ii

DISERTASI

ANALISIS KARAKTERISTIK PENDAPATAN PEKERJA

TRANSIT DI MAKASSAR

THE ANALISYS INCOME CHARACTERISTICS OF

TRANSITORY JOB IN MAKASSAR

MUCHRIADY MUCHRAN

P0500312002

PROGRAM DOKTORAL ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2017

iii

PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN

Yang bertandatangan di bawah ini.

Nama : Muchriady Muchran NIM : P0500312002 Jurusan/Program Studi : Ilmu Ekonomi Konsentrasi Ilmu Ekonomi

Menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa disertasi berjudul:

Analisis Karakteistik Pendapatan Pekerja Transit Di Makassar

Adalah karya ilmiah saya sendiri dan sepanjang pengetahuan saya di dalam naskah disertasi ini tidak terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan / ditulis / diterbitkan sebelumnya, kecuali yang secara tertulis dikutip dalam naskah ini dan disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar pustaka. Apabila dikemudian hari ternyata di dalam naskah disertasi ini dapat dibuktikan terdapat unsur-unsur jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut dan diproses sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (UU N0. 20 Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).

Makassar, November 2017

Yang membuat pernyataan

Muchriady Muchran

iv

PRAKATA

Puji dan Syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena

dengan limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga disertasi yang

merupakan tugas akhir untuk mencapai gelar Doktor pada Program

Pendidikan Doktor Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin

Makassar dapat diselesaikan dengan baik.

Dalam proses penyelesaian pendidikan program doktor ini, banyak

pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung

dalam memberikan dorongan, arahan dan bimbingan, untuk itu, dalam

prakata ini dengan tulus hati penulis ingin mengucapkan terima kasih dan

penghargaan yang tidak terhingga kepada:

Prof. Dr. Basri Hasanuddin., M.A. selaku promotor. Keluasan ilmu

serta wawasan, kesabaran dan kearifan, sebagai promotor yang telah

mengarahkan, membimbing dan mendorong penulis untuk tetap menggali

ilmu dibalik kesibukan beliau.

Prof. Dr. Rahmatia., SE., MA. Selaku kopromotor I, yang penuh

kesabaran dan kearifan, mendorong, memotivasi dan membimbing

penullis untuk selalu menggali ilmu dan terus memberikan komitmen

penulis dalam menyelesaikan disertasi ini.

Dr. Paulus Uppun., SE., MA, selaku kopromotor II. Meskipun beliau

memiliki kesibukan yang tinggi tetap meluangkan waktu untuk

membimbing, mengarahkan dan memberi masukan dalam penyelesaian

disertasi ini.

v

Rektor Universitas Hasanuddin Makassar, Prof. Dr. Aries Tina

Pulubuhu., M.A., Direktur Pascasarjana Universitas Hasanuddin, Prof. Dr.

Muhammad Ali., S.E., M.S., Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis

Universitas Hasanuddin, Prof. Dr. Abd. Rahman Kadir, SE., M.Si., dan

Ketua Program Studi S3 Ilmu Ekonomi Universitas Hasanuddin, Prof. Dr.

Haris Maupa., SE., M.Si., yang telah memberikan bantuan dan fasilitas

kepada penulis selama belajar di Program Pendidikan Doktor Fakultas

Ekonomi dan Bisnis Universitas Hasanuddin.

Prof. Dr. Ahmad Alim Bachri., SE., M.Si, selaku penguji eksternal

atas bimbingan dan waktu yang diluangkan dalam memberikan masukkan

yang konstruktif untuk penyempurnaan disertasi ini. Prof. Dr. I. Made

Benyamin., M..Ec., Prof. Dr. Djabir Hamzah., MA., Dr. Madris DPS., SE.,

M.Si., Dr. Sanusi Fattah., SE., M.Si., Dr. Nursini., SE., M.Si. selaku

penguji yang memberikan masukkan, kritik dan sarannya untuk

penyempurnaan disertasi ini.

Bapak dan ibu dosen pada Program Doktor Sekolah Pascasarjana

khususnya Program Studi Ilmu Ekonomi Universitas Hasanuddin

Makassar yang dengan ikhlas mentransfer ilmu dan kepakaran serta

wawasan, mendorong, memotivasi dan membimbing dalam meletakkan

dasar-dasar teoritis kepada penulis.

Bapak Direktur, Dosen dan Staf AMI AIPI, Bapak Rektor, Dekan

FEBI dan Dosen UNISMUH, Bapak Rektor, Dekan FEBIS dan Dosen UIN

vi

Alauddin yang telah memberikan kemudahan dan dukungan kepada

penulis dalam melakukan penelitian.

Saudara, sahabat dan seperjuangan penulis, Amanus,

Munawwarah, A. Makkulawu, Diaraya, Suwandi, Emilia, Firman, Rambak,

Syamsuddin, Sri Astuti, A. Rahma, Ridwan, Alim, Saul, Farid, Syahruddin,

Roy, A. Ola, Herlina, Edwin, Rijal, Muh. Samir (Almarhum), mahasiswa-

mahasiswi angkatan 2012, yang senasib, sejalan dalam menempuh dan

menyelesaikan Pendidikan Doktor Program Pascasarjana Universitas

Hasanuddin Makassar.

Prof.Dr.H.Muhammad Yunus Zain, SE., M.A, Dr. Amanus Khalifah

Fil Ardy Yunus, SE., M.Si, Dr. Munawwarah S.Mubarak, SE., M,Si dan

Akbar Mandela A.Yunus, SE., M.Si, yang telah banyak membantu penulis

dalam proses penyelesaian disertasi.

Adiduri Band, Jazzipila Band, dan Komunitas Musisi dan Seniman

Makassar, terima kasih atas dukungan dan semangat kepada penulis.

Terima kasih juga kepada seluruh karyawan PT.Sumber Maspul

Tours and Travel, PT.Surya Maspul Umroh & ONH Plus, CV.Monginsidi

Building, PT.Maspul Valuta Asing dan Studio/Kursus Musik Adita.

Teristimewa kepada Ayahanda Dr. H. Muchran BL., SE., MS dan

Ibunda Dra. Hj. Nurdiana Nurdin., MM yang telah mendidik dengan rasa

penuh tanggung jawab dan memotivasi penulis untuk dapat meraih

pendidikan tertinggi, juga untuk adik-adikku Murniady Muchran., SE., MM,

Muchriana Muchran., S.E., M,Si, AK, CA, Masteriady Muchran., S.H.,

vii

M.Kn Monadilla Muchran.,.S.Farm., Apt, yang telah membantu,

mendoakan dan memberikan semangat kepada penulis. Mertua

Ayahanda Arifuddin Aga dan Ibunda Puang Ani Palangi serta seluruh

saudara ipar Andi Ashurni., S.H, Andriyani., S.E, Hajar, Rahma S.Pd,

Arimansyah, Afrinda Mayasari., S.H., M.kn, Dede Ashari., S.E, dan Nina

Widyastuti, yang selalu membantu dan mendoakan penulis.

Istri tercinta, Hernita Arifuddin., S.Pd., M.Pd. dan kedua anakku

Adita Maghfira Athaya Muchriady dan Ainiya Azqiarah Muchriady atas

pengertian, senantiasa memberikan dukungan doa dan mendambakan

keberhasilan penulis selaku suami dan ayah dalam menempuh jenjang

pendidikan S3.

Atas bantuan dan pertolongan dari semua pihak, penulis tidaklah

sanggup membalasnya, hanya doa yang ikhlas yang dapat penulis

mohonkan kepada-Nya, kiranya bantuan yang tulus dari bapak/ibu dan

saudara-saudari mendapat balasan berlipat ganda dari Allah Yang Maha

Kuasa. Amin ya Rabbal Alamin.

Akhirnya penulis berharap semoga disertasi ini dapat memberi

manfaat bagi semuanya. Meski penulis tetap menyadari sepenuhnya

bahwa disertasi ini masih jauh dari kesempurnaan. Olehnya itu, saran dan

kritik yang sifatnya konstruktif dari semua pihak senantiasa penulis

nantikan demi kesempurnaan disertasi ini.

Makassar, November 2017

Muchriady Muchran

[i

ABSTRACT

MUCHRIADY MUCHRAN. The Analysis on lncame Characteristic of TransitoryProfession: A Demographic Approach - (supervised by Basri Hasanuddin,Rahmatia and Paulus Uppun).

The research aimed at investigating: (1) to what extent either the direct orindirect effect of the number of the transport trips, congestion level, education,.age, family size, and work experience on the take home pay, through workinghour pattern, reservation wage, and empty trip length, and (2) to what extenteither the direct or indirect effect of the working hour pattern, and reservationwage on the take horne pay tfirough the empty trip lengtfr.

The research used both the primary and secondary data. The primary datawere obtained through a questionnaire to as many as 200 taxi drivers in Makassaras samples. The secondary data were obtained from the Transportation Office,Makassar namely how many taxis were in operation in Makassar. The data wereanalysed usin$ the Simultaneous Equation Model (SEM).

The research result indicates that: (1) the number of transport rips andeducation have the positive and significant effect, but the congestion level andage have the.negative and significant effect on the working hour pattern althoughthe family size and working experience do not have the significant effect; (2) theeducation and age have the positive and significant effect, but the congestionlevel and family size have the negative and significant effect on the reservationwage although the number of transport trips and working experience do not havethe significant.effect; (3) the congestion level has the positive and significanteffect, but the number of transport trips has the negative and significant effect onthe empty trip length although the education, age, family size, and workingexperience do not have the significant effect; (4) the number of transport trips hasthe negative and significant effect on the take home pay although the congestionlevel, education, ?g€, family size, and working experience do not have thesignificant effect. The result proves that the transitory profession is very risky forthe employees' life and can not become the permanent job.

Key words: Transitory profession, working hour pattern, reservation wage, emptytrip, and take home pay.

7!Ll| |*

ABSTRAK

MUCHRIADY MUCHRAN. Anafsrs Karakteristik Pendapatan ProfesiTransit: Suafu Pendekatan Demografi (dibimbing oleh Basri Hasanuddin,Rahmatia, dan Paulus Uppun).

Penelitian ini bertujuan mengetahui (1) seberapa besar pengaruhjumlah trip angkutan, tingkat kemacetan, pendidikan, umur, family size,dan pengalaman kerja terhadap take home pay, baik secara langsungrnaupun tidak langsung melalui pola jam kerja, upah reservasi, danpanjang trip kosong dan (2) seberapa besar pengaruh pola jam kerja danupah reservasi terhadap take home pay, batk secara langsung maupuntidak langsung melalui panjang trip kosong.

Data yang digunakan, yaitu data primer dan sekunder. Data primerdiperoleh melalui kuesioner dengan sampel sebanyak 200 pengemuditaksi di Makassar. Data sekunder diperoleh dari Dinas PerhubunganMakassar, yaitu beberapa armada taksi yang beroperasi di Makassar.Metode analisis data yang digunakan adalah simultaneaus equationmodet (SEMi.

Hasil penelitian menunjukkan (1) jumlah penumpang danpendidikan berpengaruh positif dan signifikan terhadap pola jam kerjameskipun family zr'se dan pengalaman kerja tidak signifikan pengaruhnya;(2) pendidikan dan umur berpengaruh positif dan signifikan, tetapi tingkatkemacetan dan family size berpengaruh negatif dan signifikan terhadapupah reservasi meskipun jumlah trip angkutan dan pengalaman kerja tidaksignifikan pengaruhnya; (3) tingkat kemacetan berpengaruh positif dansignifikan, tetapi jumlah trip angkutan berpengaruh negatif dan signifikanterhadap panjang trip kosong meskipun pendidikan, umur, family s2e, danpengalaman kerja tidak signifikan pengaruhnya; dan (4) jumlah tripangkutan berpengaruh negatif dan signifikan terhadap take home paymeskipun tingkat kemacetan, pendidkan, umur, family size, danpengalaman kerja tidak signifikan pengaruhnya. Hasil ini membuktikanbahwa profesi transit sangat berisiko bagi kehidupan pekerja dan tidakdapat d'rjadikan sebagai pekerjaan tetap.

Kata kunci: profesi transit, pola jam kerja, upah reservasi, trip kosong, takehome pay

B A B I

PENDAHULUAN

Tujuan utama bab ini adalah untuk memberikan gambaran dan

argumentasi awal tentang mengapa studi ini penting untuk dilakukan.

Untuk itu, bab ini berisi latar belakang masalah, rumusan masalah pokok

penelitian, tujuan penelitian dan manfaat penelitian.

A. Latar Belakang Masalah

Penelitian ini melihat keunikan pendapatan dari pekerja transit,

yaitu pendapatan yang benar-benar dibawa pulang oleh pekerja dikurangi

biaya-biaya yang telah ditetapkan oleh perusahaan maupun pemerintah.

Pendapatan ini disebut juga take home pay. Pengemudi taksi sebagai

sampel untuk mewakili pekerja transit karena keunikan pendapatannya.

Dari sekian literatur yang membahas mengenai take home pay, tidak ada

karakteristik yang membahas secara komprehensif mengenai take home

pay suatu pekerjaan. Setiap pekerjaan memiliki take home pay yang

berbeda.

Take home pay ketika dikaitkan dengan teori ekonomi merupakan

bagian dari teori upah. Upah sebagai salah satu rangsangan penting bagi

para pekerja dalam suatu perusahaan dan menjadi dasar pekerja untuk

tidak meninggalkan pekerjaannya. Dengan kata lain, tingkat upah

merupakan dorongan utama para pekerja untuk mencukupi kebutuhannya

2

Salah satu teori upah yang dikemukakan oleh David Ricardo, yaitu

teori upah alami (Natural Wage). Teori upah alami yaitu upah yang

besarnya bergantung pada kekuatan permintaan dan penawaran tenaga

kerja di pasar. Upah alami juga sebagai acuan agar pekerja mendapatkan

kehidupan yang layak. Teori upah ini berkaitan dengan take home pay

tenaga kerja.

Undang-Undang nomor 13 tahun 2003 diterbitkan untuk mengatur

ketenagakerjaan. Dalam pasal 1 Undang - Undang tersebut dinyatakan

bahwa, upah merupakan hak pekerja yang diterima dan dinyatakan dalam

bentuk uang sebagai imbalan dari pengusaha atau pemberi kerja kepada

pekerja yang ditetapkan dan dibayarkan menurut suatu perjanjian kerja,

kesepakatan, atau peraturan perundang-undangan, termasuk tunjangan

bagi pekerja dan keluarganya atas suatu pekerjaan dan/atau jasa yang

telah atau akan dilakukan.

Manusia harus bekerja sebagai bagian esensial dari kehidupan.

Manusia bekerja untuk memenuhi kebutuhan pribadi dan bentuk tanggung

jawab terhadap keluarga. Disamping itu, bekerja dapat meningkatkan

status dan mengikat seseorang kepada individu lain. Adapun insentif yang

pekerja peroleh yaitu dalam bentuk fasilitas-fasilitas dan uang (Hamzah,

2008).

Aktivitas ekonomi merupakan aktivitas yang dilakukan oleh

seseorang untuk memperoleh penghasilan dalam rangka memenuhi

kebutuhan hidup bagi dirinya dan keluarga. Aktivitas ekonomi yang

3

dilakukan oleh anggota keluarga akan menentukan kondisi ekonomi dari

keluarga itu sendiri. Pengemudi taksi dengan berbagai latar belakang

pengalaman, pendidikan, dan keahlian dapat memanfaatkan segala

sumber dayanya untuk memperoleh penghasilan yang maksimal.

Pekerjaan transit berkaitan dengan teori perilaku Turnover. Teori

ini dikemukakan oleh Mathis dan Jackson (2006), yaitu suatu proses

karyawan meninggalkan organisasi dan posisi pekerjaan kemudian harus

digantikan oleh orang lain. Sementara itu, menurut Jewell dan Siegall

(1998), Turnover sebagai fungsi dari ketertarikan individu yang kuat

terhadap berbagai alternatif pekerjaan lain di luar organisasi atau sebagai

“penarikan diri” dari pekerjaan yang sekarang yang tidak memuaskan.

Pekerjaan transit juga merupakan masa pencarian kerja (Job

Search). Menurut Kaufman (2006), bahwa proses pencarian kerja erat

kaitannya dengan konsep pengangguran. Dengan mengabaikan apakah

orang tersebut angkatan kerja baru, korban pemutusan hubungan kerja,

seseorang yang ingin mengganti pekerjaan atau informasi kerja yang tidak

sempurna. Hal tersebut memaksa pencari kerja pindah dari perusahaan

yang satu ke perusahaan lain.

Pekerjaan transit dapat dikategorikan dalam sektor informal. Salah

satu ciri pekerja sektor informal yaitu tidak adanya status permanen pada

tempat kerja dan pekerja tidak menghasilkan pendapatan yang tetap.

Teori kelebihan tenaga kerja menjelaskan perkembangan sektor informal

berdasarkan konsep Supply dan Demand. Berkembangnya sektor

4

informal sebagai respon terhadap keterbatasan sektor formal dalam

menyerap akses tenaga kerja. Pada sektor formal cenderung

menggunakan tenaga kerja ahli terdidik disertai dengan persyaratan

tertentu dan tidak semua tenaga kerja memenuhi persyaratan tersebut.

Tenaga kerja yang tidak terserap pada sektor formal akan mencari usaha

alternatif lebih mudah, yaitu di sektor informal. (Hendri dan Chatib, 1991)

Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat bahwa jumlah

pengangguran di Indonesia pada Februari 2017 sebanyak 5,33 juta orang

atau turun 0,17 persen dibandingkan periode yang sama tahun

sebelumnya, yaitu sebanyak 5,5 juta orang. Penurunan jumlah

pengangguran ini sejalan dengan peningkatan angkatan kerja di Februari

2017 yang meningkat 4,87 persen menjadi 131,55 juta orang dari semula

125,44 juta orang pada Agustus 2016. Apabila dibandingkan dengan

Februari 2016, jumlah angkatan kerja meningkat 3,04 persen, dari

sebelumnya 127,67 juta orang. Penurunan jumlah pengangguran dan

meningkatnya angkatan kerja menurut Kepala BPS Suhariyanto dalam

wawancara media, bahwa hal ini, terjadi lantaran geliat lapangan kerja di

sektor informal meningkat. Pada saat yang sama, jumlah pekerja di sektor

formal justru menurun 0,75 persen. Pada Februari 2017, pekerja informal

sebesar 58,35 persen. Jadi, sebagian besar pekerja terserap di sektor

informal, sedangkan sektor formal hanya 41,65 persen

(www.cnnindonesia.com/ekonomi).

5

Berdasarkan penelitian sebelumnya, dapat disimpulkan bahwa

pengemudi taksi merupakan pekerjaan yang memiliki nasib yang berbeda

setiap hari terkait uang yang di bawah pulang selalu bervariasi.

Kebanyakan pekerja pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya

adalah pekerjaan transit (sementara). Pengemudi taksi berharap

pekerjaan berikutnya sesuai dari segi upah. Pekerjaan pengemudi taksi

bisa menjadi batu loncatan untuk mendapatkan pekerjaan yang dianggap

sesuai. Banyak dari pekerja pengemudi taksi adalah tenaga kerja usia

muda, pengemudi taksi usia muda akan meninggalkan pekerjaannya

ketika mendapatkan pekerjaan dengan pendapatan lebih tinggi (Farber,

2005).

Dengan melihat teori-teori yang ada dan ciri-ciri yang

dikemukakan pada pekerja di sektor informal, pengemudi taksi dapat

dikategorikan sebagai pekerjaan transit. Pekerjaan ini menarik untuk

diteliti karena memiliki banyak keunikan dan juga dianggap sebagai

pekerjaan transit (sementara). Setelah melewati pekerjaan transit ini, para

pengemudi taksi akan mendapatkan pekerjaan yang berbeda. Perbedaan

tersebut karena latar belakang pendidikan, keterampilan dan pengalaman.

Dengan kata lain, tidak ada pendidikan khusus yang mengajarkan untuk

menjadi pengemudi taksi seperti halnya kebanyakan pekerjaan lain,

misalkan teknisi komputer, pelaut, montir dan lain-lain.

Berdasarkan kisah nyata yang terpublikasi, dapat dilihat pada

kisah seorang pengemudi taksi yang ditayangkan di Talk Show Trans Tv

6

“Hitam Putih” pada tanggal 10 Juni 2015, di mana pengemudi taksi adalah

seorang lulusan Teknik Sipil S2 Jerman & Art Cumlaude bernama Peter

Yan. Setelah tidak bekerja lagi pada salah satu perusahaan Asing di

Jakarta, untuk sementara bekerja sebagai pengemudi taksi sampai ada

perusahaan baik dari swasta atau pemerintah yang bersedia menerima

dan memanfaatkan pengetahuan yang dimiliki dalam bidang ilmu

transportasi dan banyak penelitian yang sudah dilakukannya selama

bekerja sebagai pengemudi taksi.

Salah satu keunikan pekerjaan pengemudi taksi untuk diteliti, yaitu

dapat menggerakkan perekonomian suatu daerah. Jumlah penduduk

yang semakin bertambah dan kesempatan untuk bekerja masih kurang.

Pekerjaan ini dapat meningkatkan kesempatan kerja bagi masyarakat

pengangguran, seperti yang terlihat dengan jumlah armada taksi yang

semakin meningkat terutama di kota-kota besar.

Tantangan pekerjaan pengemudi taksi untuk meningkatkan take

home pay, adalah dalam rangka memenuhi kebutuhan biaya-biaya

operasional yang terduga maupun tidak terduga. Biaya operasional

tersebut seperti pembelian bensin, pembayaran parkir ataupun pungutan-

pungutan lainnya. Biaya operasional tentunya dapat mengurangi

pendapatan pengemudi taksi. Sangat dibutuhkan pengalaman untuk

meminimalisir biaya-biaya operasional .

Pekerjaan pengemudi taksi ini dapat menampung tenaga kerja

yang cepat karena tidak ada kemampuan khusus yang dimiliki.

7

Perusahaan mempertimbangkan kemampuan mengemudi dengan baik

dan memiliki surat izin mengemudi. Pengemudi taksi yang telah

memenuhi persyaratan dapat segera bekerja. Dengan demikian,

pekerjaan ini sangat berkonstribusi dalam mengurangi pengangguran.

