBP)
23) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran
24) Bulan Layanan perkantoran.
f. Kegiatan: Pengaturan, Pengusahaan, Pengawasan Jalan Tol
Kegiatan ini dilaksanakan oleh Unit Kerja Badan Pengatur Jalan Tol dengan output berikut:
1) Laporan Kajian dan evaluasi penyiapan pengusahaan Jalan Tol dan data informasi Jalan Tol
2) Dokumen pengaturan, penyiapan, pelayanan dan pengendalian pengusahaan Jalan Tol
3) Laporan pengawasan dan pemantauan perjanjian pengusahaan Jalan Tol
4) Dokumen perjanjian layanan dana bergulir untuk pengadaan tanah Jalan Tol (BLU)
5) Laporan monitoring dan evaluasi layanan dana bergulir untuk pengadaan tanah Jalan Tol (BLU)
6) Laporan pengelolaan dana hasil pengusahaan Jalan Tol (BLU)
7) Prasarana dan sarana pemenuhan kebutuhan perkantoran
8) Bulan Layanan Perkantoran
9) Bulan Layanan perkantoran (PNBP).
-
14
Kegiatan-kegiatan tersebut dilaksanakan oleh unit kerja di bawah Ditjen Bina Marga sesuai dengan
tugas dan fungsinya masing-masing. Tiap kebijakan memiliki keterkaitan dengan beberapa strategi yang
telah dirumuskan Ditjen Bina Marga. Keterkaitan tersebut dapat kita lihat pada tabel di bawah ini:
STRATEGI KEGIATAN
strategi reformasi birokrasi,
strategi pengelolaan SDM dan organisasi
strategi pemantapan nilai-nilai penyelenggaraan jalan
Dukungan manajemen, koordinasi, pengaturan,
pembinaan, dan pengawasan
strategi pendekatan pembangunan yang berbasis kewilayahan
strategi pembiayaan yang berbasis aset dan kebutuhan
investasi
strategi pengarus-utamaan sasaran strategis.
Pengaturan, pembinaan, perencanaan,
pemrograman, dan pembiayaan
penyelenggaraan jalan
strategi penggunaan teknologi tepat guna
strategi mitigasi dan adaptasi perubahan iklim.
Pengaturan dan pembinaan teknik preservasi,
peningkatan kapasitas jalan
strategi preservasi secara proaktif
Pembinaan pelaksanaan preservasi dan
peningkatan kapasitas jalan nasional dan
fasilitasi jalan daerah
Pelaksanaan preservasi dan peningkatan
kapasitas jalan nasional
strategi pembangunan dan peningkatan kapasitas secara
selektif
strategi peningkatan pelayanan kepada masyarakat
strategi perbedayaan peran serta masyarakat.
Pengaturan, pengusahaan, pengawasan Jalan
Tol
Demikian keterkaitan antara strategi dan kegiatan Ditjen Bina Marga. Sehubungan dengan keterkaitan
antara sasaran dengan indikator kinerja adalah sebagai berikut.
-
15
Daftar capaian outcome yang rinci untuk setiap sasaran kami sajikan di bagian Lampiran-1 paper ini.
E. ANALISIS TOWS
Analisis TOWS (Threats, Opportunities, Weaknesses, and Strengths) adalah salah satu cara yang dapat
ditempuh untuk merumuskan strategi yang tepat dalam upaya menghadapi ketidakpastian (uncertainty)
akibat adanya faktor-faktor internal/eksternal terkait. Berikut ini adalah analisis TOWS yang kami
kembangkan berdasarkan keterangan dalam renstra Ditjen Bina Marga tahun 2010 s.d. 2014.
Dalam renstra tersebut, Ditjen Bina Marga menganalisis faktor internal dan eksternalnya ke dalam dua
kelompok utama, yaitu potensi dan permasalahan. Analisis tersebut dilakukan secara sederhana dan
menurut kami mereka tidak mengklasifikasi faktor-faktor internal tersebut secara jelas. Klasifikasi tersebut
kurang sempurna dan dapat menyesatkan. Oleh karena itu, pada pembahasan kami selanjutnya, kami
mengklasifikasi ulang hasil klasifikasi tersebut ke dalam empat komponen TOWS dengan harapan dapat lebih
memudahkan dalam menggeneralisasi strategi yang tepat pada setiap kondisi tertentu.
1. FAKTOR-FAKTOR EKSTERNAL
Hambatan/Ancaman (Threats)
1. Pengaruh ekonomi global terhadap fluktuasi harga
Keadaan ekonomi global yang tengah mengalami resesi sejak tahun 2008 yang lalu
menyebabkan bertambahnya negara yang mengalami penyusutan Produk Domestik Bruto (PDB)
-
16
selama dua triwulan berturut-turut. Hal ini berdampak pada peningkatan angka pengangguran
karena penyusutan produksi barang dan jasa akibat berkurangnya permintaan. Fluktuasi harga
menyebabkan lingkungan investasi termasuk investasi pada prasarana jalan menjadi tidak pasti dan
ini menjadi salah satu ancaman utama bagi Ditjen Bina Marga selaku penyelenggara jalan nasional,
provinsi, dan pendukung terselenggaranya jalan daerah oleh Pemerintah Daerah.
2. Keadaan alam dan lingkungan yang unik
Negara Indonesia merupakan negara kepulauan dengan jumlah pulau terbesar di dunia
(17.504 pulau), dengan proporsi jumlah daratannya hanya meliputi 30 % dari luas wilayah yang
ada, menyebabkan pemanfaatan ruang daratan termasuk pemanfaatan untuk jalur transportasi
darat menjadi sangat terbatas. Indonesia berada di zona ekuator, di antara Benua Asia dan Australia
sehingga umumnya musim yang ada dipengaruhi oleh angina muson barat dan muson timur yang
menyebabkan di Indonesia hanya terdapat dua musim utama yaitu musim kemarau dan musim
hujan. Meskipun demikian, panjang periode dan tidak menentunya musim hujan seringkali menjadi
salah satu penyebab semakin cepatnya kerusakan jalan dan penghambat pelaksanaan konstruksi
jalan dan jembatan.
3. Perubahan iklim yang tidak menentu
Dampak yang dirasakan saat ini adalah terjadinya perubahan iklim dan peningkatan frekuensi
dan intensitas iklim ekstrim. Kondisi ini menyebabkan rentannya sebagian wilayah di Indonesia
terhadap bencana yang diakibatkan perubahan iklim seperti banjir akibat air laut pasang maupun
akibat hujan yang berkepanjangan yang juga dapat menyebabkan longsor di beberapa lokasi
sehingga berdampak pada terputusnya jaringan transportasi jalan yang ada. Kondisi perubahan iklim
akibat pemanasan global ini mau tidak mau akan terus menjadi ancaman bagi pihak penyelenggara
jaringan jalan, salah satunya adalah Ditjen Bina Marga.
4. Disparitas ekonomi setiap daerah yang berujung pada tingkat pembangunan di setiap daerah yang
tidak seimbang
Keseimbangan pembangunan antarwilayah di Indonesia, terutama pembangunan Kawasan
Timur Indonesia (KTI), daerah tertinggal, daerah perbatasan masih belum tercapai. Realita yang kita
hadapi saat ini adalah pembangunan di kawasan barat Indonesia terutama di Pulau Jawa sangat
intens, sementara di kawasan timur Indonesia masih jauh tertinggal. Ini merupakan salah satu
kelemahan yang dihadapi oleh Ditjen Bina Marga yang harus ditemukan kombinasi strategi yang
tepat untuk menghadapinya.
5. Kepadatan penduduk (demografi) yang tidak merata
Lebih dari 70% jaringan jalan yang ada pada saat ini terdapat di Pulau Sumatera, Jawa, dan
Bali yang luas wilayahnya hanya mencakup sekitar 31% dari seluruh wilayah Indonesia. Sisanya 30%
jaringan jalan berada di Kalimantan, Sulawesi, NTB, NTT, Maluku, dan Papua yang memiliki 69% dari
luas wilayah Nasional. Faktor ini sejatinya terkait dengan faktor internal (threats) kondisi
pembangunan yang tidak merata di seluruh wilayah Indonesia.
Peluang (Opportunities)
1. Perkembangan global yang semakin dinamis
Seiring dengan perkembangan global, hal-hal yang perlu diwaspadai adalah masuknya tenaga
ahli asing ataupun pekerja asing, yang nantinya akan berdampak negatif terhadap perkembangan
-
17
pekerja lokal secara keseluruhan. Perkembangan dan kompetisi global bagi negara maju merupakan
momentum untuk ekspansi. Untuk meningkatkan daya tarik suatu negara, diperlukan usaha-usaha
konkrit untuk meningkatkan competitiveness negara. Salah satu tingkat competitiveness yang
menjadi referensi para investor untuk menanamkan uangnya di wilayah adalah keberadaan
infrastruktur dan kualitas infrastruktur, sebagaimana disebutkan dalam studi Asian Development
Bank (2010: Country Diagnostics Studies: Indonesia: Critical Development Constraints).
2. Persepsi Badan Survey Internasional terhadap penyelenggaraan jalan di Indonesia
Terdapat setidaknya beberapa badan internasional yang melakukan penelitian tentang
infrastruktur yang juga berkaitan dengan sektor transportasi. Hal ini perlu dicermati karena studi
yang mereka lakukan berdampak luas ke seluruh dunia dan akan mempengaruhi persepsi
komunitas internasional terhadap prasarana jalan. Beberapa badan internasional tersebut adalah
sebagai berikut.
a. Logistic Performance Index (LPI)
b. Global Competitiveness Index (GCI)
Melalui penilaian kedua lembaga survey internasional tersebut tercermin bahwasanya kondisi
penyelenggaraan jalan dan jaringan di Indonesia memang masih belum maksimal. Namun demikian
ini bukan merupakan ancaman (threats) bagi pembangunan infrastruktur jalan. Sebaliknya, ini
merupakan sebuah opportunity bagi Ditjen Bina Marga yang dapat mendorong terciptanya
pembangunan jalan dan jaringan yang terus meningkat, sebab keberhasilan ini akan diapresiasi oleh
lembaga survey tersebut dan akan menyebarkannya ke dunia melalui angka-angka statistik. Pada
akhirnya Indonesia akan memperoleh benefit dari keberhasilan pembangunan jalan dan jaringan ini
melalui peningkatan arus masuk uang dan dana investasi ke Indonesia.
3. Kondisi geografis Indonesia dan Sumber Daya Alam yang dimiliki
Kondisi geografi selain dapat menjadi ancaman (threats) juga dapat menjadi peluang
(opportunities). Sisi kondisi geografi yang dapat menjadi peluang bagi Ditjen Bina Marga adalah
kondisi geografi Indonesia yang pada umumnya terdiri dari dataran rendah yang mudah untuk
dilakukan pembangunan jalan. Selain itu kondisi geografi Indonesia juga menyajikan sumber daya
alam yang melimpah di bawahnya. Kita merupakan salah satu negara penghasil semen dan aspal
terbesar di dunia. Demikian juga dengan persediaan pasir dan batu krikil yang penting dalam
membangun pondasi jalan. Dengan posisi geografi dan sumber daya alam tersebut, Ditjen Bina
Marga seharusnya dapat memanfaatkan peluang ini dengan baik dalam pembangunan jalan dan
jaringan secara merata di seluruh wilayah Indonesia.
4. Peningkatan Peran Swasta (Mitra Kerja dan Investor) serta Masyarakat
Upaya untuk mewujudkan tata pemerintahan yang baik hanya dapat dilakukan apabila terjadi
keseimbangan peran ketiga pilar yaitu pemerintah, dunia usaha swasta, dan masyarakat.
Pengalaman negara-negara seperti Malaysia (north and south) dan Korea Selatan menunjukkan
bahwa pada awalnya untuk mendongkrak keterlibatan swasta diperlukan seperti kontribusi
pemerintah untuk membangun Jalan Tol, setelah itu baru diserahkan kepada swasta. Tidak hanya
swasta saja, kerjasama antara pemerintah, swasta dan masyarakat merupakan hal yang harus terus
dikembangkan. Ketiganya mempunyai peran masing-masing.
Ketiga unsur tersebut dalam memainkan perannya masing-masing harus sesuai dengan nilai-
nilai dan prinsipprinsip yang terkandung dalam tata kepemerintahan yang baik (Bappenas, 2007).
-
18
Peningkatan peran swasta ini merupakan sebuah peluang yang harus dimanfaatkan oleh Ditjen Bina
Marga untuk dapat mewujudkan visinya yaitu menciptakan terwujudnya pembangunan jalan dan
jaringan yang andal dan berkelanjutan.
2. FAKTOR-FAKTOR INTERNAL
Kelemahan (Weaknesses)
1. Sistem jaringan transportasi yang belum padu
Meskipun sebagian besar wilayah Indonesia terdiri dari perairan, namun moda transportasi
yang dipergunakan masih dikuasai oleh moda transportasi yang menggunakan prasarana jalan.
Bappenas mencatat moda transportasi melalui jalan melayani
84% penumpang, sedangkan kereta api baru 7,3%, udara 1,5%,
laut 1,8%, dan sungai hanya 5,3%. Untuk angkutan barang, moda
jalan masih mendominasi dengan menguasai 90,4%, sisanya
dibagi ke moda lainnya yakni laut dan kereta api masing-masing
7% dan 0,6%, padahal moda ini memiliki potensi angkutan
barang berskala besar. (Bappenas, 2006)
Belum berkembangnya konsep transportasi intermoda yang dapat menghubungkan seluruh
wilayah di Indonesia secara menerus dengan biaya transportasi yang ekonomis maupun untuk
mendukung Sistem Logistik Nasional.
Sistem jaringan jalan dan spesifikasi penyediaan parasarana jalan antara Jalan Nasional,
Provinsi, dan Kabupaten/Kota pada beberapa koridor lintas belum sinergis, sehingga memberikan
kendala pada sarana transportasi yang dipergunakan. Harus diakui bahwa belum tersinerginya
Jalan Nasional dan Jalan SubNasional dikarenakan adanya pemisahan tegas yang tertera dalam
Undang-Undang No.38/2004 tentang Jalan yang berdasarkan pemikiran desentralisasi bidang jalan.
Padahal, pada kenyataan di lapangan, seluruh jalan tanpa terkecuali merupakan bagian dari sektor
transportasi, jika Jalan Nasional saja yang mantap sementara jalan daerah (Jalan Provinsi dan
Kabupaten/Kota) tidak mantap, akhirnya biaya transportasi tetap tinggi karena ada bagian dari jalan
yang rusak kondisinya.