Berkembangnya bisnis transportasi taksi dapat meningkatkan

industri pariwisata. Pelayanan yang baik dan kredibilitas yang baik dapat

membuat wisatawan merasa aman dan nyaman. Hal tersebut secara tidak

langsung membentuk image kota. Kontribusi lain, adalah penerimaan

pajak penghasilan yang dipungut dari para pekerja pariwisata, pelaku

bisnis pariwisata, pendapatan dari bea cukai barang-barang yang di

Import, pajak yang dikenakan kepada kunjungan wisatawan dan lain-lain.

Pembangunan ekonomi membutuhkan jasa transportasi yang

memadai. Transportasi sebagai sarana pendukung diharapkan dapat

mencapai hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi

dari suatu negara. Untuk tiap tingkatan pertumbuhan ekonomi dari suatu

negara diperlukan kapasitas angkutan yang optimum (Kadir, 2006).

Transportasi merupakan komponen penting dari ekonomi yang

berdampak pada pembangunan dan kesejahteraan suatu daerah. Dengan

demikian, transportasi dapat memberi manfaat pengembangan ekonomi

lokal. Disamping itu sistem transportasi yang efisien dapat mendorong

pembangunan ekonomi (Olamigoke & Emmanuel, 2013).

Pekerjaan lain yang tergolong ke dalam pekerjaan transit yaitu

SPG (Sales Promotion Girl). Pekerjaan SPG bersifat sementara, ketika

8

ada peluang kerja yang dianggap lebih baik maka pekerjaan ini akan

ditinggalkan. Pekerjaan ini tidak memilki pendapatan tetap karena memiliki

sistem kerja yang tidak menentu. Sama halnya dengan pengemudi taksi,

pekerjaan SPG memiliki latar belakang pendidikan yang beragam.

Pada bulan Desember tahun 2011 di Makassar ada 13 (Tiga

belas) perusahaan taksi, antara lain taksi Bosowa, taksi Lima Muda, taksi

Gowata, taksi Metro Makassar, taksi Putra, taksi Puskud, taksi Gowa Mas,

taksi Mitra, dan seterusnya. Total jumlah armada taksi sebanyak 1.434

(Direktorat BSTP 2011) dan khusus untuk perusahaan taksi Bosowa saja

memiliki 500 armada di Makassar (www.bosowa.co.id).

Pekerjaan pengemudi taksi sangat beresiko ketika tidak dapat

memenuhi target setoran. Pendapatan pengemudi taksi sebagai pekerja di

lapangan sangat bergantung terhadap banyaknya angkutan dalam satu

hari. Pendapatan bersih pengemudi taksi yaitu kelebihan dari setoran

yang telah ditetapkan perusahaan. Apabila terjadi kekurangan setoran,

maka akan dibayarkan keesokan harinya.

Banyak faktor yang mempengaruhi jumlah trip angkutan. Salah

satu faktor terpenting yaitu kredibiltas baik bagi perusahaan taksi.

Kredibiltas baik membuat penumpang tidak ragu untuk menggunakan jasa

perusahaan taksi. Pelayanan pengemudi taksi yang baik akan

memberikan kepuasan kepada penumpang. Dengan ini, penumpang

menambah pembayaran berupa tips untuk pengemudi taksi dan membuat

penumpang terus menggunakan jasa perusahaan taksi (Rubino, 2015).

9

Kemacetan lalu lintas adalah konsekuensi yang harus dihadapi

oleh pengemudi taksi dalam bekerja. Padatnya kota besar seperti

Makassar yang tidak diimbangi fasilitas transportasi akan berdampak

pada kemacetan lalu lintas. Kemacetan menyangkut dua domain sirkulasi,

yaitu kendaraan angkutan penumpang pribadi maupun komersil dan juga

kendaraan yang membawa muatan barang seperti truck dan mobil

konteiner yang harus berbagi infrastruktur yang sama. Dengan demikian,

kondisi kemacetan lalu lintas tidak terhindarkan karena penggunaan

infrastruktur jalan yang berlebihan . Penggunaan infrastruktur yang

berlebihan menyebabkan kecepatan kendaraan menjadi lambat sehingga

waktu tempuh perjalanan lebih lama dan juga meningkatnya antrian

kendaraan (Rodrique, 2009).

Kemacetan lalu lintas akan mengganggu kegiatan usaha dan

mengurangi tingkat produktivitas orang yang bekerja. Penelitian

sebelumnya telah menunjukkan bahwa hal ini, dapat menghambat

pertumbuhan ekonomi. Tumbuhnya ekonomi dan penghasilan riil rumah

tangga ketika terjadi kemacetan lalu lintas harus dapat ditangani dengan

baik sehingga menambah produktivitas kerja. Dalam suatu penelitian

yang dilakukan oleh Harriet (2013), yaitu menilai sejauh mana kemacetan

mempengaruhi produktivitas pekerja dan hasil dari analisis menunjukkan

bahwa mobilitas di kota besar mempengaruhi produktivitas kerja. Oleh

karena itu, perluasan infrastruktur transportasi serta perbaikan

manajemen lalu lintas dan sistem kontrol harus menjadi perhatian untuk

10

memperbaiki sistem transportasi di kota metropolitan, sehingga dapat

meningkatkan produktivitas pekerja dan pada akhirnya meningkatkan

Gross Domestic Product (GDP).

Pengemudi taksi memiliki latar belakang pendidikan yang berbeda.

Perbedaan tersebut yaitu pola pikir yang sesuai dengan tingkat pendidikan

misalnya dalam strategi bekerja yang efisien dan efektif. Dalam beberapa

penelitian mengemukakan bahwa pendidikan memiliki dampak yang baik

untuk aktivitas kerja dan penghasilan pekerja.

Pendidikan dipandang sebagai investasi untuk manusia.

Pendidikan dapat mempengaruhi nilai jual pekerja atau penghasilan

perperiode dalam satuan waktu bekerja dan juga bisa mempengaruhi

partisipasi angkatan kerja. Selain itu, dapat mempengaruhi jumlah waktu

bekerja. Pendidikan telah diidentifikasi sebagai faktor penentu dalam

peningkatan standar hidup. Tingkat pendidikan yang tinggi menyebabkan

tenaga kerja lebih terampil dan produktif serta membuat pekerja lebih

mampu mengambil kesempatan dalam menangkap peluang (International

Labour Organization, 2011).

Umur seseorang dapat diketahui bila tanggal, bulan dan tahun

kelahiran diketahui. Penghitungan umur menggunakan pembulatan ke

bawah. Umur dinyatakan dalam kalender masehi (BPS, 2008). Lamanya

pencari kerja dalam mencari pekerjaan akan berbeda antar kelompok

dalam angkatan kerja dan semakin lama dengan meningkatnya umur.

Tingkat pengangguran yang tinggi dikalangan usia muda adalah suatu

11

“kenyataan hidup”. Tenaga kerja muda yang baru menyelesaikan sekolah

pada jenjang SMA/SMK, harus mencari pekerjaan dalam suatu pasar

yang memiliki tenaga kerja lebih. Menurut interprestasi ini, tingkat

pengangguran yang tinggi pada kelompok usia lebih tua dapat

menimbulkan bahaya atau masalah, karena menunjukkan ketidak

mampuan ekonomi menyerap angkatan kerja.

Dapat dikatakan bahwa jangka waktu menganggur terlama dialami

oleh kelompok-kelompok yang dapat mempertahankan hidupnya.

Meskipun dalam kelompok usia 20-29 tahun banyak yang sudah putus

sekolah, namun banyak yang masih menggantungkan hidup pada

anaknya, uang pensiunnya, hasil investasi atau uang sewa rumah.

Dengan usia yang relatif berbeda pada setiap pekerja maka masing-

masing memiliki motivasi untuk pengharapan terhadap penghasilannya

(Simanjuntak, 2001).

Orang yang bekerja dihadapkan oleh tanggung jawab terhadap

keluarga. Tanggung jawab tersebut menjadi dorongan bagi pekerja untuk

semakin giat dalam bekerja, khususnya pekerja yang sudah berkeluarga.

Jumlah anggota keluarga menentukan jumlah kebutuhan keluarga.

Semakin banyak anggota keluarga maka semakin banyak pula jumlah

kebutuhan keluarga yang harus dipenuhi. Begitu pula sebaliknya, semakin

sedikit anggota keluarga berarti semakin sedikit pula kebutuhan keluarga

yang harus dipenuhi.

Semakin besar ukuran rumah tangga berarti semakin banyak

12

beban rumah tangga untuk dipenuhi kebutuhan sehari-harinya. Demikian

pula jumlah anak yang tertanggung dalam keluarga dan anggota-anggota

keluarga yang cacat maupun lanjut usia akan berdampak pada besar

kecilnya pengeluaran suatu keluarga. Mereka tidak bisa menanggung

biaya hidupnya sendiri sehingga mereka bergantung pada kepala

keluarga. Anak-anak yang belum dewasa perlu dibantu biaya pendidikan,

kesehatan dan biaya hidup lainnya.

Menurut Mantra (2003), yang termasuk jumlah anggota keluarga

adalah seluruh jumlah anggota keluarga rumah tangga yang tinggal dan

makan dari satu dapur dengan kelompok penduduk yang sudah termasuk

dalam kelompok tenaga kerja. Kelompok yang dimaksud makan dari satu

dapur adalah bila pengurus kebutuhan sehari-hari dikelola bersama-sama

menjadi satu. Jadi, yang termasuk dalam jumlah anggota keluarga adalah

mereka yang belum bisa memenuhi kebutuhan sehari-hari karena belum

bekerja (dalam usia non produktif) sehingga membutuhkan bantuan orang

lain (dalam hal ini orang tua).

Dewasa ini, pengalaman kerja sangat diperlukan. Perusahaan

pencari tenaga kerja lebih mengutamakan tenaga kerja yang memiliki

pengalaman dibidang pekerjaan tersebut. Diperkirakan bahwa dengan

pengalaman kerja maka pencari kerja lebih sanggup untuk mendapatkan

pekerjaan yang sesuai. Dengan memiliki pengalaman kerja didukung

pendidikan yang tinggi, maka tenaga kerja akan mempunyai lebih banyak

kesempatan untuk mendapatkan pekerjaan (Sutomo, dkk, 1999).

13

Dari berbagai faktor produksi yang dikenal, Modal dan Tenaga

Kerja merupakan dua faktor produksi yang terpenting. Modal adalah

seperangkat peralatan yang digunakan oleh pekerja. Tenaga Kerja adalah

waktu yang dihabiskan untuk bekerja. Fungsi produksi mencerminkan

teknologi yang ada karena secara implisit menunjukkan cara mengubah

modal dan tenaga kerja menjadi output. Jika ditemukan cara produksi

yang lebih baik, akan diperoleh lebih banyak output dari penggunaan

modal dan tenaga kerja yang jumlahnya sama. Dengan berubahnya waktu

terjadi perubahan dalam supply faktor produksi maupun teknologi, output

yang dihasilkan juga akan berubah. Semakin meningkat kuantitas modal

dan tenaga kerja akan semakin banyak output atau penghasilan yang

dihasilkan (Herlambang dkk, 2002)

Dalam lingkup mikro, penawaran tenaga kerja dicerminkan oleh

jumlah waktu, yaitu waktu yang disepakati, kemudian aktivitas dirinci

dalam suatu kesepakatan kerja (Sudarsono, 1998). Secara lebih

sederhana Layard dan Walters (1978) menyebutkan waktu kerja sebagai

jumlah barang yang dapat terjual pada saat bekerja. Dengan demikian,

pola jam kerja terdiri dari waktu kerja (jumlah barang terjual) dan waktu

luang. Jumlah waktu kerja dalam sehari adalah 16 jam dikurangi dengan

waktu luang.

Pekerjaan transit pada pengemudi taksi dapat diketahui ketika

pengemudi taksi mengetahui upah reservasinya. Penetepan upah

reservasi berdasarkan pendidikan, keahlian dan pengalaman pekerja.

14

Apabila pekerjaan yang dijalani tidak sesuai dengan upah reservasi, maka

pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya bersifat sementara.

Pengemudi taksi akan beralih kepekerjaan lain ketika upah reservasinya

terpenuhi.

Tenaga kerja yang ada dapat dibentuk dengan menggunakan upah

reservasi, tingkat upah terendah di mana seseorang tetap ingin bekerja

atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih tetap menganggur.

Penawaran tenaga kerja diwakili oleh karakteristik upah reservasi

(Reservation Wage) merupakan sebuah konsep penting dalam

mengembangkan model dinamika pasar tenaga kerja. Upah reservasi

merupakan tingkat upah tertinggi di mana seseorang tidak akan bekerja.

Tingkat upah di bawah upah reservasi tidak akan mengubah perilaku,

sedangkan bila tingkat upah berada di atas upah reservasi barulah

seseorang memutuskan untuk bekerja. (Killingsworth 1983 dalam Walker

2003).

Angkatan kerja yang keluar atau bekerja kembali menurut McCall

(1976 dalam Foley 1997) diasumsikan memiliki waktu tunggu yang

dipengaruhi oleh probabilitas kemungkinan menerima pekerjaan yang

ditawarkan dan upah reservasi. Upah reservasi itu sendiri ditentukan oleh

biaya ketika mencari pekerjaan, penghasilan pengangguran bila ada,

distribusi penawaran upah yang diharapkan dan kemungkinan menerima

pekerjaan yang berikutnya sesuai dengan pendidikan, keterampilan,

pengalaman dan kondisi-kondisi permintaan lokal.

15

Dalam penelitian (Mundy, 2009), Salah satu permasalahan yang

dihadapi pengemudi taksi, yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan

trip kosong. Dengan melakukan trip kosong maka dapat mempengaruhi

biaya operasional misalnya berkurangnya bahan bakar kendaraan, namun

pengemudi taksi juga mengalami kesulitan mendapatkan penumpang jika

menunggu penumpang disatu tempat.

Take home pay yang bervariasi sangat penting bagi pengemudi

taksi. Seperti yang sudah dikemukakan sebelumnya, bahwa secara teori

ada beberapa variabel penelitian yang mempengaruhi take home pay

pengemudi taksi. Saat ini pekerjaan pengemudi taksi dianggap sebagai

pekerjaan transit., namun bisa saja setelah penelitian dijalankan dapat

memperoleh hasil, bahwa pekerjaan pengemudi taksi bisa dijadikan

pekerjaan tetap.

B. Rumusan Masalah Pokok Penelitian

Berdasarkan uraian latar belakang masalah di atas, maka yang

menjadi masalah pokok pada penelitian ini adalah:

1. Seberapa besar pengaruh jumlah trip angkutan terhadap take

home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam

kerja, upah reservasi, dan panjang trip kosong.

16

2. Seberapa besar pengaruh lama kemacetan terhadap take

home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam

kerja, tingkat upah reservasi, dan panjang trip kosong.

3. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap take

home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam

kerja, tingkat Upah reservasi, dan panjang trip kosong.

4. Seberapa besar pengaruh umur terhadap take home pay, baik

secara langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah

reservasi, dan panjang trip kosong.

5. Seberapa besar pengaruh family size terhadap take home pay,

baik secara langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat

upah reservasi, dan panjang trip kosong.

6. Seberapa besar pengaruh pengalaman kerja terhadap take

home pay, baik secara langsung maupun melalui pola jam

kerja, tingkat upah reservasi, dan panjang trip kosong.

7. Seberapa besar pengaruh pola jam kerja terhadap take home

pay, baik secara langsung maupun melalui tingkat upah

reservasi, dan panjang trip kosong.

8. Seberapa besar pengaruh tingkat upah reservasi terhadap

take home pay, baik secara langsung maupun melalui panjang

trip kosong..

17

C. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

jumlah trip angkutan terhadap take home pay, baik secara

langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah

reservasi, dan panjang trip kosong.

2. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

lama kemacetan terhadap take home pay, baik secara

langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah

reservasi, dan panjang trip kosong.

3. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

tingkat pendidikan terhadap take home pay, baik secara

langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah

reservasi, dan panjang trip kosong.

4. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

umur terhadap take home pay, baik secara langsung maupun

melalui pola jam kerja, tingkat upah reservasi, dan panjang trip

kosong.

5. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

family size terhadap take home pay, baik secara langsung

maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah reservasi dan

panjang trip kosong.

6. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

pengalaman kerja terhadap take home pay, baik secara

18

langsung maupun melalui pola jam kerja, tingkat upah

reservasi, dan panjang trip kosong.

7. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

langsung pola jam kerja terhadap take home pay, baik secara

langsung maupun melalui tingkat upah reservasi dan panjang

trip kosong

8. Untuk mengetahui dan menganalisis seberapa besar pengaruh

lansung tingkat upah reservasi terhadap take home pay, baik

secara langsung maupun melalui panjang trip kosong.

D. Manfaat Penelitian

Dengan mengkaji pekerja transit, secara ke ilmuan maka tujuannya

untuk menverifikasi tesis yang dikemukakan oleh para new keynesian

tentang job search theory dan reservation wages di pasar tenaga kerja.

Dengan mengkaji pendapatan pekerja transit maka akan

menvaliditasi tentang adanya pekerja transit, terkait dengan penyerapan

tenaga kerja dan mengurangi pengangguran. Selain itu dapat juga

dimanfaatkan untuk menverivikasi keberadaan upah minimum dalam

suatu daerah.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Tujuan bab ini diarahkan untuk meninjau ulang isu teoretis dan

empiris pada berbagai literatur atau studi terkait sebelumnya. Untuk itu,

bab ini pada intinya menyajikan tinjauan ulang literatur terkait dengan

beberapa kajian/landasan teoretis dan studi empiris terkait sebelumnya

atau yang relevan dengan masalah pokok dan metode analisis penelitian.

A. Beberapa Kajian/Landasan Teoretis

Fokus utama dari kajian teoritis ini adalah mengamati beberapa

isu terkait dengan take home pay pengemudi taksi dan pekerja transit.

Beberapa catatan teoritis antara jumlah trip angkutan, pola jam kerja,

upah reservasi, panjang trip kosong dan take home pay, kemudian isu

terkait antara lama kemacetan, pola jam kerja, upah reservasi, panjang

trip kosong dan take home pay.

Isu teoretis berikut mengenai hubungan antara pendidikan, pola

jam kerja, tingkat upah reservasi, trip kosong dan take home pay, catatan

teoretis mengenai hubungan antara umur, pola jam kerja, tingkat upah

reservasi, panjang trip kosong dan take home pay dan catatan teoretis

mengenai hubungan antara family size, pola jam kerja, tingkat upah

reservasi pengemudi taksi , panjang trip kosong dan take home pay

pengemudi taksi.

20

1. Beberapa Isu Terkait dengan Take Home Pay dan Pekerja Transit

Ketika seseorang menjadi tenaga kerja pada perusahaan maka

akan mendapatkan upah. Dalam teori upah tenaga kerja, upah diartikan

sebagai hak pekerja yang diterima dan dinyatakan dalam bentuk uang.

Upah sebagai imbalan dari pemberi kerja kepada pekerja yang dibayarkan

menurut suatu perjanjian kerja. Kesepakatan atau peraturan perundang-

undangan termasuk tunjangan bagi pekerja dan keluarganya atas suatu

pekerjaan atau jasa yang telah atau akan dilakukan

Dalam buku “The Principle Of Political And Taxation” yang ditulis

oleh David Ricardo pada tahun 1817, mengemukakan salah satu teori

upah (wage theory), bahwa nilai tukar suatu barang ditentukan oleh

ongkos yang dikeluarkan untuk menghasilkan barang tersebut. Ongkos

berarti bahan mentah dan upah buruh untuk bertahan hidup (natural

wage) atau upah yang cukup untuk pemeliharaan hidup pekerja dengan

keluarganya. Ketika harga dinaikkan laba perusahaan menjadi meningkat.

Dengan meningkatnya laba perusahaan maka akan memancing

perusahaan-perusahaan lain untuk masuk sehingga akan terjadi kelebihan

produksi (over supply) dipasar (Deliarnov, 2009).

Kelebihan penawaran harga barang mendorong turunnya kembali

harga barang pada keseimbangan semula. Harga bahan mentah relatif

konstan dan yang paling menentukan tingkat adalah upah alami (natural

wage). Tingkat upah alami biasanya ditentukan oleh kebiasaan-kebiasaan

setempat atau standar hidup masyarakat (Mankiw, 2003). Teori upah

21

menjadi dasar untuk penetapan take home pay. Kaitanya dengan take

home pay pengemudi taksi yaitu setelah ongkos berupa bahan bakar,

pajak, cicilan pengembalian modal kendaraan dan biaya lain-lain

dikeluarkan, maka kelebihan dari ongkos sebagai upah yang diterima

yaitu take home pay.

Danin (2002), menyatakan bahwa secara estimologi istilah profesi

berasal dari bahasa Inggris yaitu profession yang artinya mengakui,

adanya pengakuan, menyatakan mampu atau ahli dalam melakukan suatu

pekerjaan. Sedangkan secara terminologi, profesi berarti suatu pekerjaan

yang mempersyaratkan pendidikan tinggi bagi pelakunya yang ditekankan

pada pekerjaan mental.

Pekerjaan transit berarti pekerjaan sementara di mana sebagai

batu loncatan untuk mendapatkan pekerjaan selanjutnya dengan alasan-

alasan tertentu. Menurut Bluedorn dalam Grant et al., (2001) turnover

intention adalah kecenderungan sikap atau tingkat di mana seorang

karyawan memiliki kemungkinan untuk meninggalkan organisasi atau

mengundurkan diri secara sukarela dari pekerjaanya. Keinginan untuk

pindah atau turnover intention adalah kecenderungan sikap atau tingkat

di mana seorang karyawan memiliki kemungkinan untuk meninggalkan

organisasi atau mengundurkan diri secara sukarela dari pekerjaanya).

Lebih lanjut menurut Mobley (1979), Horner dan Hollingsworth, 1978

dalam Grant et al., 2001) keinginan untuk pindah dapat dijadikan gejala

awal terjadinya turnover dalam sebuah perusahaan.