2. Keselamatan jalan dan wawasan lingkungan yang belum memadai
Lebih dari 30 % ruas jalan nasional yang
ada masih memiliki spesifikasi penyediaan
prasarana jalan substandar, yang dapat
meningkatkan resiko keselamatan jalan. Adanya
beberapa ruas jalan pada daerah dengan bentuk
medan yang berbukit, yang belum memenuhi
standar geometrik jalan sehingga menyebabkan
borosnya penggunaan bahan bakar yang
berdampak pada peningkatan emisi. Kerusakan
dini akibat kegagalan konstruksi dapat memberikan dampak negatif terhadap keselamatan jalan.
-
19
3. Kualitas Sumber Daya Manusia masih kurang optimal
Dari total 6.801 pegawai yang dimiliki Ditjen Bina Marga, pegawai dengan pendidikan SLTA ke
bawah (60%) sangat mendominasi. Proporsi pegawai yang berpendidikan S1 ke atas adalah 34%,
sedangkan sisanya kelompok menengah dengan pendidikan setingkat D3 sebanyak 6%. Oleh karena
itu keberadaan perangkat dan sumber daya aparatur tersebut tidak sepenuhnya mampu mendorong
pelaksanaan penyelenggaraan jalan secara efektif dan efisien.
Aspek lain yang masih memerlukan pembenahan termasuk pengorganisasian satuan kerja di
lapangan, rumusan hubungan kerja antara Ditjen. Bina Marga dengan dinas di daerah, aspek
pengawasan internal agar praktek-praktek pelanggaran terhadap ketentuan terutama yang
berpotensi merugikan keuangan negara.
4. Keterbatasan pendanaan
Keterbatasan pendanaan adalah salah satu permasalahan utama yang dihadapi oleh Ditjen
Bina Marga saat ini. Keterbatasan pendanaan ini diyakini akan memberikan konsekuensi sebagai
berikut:
a. Penyelenggaraan jalan tidak dapat memenuhi Indikator Kinerja Utama dan dapat menganggu
aksesibilitas, mobilitas dan tingkat keselamatan.
b. Dukungan prasarana jalan terhadap transportasi terpadu (intermoda) belum maksimal terutama
dalam mendukung pelabuhan-pelabuhan utama/outlet.
c. Minimnya pembangunan jalan pada kawasan strategis.
d. Sebagian besar usulan kebutuhan pembangunan jalan dan jembatan baru belum dapat dipenuhi.
e. Usulan penambahan status jalan belum terakomodasi untuk penanganan pemeliharaannya.
f. Pemeliharaan jalan menjadi sulit dilakukan pada kondisi adanya keterbatasan dana ini. Akibatnya,
beberapa jalan berada dalam kondisi yang memprihatinkan dan tidak dapat segera dibenahi.
g. Dukungan Pemerintah terhadap jalan tol sangat minim sehingga komitmen pembangunan tidak
dapat dipenuhi. Pembangunan jalan tol oleh pemerintah tidak berjalan sebagaimana mestinya.
5. Terdapat berbagai kendala dalam proses pengadaan tanah
Sebagian ruas-ruas baru yang dibangun termasuk Jalan Tol belum dapat berfungsi karena
hambatan proses penyediaan tanah. Umumnya permasalahannya adalah:
a. ketersediaan tanah dan alokasi pengadaan tanah yang terbatas;
b. pelaksanaan di lapangan yang kompleks, kinerja P2T kurang optimal, dan konsinyasi yang
berjalan sedemikian lambat.
6. Pembebanan berlebih (Overloaded) pada beberapa jalan/jaringan
Beberapa jalur jalan sering terjadi pembebanan berlebih, sementara jalur lainnya kosong.
Ketidakmerataan ini mendorong pada maintenance yang rutin pada jalur-jalur yang mengalami
pembebanan berlebih tersebut, sebut saja Lintas Pantura Jawa dan Lintas Timur Sumatera.
7. Ketersediaan infrastruktur dan teknologi yang minim
Ketersediaan peralatan yang ada pada Satker-Satker pemeliharaan dan pembangunan banyak
yang sudah mengalami penyusutan. Di samping itu, untuk meningkatkan kualitas pekerjaan jalan di
masa mendatang memerlukan bahan-bahan yang memenuhi standar. Oleh karena itu, diperlukan
pengembangan dan standardisasi terhadap bahan dan peralatan yang ada sesuai dengan
ketersediaan teknologi yang ada.
-
20
Kekuatan (Strenghts)
1. Adanya dukungan peraturan perundang-undangan yang jelas dan berkekuatan hukum
Sampai saat ini telah diterbitkan berbagai macam peraturan pemerintah baik dalam bentuk
undang-undang maupun peraturan-peraturan yang mengatur mengenai penyelenggaraan jalan dan
jaringan di wilayah Republik Indonesia. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004, Peraturan
Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005, Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006, Undang-
Undang Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, merupakan landasan hukum dalam bidang
penyelenggaraan jalan dan jaringan tersebut dalam rangka menjamin kepastian hukum dan
pembangunan jalan dan jaringan yang merata di seluruh wilayah Republik Indonesia.
Sejalan dengan berlakunya Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2003
tentang Keuangan Negara yang mensosialisasikan adanya performance based budgeting dan kinerja
sebagai referensi. Selain kinerja, Pemerintah juga mulai mengenalkan multi-years contract dalam
hal spending, dan saat ini, berdasarkan kesepakatan, Direktorat Jenderal Bina Marga juga harus
menyiapkan MTEF (Medium Term Expenditures Framewwork) sebagai bagian dari multi-years
budget. Berbeda dengan Renstra, lingkup waktunya lima tahun, MTEF (KPJM) berlaku tiga
tahunan.
Kejelasan hukum dan peraturan dalam bidang penyelenggaraan jalan dan bidang
penganggaran tersebut di atas menjadi salah satu kekuatan Ditjen Bina Marga dalam mewujudkan
pembangunan jalan dan jaringan yang andal dan berkelanjutan demi mendukung peningkatan
pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat.
2. Sumber Daya Manusia dan Organisasi yang telah tersedia
Pada periode pemerintahan sebelumnya, Direktorat Jenderal Bina Marga telah hadir dan
pada akhir September 2009 memiliki pegawai sejumlah 6.801 orang yang tersebar pada 7 Unit
Kerja di Pusat dan 10 Unit Kerja di daerah. Dari jumlah tersebut, 1.169 PNS bekerja di kantor pusat
Ditjen. Bina Marga dan sebanyak 5.632 orang bekerja tersebar pada Balai Besar/Balai Pelaksanaan
Jalan Nasional. Komposisi pegawai Ditjen. Bina Marga berdasarkan tingkat pendidikan maupun
golongannya dapat dilihat pada diagram di bawah ini.
Penjelasan di atas adalah kondisi sumber daya alam (SDM) dalam arti sempit, yaitu terbatas
pada SDM yang dimiliki oleh Ditjen Bina Marga saja. Perlu diperhatikan bahwa, kekuatan
sesungguhnya yang dimiliki oleh Ditjen Bina Marga adalah jumlah potensial SDM dalam arti luas,
yaitu seluruh penduduk Indonesia. Republik Indonesia merupakan negara yang kaya akan sumber
daya alam maupun sumber daya manusia, dan ini merupakan sebuah kekuatan yang dapat
dimanfaatkan oleh setiap organisasi pemerintahan.
3. Dibentuknya Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan
Pembentukan Unit pengelola Dana Preservasi Jalan merupakan terobosan baru yang
meninggalkan bentuk lama seperti kekakuan anggaran tahunan pemerintah yang biasanya
terlambat turun dan harus dikembalikan pada akhir tahun anggaran. Unit ini juga mengenalkan
model stakeholder sebagai bagian atau elemen yang tidak terpisahkan dalam penyelenggaraan
jalan. Demikian pula dalam model ini diperkenalkan adanya kontribusi langsung pengguna jalan
dalam membiayai preservasi jalan. Oleh sebab itu, pengguna jalan berhak sepenuhnya untuk dapat
mengetahui pengelolaan jalan melalui keterlibatan langsung dalam manajemen unit pengelola.
-
21
Pendanaan lain dari Unit Pengelola Dana preservasi Jalan juga berasal dari Undang-Undang
Nomor 28 tahun 2009 mengenai Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, dimana di dalam salah satu
pasal disebutkan bahwa Pajak Kendaraan Bermotor nantinya dipergunakan untuk membiayai
preservasi jalan daerah (Provinsi + Kabupaten/kota) walaupun tidak cukup akan tetapi sudah ada
sumber dana yang mengakomodasi preservasi Jalan Daerah. Dalam pelaksanaannya akan dilakukan
dalam dua tahap, tahap pertama adalah uji coba dan dilanjutkan dengan evaluasi sebelum ditutup
dengan implementasi secara penuh di seluruh provinsi di Indonesia.
Berdasarkan perannya tersebut, unit pengelola preservasi dana pembangunan jalan dan
jaringan ini akan menjadi kekuatan yang mendukung Ditjen Bina Marga terutama dari segi
pendanaan.
4. Desentralisasi dan Otonomi Daerah
Melalui pendelegasian kewenangan dan tugas-tugas pemerintahan atau pembangunan,
pemerintah pusat tidak harus selalu terlibat langsung. Dalam desentralisasi, yang menjadi ujung
tombak pembangunan adalah aparat-aparat di daerah yang akan lebih cepat mengetahui situasi dan
masalah serta akan dapat mencarikan jawaban bagi pemecahannya. Namun demikian, tetap
diperlukan perhatian pada pemerintah daerah tentang penyelenggaraan jalan daerah melalui
pembinaaan kepada penyelenggara Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten, yang selama ini
nampaknya kurang komunikasi, dan mengakibatkan besarnya backlog kondisi jalan, bahkan
backlog sumber daya manusia. Intinya, desentralisasi ini jika berjalan dengan baik akan menciptakan
pembangunan jalan dan jaringan yang merata di seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik
Indonesia. Sekarang, Ditjen Bina Marga hanya perlu memberdayakan ke-520 pemda-pemda di
seluruh wilayah Indonesia agar dapat menyelenggarakan jalan daerah dan jembatan di daerahnya
masing-masing secara disiplin sebagaimana direncanakan.
5. Sistem Pembiayaan dan Pola Investasi Bidang Jalan
Sistem pembiayaan saat ini menggunakan sistem anggaran terpadu yang meleburkan
anggaran rutin dan pembangunan dalam satu format anggaran dengan pola investasi yang masih
bergantung pada anggaran pemerintah melalui APBN. Beberapa pola-pola investasi lain yang telah
diaplikasikan diantaranya seperti BOT (Build Operating Transfer) dan BTO (Build Transfer
Operating) dimana pemerintah yang membangun kemudian operasi dan pemeliharaan diserahkan
kepada swasta seperti Jembatan Tol Suramadu, maupun penggunaan Dana Bergulir. Pola
pembiayaan yang dimiliki saat ini bisa dikatakan sebagai salah satu kekuatan dalam menyokong
sistem pendanaan pembangunan jalan dan jaringan. Hanya saja mungkin diperlukan alternatif lain
dalam pola pembiayaan dan pola investasi, karena pada kondisi saat ini pola pembiayaan yang ada
kurang dapat bersaing dengan tingginya kebutuhan infrastruktur.
6. Aset Jaringan Jalan
Pada akhir 2009, total panjang jaringan jalan yang ada di Indonesia mencapai 372.236 km
yang terdiri dari Jalan Tol sepanjang 741,97 km, Jalan Nasional Non-Tol sepanjang 38.569 km,
dan sisanya sepanjang 332.925 km adalah jalan sub-nasional yang terdiri dari Jalan Provinsi dan Jalan
Kabupaten/Kota. Jika diasumsikan rata-rata nilai aset Jalan Tol sebesar Rp 25 milyar/km, Jalan
Nasional Non-Tol sebesar Rp 6 milyar/km dan jalan Sub-Nasional sebesar Rp 5 milyar/km, maka total
nilai aset jalan yang ada saat ini berjumlah Rp 1.914,59 triliun, atau rata-rata nilai aset jalan sebesar
Rp 5.1 milyar/km. Seluruh panjang jaringan jalan tersebut merupakan aset yang perlu dipelihara
-
22
untuk mempertahankan kondisi dan tetap fungsional. Nilai tersebut sangatlah besar dan oleh
karenanya harus dipelihara dengan baik oleh pemerintah bersama-sama dengan masyarakat.
3. MATRIKS EFE DAN IFE DITJEN BINA MARGA
Matriks EFE (External Factors Evaluation)
Faktor-faktor Eksternal Utama Bobot Peringkat Skor
Peluang (Opportunities)
1. Perkembangan global yang semakin dinamis akibat globalisasi 2. Persepsi Badan Survey Internasional terhadap
penyelenggaraan jalan di Indonesia 3. Kondisi geografis Indonesia dan Sumber Daya Alam yang
dimiliki 4. Peningkatan Peran Swasta (Mitra Kerja dan Investor) serta
Masyarakat
0,15 0,09
0,08 0,17
4 3
3 4
0,60 0,27
0,24 0,68
Ancaman (Threats)
1. Pengaruh ekonomi global terhadap fluktuasi harga 2. Keadaan alam dan lingkungan yang unik 3. Perubahan iklim yang tidak menentu sebagai dampak
pemanasan global dunia 4. Disparitas ekonomi setiap daerah yang berujung pada tingkat
pembangunan di setiap daerah yang tidak seimbang 5. Kepadatan penduduk (demografi) yang tidak merata
Total
0,13 0,08 0,17
0,05
0,08
1,00
3 4 2
3
2
0,39 0,32 0,34
0,15
0,16
3,15
Matriks IFE (Internal Factors Evaluation)
Faktor-faktor Internal Utama Bobot Peringkat Skor
Kekuatan (Strengths)
1. Adanya dukungan aspek peraturan perundang-undangan yang jelas dan berkekuatan hukum
2. Sumber Daya Manusia dan Organisasi yang telah tersedia 3. Dibentuknya Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan 4. Desentralisasi dan Otonomi Daerah 5. Sistem Pembiayaan dan Pola Investasi di Bidang Jalan 6. Aset Jaringan Jalan yang telah ada
0,11
0,08 0,11 0,08 0,08 0,05
4
3 4 3 3 2
0,44
0,24 0,44 0,24 0,24 0,10
-
23
Kelemahan (Weaknesses)
1. Sistem jaringan transportasi yang belum padu 2. Keselamatan jalan dan wawasan lingkungan yang belum memadai 3. Kualitas Sumber Daya Manusia masih kurang optimal 4. Keterbatasan pendanaan 5. Terdapat berbagai kendala dalam proses pengadaan tanah 6. Pembebanan Berlebih (Overloaded) pada beberapa jalan/jaringan 7. Ketersediaan infrastruktur dan teknologi yang minim Total
0,12 0,08 0,05 0,08 0,04 0,05 0,07
1,0
3 4 2 4 4 3 1
0,36 0,32 0,10 0,32 0,16 0,15 0,07
3,18
Hasil analisis Matriks EFE dan IFE menunjukkan nilai bobot total untuk EFE sebesar 3,15 berada pada
skala tinggi dan nilai bobot total untuk IFE sebesar 3,04 berada pada skala aman. Pada Matriks Internal-
Eksternal dengan skala EFE tinggi dan IFE kuat menempatkan Ditjen Bina Marga pada kuadran I yang berarti
instansi tersebut sedang tumbuh dan membangun. Menurut Fred David2 untuk kondisi seperti ini, strategi
yang dapat diterapkan yaitu integrasi ke belakang, integrasi ke depan, integrasi horizontal, penetrasi pasar,
pengembangan pasar, dan pengembangan produk. Itu semua sesuai dengan strategi yang diterapkan oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga saat ini yaitu pengembangan pembangunan jalan ke seluruh wilayah Negara
Kesatuan Republik Indonesia.
4. PERUMUSAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA
Dalam renstra Ditjen Bina Marga Tahun 2010 s.d. 2014, terdapat berbagai rumusan kebijakan dan
strategi yang lengkap dan komprehensif. Strategi tersebut dirumuskan dengan mempertimbangkan
pengalaman terdahulu dan dinamika perubahan kebijakan pemerintah yang telah dituangkan dalam
berbagai peraturan perundang-undangan terbaru serta evaluasi kinerja organisasi yang dilakukan oleh
internal auditor, serta perkembangan mutakhir penyelenggaraan jalan di dunia. Strategi Ditjen Bina Marga
merupakan cara dalam melakukan kebijakan untuk mencapai visi dan misi organisasi. Hanya saja, strategi
tersebut tidak dikembangkan dengan melandaskan pada analisis TOWS. Pada bagian selanjutnya, kami akan
coba mengembangkan strategi yang tepat untuk Ditjen Bina Marga dengan menggunakan TOWS analysis.
Berikut ini adalah strategi Ditjen Bina Marga yang diturunkan dari kebijakan tersebut berdasarkan
sebagaimana telah dibahas pada subbab kebijakan dan strategi sebelumnya.
STRATEGI
Strategi yang dikembangkan oleh Ditjen Bina Marga secara ringkas terdiri atas strategi-strategi berikut
ini.
1. Strategi Reformasi Birokrasi
Strategi ini pada dasarnya terdiri dari kegiatan reformasi dan transformasi manajemen Ditjen Bina
Marga untuk mencapai tujuan organisasi secara lebih efisien. Termasuk dalam strategi ini adalah
penataan organisasi mencakup evaluasi kinerja organisasi, pemetaan kewangan, dan fungsi unit kerja,
perumusan visi, misi, dan strategi organisasi, restrukturisasi organisasi dan analisis beban kerja.
2 David, Fred R. 2010. Manajemen Strategis Ed.12. Trans. Dono Sunardi. Jakarta: Salemba Empat.
-
24
Demikian juga dengan penyusunan SOP yang lebih efisien serta sinkronisasi antar peraturan yang ada.
Penguatan organisasi dan tatalaksana serta penguatan pengawasan internal dan akuntabilitas kinerja
juga merupakan bagian dari strategi reformasi birokrasi ini.
2. Strategi Pengelolaan SDM dan Organisasi
Pelaksanaan evaluasi kinerja terhadap organisasi Ditjen. Bina Marga yang diarahkan antara lain
untuk lebih memahami aspek komitmen, kemampuan teknis, kemampuan interpersonal, dan
kemampuan konseptual pimpinan serta peran pimpinan dalam aspek informasi maupun pengambilan
keputusan, proses, kualitas, dan keselarasan perencanaan kinerja, aspek organisasi, pelaksanaaan
manajemen, pola penempatan pegawai, peningkatan kemampuannya dan pengembangan karier,
penerapan sanksi dan rewards, serta pengembangan informasi pegawai. Aspek lain yang dinilai juga
mencakup proses penganggaran, penyiapan standar operating prosedur, pencapaian organisasi baik
prosesnya maupun keluarannya dan lain sebagainya. Dari hasil evaluasi kinerja tersebut dapat
digambarkan postur kinerja organisasi saat ini dan yang diharapkan di masa yang akan datang.
3. Strategi Pemantapan Nilai-Nilai Penyelenggaraan Jalan
Strategi ini dipergunakan untuk mendukung terlaksananya penyelenggaraan jalan yang baik selain
diperlukan sumber daya manusia, struktur organisasi, aset/infrastruktur, dan perangkat pengaturan baik
administratif maupun teknis yang memadai. Selain itu, diperlukan juga budaya dan lingkungan kerja
yang kondusif dengan nilai-nilai positif dalam membentuk etika dan etos kerja yang mendukung
produktivitas. Sehingga diperlukan suatu unit yang bertugas sebagai pengendali agar penyelenggaraan
jalan dapat berlangsung sesuai dengan jalur yang sebenarnya.
4. Strategi Pendekatan Pembangunan Berbasis Kewilayahan
Strategi ini dimaksudkan agar pembangunan sarana jalan dapat dilakukan secara lebih merata
untuk seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Selama ini pembangunan secara umum
masih dilakukan secara terpusat, sehingga daerah di kawasan timur Indonesia seakan-akan kurang
tersentuh oleh pembangunan nasional. Ke depannya, pemerataan pembangunan jalan dan jaringan
akan lebih dikedepankan lagi.
Berdasarkan perbedaan karakteritik tingkat perkembangan penduduk, sumberdaya alam,
perkembangan teknologi, perkembangan kegiatan budidaya, maka wilayah Indonesia dapat dibagi
dalam 3 (tiga) wilayah pengembangan, yaitu:
-
25
a. Wilayah Telah Berkembang yang meliputi pulau Jawa, Bali dan Sumatera. Jaringan jalan dalam
wilayah ini meliputi jalan Pantura Jawa, Lintas Timur dan Lintas Tengah Sumatera atau ruas-ruas
jalan yang menjadi bagian dari jaringan ASEAN maupun ASIAN Highway. Peran serta masyarakat
diharapkan dapat secara penuh dalam mendukung penyelenggaraan jalan di wilayah ini karena
secara ekonomi maupun finansial dinilai sudah layak.
b. Wilayah Sedang Berkembang dengan wilayah meliputi pulau Kalimantan, Sulawesi dan NTB.