22

Harnoto (2002) juga menyatakan intensi turnover adalah kadar

intensitas dari keinginan untuk keluar dari perusahaan. Salah satu alasan

yang menyebabkan timbulnya intensi turnover diantaranya adalah

keinginan untuk mendapatkan pekerjaan yang lebih baik. Pendapat

tersebut juga relatif sama dengan pendapat yang diungkapkan

sebelumnya, bahwa intensi turnover pada dasarnya adalah keinginan

untuk meninggalkan (keluar) dari perusahaan.

Faktor yang menyebabkan pekerja dapat menentukan bahwa

pekerjaan yang dijalani sudah tepat dan menjadi terminal akhir yaitu

salah satunya disebabkan oleh tipe kepribadian pada teori Person-Job-Fit.

Menurut teori ini tipe-tipe kepribadian seseorang digolongkan sesuai

dengan lingkungan kerja yang diminati karyawan dalam perusahaan. Teori

Person-Job Fit didasari dari kepribadian karyawan dengan pekerjaannya.

Ketika kepribadian karyawan dengan pekerjaan sejalan maka kepuasan

karyawan akan meningkat. Seseorang akan mendapatkan kesempatan

untuk mengembangkan keahlian yang dimiliki di dalam dunia kerja,

apabila memahami makna dari pekerjaanya. (Abdillah dan Satiningsih,

2013).

Dalam teori Person-Job-Fit, dijelaskan bahwa adanya kesesuaian

antara karakteristik tugas pekerjaan dengan kebutuhan individu untuk

melaksanakan tugas akan memperkuat ikatan pegawai. Pekerja

merasakan kepuasan dan cinta terhadap pekerjaan yang dijalani. Pekerja

juga tidak merasa terbebani secara berlebihan atas pekerjaan yang

23

dikerjakan sehari-hari dan pekerja akan lebih komitmen terhadap

pekerjaan (Allen dan Meyer, 1997).

Pengangguran berkurang karena selalu adanya transisi dalam

mencari pekerjaan. Perusahaan membutuhkan karyawan untuk mengisi

kekosongan tenaga kerja dan juga pekerja yang berpindah ke pekerjaan

lain. Upah reservasi digunakan dalam mencari pekerjaan, ketika upah

kerja rendah maka terjadi transisi pekerjaan ke pekerjaan lain. Faktanya

perusahaan dengan upah tinggi memiliki lebih banyak pekerja dan

perusahaan dengan produktifitas tinggi cenderung membayar lebih mahal.

Terjadi efisiensi apabila beban tawar memenuhi syarat baik bagi pekerja

maupun perusahaan, artinya ketika terjadi efisiensi maka menjadi terminal

akhir (Final Job) bagi pekerja. (Rogerson dkk, 2005). Pada umumnya

tujuan manusia memiliki kegiatan ekonomi yaitu untuk mendapatkan

kehidupan yang layak.

Menurut (Muchran & Muchran ,2017) Orang bekerja pada dasarnya

disebabkan ada dorongan kuat untuk maju, keinginan untuk lebih baik dari

pada yang lain, mendapatkan iman yang lebih kuat dan semakin

menyadari bahwa besok harus lebih baik dari hari ini sehingga dibutuhkan

sesuatu hal untuk mendorong diri dalam bekerja. Ada beberapa hal yang

mendorong orang untuk bekerja seperti usia, tanggungan keluarga,

pendidikan, upah dan seterusnya.

Menurut Darmawanan (2006) motivasi bisa ditafsirkan sebagai

suatu dorongan yang ada dalam diri seseorang guna mencapai tujuan

24

dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan fisik maupun psikologis.

Pendapat yang sama juga dikemukakan oleh Schein (1999) yang

menyatakan bahwa motivasi sebagai suatu set yang dapat menyebabkan

individu”. Sejalan dengan pemikiran Schein dan Gallerman dalam Robbins

(1996), menjelaskan bahwa “motivasi melakukan kegiatan tertentu dan

untuk mencapai tujuan tertentu.

Luthans (1998), menyatakan bahwa tempat kerja yang

menyediakan peluang karir yang baik, akan membuat pekerja berusaha

untuk melakukan tugas dengan baik sesuai standar kerja yang telah

ditetapkan. Pekerja yang berkeinginan kuat untuk mengembangkan

karirnya berdampak pada motivasi kerja dan senantiasa bekerja lebih baik

dibanding dengan yang lain. Demikian sebaliknya, pekerja yang tingkat

motivasinya rendah, meskipun ada harapan memperoleh peluang karir

tetapi kemajuan karir baginya bukan sesuatu yang terpenting, maka

motivasi kerjanya tetap rendah sehingga berdampak pada kinerja yang

rendah pula.

Pekerjaan sebagai pengemudi taksi dilakukan untuk memenuhi

kebutuhan hidup pekerja dan keluarga. Pengemudi taksi dalam

kesehariannya memiliki pendapatan yang tidak tetap, ada jumlah target

uang yang harus disetor ke perusahaan sehingga pendapatan upah bersih

yang didapatkan selalu berbeda. Pendapatan pengemudi taksi berbeda

dengan kebanyakan profesi lain di mana banyak profesi yang memiliki

pendapatan tetap dalam satu bulan seperti yang dikemukakan oleh

25

Mulyadi (2001), bahwa gaji umumnya merupakan pembayaran atas

penyerahan jasa yang dilakukan terhadap karyawan dan dibayarkan

secara tetap perbulan. Menurut Gilarso (1992), take home pay adalah gaji

pokok ditambah tunjangan kemudian dikurangi bermacam-macam

potongan seperti pajak, dana hari tua dan lain-lain

Kualitas Pelayanan yang baik (service quality) terhadap

penumpang akan meningkatkan take home pay pengemudi taksi. Menurut

Kotler (2007), dalam pelayanan jasa diperlukan sikap Responsiveness

atau ketanggapan yaitu suatu kemauan untuk membantu dan memberikan

pelayanan yang cepat (responsif) dan tepat kepada pelanggan dengan

penyampaian informasi yang jelas.

Jasa transportasi berdampak pada pertumbuhan ekonomi, dapat

dilihat pada pergerakan pertumbuhan jasa transportasi angkutan darat di

Indonesia. Pertumbuhan angkutan darat pada tahun 2012 sebesar

10.432.259 kendaraan angkutan kemudian meningkat di tahun 2013

sebesar 11.484.514 kendaraan angkutan. Dengan demikian, sistem

transportasi memiliki peranan penting dalam mendukung pembangunan

nasiona. Jasa transportasi menjadi kebutuhan untuk menjamin

terselenggaranya mobilitas penduduk maupun barang (BPS, 2013)

Pekerjaan sebagai pengemudi taksi memberikan dampak positif

pada industri pariwisata. Aktivitas kepariwisataan banyak bergantung

pada jasa dan fasilitas transportasi. Faktor jarak dan waktu sangat

mempengaruhi keinginan orang untuk melakukan perjalanan wisata.

26

Keberadaan berbagai pilihan transportasi saat ini menyebabkan

pertumbuhan pariwisata maju pesat. Kemajuan fasilitas transportasi ikut

mendorong kemajuan bidang kepariwisataan. Ekspansi dalam industri

pariwisata dapat meningkatkan permintaan transportasi untuk memenuhi

kebutuhan wisatawan (Tambunan, 2009).

Jasa transportasi angkutan darat berdampak pada kesempatan

kerja. Data BPS tahun 2013 yaitu pemilik surat izin mengemudi (SIM)

kategori A dan B1 yang mana ditujukan untuk mengemudikan mobil

penumpang angkutan dan barang perseorangan terus meningkat setiap

tahunnya. Data tahun 2011 pemilik SIM A dan B1 di Indonesia yaitu

sebanyak 2.635.544 pengemudi, kemudian ditahun 2012 meningkat

sebanyak 2.690.140 pengemudi.

Menurut Crescenzi dkk (2016), Investasi transportasi merupakan

landasan strategi pertumbuhan ekonomi dan berdampak pada

kesejahteraan masyarakat. Investasi tansportasi memudahkan akses

barang dan menyerap tenaga kerja, namun hal ini perlu mendapat

dukungan pemerintah.

Penelitian di Eropa, pemerintah memainkan peran yang kuat pada

efektivitas investasi publik dan mempengaruhi keputusan pembuatan

berbagai jenis jalan. Peran tersebut nantinya berdampak baik pada

pertumbuhan ekonomi. Pernyataan di atas sejalan dengan penelitian

Huber dkk (2015), Nelson dkk (2017), dan Mullen dkk (2015).

27

Tersedianya kesempatan kerja berdampak pada berkurangnya

pengangguran. Indonesia memiliki jumlah pengangguran terbesar dari

enam negara yang tergabung dalam OECD (organitation For Economic

Co-operation and Development). Data pengangguran ada tabel 2.1,

pengangguran di Indonesia mencapai 10,8% pada tahun 2005, sementara

Asutria memiliki jumlah pengangguran yang terkecil diantara 6 negara

lainnya yakni mencapai 3,5% pada tahun 2000 (Amanus, 2011).

Tabel 2.1. Perkembangan Tingkat Pengangguran di Indonesia serta beberapa Negara OECD (dalam persen) Periode 2000-2009.

Tahun 2000 2001 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Negara

Australia 6.3 6.8 6.4 5.9 5.4 5.0 4.8 4.4 4.2 5.6

Austria 3.5 3.6 4.0 4.3 4.9 5.2 4.7 4.4 3.8 4.8

Belgia 6.6 6.2 7.5 8.2 8.4 8.4 8.2 7.5 7.0 7.9

Kanada 6.8 7.2 7.7 7.6 7.2 6.8 6.3 6.0 6.1 8.3

Chile 9.2 9.1 8.9 8.5 8.8 8.0 7.7 7.1 7.8 9.7

Indonesia 6.1 8.1 9.1 9.7 9.9 10.8 10.4 9.4 8.4 8.0 Sumber Data: OECD StatExtract, 2011

Menurut Case (2004), prinsip-prinsip ekonomi makro ada dua jenis

pengangguran, salah satunya yaitu pengangguran friksional (frictional

unemployment). Pengangguran friksional adalah pengangguran yang

disebabkan oleh kerja normalnya pasar tenaga kerja. Istilah itu merujuk

kepada pencocokan pekerjaan atau keterampilan jangka pendek. Selain

itu, pengangguran Friksional merupakan jenis pengangguran yang timbul

sebagai akibat adanya perubahan didalam syarat-syarat kerja yang terjadi

seiring dengan dinamika ekonomi. Jenis pengangguran ini dapat pula

terjadi karena berpindahnya orang-orang dari satu daerah ke daerah lain

atau dari satu pekerjaan kepekerjaan lain. Dampak dari adanya

28

perpindahan yaitu pekerja mempunyai tenggang waktu dan berstatus

sebagai pengangguran sebelum mendapatkan pekerjaan yang lain.

Pertumbuhan ekonomi berkaitan erat terhadap pembangunan

manusia. Ranis (2004) dalam penelitiannya berpendapat bahwa,

pembangunan manusia digambarkan sebagai tujuan akhir dari

pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan ekonomi tersebut membuat

pemerintah lebih mudah dalam pengambilan kebijakan yang akhirnya

dapat mendorong tingkat yang lebih tinggi terhadap investasi, perubahan

teknologi, distribusi pendapatan yang membaik, dan menjadi keuntungan

ekonomi yang berkelanjutan.

Pengemudi taksi yang sudah berkeluarga, sebahagian

pasangannya bekerja sebagai ibu rumah tangga dan bahkan sudah

memiliki anak. Mayoritas pengemudi taksi beragama Islam, di mana

dalam Islam disampaikan bahwa “harta istri murni menjadi miliknya dan

tidak ada seorang pun yang boleh mengambilnya kecuali dengan kerelaan

istri” (Fatawa Syabakah Islamiyah, no. 32280). Mayoritas pengemudi taksi

memegang fatwa tersebut walaupun kurang memahami akan tetapi sudah

menjadi budaya di masyarakat Sulawesi Selatan, sehingga para

pengemudi taksi tidak sepenuhnya mendapatkan bantuan penghasilan

dari pasangannya.

Perusahaan taksi mempercayakan kendaraannya untuk

digunakan oleh para pengemudi taksi. Perusahaan taksi memilih jenis

kendaraan yang murah, handal, hemat bahan bakar, aman dan nyaman.

29

Pertimbangan pemilihan kendaraan tersebut karena memperhitungkan

aspek bisnis dan juga kenyamanan konsumen. Jenis mobil sedan yang

paling mendominasi dengan merk kendaraan antara lain Toyota Limo, Kia,

dan Proton. Taksi tersebut di produksi dari tahun 2011 hingga tahun 2016.

Setelah menempuh jarak sekitar 300.000 km yang diperkirakan mencapai

waktu 5 tahun sampai 6 tahun, maka kendaraan taksi akan dijual

kemudian diganti dengan kendaraan baru.

Kerusakan fisik dari kendaraan taksi adalah tanggung jawab

pengemudi taksi. Pemeriksaan dilakukan sebelum dan sesudah taksi

dioperasikan oleh pengemudi taksi. Sehingga apabila terjadi lecet pada

badan kendaraan atau kerusakan maka akan menjadi tanggung jawab

penggemudi taksi. Hal ini menjadi tantangan bagi pengemudi taksi untuk

bekerja lebih hati-hati karena ketika terjadi kesalahan maka akan

berdampak pada berkurangnya penghasilan yang diperoleh pengemudi

taksi tersebut.

Psikologis positif adalah salah satu faktor terpenting yang harus

dimilki para pekerja. Dalam bekerja dibutuhkan hubungan emosional dan

intelektual yang tinggi antara pekerja dengan pekerjaannya, sehingga

dapat memberikan dampak yang baik kepada perusahaan maupun

kepada pekerja. Dari pernyataan diatas dapat disimpulkan bahwa

psikologis positif akan menambah energi kerja dan membentuk perilaku

adaptif atau inovatif bagi pekerja. Hal tersebut menjadi penting bagi

pengemudi taksi terkait dengan pelayanan yaitu keamanan, keselamatan,

30

kenyamanan, ketepatan waktu dan juga interaksi dengan penumpang.

(Case dkk, 2009)

2. Beberapa Catatan Teoretis antara Jumlah Trip angkutan, Pola Jam

kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay

Konsumen merupakan sosok individu atau kelompok yang

mempunyai peran urgent bagi perusahaan, kenyataannya konsumen

adalah penumpang bagi perusahaan taksi. Hal ini disebabkan karena

keberadaan konsumen memiliki akses terhadap eksistensi produk atau

pelayanan jasa di pasaran sehingga semua kegiatan perusahaan akan

diupayakan untuk bisa memposisikan produk atau layanan jasa agar

dapat diterima oleh konsumen. Eksistensi kebutuhan yang sifatnya

heterogen kemudian menjadi dasar bagi konsumen untuk melakukan

tindakan pemilihan atas tersedianya berbagai alternatif produk. Tindakan

konsumen itu sendiri merupakan suatu refleksi dari rangkaian proses

tahapan pembelian dimana implikasi atas tindakannya tersebut akan

mengantarkan pada suatu penilaian bahwa produk dapat diterima oleh

pasar (Mabruroh, 2003).

Penelitian yang dilakukan oleh Rubino (2015) mengenai Cab Driver

(supir taksi), bahwa salah satu penyebab perusahaan taksi memiliki

banyak konsumen karena perusahaan tersebut memiliki kredibilitas baik.

Kredibilitas baik yang dibangun membuat penumpang tidak ragu untuk

31

menggunakan jasa perusahaan taksi tersebut. Kredibilitas baik juga akan

membuat trip angkutan merasa aman dan nyaman dalam perjalanan.

Shaaban & Kim (2016) dalam penelitiannya mengambil populasi

dan sampel pengguna jasa taksi dari berbagai latar belakang dan

kebangsaan di Doha. Sampel dimaksudkan untuk mendapatkan komentar

langsung dari pengguna taksi dan juga untuk evaluasi layanan. Dari hasil

penelitian yang dibutuhkan oleh penumpang yaitu pelayanan yang efektif.

Kondisi yang terjadi dimana penumpang merasa bahwa lambatnya

pelayanan taksi karena stasiun taksi yang jauh untuk diakses dan tidak

tersedianya armada di stasiun setiap saat sehingga penumpang harus

menunggu. Hal tersebut akan mengurangi minat penumpang untuk

menggunakan layanan taksi.

Penelitian Susanti dkk (2013) pada PT Glory Packindo, upah dari

pekerja diberikan setiap minggunya. Upah tersebut berbeda-beda pada

setiap pekerja bergantung dari berapa lama pekerja tersebut telah bekerja

di perusahaan. Hal ini dimaksudkan agar pekerja tetap loyal pada

perusahaan karena gaji dari pekerja akan naik sesuai lamanya mereka

bekerja di perusahaan. Dengan banyaknya permintaan produk membuat

perusahaan menambah jam kerja karyawan untuk memenuhi permintaan.

Dengan bertambahnya jam kerja (lembur) maka pendapatan karyawan

bertambah. Demikian juga halnya dengan pengemudi taksi, ketika

pengemudi taksi menambah jam kerja maka pendapatan juga akan

bertambah.

32

Semakin banyak konsumen, maka semakin bertambah pendapatan

yang diperoleh. Dalam penelitian yang dilakukan Hapsari (2008) pada

pengrajin makanan tradisional dimana minat masyarakat terhadap

makanan tradisional semakin baik terbukti dengan banyaknya pusat

penjualan ole-ole khas daerah. Pengetahuan masyarakat tentang

makanan bergizi dan alamiah juga semain baik. Budaya pulang ke

kampung halaman dan membawa ole-ole menjadi peluang yang

dimanfaatkan oleh para pengrajin makanan tradisonal dan secara

langsung berdampak terhadap meningkatnya pendapatan para pengrajin

makanan tradisional. Terkait dengan upah reservasi bahwa banyaknya

jumlah trip angkutan tentunya membuat para pengemudi taksi berharap

memiliki penghasilan yang tinggi.

Walker (2003) dalam penelitiannya mengemukakan bahwa, Upah

tertinggi bagi seseorang yang sedang berada dalam keadaan

menganggur untuk tetap menganggur dikenal dengan istilah minimum ac-

ceptable wage. Ketika pekerja ditawarkan upah kerja dibawah upah

reservasinya maka perubahan upah tidak akan mengubah perilaku.

Namun, jika upah kerja yang ditawarkan berada di atas upah reser-

vasinya, maka tenaga kerja memutuskan untuk masuk ke dalam pasar

tenaga kerja.

Tingginya tingkat upah reservasi seseorang bergantung pada

produktivitasnya dalam pasar tenaga kerja, maka semakin rendah

kemungkinan lebih mudah untuk menemukan pekerjaan. Oleh karena itu,

33

pengangguran dan pencari pekerjaan yang belum bekerja untuk tidak

berekspektasi yang terlalu tinggi dan tidak realistis. Upah reservasi

dipengaruhi oleh pendapatan seseorang ketika menganggur, tabungan,

biaya bekerja (misalnya biaya transpor) dan keuntungan/kerugian non-

material lainnya.

Salah satu yang menjadi keuntungan atau kerugian non-material

terkait upah reservasi yaitu meningkatnya volume kendaraan baik mobil

pribadi maupun truk seiring dengan pertumbuhan ekonomi. Pertumbuhan

ini mengakibatkan meningkatnya kemacetan lalu lintas serta dampak

lingkungan yang lebih luas. Disebagian daerah perkotaan dan industri,

kendaraan pribadi terus meningkat dan menurunnya penggunaan

angkutan umum. Ini bisa menjadi pertimbangan dalam menentukan

tingkat upah reservasi bagi pekerja transportasi publik atau angkutan

umum (Holmgren, 2013).

Penelitian lain yang dilakukan di industri pariwisata oleh Akrom

(2014), industri parawisata sepi dari kunjungan wisatawan pada saat hari

kerja. Sepinya wisatawan dan ditambah biaya operasional mengakibat

berkurangnya pendapatan pelaku bisnis pariwisata. Hal tersebut senada

dengan pekerjaan pengemudi taksi dimana ada masa waktu yang

terbuang ketika melakukan trip kosong dan pendapatan berkurang karena

ada biaya operasional yang harus ditanggung .

34

3. Catatan Keterkaitan antara Lama Kemacetan, Jam kerja, Upah

Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay

Kemacetan merupakan salah satu indikasi dari ketidak teraturnya

pemanfaatan suatu barang publik yang menjadi kebutuhan masyarakat

banyak, misalnya jalan raya. Keberadaan suatu barang publik di mana

setiap orang berhak untuk menggunakan atau mengambil manfaatnya

tanpa bisa dilarang oleh pengguna lainnya. Kondisi kemacetan dapat

menyebabkan tragedy of common yaitu penurunan manfaat dari suatu

barang publik yang harus ditanggung oleh semuanya. Terkait dengan take

home pay pengemudi taksi, dengan adanya lama kemacetan dapat

menambah biaya operasional yang dapat mengurangi pendapatan.

Penelitian yang dilakukan Soesilowati (2008), yang meneliti tentang

dampak pertumbuhan ekonomi kota Semarang terhadap kemacetan lalu

lintas, didapatkan hasil kesimpulan bahwa hilangnya waktu dan tingginya

biaya operasional akibat menigkatnya jumlah kendaraan. Mirlanda (2011),

mengungkapkan dalam penelitiannya yang berjudul ”Kerugian Ekonomi

Akibat Kemacetan Lalu Lintas Di Ibukota”. Penelitian tersebut membahas

dampak yang terjadi akibat kemacetan di Jakarta, sehingga dapat ditarik

kesimpulan bahwa kemacetan terbukti merugikan pengguna jalan, yaitu

antara lain kerugian waktu, kenyamanan dan hilangnya pendapatan saat

terjadi kemacetan.

Menurut Santoso (1997), dalam manajemen lalu lintas perkotaan,

mengemukakan bahwa kerugian yang diderita akibat dari masalah

35

kemacetan dikuantifikasikan dalam satuan moneter sangatlah besar, yaitu

kerugian karena waktu perjalanan menjadi panjang dan semakin lama,

biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar dan polusi kendaraan yang

dihasilkan semakin bertambah. Pada kondisi macet kendaraan melaju

dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian BBM menjadi sangat

boros, mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan

yang dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi

kemacetan pengendara cenderung menjadi tidak sabar yang akan

mengarah pada tindakan tidak disiplin yang pada akhirnya memperburuk

kondisi kemacetan. Dengan demikian, banyak dari para pengemudi yang

mengurangi perjalanan yang tidak mendesak karena banyaknya waktu

dan biaya operasional yang harus ditanggung.

Tingkat kemacetan lalu lintas membuat para pengendara

kendaraan bermotor menjadi tidak nyaman, khususnya yang memang

bekerja dijalan sebagai pengemudi. Rasa tidak nyaman yang dialami

manusia dijelaskan dalam ilmu Ergonomi sebagai suatu aplikasi ilmu

pengetahuan yang memperhatikan karakteristik manusia yang perlu

dipertimbangkan dalam perancangan dan penataan sesuatu yang

digunakan, sehingga antara manusia dengan benda yang digunakan

tersebut terjadi interaksi yang lebih nyaman dan efektif. Salah satu

penerapan yang dipaparkan yaitu mengurangi waktu yang terbuang

percuma dan memperbaiki kenyamanan manusia dalam kerja (Sander &

Cormick, 1987).

36

Dalam penelitian Sitindaon (2013), bahwa kemacetan lalu lintas

yang terjadi di ruas jalan pada obyek penelitiannya disebabkan oleh

penyempitan ruas jalan. Kegiatan perkantoran, perparkiran dan

perdagangan/pedagang kaki lima mengakibatkan aktivitas di bahu jalan

terganggu. Kerugian paling mendasar dari kemacetan lalu lintas adalah

kerugian jarak dan waktu tempuh dan pemborosan bahan bakar sehingga

menimbulkan kenaikan biaya operasional. Hal tersebut menjadi hambatan

para pengemudi kendaraan pribadi maupun kendaraan umum.

Berdasarkan penelitian Leck, Bekhor & Gat (2008), mengemukakan

bahwa perbaikan transportasi dalam bentuk pengurangan waktu

perjalanan secara otomatis dapat menyebabkan manfaat kesejahteraan

yang substansial. Dilakukan investigasi untuk melihat apakah perbaikan

transportasi dapat memicu dampak ekonomi kesejahteraan di daerah

perifer dan juga memberikan kontribusi untuk kenaikkan upah tenaga

kerja. Simulasi numerik dilakukan untuk menguji hipotesis penelitian

mengenai hubungan positif antara peningkatan aksesibilitas dan

kesejahteraan ekonomi. Demikian pula, yang dikemukakan oleh Bosede,

Abalaba & Afolabi (2013) tentang penelitian di Nigeria bahwa investasi

transportasi yang dilakukan pada infrastruktur transportasi memiliki

kontribusi positif yang signifikan terhadap pertumbuhan ekonomi.

Menurut Farsi, Fetz & Filippini (2006), bahwa dibutuhkan sistem

transportasi yang lebih tertata dengan baik, salah satu manfaatnya yaitu

mengurangi dampak kemacetan. Hal yang dapat dilakukan dengan

37

membuat sistem di mana industri angkutan perkotaan (bus, trem, monorel,

dan lain-lain) dikelola dengan menggabungkan pada satu sistem

transportasi. Ada satu perusahaan atau organisasi multi-output

bertanggung jawab atas iklan, tiket dan layanan pelanggan sehingga

semua layanan menjadi terpusat dn lebih mudah pengawasannya. Seperti

yang diterapkan pada 16 perusahaan transportasi multi-mode yang

beroperasi di Swiss.

4. Landasan Teoretis antara Pendidikan, Jam kerja, Upah Reservasi,

Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay

Faktor pendorong diri untuk meraih prestasi adalah dengan

melakukan suatu kegiatan atau tugas dengan sebaik-baiknya agar mampu

mencapai prestasi kerja (kinerja) dengan predikat terpuji. Untuk

berprestasi tersebut dapat dicapai dengan meraih jenjang pendidikan

(knowledge) yang lebih tinggi karena diyakini bahwa pendidikan adalah

salah satu bentuk Human Capital, selain pengalaman dan kesehatan.

Disisi lain dukungan finansial yang cukup dibutuhkan untuk meningkatkan

mutu sumber daya manusia melalui pendidikan, di mana hal ini sebagai

salah satu bentuk faktor produksi.

Todaro (2000), mengemukakan bahwa fasilitas-fasilitas pendidikan

kurang memadai dan tingginya tingkat kegagalan menyelesaikan

pendidikan merupakan ciri utama negara sedang berkembang.

Rendahnya tingkat pendapatan nasional, pendapatan perkapita dan

38

distribusi pendapatan yang timpang konsekuensinya mayoritas penduduk

sedang berkembang hidup di bawah tekanan absolut.

Investasi sumber daya manusia (SDM) juga tidak terlepas dari

kendala biaya, karena dana yang ada terbatas sementara diperlukan

untuk pengembangan SDM. Pengembangan SDM diantaranya melalui

pendidikan dan pelatihan (Boskin, 1992). Dalam penelitian Herrin (1989)

mengemukakan bahwa, pendapatan keluarga (family income) merupakan

faktor terpenting dalam peningkatan pendidikan keluarga. Pendidikan

yang menjadi sebuah komuditas, maka hukum permintaan berlaku bahwa

permintaan pendidikan dipengaruhi oleh budaya pendidikan, biaya

training, pendapatan, selera dan jumlah anggota keluarga (family size)

serta tuntutan sosial lainnya.

Orang yang mengikuti pendidikan harus rela untuk menggunakan

waktunya mengikuti proses pendidikan, padahal waktu yang hilang itu

dapat digunakan untuk memperoleh pendapatan seandainya tidak

mengikuti proses pendidikan tersebut. Manfaat haruslah lebih besar dari

biaya agar proyek itu dinyatakan layak untuk dibangun. Menurut Baum

(1988) bahwa investasi dalam bidang pendidikan mempunyai pengaruh

langsung terhadap produktivitas individu dan penghasilan.

Sagir (1989), mengemukakan bahwa sumber daya manusia

mampu meningkatkan kualitas hidupnya melalui suatu proses pendidikan,

pelatihan dan pengembangan yang menjamin produktivitas kerja semakin

meningkat. Pendidikan menjamin pendapatan yang cukup dan

39

kesejahteraan hidup yang semakin meningkat. Selain itu menurut Tomas

(2014), bahwa perusahaan yang ingin menciptakan daya saing, diperlukan

sumber daya manusia dengan kualifikasi pendidikan tinggi.

Dalam penelitian yang dilakukan oleh Rhamadhany dkk (2015),

menyatakan bahwa untuk pengemudi angkutan, pendidikan menjadi faktor

yang memiliki kecenderungan terhadap pendapatan. Selain itu,

pendidikan membuat pola pikir pengemudi angkutan lebih baik dalam

bekerja dan juga menjaga sikap terhadap penumpang. Pendidikan diyakini

sangat berpengaruh terhadap kecakapan, tingkah laku, sikap dan

pendapatan. Semakin tinggi tingkat pendidikan maka memungkinkan

pengemudi angkutan memperoleh pendapatan yang lebih tinggi. Terkait

penelitian ini, pendidikan menyebabkan pengemudi taksi memiliki sikap

baik dalam bekerja. Selain itu, pendidikan membuat pengemudi taksi

memiliki strategi untuk mendapatkan penumpang..

Menurut McConnel (1999), bahwa pekerja yang berpendidikan

tinggi memperoleh pendapatan tahunan yang lebih tinggi dan karir

meningkat lebih cepat. Kualitas pekerja pada kelompok usia yang sama,

seiring bertambahnya masa kerja bergantung pada pendidikan, pelatihan,

kesehatan dan usia. Namun, apabila pekerja ingin mencari pekerjaan

yang sesuai dengan pendidikannya, maka akan mengakibatkan pekerja

lama menganggur (George, 2005). Dengan pendidikan yang tinggi

dikalangan pengemudi taksi, maka pengemudi taksi akan berusaha

memperoleh take home pay sesuai dengan pendidikannya.

40

Penelitian yang dilakukan Ahmad (2014), yaitu hasil penelitian

diperoleh jumlah curahan waktu kerja keluarga dalam usaha ternak sapi

potong di Desa Barabatu, Kecamatan Labakkang, Kabupaten Pangkep.

Faktor yang paling mempengaruhi curahan waktu kerja adalah faktor

pendidikan isteri, pendidikan anak, jumlah kepemilikan ternak dan

pengalaman beternak. Faktor-faktor tersebut berpengaruh signifikan

terhadap curahan waktu kerja dalam pemeliharaan ternak sapi potong.

Hasil penelitian menjelaskan bahwa pendidikan membuat seseorang

bekerja lebih maksimal dalam memanfaatkan waktu kerja.

Penelitian tentang hubungan pendidikan dengan kinerja dilakukan

oleh Ginn (2000) menemukan bahwa, peningkatan kinerja ditentukan oleh

pendidikan yang dimiliki seseorang. Pendidikan akan memenuhi apa yang

dibutuhkan untuk bisa berkinerja lebih baik, sehingga memaksimalkan

return on investment pada suatu perusahaan. Wright (1987) melakukan

riset empiris terhadap kinerja manajer perusahaan-perusahaan konsultan

di Amerika Serikat, menemukan bahwa manajer lulusan Master Of

Business Admin Istration (MBA) mencapai prestasi kerja (kemajuan karir)

yang lebih cepat dibanding lulusan Bachelor Of Business Administration

(BBA). Keunggulan komparatif MBA adalah keterampilan kepemimpinan

dan kemampuan analisis pada level manajer untuk dapat mengambil

keputusan investasi yang menguntungkan.

Keputusan-keputusan investasi pendidikan yang menguntungkan

mampu meningkatkan jumlah kas bersih yang dihasilkan dari usaha

41

perusahaan. Terkait dengan pernyataaan di atas, pengemudi taksi dapat

menyusun strategi-strategi untuk mendapatkan penumpang.

Dalam penelitian yang dilakukan oleh Rhamadhany dkk (2015),

Umur yang dikatakan usia produktif ketika penduduk berusia pada rentang

15 - 64 tahun. Sebelum 15 tahun atau setelah 64 tahun tidak lagi masuk

ke dalam usia produktif. Penduduk yang berusia produktif akan membantu

dalam kelancaran segi perekonomian dan pembangunan dalam satu

wilayah. Umur menentukan kematangan dalam berpikir sehingga

kedewasaan membuat pribadi pekerja berpikir masa depan.

Umur merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi

pendapatan (Cahyono,1998). Usia produktif berkisar antara 15-64 tahun

yang merupakan usia ideal bagi para pekerja. Di masa produktif, secara

umum semakin bertambahnya umur maka pendapatan akan semakin

meningkat, namun bergantung pada pekerjaan yang dilakukan. Kekuatan

fisik seseorang untuk melakukan aktivitas sangat erat kaitannya dengan

umur. Ketika umur seseorang telah melewati masa produktif maka

semakin menurun kekuatan fisiknya, sehingga produktivitasnya pun

menurun dan pendapatan juga ikut turun.

Usia produktif para pengemudi taksi, membuat para pengemudi

semangat dalam bekerja bahkan dapat menambah jam kerja. Hasil dari

penelitian Faraz (2007), bertujuan untuk mengidentifikasi semangat kerja

masyarakat Bantul dilihat menurut gender dan sektor. Dalam pendekatan

kuantitatif, populasi penelitian adalah penduduk usia kerja yang sudah

42

bekerja di berbagai sektor di Kabupaten Bantul dengan karakteristik usia

produktif kerja 15-60 tahun. Rata-rata responden mencari nafkah di sektor

industri dan sektor pertanian terbanyak 10 jam ke atas dari normalnya 8

jam kerja baik perempuan maupun laki-laki dan sektor jasa rata-rata 8

jam. Pendapatan responden pada sektor industri dan sektor jasa

memenuhi UMK baik laki-laki maupun perempuan dan di sektor pertanian

tidak memenuhi UMK. Semangat kerja responden dari tiga sektor yakni

sektor jasa, pertanian dan industri pada tingkat sedang baik perempuan

maupun laki-laki, hanya pada sektor jasa responden laki-laki semangat

kerjanya cenderung rendah.

Rahmatia (2004) wanita sebagai objek dalam penelitiannya. Umur

berhubungan signifikan dengan jam kerja, baik pada pekerjaan utama

maupun pada kegiatan lainnya yang bersifat produktif. Hasil penelitian ini

memperkuat hasil penelitian sebelumnya. Disisi lain Euwals (1999),

menemukan bahwa faktor usia berpengaruh signifikan terhadap jam kerja

yang diinginkan kaum wanita, di mana perempuan usia muda lebih

menginginkan jumlah kerja yang lebih tinggi dibandingkan perempuan

yang relatif lebih tua. Data yang digunakan dalam penelitian tersebut yaitu

data Dutch Socio-Ecocomic Panel (1987-1989).

Terkait hubungan antara umur dengan jam kerja, Saimul (1994),

Sugiharso (1996), Simanjuntak (1998), dan Madris (1998), dalam

penelitian mereka menemukan bahwa hubungan antara jam kerja dengan

43

umur berpengaruh positif dan pada saat tertentu berubah menjadi negatif

setelah mencapai titik balik maksimum.

Hal berbeda terkait hubungan umur dan jam kerja

dikemukakan oleh Lestari (1996) yang terjadi adalah hal sebaliknya. Pada

awalnya umur berhubungan negatif dengan jam kerja dan akan berubah

menjadi positif pada saat mencapai titik balik minimum yaitu pada usia 46

tahun. Hal yang senada juga ditemukan oleh Bonin (2002), bahwa pada

umur tertentu terjadi keadaan di mana semakin tinggi umur maka jam

kerja semakin bertambah dan pada umur relatif muda hubungan umur

dengan jam kerja adalah negatif. Data yang digunakan yaitu The Germany

Socio-Economic Panel,

Umur yang semakin bertambah akan menurunkan kondisi fisik.

Gibson (1987) menyebutkan bahwa kinerja seseorang dipengaruhi oleh

beberapa faktor diantaranya adalah umur dan masa kerja. Umur

merupakan waktu atau masa hidup seseorang selama masih hidup di

dunia yang dihitung mulai dari manusia itu dilahirkan. Usia berkaitan

dengan kinerja karena pada usia yang meningkat akan diikuti proses

degradasi dari organ tubuh sehingga kemampuan organ akan menurun.

Penurunan kemampuan organ tubuh menyebabkan tenaga kerja mudah

mengalami kelelahan yang berakibat pada penurunan kinerja dan

produktivitas (Handayani, 2003).

Faktor demografi mempengaruhi upah reservasi setiap orang.

Penawaran orang untuk bekerja dapat dibentuk dengan menggunakan

44

upah reservasi. Upah reservasi yaitu tingkat upah terendah ketika

seseorang tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi dimana

seseorang masih tetap menganggur. Penawaran tenaga kerja diwakili

oleh karakteristik upah reservasi (Reservation Wage) merupakan sebuah

konsep penting dalam memodel dinamika pasar tenaga kerja. Tingkat

upah dibawah upah reservasi tidak akan mengubah perilaku sedangkan

tingkat upah berada diatas upah reservasi seseorang akan memutuskan

untuk bekerja (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003).

Upah reservasi memainkan peran penting dalam teori pencarian

pekerjaan (Job Search), penawaran tenaga kerja dan partisipasi dalam

pasar tenaga kerja (Brown, Roberts dan Taylor, 2010). Beberapa studi

sebelumnya mengenai pentingnya upah reservasi dilakukan Kiefer dan

Neumann (1979), Blau (1991), Franz (1982), Lancaster dan Chesher

(1983), Feldstein dan Poterba (1984), Jones (1988,1989), Hui (1991),

Prasad (2003), dan Addison (2010).

Family Size atau jumlah tanggungan dalam keluarga menjadi

motivasi bagi pekerja untuk mendapatkan penghasilan yang tinggi.

Tanggungan keluarga membuat pekerja semakin giat dalam bekerja.

Tuntutan ini menjadi kewajiban khususnya pekerja yang sudah

berkeluarga. Jumlah anggota keluarga sangat menentukan jumlah

kebutuhan keluarga. Semakin banyak anggota keluarga, maka semakin

banyak jumlah kebutuhan keluarga. Begitu pula sebaliknya, semakin

45

sedikit anggota keluarga berarti semakin sedikit kebutuhan yang harus

dipenuhi.

Penelitian yang dilakukan Sujarno (2008) pada pekerja nelayan di

kabupaten Langkat yang memiliki tanggungan 6 sampai dengan 11

anggota keluarga. Pekerja nelaya lebih banyak yang memiliki penghasilan

satu juta keatas dibandingkan penghasilan satu juta kebawah. Dapat

dilihat dari kutipan berikut, untuk jumlah anggota keluarga dari 6 sampai

dengan 11 jiwa yang berpenghasilan dibawah Rp 1.000.000,- sebanyak 7

orang (= 7,0%), sedang yang berpenghasilan diatas Rp 1.000.000,-

sebanyak 13 orang (= 13,0%).

Sehubungan dengan penelitian di atas, Tjiptoherijanto (1992), dalam

penelitiannya mengemukakan bahwa jumlah tanggungan keluarga

mempengaruhi pendapatan khusunya keluarga miskin. Besar dan kecilnya

jumlah tanggungan keluarga berpengaruh terhadap konsumsi dan

kebutuhan yang dilakukan oleh keluarga. Apabila jumlah tanggungan

keluarga sedikit maka anggaran yang digunakan untuk memenuhi

kebutuhan konsumsi sedikit dan begitu pula sebaliknya, keluarga yang

memiliki jumlah tanggungan keluarga yang besar maka membutuhkan

dana yang besar untuk konsumsi meskipun pendapatan yang diperoleh

sama besarnya.

Family Size pengemudi taksi dapat mempengaruhi lamanya pola

jam kerja. Jumlah anggota keluarga yang ditanggung menyesuaikan

dengan lama atau tidaknya pola jam kerja. Pola jam kerja bertambah

46

ketika Family Size meningkat, sebagai tanggung jawab terhadap

keluarga.

Penelitian Rini (2002) pada pekerja wanita. Kehadiran anak-anak

dalam rumah tangga cenderung mengurangi semangat partisipasi

angkatan kerja di kalangan wanita bersuami. Meskipun tingkat kelahiran

menanjak setelah Perang Dunia II, namun telah menunjukkan penurunan

yang mencolok sejak itu. Kehadiran anak-anak dalam rumah tangga yang

menciptakan suatu permintaan bagi semacam produksi rumah tangga

yang dikenal sebagai mengasuh anak. Lebih lanjut dapat dikatakan bahwa

mengasuh anak merupakan suatu kegiatan produksi yang bersifat intensif.

Walaupun demikian terdapat barang-barang yang dihasilkan pasar serta

jasa pelayanan, seperti pusat penitipan anak-anak, tempat perawatan

anak-anak dan pembantu rumah tangga, sebagai pengganti waktu sang

istri dalam produksi mengasuh anak, sehingga subtitusi semacam itu

melepaskan waktu anak-anak dalam rumah tangga cenderung

mengurangi partisipasi kerja wanita bersuami.

Tanggungan keluarga (Family Size) sangat memotivasi orang untuk

bekerja, banyak orang yang sukses karena diawali dengan tuntutan dalam

menafkahi keluarganya, sehingga banyak ide kreatif yang dapat dijadikan

sebagai suatu kegiatan bisnis. Penanggung jawab dalam keluarga tidak

hanya memikirkan untuk menghidupi keluarganya secara materi dalam

jangka pendek, akan tetapi bagaimana kelangsungan hidup keluarga

dalam memenuhi kebutuhannya untuk jangka panjang. Hal tersebut yang

47

menyebabkan banyak orang mendirikan bisnis keluarga (Family Bussines)

dengan tujuan dapat lebih bermanfaat untuk keluarga dari generasi ke

generasi yang mana sudah dapat dilihat sebagai bukti bahwa banyak

perusahaan keluarga yang dapat bertahan dari generasi ke generasi dan

memperkerjakan banyak tenaga kerja. (Muchran, 2009).

5. Catatan Teoretis antara Pengalaman Kerja, Jam kerja, Upah

Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay

Findeisen (2013), dalam penelitiannya menggunakan panel sosial

ekonomi di Jerman terkait pekerjaan dan keanekaragaman resiko

pekerjaan. Tenaga kerja muda menjadi sampel dalam penelitian ini,

namun tidak ditemukan pekerja yang mau mengambil resiko karena belum

memiliki pengalaman kerja. Pekerja yang memiliki pengalaman kerja lebih

berani dalam menghadapi resiko. Pengalaman kerja dimasa lalu menjadi

pelajaran untuk perkerjaan dimasa akan datang, sehingga tidak terulang

kegagalan dimasa lalu. Dengan memiliki pengalaman kerja, pekerja akan

lebih siaga dan siap menghadapi berbagai hambatan.

Pengalaman kerja berdampak pada prestasi kerja yang lebih baik

dan tercermin dalam kinerja pekerja. Pengalaman kerja yang cukup akan

mempunyai kemampuan bekerja (Skill) yang lebih baik (David C

McClelland, 1987 dalam Mangkunegara, 2004).

Mangkunegara (2004), mengemukakan dalam penelitiannya bahwa

secara psikologis kemampuan (Ability) tenaga kerja terdiri dari

48

kemampuan potensi (IQ) dan kemampuan Reality, yaitu Knowledge dan

Skill. Tenaga kerja yang memiliki IQ di atas rata-rata (IQ 110-120),

pendidikan yang memadai dan keterampilan dalam mengerjakan

pekerjaan secara rutin, maka lebih mudah mencapai kinerja yang

diharapkan. Dengan demikian, dalam penempatan seorang pekerja harus

disesuaikan dengan keahliannya.

Penelitian yang dilakukan oleh Akbar (2014), dengan judul “Faktor-

Faktor yang Mempengaruhi Pendapatan Sopir Angkutan di Kota

Makassar”. Penelitian tersebut menyimpulkan bahwa pengalaman kerja,

jam kerja, dan kepemilikan berpengaruh signifikan terhadap peningkatan

pendapatan sopir pete-pete di kota Makassar. Variabel-variabel tersebut

mempengaruhi secara positif terhadap pendapatan sopir, artinya

peningkatan yang dialami pada variable-variabel akan berdampak pada

peningkatan pendapatan sopir pete-pete. Hal ini menunjukkan bahwa

setiap upaya sopir pete-pete untuk memanfaatkan pengalaman kerja,

meningkatkan jam kerja, mematok tarif yang sesuai dan memiliki mobil

pete-pete sendiri akan berdampak terhadap peningkatan pendapatan

secara umum pada sopir pete-pete.