Jaringan jalan dalam wilayah ini yang relatif masih dalam pengembangan antara lain seperti jalan
lintas Kalimantan yang diantaranya merupakan bagian dari jaringan ASEAN Highway dan Pan
Borneo Highway, jalan lintas Sulawesi, dan rencana pengembangan jalan dalam rangka kerjasama
regional BIMP-EAGA. Peran serta masyarakat dapat dirangsang dengan bantuan dari pemerintah
untuk mendukung penyelenggaraan jalan diwilyah ini.
c. Wilayah Pengembangan Baru meliputi kepulauan Maluku, Papua dan seluruh NTT. Secara
geografis, penyebaran lokasi kegiatan ekonomi di wilayah ini lebih menyebar dan terisolasi satu
dengan yang lainnya. Peran serta masyarakat di wilayah ini masih kurang menarik secara ekonomi.
Sehingga dana pemerintah masih sangat diperlukan untuk mendukung penyelenggaraan jalan di
wilayah ini.
5. Strategi Pembiayaan yang Berbasis Aset dan Kebutuhan Investasi
Prioritas pendanaan Jalan difokuskan kepada preservasi yaitu pemeliharaan rutin dan berkala
serta peningkatan jalan, selanjutnya perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi
diadakan dalam rangka mempertahankan kinerja aset dan menjaga agar kondisi jaringan jalan yang ada
tetap berfungsi dan dapat melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur rencana. Sedangkan
perluasan digunakan dalam rangka memenuhi kebutuhan peningkatan kapasitas yang diakibatkan
perkembangan lalulintas, perkembangan wilayah, dan untuk menambah tingkat pelayanan/aksesibilitas
jaringan jalan.
Di masa mendatang, kebutuhan pendanaan bidang jalan sebagian besar akan dipenuhi oleh
masyarakat pengguna jalan dengan membayar layanan infrastruktur yang disediakan (fee-forservice).
dengan demikian dana pemerintah yang terbatas dapat digunakan untuk memenuhi kebutuhan
masyarakat yang belum terlayani infrastruktur atau untuk meningkatkan kualitas pelayanan
infrastruktur.
6. Strategi Pengarus-utamaan Sasaran Strategis
Untuk mengoperasionalkan visi, misi, dan strategi perlu ditetapkan seperangkat sasaran strategis
dengan indikatornya yang akan secara terus menerus dikomunikasikan oleh pimpinan kepada para
pejabat dan staf Direktorat Jenderal Bina Marga agar tercapai pada tahun 2014. Sasaran harus bersifat
strategis dan ditentukan dengan memperhatikan beberapa perspektif agar terjadi keseimbangan dalam
menjalankan misi. Fokus pada sasaran fisik semata akan menimbulkan ketidakseimbangan pada
komponen penting jalannya suatu organisasi, misalnya tata laksana dan sumber daya manusia yang
pada akhirnya akan berujung pula pada menurunnya kualitas pekerjaan fisik. Setidaknya ada empat
perspektif yaitu perspektif stakeholder, perspektif pengguna jalan (customer), perspektif perbaikan
proses internal, dan perspektif perbaikan organisasi dan SDM (learning and growth).
7. Strategi Preservasi secara Proaktif
Tingkat kerusakan jalan akibat pembebanan muatan lebih dan sistem preservasi jalan yang belum
memadai, diindikasikan sebagai penyebab utama rusaknya jaringan jalan sebelum umur teknis dan
-
26
ekonomis jalan tersebut tercapai yang membawa implikasi meningkatnya secara signifikan biaya operasi
kendaraan dan pada gilirannya menghambat pertumbuhan ekonomi nasional. Oleh karena itu,
disamping upaya yang sedang dilakukan untuk lebih menekankan preservasi jalan yang dilakukan secara
proaktif dan preventif dengan tidak menunggu terjadinya lubang, pemerintah pusat bersama dengan
pemerintah daerah terus melakukan pula upaya terpadu mengurangi dan bahkan menghilangkan
pembebanan muatan lebih kendaraan berat, yang menurunkan umur jalan secara eskalatif tersebut,
dengan rekomendasi agar jenis truk bergandar tunggal, yang sesuai survei lapangan menunjukkan
tekanan ganda jauh melampaui daya dukung jalan dapat dimodifikasi menjadi bergandar ganda atau
bahkan triple.
8. Strategi Pembangunan dan Peningkatan Kapasitas Secara Selektif
Terkait jangkauan pelayanan jaringan jalan yang belum tersambung secara menyeluruh dan
adanya kemacetan lalu lintas yang signifikan pada jalan nasional di sekitar perkotaan, diperlukan
perluasan jalan, baik melalui pelebaran jalan, pembangunan jalan layang atau perlintasan tidak
sebidang maupun pembangunan baru prasarana jalan. Langkah ini dilakukan terutama untuk
mendorong pertumbuhan ekonomi nasional dan sebagai bagian pencapaian sasaran RPJMN 2010 s.d.
2014 untuk meningkatkan kecepatan rencana rata-rata pada jalan nasional menjadi 60 km/jam.
Namun demikian, perlu disadari bahwa kecepatan rata-rata kendaraan tidak hanya dipengaruhi karena
terbatasnya kapasitas yang diakibatkan rendahnya spesifikasi prasarana jalan, melainkan juga karena
terbatasnya kapasitas yang terkait manajemen lalu lintas. Oleh karena itu, bidang Bina Marga,
peningkatan kapasitas lebih diukur dengan panjangnya lajur kilometer yang dihasilkan.
Terkait dengan upaya mendorong pertumbuhan ekonomi nasional, sebagai ilustrasi
keterbatasan kapasitas jaringan jalan di jalur-jalur ekonomi utama seperti jalan Pantai Utara Jawa dan
Lintas Timur Sumatera akan secara signifikan mengganggu jalannya roda perekonomian nasional.
Demikian pula lintas utama di masing-masing pulau yang belum terhubungkan antara lain Kalimantan
dan Sulawesi, apabila terus berlanjut dan tidak segera diatasi melalui pembangunan jalan baru atau
peningkatan kapasitas, akan menghambat pertumbuhan ekonomi.
Sementara itu, untuk peningkatan daya saing sektor riil antara lain dilakukan melalui peningkatan
jalan dan jembatan nasional lintas terutama untuk Lintas Timur Sumatera, Pantai Utara Jawa, Selatan
Kalimantan, dan Barat Sulawesi. Dengan terlaksananya seluruh kegiatan preservasi dan perluasan
jaringan jalan tersebut akan meningkatkan domestic connectivity (konektivitas domestik) pada wilayah
strategis sehingga dapat memberikan dukungan pada peningkatan daya saing.
9. Strategi Peningkatan Pelayanan kepada Masyarakat
Peningkatan pelayanan kepada Masyarakat harus dilakukan melalui keterkaitan antara pengguna
jalan dengan pemerintah. Keterkaitan itu dimungkinkan melalui Unit Pengelola Dana Preservasi Jalan.
Didalam lima tahun kedepan, struktur dan organisasi serta SOP harus melaksanakan interaksi yang
cukup erat antar pemangku kepentingan jalan. Peningkatan pelayanan kepada masyarakat harus
dilakukan dengan membuktikan beberapa hal, antara lain dengan membandingkan evaluasi tahun
terdahulu dengan tahun yang berlaku. Ataupun dengan mengacu pada penilaian yang dilakukan oleh
organisasi internasional. seperti Studi World Bank ataupun ADB dan lain-lain.