Menurut Rhamadhany dkk (2015), Pengalaman memiliki

kecenderungan terhadap meningkatnya pendapatan pengemudi angkutan

umum. Pengalaman membuat pengemudi dapat mengatur kapan waktu

yang tepat untuk mencari penumpang dan dimana banyak penumpang.

Pengalaman kerja bisa diartikan sebagai tingkat penguasaan

49

pengetahuan, serta keterampilan seseorang dalam bekerja diukur dari

masa kerja, tingkat pengetahuan dan keterampilan.

Bertambahnya pengalaman di dalam mengerjakan suatu pekerjaan

atau memproduksi suatu barang, dapat menurunkan biaya operasional.

Semakin tinggi pengalaman pekerja, maka semakin efisien dan efektif

dalam proses bekerja sehingga dapat meningkatkan pendapatan pekerja

(Gitosudarmo,1999). Terkait dengan penelitian di atas, George (2005)

berpendapat bahwa pengembangan mutu modal manusia dapat melalui

pengalaman kerja. Pengalaman kerja seseorang dapat meningkatkan

keterampilan sehingga dapat bekerja lebih efisien dan efektif. Tenaga

kerja yang berpengalaman lebih terampil dalam menyelesaikan

pekerjaannya (McConnel, 1999).

Pengalaman kerja yang baik disebabkan oleh jam kerja yang baik.

Jam kerja merupakan waktu dengan satuan jam yang digunakan untuk

bekerja pada kegiatan yang menghasilkan pendapatan secara langsung

maupun tidak langsung. Jam kerja adalah lamanya rata-rata menjalankan

aktivitas usaha per bulan dengan jumlah pekerja pada suatu unit usaha.

Penelitian yang dilakukan Siswanto (2011), pada pengrajin genteng di

Ceper Klaten bahwa jam kerja mempunyai pengaruh terhadap

pendapatan pengrajin genteng.

50

B. Beberapa Hasil Penelitian dan Studi Empiris Sebelumnya

Dalam penelitian Farber (2005), untuk tenaga pengemudi taksi

selalu ada pasokan yang siap untuk bekerja. Disisi lain walaupun tenaga

pengemudi taksi banyak tersedia, tetapi pada satu titik tertentu akan

berhenti bekerja dikarenakan pendapatan harian yang kecil dan mencari

pekerjaan yang lebih baik. Hal lain dalam penelitiannya, pengemudi taksi

di Singapura memiliki kebiasaan dalam bekerja ketika telah mencapai

target setoran keperusahaan, pengemudi taksi akan lebih santai dalam

bekerja.

Penelitian yang dilakukan Thaler dan Benartzi (2004) bahwa Take

Home Pay akan diterima oleh pekerja setelah biaya-biaya kewajiban

dikurangi, misalnya seperti pajak, asuransi dan lain-lain. Pekerja saat

menerima gaji biasanya tidak menyisihkan lagi pendapatannya untuk

disimpan, karena uang yang didapatkan sudah direncanakan untuk

berbagai kebutuhan. Dengan demikian, diperlukan satu program untuk

membantu pekerja menyisihkan pendapatannya dan disimpan secara

otomatis ketika pekerja menerima gaji. Besaran uang yang disimpan

sesuai dengan kesepakatan dari pekerja dengan perusahaan, program ini

dinamakan SMART. Tabungan dapat diambil pada saat pensiun atau

setelah 16 bulan. Inti dari program ini adalah agar pekerja dapat

mengalokasikan sebagian dari gaji untuk masa depan.

Penelitian yang dilakukan Saragih (2011), yaitu untuk mengetahui

perbandingan antara rata-rata take home pay sebelum dan sesudah

51

penerapan tunjangan pajak penghasilan pasal 21. Variabel penelitian

yang digunakan adalah tunjangan pajak penghasilan pasal 21 yang

diberikan sebesar pajak terutang karyawan. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa rata-rata take home pay karyawan sebelum mendapat tunjangan

pajak pasal 21 lebih kecil daripada rata-rata take home pay karyawan

setelah mendapat tunjangan.

Penelitian lain terkait take home pay dimana membahas tentang

pajak penghasilan pasal 21 yaitu mengenai perubahan tarif pajak

penghasilan pasal 21 final atas golongan III yang diatur di dalam

Peraturan Pemerintah No 80 Tahun 2010 yang mulai berlaku 2011.

Tujuan dari penelitian tersebut menjelaskan dasar pertimbangan

pemerintah dalam menerapkan kebijakan perbedaan tarif pajak

penghasilan pasal 21 final atau honorarium dan imbalan yang diterima

Pegawai Negeri Sipil golongan III dan IV, menganalisis bagaimana

implementasinya dan menjelaskan dampak kebijakan perbedaan tarif

pajak penghasilan final tersebut terhadap take home pay pegawai negeri

sipil. Hasil penelitian yang diperoleh yaitu bahwa dasar pertimbangan

pemerintah dalam menerapkan kebijakan perbedaan tarif pajak

penghasilan pasal 21 final atas honorarium dan imbalan lain yang diterima

Pegawai Negeri Sipil golongan III dan IV adalah untuk menciptakan rasa

keadilan bagi masing-masing golongan.

Implementasi dari kebijakan perubahan tarif pajak penghasilan

pasal 21 final atas honorarium dan imbalan lain yang diterima Pegawai

52

Negeri Sipil golongan III dan IV yaitu atas golongan III dikenakan tarif 5%

dan golongan IV dikenakan tarif 15%. Dampak yang ditimbulkan dengan

adanya perbedaan tarif tersebut yaitu terjadi ketimpangan take home pay

antara Pegawai Negeri Sipil golongan III dan IV karena perbedaan tarif

dibedakan berdasarkan golongan, bukan berdasakan jumlah honorarium

dan imbalan yang diterima. Hendaknya pemerintah dalam membuat

kebijakan dapat diikut serta dengan pengetahuan mengenai besaran

honorarium dan imbalan yang diterima Pegawai Negeri Sipil sehingga

tidak terjadi ketimpangan take home pay (Aryanid, 2012).

Penelitian yang dilakukan pada Dinas Kesehatan Propinsi Jambi

oleh Zalbianis dan Sanusi (2006), mengatakan bahwa hasil analisis data

kualitatif yang berhubungan dengan take home pay dalam Penelitian

Hubungan Besar Sisa Gaji yang Dibawa Pulang dan Komitmen

Organisasi. Dengan ketidakhadiran karyawan, diperoleh informasi bahwa

alasan paling banyak penyebab pegawai tidak masuk kantor adalah

karena adanya kerja sampingan. Hal ini dilakukan karena gaji yang terima

atau dibawa pulang (take home pay) tidak cukup untuk kebutuhan setiap

bulannya. Banyaknya ketidakhadiran pegawai menyebabkan pelayanan

publik instansi pemerintah terganggu. Dengan demikian, pemerintah

setempat khususnya Dinas terkait perlu memikirkan solusi tentang

pendapatan karyawan tersebut karena banyak masyarakat yang

mengeluhkan akan pelayanan.

BAB III

KERANGKA KONSEPTUAL DAN

HIPOTESIS PENELITIAN

Bab ini bertujuan untuk menguraikan paradigma/Standing Position

penulis berdasarkan uraian pada tinjauan pustaka khususnya yang berkaitan

dengan keseluruhan hubungan antara variabel Eksogen dan Endogen.

Untuk itu, bab ini membahas tentang kerangka konseptual dan hipótesis

penelitian.

A. Kerangka Konseptual

Dalam penelitian Faber (2015), bahwa hari esok adalah hari yang

berbeda untuk pengemudi taksi. Pernyataan tersebut menjelaskan bahwa

ada hal yang berbeda dari pekerjaan pengemudi taksi dibandingkan

kebanyakan pekerjaan lain yang memiliki penghasilan tetap setiap bulan.

Penghasilan supir taksi berbeda setiap hari, uang yang dibawa pulang

(take home pay) bervariasi yaitu sedikit, banyak, tidak sama sekali atau

kurang. Ada target setoran minimum yang harus disetor pengemudi taksi

kepada perusahaan. Pendapatan yang bervariasi mengakibatkan banyak

pengemudi taksi menganggap pekerjaannya untuk sementara atau transit.

Supir taksi sebagai pekerja di lapangan sangat bergantung

dengan banyaknya penumpang. Salah satu yang menyebabkan

banyaknya penumpang adalah kredibilitas perusahaan yang baik

54

sehingga penumpang tidak segan untuk menggunakan jasa perusahaan

taksi. Dalam menggunakan jasa taksi, penumpang bisa melalui telefon

atau menunggu ditempat-tempat tertentu.

Take home pay pengemudi taksi tidak hanya didapatkan dari

jumlah trip angkutan, akan tetapi bisa juga dari pengurangan-

pengurangan biaya. Untuk meningkatkan jumlah trip angkutan, maka

implikasinya yaitu perusahaan taksi dapat mengurangi armada taksi

sehingga taksi yang tersisa dapat terisi oleh pumping, akan tetapi pada

faktanya armada taksi tetap bertambah. Dapat disimpulkan bahwa, ketika

secara tiba-tiba terjadi peningkatan pada penumpang, bukan berarti

armada taksi ditambah.

Salah satu konsekuensi pekerjaan pengemudi taksi di lapangan

yaitu kemacetan lalu lintas. Semakin padatnya kendaraan pribadi, umum,

atau angkutan barang di kota-kota besar dan tidak diimbangi dengan

fasilitas jalan, fasilitas lalu lintas ataupun kesadaran pengemudi dijalan

yang tidak mematuhi rambu lalu lintas, sehingga menyebabkan

kemacetan (Rodrique, 2009). Kemacetan lalu lintas banyak dikeluhkan

oleh para pengendara bermotor karena mengurangi produkstivitas orang-

orang yang bekerja dan banyak waktu yang terbuang dijalan (Harriet,

2013). Hal tersebut tentu berlaku untuk pengemudi taksi karena ada biaya

operasional yang harus ditanggung yaitu terbuangnya bahan bakar

(Soesilowati, 2008).

55

Pendidikan pengemudi taksi beragam mulai dari pendidikan dasar

sampai pendidikan tingkat universitas. Seperti pada kasus Peter Yan

seorang pengemudi taksi lulusan S-2 Jerman yang di tayangkan di talk

show Trans Tv “Hitam Putih”. Semakin baiknya tingkat pendidikan maka

tenaga kerja lebih terampil dan produktif dan membuat pekerja lebih

mampu mengambil kesempatan dalam menangkap peluang (International

Labour Organization, 2011).

Umur yang relatif berbeda pada setiap pekerja memilik masing-

masingi motivasi untuk mendapatkan pendapatan. Semakin dewasa

seseorang maka akan semakin matang pola pikir yang dimiliki

(Simanjuntak, 2001).

Tanggungan keluarga mendorong orang untuk bekerja. Semakin

banyak anggota keluarga berarti semakin banyak jumlah kebutuhan

keluarga yang harus dipenuhi. Begitu pula sebaliknya, misalnya biaya

pendidikan, kesehatan, dan biaya hidup lainnya (Mantra , 2003).

Pengalaman kerja menggambarkan pengetahuan pasar kerja.

Pengalaman kerja didukung tingkat pendidikan yang tinggi, maka tenaga

kerja akan mempunyai lebih banyak kesempatan untuk mendapatkan

pekerjaan (Sutomo, dkk, 1999). Pengalaman, pendidikan dan berbagai hal

yang dimiliki membuat seseorang mempunyai pengharapan terhadap

pendapatan. Penawaran tenaga kerja yang ada dapat dibentuk dengan

menggunakan upah reservasi, tingkat upah terendah di mana seseorang

tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih

56

tetap menganggur. (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003).

Permasalahan yang dihadapi oleh setiap pekerja lapangan perlu

diantisipasi untuk meminimalisir kerugian. Adakalanya pengemudi taksi

melakukan trip kosong untuk mencari penumpang, hal ini dapat

mempengaruhi biaya operasional khususnya dengan berkurangnya bahan

bakar kendaraan. Apabila menetap dalam satu tempat maka kemungkinan

sulit untuk mendapatkan penumpang. Dengan demikian, perlu diantisipasi

dengan bantuan perusahaan untuk mengarahkan pengemudi taksi

ketempat orang-orang yang membutuhkan jasa taksi atau penumpang

yang sudah memesan jasa taksi (Mundy, 2009).

Dengan adanya kendala-kendala yang dihadapi oleh para pekerja,

terkait dengan penghasilan bersih (take home pay) yang berbeda setiap

hari, sehingga pekerjaan yang dijalani dianggap sebagai pekerjaan

sementara. Peniliti berharap bahwa penelitian ini dapat memberikan

kontribusi untuk mengantisipasi kendala-kendala sehingga bisa

diminimalisir dan diharapkan bisa memberi solusi.

Adapun kerangka pikir dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar

3.1. Pada Gambar 3.1 menunjukkan bahwa hubungan positif jumlah trip

angkutan berpengaruh terhadap take home pay pengemudi taksi, maksud

dari variabel ini yaitu taksi kosong dan taksi yang terisi oleh penumpang.

Hal ini berarti, semakin banyaknya jumlah trip angkutan maka take home

pay yang didapatkan oleh pengemudi taksi akan semakin besar

(Mabruroh, 2003).

57

Gambar 3.1 Kerangka Konseptual Penelitian

JUMLAH TRIP

ANGKUTAN

(X1)

LAMA

KEMACETAN

(X2)

PENDIDIKAN

(X3)

UMUR

(X4)

FAMILY SIZE

(X5)

PENGALAMAN

KERJA

(X6)

POLA JAM

KERJA

(Y1)

TINGKAT

UPAH

RESERVASI

(Y2)

PANJANG

TRIP

KOSONG

(Y3)

TAKE HOME

PAY

(Y4)

δ4(+) α1(+)

β2(+)

δ1(+)

γ1(-)

β1(+)

γ2(-)

γ3(-)

α2(-)

β3(-)

δ5(-)

γ4(+)

β4(+)

α3(+)

γ5(-)

δ6(+)

β7(+)

α5(-)

δ9(+)

α4(-)

β5(+)

δ7(+)

γ8(-)

γ6(-)

β6(+)

γ7(-)

α5(+)

δ8(+)

δ3(-)

δ2(+)

58

Disamping itu dengan bertambahnya penumpang, maka

pengemudi taksi akan menambah waktu kerjanya. Hal ini menunjukkan

bahwa jumlah trip angkutan dengan pola jam kerja berpengaruh positif

secara tidak langsung terhadap take home pay, seperti dalam penelitian

Susanti dkk (2013) yang menyatakan bahwa, dengan banyaknya

permintaan produk membuat perusahaan menambah pola jam kerja

karyawan demi memenuhi permintaan. Dengan bertambahnya pola jam

kerja (lembur) maka pendapatan karyawan akan bertambah.

Penelitian yang dilakukan oleh Hapsari (2008), tentang

bertambahnya minat masyarakat terhadap makanan tradisional terbukti

dengan banyaknya pusat ole-ole khas daerah, yang secara langsung

dapat meningkatkan penghasilan pengrajin makanan tradisional. Dengan

demikian, sama halnya dengan pengemudi taksi apabila banyak

penumpang maka besar harapan untuk memperoleh pendapatan.

Banyaknya jumlah trip angkutan membuat pengemudi taksi

memilih tetap tinggal di suatu tempat yang dianggap strategis dan tidak

memilih untuk melakukan trip kosong. Jumlah trip angkutan berpengaruh

negatif terhadap panjang trip kosong secara tidak langsung terhadap Take

Home Pay. Hal ini disebabkan karena pengemudi taksi lebih memilih

mengurangi biaya operasional karena melakukan trip kosong. Kotler

(2007) mengemukakan bahwa, pelayanan yang Responsiveness atau

ketanggapan dalam memberikan pelayanan yang cepat (Responsif) dan

tepat kepada pelanggan sangat diperlukan dalam pelayanan jasa.

59

Pekerja taksi harus tanggap terhadap konsumen atau penumpang

yang akan menggunakan jasanya, sehingga pengemudi taksi harus

mengetahui strategi-strategi yang tepat dalam menentukan lokasi yang

terdapat banyak konsumen tanpa harus melakukan trip kosong.

Lama kemacetan berpengaruh negatif secara langsung terhadap

take home pay pengemudi taksi. Ketika terjadi kemacetan maka

menyebabkan meningkat biaya operasional yaitu menguapnya bahan

bakar karena mesin dalam kondisi menyala. Soesilowati (2008) meneliti

dampak pertumbuhan ekonomi kota Semarang terhadap kemacetan lalu

lintas. Hasil kesimpulan dampak kemacetan yaitu waktu yang terbuang

dan meningkat biaya operasional. Hal ini juga disampaikan oleh Santoso

(1997), mengemukakan bahwa dalam manajemen lalu lintas perkotaan,

apabila dikuantifikasi kerugian yang diderita akibat dari kemacetan, dalam

satuan moneter sangatlah besar. Kerugian tersebut yaitu waktu perjalanan

menjadi panjang dan makin lama, biaya operasioal kendaraan menjadi

lebih besar dan polusi kendaraan yang dihasilkan makin bertambah.

Lama kemacetan berpengaruh negatif pada pola jam kerja secara

tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Kondisi tidak

nyaman akibat kemacetan, ditambah biaya operasional yang harus

ditanggung oleh pengemudi taksi karena menguapnya bahan bakar. Hal

tersebut menyebabkan pengemudi taksi memilih untuk menunggu

penumpang di suatu tempat strategis sehingga mengurangi jam kerja.

Menurut (Sander & Cormick, 1987), Dalam ilmu Ergonomi menjelaskan,

60

perlu diperhatikan kenyamanan manusia ketika bekerja dengan suatu

benda. Salah satu penerapan yang dipaparkan yaitu mengurangi waktu

yang terbuang sia-sia dan memperbaiki kenyamanan manusia dalam

kerja.

Lama kemacetan berpengaruh negatif terhadap upah reservasi

secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Lama

kemacetan akan mengurangi pendapatan pengemudi taksi karena biaya

operasional harus di tanggung pengemudi taksi. Dengan demikian, maka

lama kemacetan membuat pengemudi taksi mendapatkan penghasilan

yang kecil. Menurut Mirlanda (2011) kemacetan terbukti merugikan

pengguna jalan, yakni kerugian waktu, kenyamanan, dan hilangnya

pendapatan. Ada kemungkinan kemacetan diharapkan oleh pengemudi

taksi, karena dengan kemacetan argometer berjalan terus, sehingga

dengan waktu yang terbuang disebabkan oleh kemacetan tetap membuat

pengemudi taksi menghasilkan take home pay yang tinggi.

Kondisi macet tidak akan membuat supir taksi melakukan trip

kosong karena akan menyebabkan kerugian dari segi biaya operasional

seperti yang diungkapkan oleh Santoso (1997), pada kondisi macet

kendaraan melaju dengan kecepatan yang sangat rendah, pemakaian

bahan bakar minyak (BBM) menjadi sangat boros, mesin kendaraan

menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang dihasilkan lebih

tinggi kandungan konsentrasinya. Pada kondisi kemacetan pengendara

cenderung tidak sabar sehingga melakukan tindakan tidak disiplin yang

61

pada akhirnya memperburuk kondisi kemacetan. Dengan demikian,

banyak dari para pengendara bermotor yang mengurangi perjalanan yang

tidak mendesak. Sehingga hubungan antara kemacetan dengan panjang

trip kosong adalah positif secara tidak langsung terhadap take home pay

pengemudi taksi.

Maksud dari variable pendidikan tahun sekolah yaitu pendidikan

terakhir yang ditempuh oleh pengemudi taksi, dengan pendidikan yang

baik maka akan membuat pola pikir dari pengemudi taksi menjadi lebih

baik dalam pengambilan keputusan untuk menghindari hambatan maupun

kerugian secara materi sehingga variabel pendidikan berpengaruh

langsung secara positif terhadap take home pay pengemudi taksi. Sagir

(1989) mengungkapkan bahwa, hubungan tingkat pendidikan dengan

tingkat pendapatan mengakibatkan pendapatan yang cukup dan

kesejahteraan hidup yang semakin meningkat.

Ahmad (2014), dalam penelitiannya tentang peternak sapi potong

di kabupaten Pangkep Sulawesi Selatan. Peternak sapi potong yang

memiliki latar belakang pendidikan dalam keluarganya berpengaruh

signifikan terhadap curahan waktu kerja dalam pemeliharaan ternak sapi

potong. Terkait dengan pengemudi taksi yang memiliki latar pendidikan

maka akan lebih memaksimalkan waktu jam kerjanya sehingga kedua

variabel ini yaitu pendidikan tahun sekolah berpengaruh positif dan

signifikan dengan pola jam kerja secara tidak langsung terhadap take

home pay pengemudi taksi.

62

Investasi dalam pendidikan memerlukan pengorbanan karena ada

biaya dan waktu yang digunakan selama menempuh pendidikan. Bagi

seseorang yang tidak menempuh pendidikan dapat memanfaatkan

waktunya untuk mencari penghasilan. Sehingga pendidikan bisa dikatakan

adalah investasi. Menurut Baum (1988), bahwa investasi dalam bidang

pendidikan mempunyai pengaruh langsung terhadap produktivitas individu

dan penghasilan”. Dengan demikian, tingkat pendidikan tahun sekolah

berpengaruh positif dan signifikan terhadap take home pay melalui tingkat

upah reservasi secara tidak langsung, karena dengan pendidikan yang

sudah ditempuh membuat pengemudi taksi berharap mendapatkan

penghasilan yang tinggi untuk mengganti pengorbanan selama

menempuh pendidikan. Berdasakan pengamatan yang dilakukan di

lapangan bahwa pengemudi taksi tidak begitu memperhatikan upah

reservasinya, selama pengemudi taksi dapat bekerja dan mendapatkan

gaji maka pengemudi taksi sudah merasa tenang.