10. Strategi Pemberdayaan Peran Serta Masyarakat
Peran serta masyarakat dalam proses penyelenggaraan jalan dirasakan semakin menguat mulai
dari perencanaan, pelaksanaan, sampai dengan pengawasan pemanfaatan. Masukan dari masyarakat
-
27
yang berupa kritik, saran maupun usulan sudah cukup banyak. Selain itu kendala akibat dari perilaku
masyarakat yang kurang terpuji juga mempunyai dampak yang besar dalam kelangsungan
penyelenggaraan jalan, seperti tertib penggunaan jalan, tertib pemanfaatan ruang milik jalan, dan
terhambatnya proses pembebasan lahan untuk jalan akibat ulah beberapa orang. Diharapkan tertib
penggunaan dan pemanfaatan jalan serta lancarnya proses penyelenggaraan jalan akan sangat berperan
dalam meningkatkan efisiensi kehidupan ekonomi masyarakat dan pembangunan nasional.
11. Strategi Penggunaan Teknologi Tepat Guna
Pada tingkat manajemen jaringan jalan, telah dirintis pemanfaatan GPS dalam pendataan
jaringan jalan. Dalam pembangunan jalan terdapat beberapa teknologi yang dapat dipergunakan,
seperti: modifikasi cakar ayam dan teknologi Sosrobahu untuk jalan layang; teknologi daur ulang, soil
cement base, rigid pavement dengan penggunaan teknologi precast beton untuk preservasi; serta
teknologi sarang laba-laba, pile slab, slab fabrikasi, pelebaran dengan Balok Kantilever yang dapat
digunakan dalam kegiatan peningkatan kapasitas. Dalam pembangunan jembatan, terdapat beberapa
teknologi yang dapat dipergunakan seperti: konstruksi Pra Tekan, Rangka Baja Pra Tegang, Gelagar
Beton, Pelengkung Rangka Baja, jembatan gantung dan cable stayed. Pemanfaatan produksi dalam
negeri dan bahan bangunan lokal perlu ditingkatkan semaksimal mungkin, seperti penggunaan asbuton,
tailing dan bahan lain untuk konstruksi jalan maupun jembatan. Inovasi bahan bangunan alternatif
maupun pengembangan teknologi konstruksi dibidang jalan dan jembatan perlu didorong untuk dapat
menjawab tantangan yang ada. Kegiatan penelitian dan pengembangan jalan dan jembatan diharapkan
dapat mendukung dalam terciptanya inovasi teknologi tersebut. Tidak kalah pentingnya dengan
pengembangan prosedur, metode, dan manajemen dalam penyelenggaraan jalan juga sangat
diperlukan.
12. Strategi Adaptasi dan Mitigasi Menghadapi Perubahan Iklim
Adanya perubahan pola iklim di Indonesia berdampak pada penurunan jumlah periode musim
hujan di samping peningkatan curah hujan maksimum pada saat musim hujan, yang dapat
meningkatkan resiko kekeringan dan banjir. Berdasarkan kajian dari tim persiapan RAN MAPI (Rencana
Aksi Nasional Mitigasi dan Adaptasi terhadap Perubahan Iklim) telah didapatkan bahwa resiko iklim
yang paling banyak mengenai aktivitas ke-PU-an, khususnya bidang jalan/jembatan adalah curah hujan
yang ekstrim tinggi, dan Kenaikan Muka Air Laut (KMAL). Manifestasi dari resiko iklim terhadap
infrastruktur ke-PU-an khususnya jalan dan jembatan, dalam hal ini banjir dan gelombang laut dapat
mengakibatkan hambatan pada lalu lintas dan kerugian akibat kerusakan infrastruktur.
Selain itu, dalam mendukung program REDD (Reduce Emission through Deforestation and
Degrading Land) sebagai bagian dari RAN-MAPI, salah satunya disebutkan bahwa pengembangan
jaringan jalan harus dibatasi untuk tidak melalui kawasan lindung dan konservasi. Dalam upaya
meningkatkan kualitas pelayanan jalan untuk memenuhi kebutuhan mobilitas dan aksesiblitas yang
lebih efisien agar dapat mengurangi jumlah emisi karbondioksida sebagai bagian pencegahan
pemanasan suhu secara global, diperlukan strategi di bidang pembangunan dan penanganan jalan yang
bertujuan:
a) Meningkatkan kelancaran arus lalu lintas pada ruas jalan nasional dengan jumlah lalu lintas
yang tinggi (di atas 3000 kendaraan/hari)
b) Meningkatkan keamanan pengguna jalan dan penduduk di sekitar jalan/jembatan pada saat
terjadi bencana banjir dan gelombang pasang.
-
28
c) Mengurangi jumlah kerusakan kawasan hutan sebagai akibat tidak langsung dari
pembukaan/penebangan hutan untuk jalan.
d) Mengurangi jumlah emisi karbondioksida pada ruas-ruas jalan sebagai akibat geometri jalan
yang menyebabkan pemborosan energi.
e) Meminimalisasi dampak negatif lingkungan yang terjadi akibat kegiatan jalan melalui
penyusunan studi lingkungan dan implementasinya.
5. PEMILIHAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA
Berdasarkan daftar faktor internal dan eksternal di atas, dan berdasarkan strategi yang dirumuskan
oleh Ditjen Bina Marga dalam rencana strategisnya, berikut ini adalah analisis kecocokan strategi tersebut
dengan faktor-faktor eksternal-internal yang ada.
Opportunities
1. Perkembangan global yang
semakin dinamis akibat
globalisasi
2. Persepsi Badan Survey
Internasional terhadap
penyelenggaraan jalan di
Indonesia
3. Kondisi geografis Indonesia
dan Sumber Daya Alam yang
dimiliki
4. Peningkatan Peran Swasta
(Mitra Kerja dan Investor)
serta Masyarakat
Threats
1. Pengaruh ekonomi global
terhadap fluktuasi harga
2. Keadaan alam dan lingkungan
yang unik
3. Perubahan iklim yang tidak
menentu sebagai dampak
pemanasan global dunia
4. Disparitas ekonomi setiap
daerah yang berujung pada
tingkat pembangunan di setiap
daerah yang tidak seimbang
5. Kepadatan penduduk
(demografi) yang tidak merata
-
29
Strengths
1. Adanya dukungan aspek
peraturan perundang-
undangan yang jelas dan
berkekuatan hukum
2. Sumber Daya Manusia dan
Organisasi yang telah
tersedia
3. Dibentuknya Unit
Pengelola Dana Preservasi
Jalan
4. Desentralisasi dan
Otonomi Daerah
5. Sistem Pembiayaan dan
Pola Investasi di Bidang
Jalan
6. Aset Jaringan Jalan yang
telah ada
Strengths Opportunities
Strategi preservasi secara
proaktif. (S6, O2, O3)
Strategi perbedayaan peran
serta masyarakat. (S4, O4)
Strategi pengarus-utamaan
sasaran strategis. (S1, O1)
Strategi pembangunan dan
peningkatan kapasitas secara
selektif (S1, S4,, O1)
Strengths Threats
Strategi mitigasi dan adaptasi
perubahan iklim. (S2, T2, T3)
Strategi pembiayaan yang
berbasis aset dan kebutuhan
investasi (S3, S5, T1)
Strategi pendekatan
pembangunan yang berbasis
kewilayahan (S4, T4)
Strategi peningkatan pelayanan
kepada masyarakat (S2, T4)
Weaknesses
1. Sistem jaringan
transportasi yang belum
padu
2. Keselamatan jalan dan
wawasan lingkungan yang
belum memadai
3. Kualitas Sumber Daya
Manusia masih kurang
optimal
4. Keterbatasan pendanaan
5. Terdapat berbagai kendala
dalam proses pengadaan
tanah
6. Pembebanan Berlebih
(Overloaded) pada
beberapa jalan/jaringan
7. Ketersediaan infrastruktur
dan teknologi yang minim
Weaknesses Opportunities
Strategi reformasi birokrasi
(W3, O3)
Strategi pemantapan nilai-
nilai penyelenggaraan jalan.