Bagi pekerja yang memiliki jenjang pendidikan, sudah

mendapatkan ilmu selama menempuh pendidikan sehingga siap dalam

bekerja. Dengan demikian, pekerja pada saat bekerja akan menjaga

kinerjanya. Ginn (2000) menemukan bahwa peningkatan kinerja

ditentukan oleh pendidikan yang dimiliki seseorang. Pendidikan akan

memenuhi apa yang secara khusus dibutuhkan untuk bisa berkinerja lebih

baik. Para pengemudi taksi yang memiliki pendidikan juga akan bekerja

lebih baik dan memiliki pertimbangan dalam pengambilan keputusan

63

seperti mengurangi melakukan trip kosong. Sehingga pendidikan

berpengaruh negatif dengan panjang trip kosong secara tidak langsung

terhadap take home pay.

Masa produktif manusia yaitu antara usia 15 sampai dengan 64

tahun. Umur supir taksi minimum 17 tahun karena sudah dapat memiliki

surat izin mengemudi (SIM). Cahyono (1998) mengemukakan di masa

produktif, secara umum semakin bertambahnya umur maka pendapatan

akan semakin meningkat. Dikaitkan dengan, umur berpengaruh positif dan

signifikan secara langsung dengan take home pay pengemudi taksi.

Umur ke pola jam kerja berpengaruh negatif dan signifikan secara

tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi, dengan usia

produktif membuat para pengemudi semangat dalam bekerja bahkan

kadang melebihi jam kerja yang sudah ditetapkan. Penelitian yang

dikemukakan Faraz (2007) bertujuan untuk mengidentifikasi semangat

kerja masyarakat Bantul dilihat menurut gender dan sektor. Responden

yang diambil yaitu usia produktif kerja 15-60 tahun. Rata-rata

respondenlaki-lak maupun perempuan mencari nafkah di sektor industri

dan sektor pertanian sebanyak 10 jam keatas dan di sektor jasa rata-rata

8 jam. Pendapatan responden pada sektor industri dan sektor jasa

memenuhi UMK baik laki-laki maupun perempuan dan di sektor pertanian

tidak memenuhi UMK.

Dalam penelitian cahyono (1998) menyatakan bahwa usia produktif

mulai dari 15 tahun sampai dengan 64 tahun. Semakin bertambahnya

64

umur maka semakin tinggi pendapatan karena semakin banyak

pengalaman dan lebih memiliki rasa loyalitas terhadap pekerjaannya.

Dengan adanya teori tersebut maka pengemudi taksi berharap bahwa

semakin bertambahnya umur maka pendapatan semakin meningkat,

dengan demikian variabel umur berpengaruh positif dengan upah

reservasi secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.

Semakin bertambah umur manusia, akan membuat kondisi tubuh

semakin menurun sehingga dalam hal ini umur berpengaruh negatif

dengan panjang trip kosong secara tidak langsung terhadap take home

pay pengemudi taksi karena semakin bertambahnya umur membuat

pengemudi taksi lebih memilih untuk istirahat dari pada melakukan trip

kosong. Gibson (1987) menyebutkan bahwa, kinerja seseorang

dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya adalah umur, dimana umur

berkaitan dengan kinerja karena pada usia yang meningkat akan diikuti

proses degradasi dari organ tubuh sehingga kemampuan organ akan

menurun. Penurunan kemampuan organ tubuh menyebabkan tenaga

kerja mudah mengalami kelelahan yang berakibat pada penurunan kinerja

dan produktivitas (Handayani, 2003).

Anggota keluarga yang semakin banyak akan menyebabkan

kebutuhan sehari-hari atau konsumsi akan semakin meningkat. Jadi family

size berpengaruh positif secara langsung terhadap take home pay

pengemudi taksi karena pengemudi taksi akan lebih berusaha untuk

menambah penghasilan bahkan hingga menambah jam kerja. Dalam

65

penelitian Sujarno (2008) dari 20 pekerja nelayan yang di teliti dengan

tanggungan 6 sampai 11 anggota keluarga, 13 nelayan memiliki

pendapatan diatas satu juta sedangkan 7 orang dibawah satu juta. Hal ini

berarti dari pekerja dengan tanggungan anggota keluarga yang banyak

maka rata-rata memiliki penghasilan tinggi.

Family size berpengaruh positif dengan pola jam kerja secara tidak

langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Dengan

bertambahnya tanggungan dalam keluarga menyebabkan pengemudi

taksi menambah pola jam kerja. Penelitian yang dilakukan oleh Rini

(2002) terhadap pekerja wanita, yaitu dengan bertambahnya anggota

keluarga membuat wanita khusunya ibu rumah tangga harus bekerja

dimana seharusnya ibu rumah tangga menggunakan waktunya untuk

merawat anak, akan tetapi karena adanya tanggungan dalam keluarga

sehingga perempuan mengalihkan waktunya untuk membantu ekonomi

keluarga dengan bekerja, ini terlihat dari banyaknya tempat penitipan

anak, tempat pendidikan anak usia dini dan lain-lain.

Pada sisi family size. Besar dan kecilnya jumlah tanggungan

keluarga akan berpengaruh terhadap konsumsi dan kebutuhan yang

dilakukan oleh keluarga. Apabila jumlah tanggungan keluarga sedikit

maka anggaran yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan konsumsi

akan sedikit dan begitu pula sebaliknya, keluarga yang memiliki jumlah

tanggungan keluarga yang besar maka membutuhkan dana yang besar

untuk konsumsi (Todaro,1987). Dengan demikian, family size

66

berpengaruh positif dengan upah reservasi secara tidak langsung

terhadap take home pay pengemudi taksi, karena pengemudi taksi

berharap mendapatkan penghasilan yang besar sesuai banyaknya

anggota keluarga yang menjadi tanggungan.

Family size atau jumlah tanggungan keluarga mendorong

pengemudi taksi untuk berusaha mendapatkan penghasilan untuk

memenuhi kebutuhan keluarga, karena kebutuhan dan tanggung jawab

terhadap keluarga menyebabkan pengemudi taksi berusaha bekerja lebih

keras untuk mendapatkan penumpang dengan cara melakukan trip

kosong. Seperti yang dikatakan (Wirosuhardjo ,1996) bahwa keluarga

yang memiliki jumlah tanggungan keluarga yang besar maka

membutuhkan dana yang besar untuk konsumsi. Dapat disimpulkan

bahwa family size berpengaruh positif dengan panjang trip kosong secara

tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.

Penelitian Akbar (2014) bahwa pengalaman kerja berpengaruh

positif dan signifikan terhadap peningkatan pendapatan pengemudi pete-

pete di kota Makassar. Apabila dikaitkan dengan penelitian, pengemudi

taksi dengan memiliki pengalaman dapat menetapkan kapan waktu yang

tepat untuk mencari penumpang dan dimana banyaknya penumpang

untuk naik angkutan umum. Ini berarti dapat disimpulkan bahwa

pengalaman kerja berpengaruh positif secara langsung terhadap take

home pay pengemudi taksi.

67

Pengalaman kerja berpengaruh negatif dan signifikan dengan pola

jam kerja secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.

Menurut George (2005) Dengan pengalaman kerja, seseorang dapat

meningkatkan keterampilannya sehingga dapat berkerja lebih efisien dan

efektif. Ini berarti pengemudi taksi akan memanfaatkan waktu selama

bekerja tanpa perlu menambah jam kerja.

Gitosudarmo (1999) mengungkapkan dalam penelitiannya bahwa

bertambahnya pengalaman di dalam mengerjakan suatu pekerjaan atau

memproduksikan suatu barang, dapat menurunkan rata-rata ongkos per

satuan barang. Sehingga semakin tinggi pengalaman pekerja diasumsikan

bahwa semakin efisien dan efektif dalam proses bekerja, sehingga dapat

meningkatkan pendapatan. Pengalaman menyebabkan pengemudi taksi

dapat memangkas biaya-biaya operasional, sehingga pengemudi taksi

mengharapankan pendapatan besar. Dengan demikian pengalaman kerja

berpengaruh secara positif dengan upah reservasi secara tidak langsung

terhadap take home pay pengemudi taksi.

Pengalaman kerja berpengaruh negatif dengan panjang trip kosong

secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Dalam

penelitian George (2015), bahwa dengan pengalaman kerja, maka pekerja

akan lebih trampil dalam bekerja. Pengalaman menyebabkan keahlian

pekerja meningkat, sehingga pekerja lebih produktif dan terarah dalam

bekerja.

68

Keputusan individu untuk menambah atau mengurangi waktu luang

dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu tingkat upah, pendapatan tidak

didapat dari aktivitas bekerja, dan faktor lainnya seperti selera atau

karakteristik (Ehrenberg, 2003). Terkait dengan pola jam kerja dengan

take home pay, maka jam kerja berpengaruh positif dan signifikan secara

langsung terhadap take home pay pengemudi taksi karena menambah

jam kerja membuat pengemudi taksi lebih berpeluang untuk meningkatkan

take home pay besar.

Pola jam kerja berpengaruh positif dengan upah reservasi secara

tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi. Saat pengemudi

taksi menambah jam kerja, pengemudi taksi berharap mendapatkan

penghasilan besar karena lebih banyak mendapatkan penumpang. Biaya-

biaya operasional menjadi tanggungan pengemudi taksi, untuk menutupi

biaya-biaya tersebut maka pengemudi taksi berharap mendapatkan

pendapatan besar. Seperti yang dikemukakan oleh McCall (1976 dalam

Foley 1997), upah reservasi ditentukan oleh biaya ketika mencari

pekerjaan, pendapatan pengangguran bila ada, distribusi penawaran upah

yang diharapkan dan kemungkinan menerima pekerjaan yang berikutnya

sesuai dengan pendidikan, ketrampilan, pengalaman dan kondisi-kondisi

permintaan lokal.

Layard dan Walters (1978) menyebutkan waktu kerja sebagai

jumlah barang yang terjual pada saat bekerja. Dengan demikian, waktu

yang tersedia terdiri dari waktu kerja (jumlah barang terjual) dan waktu

69

luang. Jumlah waktu kerja dalam sehari adalah 16 jam dikurangi dengan

waktu luang. Pola jam kerja berpengaruh negatif dengan panjang trip

kosong secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi taksi.

Selama pengemudi taksi tidak mengangkut penumpang, yaitu ketika

dalam keadaan kosong maka dianggap tidak bekerja atau dikategorikan

sebagai waktu luang.

Upah reservasi berpengaruh secara positif secara langsung

terhadap take home pay (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003).

Penawaran orang untuk bekerja dapat dibentuk dengan menggunakan

upah reservasi, berdasarkan tingkat upah terendah di mana seseorang

tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih

tetap menganggur. Pekerja selalu berharap pendapatan yang tinggi. Upah

reservasi maka dapat dikaitkan dengan pekerjaan transit. Pada saat upah

reservasi pekerja tidak sesuai dengan pekerjaannya, maka seorang

pekerja akan mencari pekerjaan lain sesuai dengan upah reservasinya.

Tingkat upah di bawah upah reservasi tidak akan mengubah

perilaku, sedangkan apabila tingkat upah berada di atas upah reservasi

barulah seseorang memutuskan untuk bekerja. (Killingsworth 1983 dalam

Walker 2003). Dengan demikian, upah reservasi berpengaruh negatif

dengan panjang trip kosong secara tidak langsung tehadap take home

pay pengemudi taksi. Pengemudi taksi tidak akan bekerja apabila ada

biaya-biaya operasional yang ditanggung dan dapat mengurangi

pendapatnnya..

70

. Panjang Trip kosong berpengaruh negatif secara langsung

terhadap take home pay pengemudi taksi. Pada saat pengemudi taksi

melakukan trip kosong,. ada biaya operasional yang harus ditanggung

oleh pengemudi taksi, sehingga take home pay pengemudi taksi

berkurang. Mundy (2009) menyatakan bahwa, biaya operasional

meningkat karena pengemudi taksi melakukan trip kosong. Trip kosong

menyebabkan bahan bakar menguap, sehinga diperlukan panduan dari

perusahaan taksi dan pengalaman untuk menghindari kemacetan lalu

lintas. Panduan perusahaan taksi disertai pengalaman pengemudi taksi

dapat mengurang waktu yang lama melakukan trip kosong.

Kerangka konseptual pada Gambar 3.1 dapat dinyatakan dalam

persamaan simultan untuk estimasi regresi linear dengan fungsi sebagai

berikut:

y1 = f (x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.1)

y2 = f (y1; x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.2)

y3 = f (y1, y2; x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.3)

y4 = f (y1, y2, y3; x1, x2, x3, x4, x5, x6) (3.4)

Untuk memudahkan penyajian pada reduced form nantinya,

persamaan (3.1) sampai dengan (3.4) dapat juga dinyatakan dalam

bentuk persamaan estimasi regresi linear secara simultan sebagai berikut:

y1 = α0 + α1x1+ α2x2 + α3x3 + α4x4 + α5x5 + α6x6 + µ1 (3.1.a)

71

y2 = β0 + β1y1 + β2x1 + β3x2 + β4x3 + β5x4 + β6x5+ β7x6 + µ2 (3.2.a)

y3 = γ0 + γ1y1 + γ2y2 + γ3x1 + γ4x2 + γ5x3 + γ6x4 + γ7x5 + γ8x6 + µ3 (3.3.a)

y4 = δ0 + δ1y1 + δ2y2 +δ3y3+ δ4x1 + δ5x2 + δ6x3 + δ7x4 + δ8x5 + δ9x6 +µ4

(3.4.a)

Di mana:

y4: Take Home Pay, diukur dalam rupiah

y3: Trip Kosong, diukur dalam kilometer

y2: Tingkat Upah Reservasi, diukur dalam rupiah

y1: Pola Jam Kerja, diukur dalam jam

x1: Jumlah trip angkutan, diukur dalam trip angkutan

x2: Lama Kemacetan Menit, diukur dalam jam

x3: Pendidikan, diukur dalam tahun

x4: Umur, diukur dalam tahun

x5: Family size, diukur dalam jiwa

x6: Pengalaman Kerja, diukur dalam bulan

α0, β0, γ0, dan δ0 adalah konstanta, sementara α1,…αn, β1,… βn,

γ0,... γn dan, δ0,... δn adalah masing-masing sebagai parameter yang akan

diestimasi. µ1, µ2 µ3, dan µ4 adalah random errorterms. Persamaan (3.1.a)

sampai dengan (3.4.a) merupakan persamaan simultan dimana bentuk

reduced form disajikan pada metode dan alat estimasi pada Bab Metode

Penelitian.

72

B. Hipotesis Penelitian

1. Diduga jumlah trip angkutan berpengaruh positif dan signifikan

terhadap take home pay pengemudi taksi baik secara langsung

maupun tidak langsung melalui jam kerja dan tingkat upah

reservasi. Sementara jumlah trip angkutan berpengaruh negatif

dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi secara

tidak langsung melalui panjang trip kosong.

2. Diduga lama kemacetan berpengaruh negatif dan signifikan

terhadap take home pay baik secara langsung dan tidak langsung

melalui pola jam kerja dan tingkat upah reservasi. Sementara lama

kemacetan berpengaruh positif dan signifikan terhadap take home

pay pengemudi taksi secara tidak langsung melalui panjang trip

kosong.

3. Diduga pendidikan berpengaruh positif dan signifikan terhadap take

home pay secara langsung maupun tidak langsung melalui pola

jam kerja dan tingkat upah reservasi pengemudi taksi dan

berpengaruh negatif dan signifikan secara tidak langsung melalui

panjang trip kosong.

4. Diduga umur berpengaruh positif dan signifikan terhadap take

home pay pengemudi taksi baik secara langsung maupun tidak

langsung melalui tingkat upah reservasi dan berpengaruh negatif

73

dan signifikan secara tidak langsung melalui pola jam kerja dan

panjang trip kosong

5. Diduga family size berpengaruh positif dan signifikan terhadap take

home pay pengemudi taksi baik secara langsung maupun tidak

langsung melalui pola jam kerja, tingkat upah reservasi pengemudi

taksi dan panjang trip kosong.

6. Diduga pengalaman kerja berpengaruh positif dan signifikan

terhadap take home pay baik secara langsung maupun tidak

langsung melalui tingkat upah reservasi dan berpengaruh negatif

dan siginfikan secara tidak langsung melalui pola jam kerja dan

panjang trip kosong.

7. Diduga pola jam kerja berpengaruh positif dan signifikan terhadap

take home pay baik secara langsung maupun tidak langsung

melalui tingkat upah reservasi dan secara tidak langsung

berpengaruh negatif dan signifikan melalui panjang trip kosong.

8. Diduga tingkat upah reservasi pengemudi taksi berpengaruh positif

dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi secara

langsung dan berpengaruh negatif dan signifikan secara tidak

langsung melalui panjang trip kosong

BAB IV

METODE PENELITIAN

Bab ini bertujuan untuk menguraikan tentang semua hal yang

berkaitan dengan operasional (cara) dan peralatan análisis yang digunakan

serta konsep dan gambaran awal tentang pelaksanaan penelitian. Untuk itu,

Bab ini membahas tentang teknik pengumpulan data, metode análisis data

dan definisi operasional.

A. Lokai dan Jenis Penelitian

Penelitian ini dilakukan di kota Makassar. Kota Makassar dijadikan

lokasi survey dengan berbagai alasan. Asumsi utama masalah pengemudi

taksi sebagai pekerjaan transit di kota Makassar ini dapat mewakili

secara representatif pekerjaan pengemudi taksi di perkotaan secara

umum.

Penelitian ini menggunakan dua jenis data yaitu data sekunder dan

data primer sebagai data pokok

a. Data primer adalah data inti dalam penelitian ini, di peroleh melalui

kuisioner yang disebar ke masyarakat kota Makassar dan bekerja

sebagai pengemudi taksi.

b. Data sekunder yang akan diperoleh dari DISHUB (Dinas

Perhubungan) Sulawesi Selatan. Data yang diperoleh dari DISHUB

75

Sulawesi selatan yaitu banyaknya perusahaan taksi dan armada yang

beroperasi.

Obyek penelitian adalah pengemudi taksi yang telah bekerja

minimal selama 3 (tiga) bulan pada perusahaan taksi yang terdaftar resmi

Unit analisis adalah individu pengemudi taksi. Hal ini disebabkan karena

penelitian ini melihat take home pay pengemudi taksi yang selalu berbeda

setiap hari berdasarkan variabel-variabel yang mempengaruhi.

Penelitian ini pada dasarnya merupakan jenis penelitian dasar yang

bersifat deduktif maupun induktif. Fokus dan target responden adalah

kelompok khusus yaitu kalangan masyarakat dengan perbedaan kategori

dengan strata jenis pekerjaan sebagai unit analisis survey. Dalam

penelitian ini akan melahirkan hasil induktif dengan menggunakan analisis

teruji statistik inferensial (inductive statistic)

B. Populasi dan Teknik Pengambilan Sampel

Dalam penelitian ini menggunakan metode survei, yaitu

mengumpulkan informasi dari responden dan diharapkan dapat mewakili

seluruh populasi. Informasi yang dikumpulkan dari responden dalam

metode survei ini adalah dengan menggunakan daftar kuesioner yang

telah disiapkan terlebih dahulu. Unit analisis penelitian ini adalah

pengemudi taksi di Makassar berjumlah 3.136 armada taksi.

Data sekunder diperoleh dari DISHUB Sulawesi Selatan dan Data

primer adalah data inti dalam penelitian ini, diperoleh melalui kuesioner

76

yang akan disebar ke pengemudi taksi di kota Makassar sebanyak 200

responden. Metode pengambilan sampel dilakukan secara proportionate

stratified random sampling.

Tabel 4.1 Jumlah Armada Taksi di Makassar

Nama Perusahaan Jumlah

Armada %

PT.Bosowa Utama 600 19

PT.lima Muda Nusantara 250 8

Puskud Hasanuddin 250 8

PT.Lima Muda Mitra 200 6

Gowata Taksi 150 5

Putra Transport 300 10

Gowa Makassar taksi 200 6

Metro Makassar Taksi 250 8

PT.Palopo Maju 100 3

PT.Losari Nusantara Transport 100 3

PT.Fibra 100 3

PT.Blue Bird 100 3

PT.Bosowa Amal Taksi 200 6

PT.Citra Toraja Madika 6 0,20

PT.Erva Madani Makassar 30 0,95

PT.Blue Bird 100 3

PT.Bosowa Amal Taksi 200 6

Jumlah 3136 100

Sumber: DISHUB Sulawesi Selatan 2016

77

Berdasarkan Tabel 4.1, jumlah sampel untuk masing-masing jenis

perusahaan taksi dihitung secara proporsional seperti pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Jumlah Sampel Penelitian

Nama Perusahaan Sampel Sampel

PT.Bosowa Utama 600 39

PT.lima Muda Nusantara 250 16

Puskud Hasanuddin 250 16

PT.Lima Muda Mitra 200 13

Gowata Taksi 150 10

Putra Transport 300 20

Gowa Makassar taksi 200 13

Metro Makassar Taksi 250 16

PT.Palopo Maju 100 6

PT.Losari Nusantara Transport 100 6

PT.Fibra 100 6

PT.Blue Bird 100 6

PT.Bosowa Amal Taksi 200 13

PT.Citra Toraja Madika 6 0

PT.Erva Madani Makassar 30 1

PT.Blue Bird 100 6

PT.Bosowa Amal Taksi 200 13

Jumlah 3136 200

Penentuan responden yang diwawancara ditentukan berdasarkan

pada pertimbangan- pertimbangan :

1. Pengemudi taksi dengan perusahaan - perusahaan yang telah

ditentukan.

78

2. Akomodatif dan dapat memberikan data secara lengkap dan

representatif.

3. Dapat mewakili semua pengemudi taksi.

C. Metode Analisis Data

Berdasarkan kerangka pikir yang telah dikemukakan

sebelumnya, maka dapat dibentuk persamaan fungsional dalam model

simultan (Structural Equation Model, SEM) dengan reduced form

sebagai berikut:

y1 = α0 +α1x1 + α2x2+ α3x3 + α4x4+ α5x5 + α6x6 + µ1 (4.1.d)

Dimana α1,α2, α3, α4,α5dan α6merupakan koefisien yang masing-

masing menunjukkan pengaruh langsung variabel x1, x2, x3, x4, x5 dan x6

terhadap variabel y1.

y2 = ζ0 + ζ1x1 + ζ2x2 + ζ3x3 + ζ4x4 + ζ5x5+ ζ6x6 + µ12 (4.2.d)

Dimana:

ζ0 = β0 + α0β1 adalah konstanta

ζ1 = β2 + α1β1adalah pengaruh total x1 terhadap y2

ζ2 = β3 + α2β1 adalah pengaruh total x2 terhadap y2

ζ3 = β4 + α3β1 adalah pengaruh total x3 terhadap y2

ζ4 = β5 + α4β1 adalah pengaruh total x4 terhadap y2

ζ5 = β6 + α5β1 adalah pengaruh total x5 terhadap y2

ζ6 = β7 + α6β1 adalah pengaruh total x6 terhadap y2

79

µ12 = µ2 + µ1β1adalah composite random error

y3 = η0 + η1x1 + η2x2 + η3x3 + η4x4 + η5x5+ η6x6 + µ123 (4.3.d)

Dimana:

η0 = γ0 + α0γ1 + β0γ2 + α0β1γ2 adalah konstanta

η1 = γ3+ α1γ1 + β2γ2 + α1β1γ2 adalah pengaruh total x1 terhadap y3

η2 = γ4 + α2γ1 + β3γ2 + α2β1γ2 adalah pengaruh total x2 terhadap y3

η3 = γ5 + α3γ1 + β4γ2 + α3β1γ2 adalah pengaruh total x3 terhadap y3

η4 = γ6 + α4γ1 + β5γ2 + α4β1γ2 adalah pengaruh total x4 terhadap y3

η5 = γ7 + α5γ1 + β6γ2 + α5β1γ2 adalah pengaruh total x5 terhadap y3

η6 = γ8 + α6γ1 + β7γ2 + α6β1γ2 adalah pengaruh total x6 terhadap y3

µ123= µ3 + µ1γ1 + µ2γ2 + µ1β1γ2 adalah composite random error

y4 = θ0 + θ1x1 + θ2x2 + θ3x3 + θ4x4 + θ5x5+ θ6x6 + µ1234 (4.4.d)

Dimana:

θ0 = δ0 + α0δ1 + β0δ2 + γ0δ3 + α0β1δ2 + α0γ1δ3 + β0γ2δ3 + α0β1γ2δ3 adalah

konstanta

θ1 = δ4+ α1δ1 + β2δ2 + γ3δ3+ α1β1δ2+ α1γ1δ3+ β2γ2δ3 + α1β1γ2δ3adalah

pengaruh total x1 terhadap y4

θ2 = δ5 + α2δ1 + β3δ2 + γ4δ3 + α2β1δ2 + α2γ1δ3 + β3γ2δ3 + α2β1γ2δ3 adalah

pengaruh total x2 terhadap y4

80

θ3 = δ6 + α3δ1 + β4δ2 + γ5δ3 + α3β1δ2 + α3γ1δ3 + β4γ2δ3 + α3β1γ2δ3 adalah

pengaruh total x3 terhadap y4

θ4 = δ7 + α4δ1 + β5δ2 + γ6δ3 + α4β1δ2 + α4γ1δ3 + β5γ2δ3 + α4β1γ2δ3 adalah

pengaruh total x4 terhadap y4

θ5 = δ8 + α5δ1 + β6δ2 + γ7δ3 + α5β1δ2 + α5γ1δ3 + β6γ2δ3 + α5β1γ2δ3 adalah

pengaruh total x5 terhadap y4

θ6 = δ9 + α6δ1 + β7δ2 + γ8δ3 + α6β1δ2 + α6γ1δ3 + β7γ2δ3 + α6β1γ2δ3 adalah

pengaruh total x6 terhadap y4

µ1234= µ4 + µ1δ1 + µ2δ2 + µ3δ3 + µ1β1δ2 + µ1γ1δ3 + µ2γ2δ3 + µ1β1γ2δ3 adalah

composite random error

Keterangan:

y4: Take Home Pay Pengemudi Taksi, diukur dalam rupiah

y3: Trip Kosong, diukur dalam kilometer

y2: Upah Reservasi, diukur dalam rupiah

y1: Pola Jam Kerja, diukur dalam jam

x1: Jumlah Trip Angkutan, diukur dalam trip angkutan

x2: Lama Kemacetan, diukur dalam jam

x3: Pendidikan, diukur dalam tahun

x4: Umur, diukur dalam tahun

x5: Family size / Jumlah Tanggungan, diukur dalam jiwa

x6: Pengalaman Kerja, diukur dalam bulan

81

Dari uraian empat persamaan reduced form di atas, koefisien

pengaruh langsung dan tidak langsung baik dari variabel eksogen maupun

endogen terhadap variabel Take Home Pay (y4) dapat diidentifikasi.

Karenanya, untuk membuktikan hipotesis penelitian, maka estimasi

besarnya pengaruh langsung dan tidak langsung akan dilakukan dengan

analisis regresi dengan menggunakan program AMOS.

D. Definisi Operasional

Untuk menyamakan pengertian istilah-istilah dan

memudahkan dalam pengumpulan dan analisis data, maka variabel -

variabel yang didefinisikan atau diukur dan dapat dijadikan sebagai

acuan selama penelitian adalah:

1. Take home pay (Y4) adalah Pembayaran uang yang benar - benar

diterima oleh pengemudi taksi, yaitu pendapatan - pendapatan rutin

maupun isidentil yang merupakan hak pengemudi taksi dikurangi

target setoran yang sudah diatur oleh pemerintah dan kebijakan

dari perusahaan taksi dalam satu minggu terakhir (rupiah).

2. Panjang trip kosong (Y3) adalah jauhnya jarak (kilometer) yang

ditempuh oleh pengemudi taksi dan taksi dalam kadaan kosong

atau tidak ada angkutan dalam satu hari.

3. Upah reservasi pengemudi taksi (Y2) adalah harapan tingkat upah

terendah pengemudi taksi untuk memilih tetap bekerja.

82

4. Pola jam kerja (Y1) adalah lamanya jam kerja pengemudi taksi

dalam satu hari (jam).

5. Jumlah trip angkutan (Xi) adalah banyaknya trip angkutan

pengemudi taksi dalam satu hari.

6. Lama kemacetan (X2) adalah lama situasi tersendatnya lalu lintas

dalam hitungan jam selama satu hari kerja.

7. Pendidikan (X3) adalah lama tahun pengemudi taksi menyelesaikan

pendidikan terakhir.

8. Umur (X4) adalah usia (satuan tahun) seorang pengemudi taksi

saat mengisi kuesioner.

9. Family size (X5) adalah jumlah anggota keluarga yang menjadi

tanggungan diukur dalam jiwa.

10. Pengalaman kerja (X6) adalah masa kerja (satuan bulan)

pengemudi taksi saat mengisi kuesioner.

83

BAB V

HASIL PENELITIAN

Pembahasan pada bab ini diarahkan untuk memberikan gambaran

hasil-hasil penelitian, terutama keterkaitannya dengan take home pay.

Dengan kata lain tujuan utama dari bab ini adalah dimaksudkan untuk

menyajikan apa, bagaimana, tingkat implikasi dari temuan-temuan pokok

penelitian tentang take home pay.

Pembahasan ini diawali dengan menyajikan gambaran umum take

home pay, deskripsi dan distribusi variabel penelitian. Bagian selanjutnya

menyajikan hasil estimasi fungsi take home pay.

A. Gambaran Umum Penelitian

Wilayah Makassar memiliki letak yang sangat strategis di

Indonesia. Letak yang strategis ini membuat orang berminat ke Makassar

sejak berabad-abad lampau untuk berdagang. Berbagai suku bangsa

berbaur walaupun suku mayoritas masih dominasi oleh suku asli

Sulawesi Selatan dan Barat yaitu Bugis, Makassar, Tanah Toraja dan

Mandar. Dalam keseharian bahasa yang digunakan ketika masyarakat

berbaur yaitu bahasa Indonesia dan menggunakan bahasa daerah ketika

kembali ke komunitas masing-masing.

84

Makassar adalah salah satu ibu kota yang terbesar di Indonesia,

diikuti dengan perkembangan jumlah penduduk semakin banyak

disebabkan angka kelahiran dan adanya urbanisasi. Bertambahnya waktu

membuat Makassar menjadi semakin padat dan hal ini bisa menjadi hal

positif maupun negatif. Hal positif misalnya dengan ketersediaan sumber

daya manusia yang banyak, sehingga mudah memperoleh tenaga kerja

dan menjadi pasar yang potensial bagi para pebisnis. Untuk hal negatif

misalnya dengan munculnya masalah sosial seperti kemisikinan dan

pengangguran. Terkait dengan infrastrukur transportasi, tingkat

kepadatan penduduk memiliki pengaruh terhadap kemampuan

transportasi dalam melayani masyarakat. Pada tahun 2013 sampai

dengan 2014 jumlah penduduk kota Makasasar sebesar 1.408.072 untuk

tahun 2013 dan 1.429.242 pada tahun 2014.

Adapun peningkatan kendaraan di Makassar setiap tahun terus

bertambah. Diperoleh data skunder dari BPS Sulawesi Selatan 2015

bahwa jumlah kendaraan di sulawesi selatan sebanyak 2.7017.739

dengan berbagai jenis kendaraan. Salah satu dampak dari peningkatan

kendaraan yang melebihi kapasistas, yaitu situasi atau keadaan

tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh

banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak

terjadi di kota-kota besar, terutama kota-kota yang tidak mempunyai

tranportasi publik yang baik atau memadai atau pun juga tidak seimbang

dengan kebutuhan jalan disertai kepadatan penduduk. Berikut tabel

85

banyaknya kendaraan mobil penumpang di wilayah Makassar dan

sekitarnya di tahun 2015.

Tabel 5.1. Banyaknya Kendaraan Mobil Penumpang di Kota Makassar

dan Sekitarnya

Kabupaten/kota Mobil Penumpang %

Makassar 190.428 90

Gowa 15.703 7

Maros 6 011 3

TOTAL 212.142 100 Sumber: BPS Makassar 2015

Selain itu diperoleh juga data skunder dari BPS Sulawesi Selatan

2013 mengenai panjang jalan dan jenis permukaan jalan di wilayah

Makassar dan sekitarnya (Kilometer). Data ini merupakan salah satu data

infrastruktur fisik, sebagai kebutuhan dasar yang diperlukan untuk

jaminan ekonomi pada sektor publik dan sebagai layanan fasilitas yang

diperlukan agar perekonomian dapat berfugsi dengan baik. Selain itu

dapat pula mendukung kelancaran aktivitas ekonomi masyarakat,

distribusi aliran produksi barang dan jasa. Berikut tabel kondisi

infrastruktur jalan di Kota Makassar dan sekitarnya pada tahun 2015.

Tabel 5.2. Kondisi Infrastruktur Jalan di Kota Makassar dan Sekitarnya

Kabupaten/ Kota

Kondisi Jalan (kilometer) TOTAL

Baik Sedang Rusak Ringan

Rusak berat

Makassar 8.58 1.86 1.28 1.05 12.77

Gowa 87.79 102.31 14.93 3,15 208.18 Sumber: BPS Makassar 2015

Sejalan dengan pemanfaatan transportasi, pengguna kendaraan

bermotor wajib untuk memiliki SIM (Surat Ijin Mengemudi) sebagai bukti

86

registrasi dan identifikasi yang diberikan oleh Polri kepada seseorang yang

telah memenuhi persyaratan administrasi, sehat jasmani dan rohani,

memahami peraturan lalu lintas dan trampil mengemudikan kendaraan

bermotor. Dengan dasar hukum yang tercantum pada Pasal 18 (1) UU No.

14 Th 1992 tentang “Setiap pengemudi kendaraan bermotor diwilayah wajib

memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM)”. Ada beberapa penggolongan SIM,

khusus untuk kendaraan bermotor roda 4 dengan berat yang diperbolehkan

tidak lebih dari 3500kg yaitu SIM A. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik

tahun 2015 wilayah kota Makassar dan sekitarnya, pembuatan SIM A

sebanyak 18.532 dan perpanjangan SIM A sebanyak 35.237.

Adapun data yang di peroleh melalui Badan Pusat Statstik tahun

2012 mengenai status pekerjaan penduduk usia 15 tahun keatas yang

bekerja selama seminggu di kota makassar. Karyawan pria yang bekerja

di perusahaan, penempatannya banyak di bagian operasional. Data pada

tahun 2012 di Makassar sejumlah 201.288 pekerja berstatus karyawan dari

total 307.917 berbagai jenis status pekerjaan. Status karyawan masih

mendominasi dari keseluruhan status pekerjaan di Makassar dan sekitarnya.

Dari data tersebut sudah termasuk pekerjaan pengemudi taksi yang bekerja

pada perusahaan taksi.

87

B. Deskripsi Responden dan Distribusi Variabel Penelitian

Data hasil penelitian terdiri dari jumlah trip angkutan, lama

kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family size, pengalaman kerja, pola

jam kerja, upah reservasi, panjang trip kosong, take home pay.

Deskripsi presentase jumlah trip angkutan berdasarkan take home

pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada berikut:

Tabel.5.3 Deskripsi Presentase Banyaknya Jumlah Trip Angkutan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar

Take Home Pay Jumlah trip angkutan Total

10-20 20-30 30-40

50.000 - 100.000 52 55 60 52.5

110.000 - 225.000 43 37,5 40 42

225.000 - 300.000 5 7.5 0 5.5

Total 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.3 memberikan gambaran bahwa jumlah take home pay

dalam penelitian ini mayoritas berada pada kelompok 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah (52,5%), kemudian disusul oleh kelompok 110.000

rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Jumlah Trip angkutan terkait dengan uang tunai yang dibawah

pulang (take home pay) maka mayoritas responden pengemudi taksi

yang memiliki jumlah trip angkutan 10 hingga 20 angkutan adalah yang

memiliki take home pay 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah dengan

presentase 52%. Sama halnya dengan jumlah trip angkutan 20 hinga 30

angkutan, mayoritas diterima oleh responden yang memiliki take home

pay sebesar 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (55%). Demikian pula

88

halnya dengan jumlah trip angkutan 30 hingga 40 angkutan, mayoritas

diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%).

Deskripsi presentase lama kemacetan berdasarkan take home pay

pengemudi taksi perhari yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat

pada berikut:

Tabel.5.4 Deskripsi Presentase Jumlah Lama Kemacetan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Lama Kemacetan Total

20-40 41-80 81-120

50.000 - 100.000 57 23 100 52.5

110.000 - 225.000 36 77 0 42

225.000 - 300.000 7 0 0 5.5 Total 100 100 100 100

Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.4 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Lama kemacetan terkait dengan take home pay maka mayoritas

responden pengemudi taksi di Makassar yang mengalami lama

kemacetan 20 hingga 40 menit adalah yang memiliki take home pay

50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah dengan presentase 57%. Lain

halnya dengan lama kemacetan 41 hingga 80 menit, mayoritas diterima

oleh responden yang memiliki take home pay sebesar 110,000 rupiah

rupiah hingga 225.000 rupiah (77%). Demikian pula halnya dengan lama

kemacetan 81 hingga 120 menit, mayoritas diterima oleh responden

50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (100%).

89

Deskripsi presentase tingkat pendidikan responden berdasarkan

take home pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada

Tabel berikut:

Tabel.5.5 Deskripsi Presentase Tingkat Pendidikan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Pendidikan Total

SD SMP SMA/SMK D3 S1

50.000 -100.000 45 71 56 43 7 52.5

110.000 - 225.000 55 29 37 57 73 42

225.000 – 300.000 0 0 7 0 20 5.5 Total 100 100 100 100 100 100

Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.5 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Terkait dengan take home pay maka mayoritas responden

pengemudi taksi di Makassar yang memiliki pendidikan SD adalah yang

memiliki take home pay 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah dengan

presentase 55%. Lain halnya dengan pendidikan SMP, mayoritas

diterima oleh responden yang memiliki take home pay sebesar 50,000

rupiah rupiah hingga 100.000 rupiah (71%). Untuk pendidikan SMA/SMK,

mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah

dengan presentase 56%. Hal lain dengan pendidikan D3 mayoritas

diterima oleh responden dengan take home pay 110.000 rupiah hingga

225.000 rupiah (57%). Sama halnya dengan pendidikan S1 mayoritas

90

diterima oleh responden dengan take home pay 110.000 rupiah hingga

225.000 rupiah dengan presentase 71%.

Umur adalah usia responden saat diwawancarai, yang diukur

dalam tahun. Umur mencerminkan tingkat kedewasaan seseorang dalam

mengarungi kehidupan. Semakin lama umur manusia, maka secara

umum dapat dikatakan manusia semakin dewasa. Deskripsi presentase

umur responden jika dikaitkan dengan take home pay dari penelitian ini,

dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel.5.6 Deskripsi Presentase Usia Responden Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar dan sekitarnya

Take Home Pay Umur Total

20-30 31-40 41-50 >50

50.000 -100.000 45 58 65 12 52.5

110.000 - 225.000 42 41 35 65 42

225.000 – 300.000 13 1 0 24 5.5

Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.6 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Umur terkait dengan take home pay maka mayoritas responden

pengemudi taksi di Makassar yang memiliki umur 20 hingga 30 tahun

adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah hingga 100.000

rupiah dengan presentase 45%. Sama halnya dengan umur 31 hingga

40 tahun, mayoritas diterima oleh responden yang memiliki take home

91

pay sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga 110.000 rupiah (58%).

Demikian pula halnya dengan umur 51 hingga 40 tahun, mayoritas

diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (65%).

Lain halnya dengan responden umur diatas 50 tahun, mayoritas diterima

oleh responden yang memiliki take home pay 110.000 rupiah hingga

225.000 rupiah dengan presentase 65%.

Deskripsi presentase Family Size responden berdasarkan Take

Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel.5.7 Deskripsi Presentase Family Size Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Family Size Total

0-2 3-5 6-8

50.000 - 100.000 43 54 75 52.5

110.000 - 225.000 45 42 25 42

225.000 - 300.000 12 4 0 5.5

Total 100 100 100) 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.7 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Lama kemacetan terkait dengan take home pay maka mayoritas

responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki lama kemacetan

20 hingga 40 menit adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah dengan presentase 57%. Lain halnya dengan

92

lama kemacetan 41 hingga 80 menit, mayoritas diterima oleh responden

yang memiliki take home pay sebesar 110,000 rupiah rupiah hingga

225.000 rupiah (77%). Demikian pula halnya dengan lama kemacetan 81

hingga 120 menit, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah (100%).

Pengalaman kerja adalah lamanya bekeja responden telah bekerja

pada saat diwawancarai, yang diukur dalam bulan. Deskripsi presentase

pengalaman kerja responden jika dikaitkan dengan Take Home Pay dari

penelitian ini, dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel.5.8 Deskripsi Presentase Pengalaman Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Pengalaman Kerja (Bulan) Total

3-12 15-24 48-60 72-252

50.000 -100.000 51 58 49 57.5 52.5

110.000 - 225.000 46 42 40 32.5 42

225.000 – 300.000 3 0 11 10 5.5

Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.8 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Pengalaman kerja terkait dengan take home pay maka mayoritas

responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki pengalaman kerja

3 hingga 12 bulan adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah dengan presentase 51%. Sama halnya dengan

93

pengalaman kerja 15 hingga 24 bulan, mayoritas diterima oleh responden

yang memiliki take home pay sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga

100.000 rupiah (58%). Demikian pula halnya dengan pengalaman kerja

48 hingga 60 bulan, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah (49%). Begitupun dengan pengalaman kerja 72

hingga 252 bulan, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah (57,5%).

Deskripsi presentase pola jam kerja responden berdasarkan Take

Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada tabel

berikut:

Tabel.5.9 Deskripsi Presentase Pola Jam Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Pola Jam Kerja Total

10-13 14-17 18-20 22-24

50.000 -100.000 45 50 65 49 52.5

110.000 - 225.000 55 42 35 40 42

225.000 – 300.000 0 8 0 11 5.5

Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.9 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Pola jam kerja terkait dengan take home pay maka mayoritas

responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki pola kerja 10

hingga 13 jam adalah yang memiliki take home pay 110.000 rupiah

94

hingga 225.000 rupiah dengan presentase 55%. Lain halnya dengan

pola jam kerja 14 hingga 17 jam, mayoritas diterima oleh responden yang

memiliki take home pay sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga 100.000

rupiah (50%). Demikian pula halnya dengan pola jam kerja 18 hingga 20

jam, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000

rupiah (65%). Begitupun dengan pola jam kerja 22 hingga 24 jam,

mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah

(49%).

Deskripsi presentase upah reservasi responden berdasarkan

Take Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada

tabel berikut.

Tabel.5.10 Deskripsi Presentase Upah Reservasi Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Upah Reservasi Total

50.000 -

100.000

150.000 -

225.000

250.000 -

400.000

50.000 -100.000 52 59 55 52.5

110.000 - 225.000 43 31 45 42

225.000 – 300.000 5 10 0 5.5

Total 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.10 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

95

Upah reservasi terkait dengan take home pay maka mayoritas

responden pengemudi taksi di Makassar yang memiliki upah reservasi

50.000 rupiah hingga 110.000 rupiah adalah yang memiliki take home

pay 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah dengan presentase 52%.

Sama halnya dengan upah reservasi 150.000 rupiah hingga 225.000

rupiah, mayoritas diterima oleh responden yang memiliki take home pay

sebesar 50.000 rupiah rupiah hingga 100.000 rupiah (59%). Demikian

pula halnya dengan upah reservasi 250.000 rupiah hingga 400.000

rupiah, mayoritas diterima oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000

rupiah (52.5%).

Deskripsi presentase trip kosong responden berdasarkan Take

Home Pay yang diperoleh dari penelitian ini, dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel.5.11 Deskripsi Presentase Trip Kosong Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

Take Home Pay Trip Kosong Total

1- 5 6 – 10 11 – 15 16 – 20

50.000 -100.000 58 28.5 60 64 52.5

110.000 - 225.000 36 71.5 31 29 42

225.000 – 300.000 6 0 9 7 5.5

Total 100 100 100 100 100 Sumber: Data Primer yang diolah, 2016; Chi-Square: 0,000

Tabel 5.11 memberikan gambaran bahwa tingkat take home pay

yang dialami responden dalam penelitian ini mayoritas berada pada

96

kelompok 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (52.5%), kemudian

disusul oleh kelompok 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah (42%).