(W2, W5, O3)
Strategi preservasi secara
proaktif. (W4, W6, O4)
Strategi penggunaan
teknologi tepat guna (W7,
O1)
Weaknesses Threats
Strategi pengelolaan SDM dan
organisasi (W3, T5)
Strategi reformasi birokrasi
(W3, T4, T5)
Strategi pembiayaan yang
berbasis aset dan kebutuhan
investasi (W4, T4, T5)
-
30
PENUTUP
A. KESIMPULAN
1. Pernyataan visi Ditjen Bina Marga telah disusun dengan jelas dan telah menggambarkan arah/tujuan
perusahaan. Meski demikian di dalam visi tidak tergambar tugas membangun jembatan yang menurut
kami seharusnya tetap dimasukkan. Terkait pernyataan misi Ditjen Bina Marga, semuanya telah disusun
dengan padat dan komprehensif.
2. Dalam bagan alur pikir Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga belum terdapat input berupa potensi
ditjen bina marga, baik secara internal ataupun eksternal (strenght-opportunity);
3. Tujuan dan Sasaran strategis Ditjen Bina Marga memiliki keterkaitan dengan visi dan misi Ditjen Bina
Marga, tapi masih beberapa kekurangan, yaitu:
a. Terdapat kata-kata ...pengelolaan sumber daya air... dalam tujuan Ditjen Bina Marga yang mana
tidak mencerminkan tugas dan fungsi yang dimiliki Ditjen Bina Marga. Pengelolaan sumber daya air
merupakan tugas dan fungsi Ditjen Sumber Daya Air;
b. DItjen Bina Marga tidak merumuskan tujuan organisasinya sendiri, melainkan menyalin salah satu
tujuan dari Kementerian Pekerjaan Umum;
c. Tujuan Ditjen Bina Marga terlalu luas dan tidak mewakili misi organisasi secara lebih spesifik,
melainkan justru merangkum ketiga misi yang dimiliki Ditjen Bina Marga;
d. Sasaran Ditjen Bina Marga hanya terbatas pada peningkatan segi kualitas dan kuantitas jaringan
infrastruktur, belum mewakili sasaran organisasi secara keseluruhan.
4. Kebijakan dan strategi Ditjen Bina Marga telah cukup spesifik, jelas, dan memiliki keterkaitan satu sama
lain ataupun dengan sasaran yang hendak dicapai. Akan tetapi, terdapat beberapa kebijakan yang tidak
dapat dikaitkan secara langsung dengan sasaran organisasi karena sasaran Ditjen Bina Marga terlalu
sempit, yaitu hanya terbatas pada peningkatan kualitas dan kuantitas inrastruktur jalan.
5. Strategi yang dirumuskan oleh Ditjen Bina Marga telah dirumuskan dengan baik dan memiliki
konektivitas dengan kebijakan yang dikembangkan serta analisis faktor eksternal-internal organisasi.
Hanya saja strategi tersebut perlu disempurnakan sedemikian rupa dengan menggunakan TOWS analysis
sehingga benar-benar kelihatan arah dan tujuan pengembangan strategi tersebut.
6. Kegiatan yang dilaksanakan Ditjen Bina Marga merupakan perwujudan dari Kebijakan dan Strategi yang
telah dirumuskan.
B. SARAN
1. Dalam pernyataan visi Ditjen Bina Marga perlu ditambahkan pernyataan tugas membangun jembatan,
tidak hanya sebatas membangun jalan saja sebagaimana termaktub dalam tugas pokok dan fungsi
Ditjen Bina Marga.
2. Ditjen Bina Marga sebaiknya memperbaiki bagan alur pikir Renstra Direktorat Jenderal Bina Marga yaitu
dengan menambahkan potensi ditjen bina marga, baik secara internal ataupun eksternal (strenght-
opportunity), dalam input penyusunan Renstra;
-
31
3. Tujuan dan Sasaran Ditjen Bina Marga sebaiknya dibuat lebih spesifik dan jelas agar dapat mewakili
keseluruhan tugas dan fungsi Ditjen Bina Marga serta tercipta keselarasan dengan komponen Renstra
lainnya;
4. Strategi yang dikembangkan perlu diuraikan dengan lebih komprehensif lagi dengan menggunakan
pendekatan TOWS analisis sebagaimana apa yang kami kembangkan pada akhir bab pembahasan.
-
32
DAFTAR PUSTAKA
David, Fred R. 2010. Manajemen Strategis Ed.12. Trans. Dono Sunardi. Jakarta: Salemba Empat.
Direktorat Jenderal Bina Marga. Laporan Akuntabilitas Kinerja Instansi Pemerintah (LAKIP) Ditjen Bina Marga Tahun
2012. Indonesia.
Direktorat Jenderal Bina Marga. Rencana Strategis Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 2009 s.d. 2014. Indonesia.
Direktorat Jenderal Pajak. Rencana Strategis Direktorat Jenderal Pajak 2010 s.d. 2014. Indonesia.
Direktorat Jenderal Cipta Karya. Rencana Strategis Direktorat Jenderal Cipta Karya Tahun 2009 s.d. 2014. Indonesia.
Kementerian Pekerjaan Umum. Rencana Strategis Departemen Pekerjaan Umum Tahun 2005 s.d. 2009. Indonesia.
Kementerian Pekerjaan Umum. Review Strategic Plan Ministry of Public Works 2005 2009. Indonesia.
-
33
LAMPIRAN-1
Berikut adalah capaian outcome terhadap setiap indikator kinerja yang ditetapkan berdasarkan LAKIP tahun 2013.
Sasaran 1: Meningkatkan Kualitas Jalan Nasional
-
34
-
35
-
36
Sasaran 2: Meningkatkan Kapasitas Jalan Nasional
Meningkatnya
Kapasitas Jalan
Nasional
-
37
KATA PENGANTARPEMBAHASANA. PROSES PENYUSUNAN RENCANA STRATEGIS DITJEN BINA MARGA 2010-2014ANALISIS VISI DAN MISI DITJEN BINA MARGA1. ANALISIS VISI DITJEN BINA MARGA2. ANALISIS MISI DITJEN BINA MARGA
B. ANALISIS TUJUAN DAN SASARANC. ANALISIS KEBIJAKAN DAN STRATEGID. ANALISIS KEGIATAN DAN OUTPUTE. ANALISIS TOWS1. FAKTOR-FAKTOR EKSTERNAL2. FAKTOR-FAKTOR INTERNAL3. MATRIKS EFE DAN IFE DITJEN BINA MARGA4. PERUMUSAN STRATEGI DITJEN BINA MARGASTRATEGI
5. PEMILIHAN STRATEGI DITJEN BINA MARGA
PENUTUPA. KESIMPULANB. SARAN
DAFTAR PUSTAKALAMPIRAN-1