Trip kosong terkait dengan take home pay maka mayoritas

responden pengemudi taksi di Makassar yang mengalami trip kosong 1

hingga 5 kilometer adalah yang memiliki take home pay 50.000 rupiah

hingga 100.000 rupiah dengan presentase 58%. Lain halnya dengan trip

kosong 6 hingga 10 kilometer, mayoritas diterima oleh responden yang

memiliki take home pay sebesar 110.000 rupiah hingga 225.000 rupiah

(71.5%). Pada trip kosong 11 hingga 15 kilometer, mayoritas diterima

oleh responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (60%). Begitupun

dengan trip kosong 16 hingga 20 kilometer, mayoritas diterima oleh

responden 50.000 rupiah hingga 100.000 rupiah (64%).

C. Hasil Estimasi Faktor Penentu Take Home Pay

Untuk menganalisis pengaruh penentu take home pay, maka

dilakukan analisis regresi linear secara simultan yang mengestimasi

besarnya pengaruh langsung maupun tidak langsung. Pada analisis

regresi linear secara simultan ini, yang menjadi variabel endogen murni

adalah take home pay, sedangkan variabel endogen sebagai variabel

intervening atau perantara adalah variabel pola jam kerja, upah reservasi

pengemudi taksi dan trip kosong. Sementara jumlah trip angkutan,

kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family size dan pengalaman kerja

adalah variabel eksogen.

97

Tabel 5.12 Hasil Estimasi Fungsi Pola Jam Kerja (Y1), Upah Reservasi (Y2), Panjang Trip Berputar-putaar (Y3), dan Take Home Pay Pengemudi Taksi

Arah Pengaruh antar Variabel

Koefisien Regresi

t-Statistic Probability

X1=>𝑌1 0,141** 3,017 0,003

X2 =>𝑌1 0,032** 2,481 0,013

X3=>𝑌1 -0,882** -3,261 0,001

X4=>𝑌1 -0,200** -7,245 0,000

X5=>𝑌1 0,078 0,475 0,635

X6=>𝑌1 0,010** 2,121 0,034

Y1=>𝑌2 0,005 0,775 0,439

X1=>𝑌2 0,006 1,210 0,226

X2 =>𝑌2 -0,004** -3,008 0,003

X3=>𝑌2 0,074** 2,686 0,007

X4=>𝑌2 0,009** 2,807 0,005

X5=>𝑌2 -0,054** -3,287 0,001

X6=>𝑌2 0,001 1,632 0,103

Y1 =>𝑌3 0,115 1,204 0,229

Y2=>𝑌3 2,439** 2,557 0,011

X1=>𝑌3 -0,167** -2,586 0,010

X2=>𝑌3 0,056** 3,162 0,002

X3=>𝑌3 -0,243 -0,642 0,521

X4=>𝑌3 0,052 1,221 0,222

X5=>𝑌3 -0,330 -1,458 0,145

X6=>𝑌3 -0,004 -0,725 0,468

Y1 =>𝑌4 0,007 0,915 0.360

Y2 =>𝑌4 0,097 1,249 0,212

Y3=>𝑌4 -0,002 -0,341 0,733

X1=>𝑌4 -0.018** -3,385 0,000

X2=>𝑌4 -0,0001 -0,099 0,921

X3=>𝑌4 0,034 1,107 0,268

X4=>𝑌4 -0,004 -1.030 0,303

X5=>𝑌4 -0,016 -0,854 0,393

X6=>𝑌4 0,001* 1,863 0,062

**) Signifikan pada α = 5%; *) Signifikan pada α = 10%;

R2𝑌1=0,295; R2𝑌2= 0,164; R2𝑌3= 0,123; R2𝑌4= 0,100; N = 200 Ket: Hasil Pengujian menggunakan program AMOS

98

Berdasarkan analisis regresi linear secara simultan dengan

menggunakan Persamaan (4.3), maka diperoleh hasil perhitungan seperti

tampak pada Tabel 5.12 Nilai R square 𝑌1 (R2Y1) sebesar 0,295, berarti

29,5 persen variasi perubahan variabel pola jam kerja dapat dijelaskan

secara simultan oleh variasi perubahan variabel-variabel jumlah trip

angkutan, lama kemacetan menit perhari, tingkat pendidikan, umur,

family size, pengalaman kerja sisanya sebesar 70,5 persen ditentukan

oleh variabel atau faktor lainnya di luar model.

Pada pengamatan hasil estimasi fungsi pola jam kerja (Y1),

variabel eksogen yakni family size menunjukkan tidak ada pengaruh yang

signifikan sedangkan variabel jumlah trip angkutan, lama kemacetan,

tingkat pendidikan, umur, pengalaman kerja responden menunjukkan ada

pengaruh yang signifikan dengan tingkat signifikansi 5 persen.

Masih pada pengamatan Tabel 5.12 Nilai R square R2𝑌2= 0,164,

berarti 16,4 persen variasi perubahan variabel upah reservasi dapat

dijelaskan secara simultan oleh variasi perubahan variabel-variabel

jumlah trip angkutan, lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family

size, pengalaman kerja sisanya sebesar 83,6 persen ditentukan oleh

variabel atau faktor lainnya di luar model.

Pada pengamatan hasil estimasi fungsi pola jam kerja (Y2),

variabel eksogen yakni jumlah trip angkutan, dan pengalaman kerja

menunjukkan tidak ada pengaruh yang signifikan sedangkan variabel

lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, dan family size responden

99

menunjukkan ada pengaruh yang signifikan dengan tingkat signifikansi 5

persen.

Selanjutnya, pengamatan Tabel 5.12 Nilai R2𝑌3= 0,123, berarti 12,3

persen variasi perubahan variabel panjang trip kosong dapat dijelaskan

secara simultan oleh variasi perubahan variabel-variabel jumlah trip

angkutan, lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family size,

pengalaman kerja responden,sisanya sebesar 83,6 persen ditentukan

oleh variabel atau faktor lainnya di luar model.

Pada pengamatan hasil estimasi fungsi pola jam kerja (Y3),

variabel eksogen yakni lama kemacetan, tingkat pendidikan, umur, family

size dan pengalaman kerja menunjukkan tidak ada pengaruh yang

signifikan sedangkan variabel jumlah trip angkutan menunjukkan ada

pengaruh yang signifikan dengan tingkat signifikansi 5 persen.

Terakhir, untuk mengetahui hasil estimasi besarnya pengaruh

langsung (direct effect), pengaruh tidak langsung (indirect effect) dan total

pengaruh (total effect) dari masing-masing variabel, sesuai dengan

hipotesis yang telah dipaparkan sebelumnya, dapat dilihat pada Tabel 5.13.

100

Tabel.5.13 Hasil Estimasi Koefisien Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung Baik Variabel Eksogen Maupun Endogen Terhadap Variabel Take Home Pay (Y4)

No ArahPengaruhAntarVariabel/

Hipotesis Penelitian

Angka Koefisien Estimasi untuk Pengaruh Variabel

Langsung Tidak Langsung Total Pengaruh

1 Hipotesis 1

x1 y4 -0,018** -0,016

Melalui y1 y2 y3 0,002

2 Hipotesis 2

x2y4 -0,0001 0,000

Melalui y1 y2 y3 0,000

3 Hipotesis 3

x3 y4 0,034 0,035

Melalui y1 y2 y3 0,001

4 Hipotesis 4

x4y4 -0,004 -0,005

Melalui y1 y2 y3 -0,001

5 Hipotesis 5

x5y4 -0,016 -0,020

Melalui y1 y2 y3 -0,004

6 Hipotesis 6

x6 y4 0,001* 0.000

Melalui y1 y2 y3 0,000

7 Hipotesis 7

y1 y4 0,007 0,007

Melalui y2 y3 0,000

8 Hipotesis 8

Y2 y4 0,097 0,002

Melalui y3 -0,005

**) Signifikan pada α = 5 %; *) Signifikan pada α = 10%; Sumber: Lampiran 5

101

7

*) Signifikan pada α

**) Signifikan pada α = 5 %; *) Signifikan pada α = 10 %

Gambar 5.1.Kerangka Hasil Estimasi Model Faktor Penentu Take Home Pay

JUMLAH TRIP

ANGKUTAN

(X1)

LAMA

KEMACETAN

(X2)

TINGKAT

PENDIDIKAN

(X3)

UMUR

(X4)

FAMILY SIZE

(X5)

PENGALAMAN

KERJA

(X6)

POLA JAM

KERJA

(Y1)

UPAH

RESERVASI

(Y2)

PANJANG

TRIP

KOSONG

(Y3)

TAKE HOME

PAY (Y4)

-0,018**

0,141**

0.006

0,007

0,115

0,005

2,439

-0,167**

0,032**

-0.004**

-0,0001

0,056**

0,074**

-0.882**

-0,243

0,034

0,001

0,010**

0.001*

-0,200**

0,009**

-0,004

-0,004

0,052

-0,054**

-0,330

0,078

-0,016

-0.002

0,097

102

D. Hasil Pengujian Hipotesis Penelitian

Berdasarkan hasil estimasi dengan menggunakan Simultaneous

Equation Model (Tabel 5.12, Tabel 5.13 dan Gambar 5.1), hasil pengujian

hipotesis kemudian dapat diuraikan. Sistematika penguraian disusun

berdasarkan Tabel 5.12.

1. Pengaruh Jumlah Trip Angkutan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi dan panjang Trip Kosong

Pengaruh langsung jumlah trip angkutan terhadap take home pay

menunjukkan pengaruh yang negative dan signifikan dengan nilai t

sebesar -3,385 dan nilai koefisien regresi -0,018. Hal ini berarti 1 unit

peningkatan jumlah trip angkutan perhari akan menurunkan take home pay

pengemudi taksi sebesar -0,018 persen. Sebaliknya, setiap 1 unit penurunan

jumlah trip angkutan akan meningkatkan take home pay sebesar -0,018

persen. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa

jumlah trip angkutan berpengaruh langsung secara positif terhadap take

home pay.

Adapun pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan terhadap

take home pay pengemudi taksi melalui pola jam kerja menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal

dari hubungan positif dan signifikan antara jumlah trip angkutan dan pola

jam kerja yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan

antara pola jam kerja dan take home pay. Artinya, setiap peningkatan

103

jumlah trip angkutan perhari akan meningkatkan pola jam kerja.

Selanjutnya, peningkatan pada pola jam kerja tidak berpengaruh

terhadap besar kecilnya take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa jumlah trip angkutan

berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay

melalui pola jam kerja.

Selain itu, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan terhadap

take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga

menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh

tersebut berasal dari hubungan tidak signifikan antara jumlah trip

angkutan dan upah reservasi pengemudi taksi yang kemudian diteruskan

dengan hubungan tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi

dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, setiap peningkatan jumlah trip angkutan perhari tidak

mempengaruhi upah reservasi di mana upah reservasi pun tidak

mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal

yang menyatakan bahwa jumlah trip angkutan berpengaruh tidak langsung

secara positif terhadap take home pay melalui upah reservasi.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan

terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal

dari hubungan negatif dan signifikan antara jumlah trip angkutan dan

panjang trip kosong yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak

104

signifikan antara panjang trip kosong dan take home pay pengemudi

taksi.

Artinya, peningkatan jumlah trip angkutan akan mengurangi

panjang trip kosong. Namun, selanjutnya panjang trip kosong tidak

mempengaruhi take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak sesuai

dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa jumlah trip angkutan

berpengaruh tidak langsung secara negatif terhadap take home pay melalui

panjang trip kosong.

Dengan membandingkan pengaruh langsung dan tidak langsung

jumlah trip angkutan terhadap take home pay pengemudi taksi, ditemukan

dominasi dari pengaruh negatif secara langsung. Oleh karena itu, dapat

dikatakan total pengaruh jumlah trip angkutan terhadap take home pay

memperlihatkan kecenderungan hubungan yang negatif.

2. Pengaruh Lama Kemacetan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung lama kemacetan terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifkan. Artinya

besar kecil kemacetan tidak akan mempengaruhi take home pay pengemudi

taksi. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa

lama kemacetan berpengaruh langsung secara negatif terhadap take home

pay.

105

Adapun pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap take

home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan

secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak

signifikan antara lama kemacetan dan pola jam kerja yang kemudian

diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan

take home pay pengemudi taksi.

Artinya, besar kecilnya lama kemacetan tidak akan mempengaruhi

pola jam kerja, demikian pula pola jam kerja terhadap take home pay.

Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa lama

kemacetan menit perhari berpengaruh tidak langsung secara negatif

terhadap take home pay melalui pola jam kerja.

Selain itu, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap take

home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal

dari hubungan negatif dan signifikan antara lama kemacetan dan upah

reservasi pengemudi taksi yang kemudian diteruskan dengan hubungan

tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan take home

pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan lama kemacetan menit perhari akan menurunkan

upah reservasi. Dengan menurunnya upah reservasi tidak mempengaruhi

take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung secara

negatif terhadap take home pay melalui panjang trip upah reservasi.

106

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap

take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan

positif dan signifikan antara lama kemacetan dan panjang trip kosong

yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara

panjang trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan lama kemacetan akan meningkatkan panjang

trip kosong sebesar. Peningkatan panjang trip kosong tersebut tidak

mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal

yang menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung

secara positif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

lama kemacetan terhadap take home pay, tidak semua hubungan terdapat

hubungan yang signifikan antara lama kemacetan dan take home pay. Oleh

karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan lama kemacetan dan take

home pay.

3. Pengaruh Tingkat Pendidikan terhadap Take Home Pay Baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung tingkat pendidikan terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Hal ini

berarti peningkatan tingkat pendidikan tidak akan meningkatkan take home

pay. Hasil tidak ini sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa

107

tingkat pendidikan berpengaruh langsung secara positif terhadap take home

pay pengemudi taksi.

Adapun pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap take

home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan

secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari pngaruh negative

dan signifikan antara tingkat pendidikan dan pola jam kerja yang

kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam

kerja dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan tingkat pendidikan akan menurunkan pola jam

kerja. Menurunnya pola jam kerja tidak akan menghasilkan pengaruh

pada perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak sesuai

dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan

berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui

pola jam kerja.

Selain itu, pengaruh tidak langsung pendidikan tingkat terhadap

take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga

menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh

tersebut berasal dari hubungan positif dan signifikan antara tingkat

pendidikan dan upah reservasi pengemudi taksi yang kemudian

diteruskan dengan hubungan tidak signifikan dengan nilai antara upah

reservasi pengemudi taksi dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan tingkat pendidikan berpengaruh

meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya upah reservasi tidak akan

108

menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi

taksi. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa

tingkat pendidikan berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take

home pay melalui upah reservasi.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap

take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan tidak signifikan

secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak

signifikan antara tingkat pendidikan dan panjang trip kosong yang

kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang

trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, tinggi tendahnya tingkat pendidikan tidak berpengaruh

terhadap besar kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh

pada perubahan panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan

pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak

sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan

tahunsekolah berpengaruh tidak langsung secara negatif terhadap take

home pay melalui pola jam kerja.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

tingkat pendidikan terhadap take home pay, tidak semua hubungan terdapat

hubungan yang signifikan antara tingkat pendidikan dan take home pay. Oleh

karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan tingkat pendidikan dan take

home pay.

109

4. Pengaruh Umur terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung umur terhadap take home pay pengemudi taksi

menunjukkan pengaruh yang negatif dan signifikan. Hal ini berarti

peningkatan umur akan menurunkan take home pay, sebaliknya penurunan

umur akan menaikkan take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis

awal yang menyatakan bahwa tingkat umur berpengaruh langsung secara

positif dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi.

Adapun pengaruh tidak langsung umur terhadap take home pay

melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara

keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan negatif dan

signifikan antara umur dan pola jam kerja yang kemudian diteruskan

dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan take home

pay pengemudi taksi. Artinya, meningkatnya umur berpengaruh

menurunnya pola jam kerja. Menurunnya pola jam kerja tidak

berpengaruh terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak

sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa umur berpengaruh

tidak langsung secara negatif terhadap take home pay melalui pola jam

kerja.

Selain itu, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home pay

melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan pengaruh

tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari

hubungan positif dan signifikan antara umur dan upah reservasi

110

pengemudi taksi yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak

signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan take home pay

pengemudi taksi. Artinya, peningkatan umur berpengaruh terhadap

meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya upah reservasi tidak

berpengaruh terhadap take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh

tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui pola jam kerja.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home

pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak signifikan

secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak

signifikan antara umur dan panjang trip kosong yang kemudian

diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang trip kosong

dan take home pay pengemudi taksi. Artinya, peningkatan umur tidak

berpengaruh terhadap panjang trip kosong. Demikian pula dengan panjang

trip kosong dan take home pay. Hasil tidak ini sesuai dengan hipotesis awal

yang menyatakan bahwa umur berpengaruh tidak langsung secara negatif

terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

umur terhadap take home pay, tidak semua hubungan terdapat hubungan

yang signifikan antara umur dan take home pay. Oleh karena itu, dapat

dikatakan tidak ada perbedaan umur dan take home pay.

111

5. Pengaruh Family Size terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung family size terhadap take home pay pengemudi

taksi menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti peningkatan

family size tidak akan mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai

dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa family size berpengaruh

langsung secara positif terhadap take home pay pengemudi taksi.

Adapun pengaruh tidak langsung family size terhadap take home

pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara

keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan tidak signifikan

antara family size dan pola jam kerja yang kemudian diteruskan dengan

hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan take home pay

pengemudi taksi.

Artinya, besar kecilnya family size tidak berpengaruh terhadap

besar kecilnya pola jam kerja. Tidak adanya pengaruh pada perubahan

pola jam kerja tentu saja tidak akan menghasilkan pengaruh pada

perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa family size berpengaruh tidak

langsung secara positif terhadap take home pay melalui pola jam kerja.

.Selain itu, pengaruh tidak langsung family size terhadap take home

pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan pengaruh

tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh signifikan tersebut berasal

112

dari hubungan negatif dan signifikan antara family size dan upah

reservasi pengemudi taksi, yang kemudian diteruskan dengan hubungan

tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan take home

pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan family size akan menurunkan upah reservasi

demikian pula sebaliknya. Meningkat maupun menurun upah reservasi

tersebut tidak mempengaruhi take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh

tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui upah

reservasi.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung family size terhadap take

home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Pengaruh signifikan tersebut berasal dari

hubungan tidak signifikan antara family size dan panjang trip kosong yang

kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan juga antara

panjang trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, besar kecilnya family size tidak berpengaruh terhadap

besar kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh pada

perubahan panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan

pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi taksi. Hasil ini tidak

sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa tingkat pendidikan

berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui

pola jam kerja.

113

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

family size terhadap take home pay, tidak hubungan terdapat hubungan yang

signifikan antara family size dan take home pay. Oleh karena itu, dapat

dikatakan tidak ada perbedaan family size dan take home pay.

6. Pengaruh Pengalaman Kerja terhadap Take Home Pay baik secara

Langsung maupun melalui Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung pengalaman kerja terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh positif dan signifikan. Hal ini

berarti peningkatan atau penurunan pengalaman kerja mempengaruhi

meningkat atau menurunnya take home pay. Hasil ini sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh

langsung secara positif dan signifikan terhadap take home pay pengemudi

taksi.

Adapun pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap take

home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan

secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan positif dan

signifikan antara pengalaman kerja dan pola jam kerja yang kemudian

diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan

take home pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan pengalaman kerja akan meningkatkan pola jam

kerja. Peningkatan pola jam kerja tersebut tidak mempengaruhi take home

pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa

114

pengalaman kerja berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take

home pay melalui pola jam kerja.

Selain itu, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap

take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga

menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh

tersebut berasal dari hubungan tidak signifikan antara pengalaman kerja

dan upah reservasi pengemudi taksi, yang kemudian diteruskan dengan

hubungan tidak signifikan antara upah reservasi pengemudi taksi dan

take home pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan ataupun penurunan pengalaman kerja tidak

berpengaruh terhadap upah reservasi. Besar kecilnya panjang trip kosong

juga tidak berpengaruh terhadap take home pay. Hasil ini tidak sesuai

dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa pengalaman kerja

berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take home pay melalui

pola pengalaman kerja.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap

take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan

tidak signifikan antara pengalaman kerja dan panjang trip kosong yang

kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang

trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, peningkatan pengalaman kerja tidak mempengaruhi panjang

trip kosong. Hasil Panjang trip kosong tersebut kemudian juga tidak

115

berpengaruh terhadap take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis

awal yang menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh tidak

langsung secara negatif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.

Dengan membandingkan pengaruh langsung dan tidak langsung

pengalaman kerja terhadap take home pay pengemudi taksi, ditemukan

dominasi dari pengaruh positif secara langsung. Oleh karena itu, dapat

dikatakan total pengaruh pengalaman kerja terhadap take home pay

memperlihatkan kecenderungan hubungan yang positif.

7. Pengaruh Pola Jam Kerja terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung pola jam kerja terhadap take home pay

menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti, peningkatan pola

jam kerja akan tidak mempengaruhi take home pay pengemudi. Hasil ini tidak

sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa pola jam kerja

berpengaruh langsung secara positif terhadap take home pay.

Adapun pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap take

home pay pengemudi taksi melalui upah reservasi menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal

dari hubungan tidak signifikan antara pola jam kerja dan upah reservasi

yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara

upah reservasi dan take home pay.

Artinya, peningkatan pola jam kerja tidak berengaruh terhadap upah

reservasi. Besar kecilnya upah reservasi tidak berpengaruh terhadap

116

besar kecilnya take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal

yang menyatakan bahwa pola jam kerja berpengaruh tidak langsung secara

positif terhadap take home pay melalui upah reservasi.

Selain itu, pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap take

home pay melalui panjang trip kosong juga menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan

tidak signifikan antara pola jam kerja dan panjang trip kosong yang

kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang

trip kosong dan take home pay.

Artinya besar kecilnya pola jam kerja tidak berpengaruh terhadap

besar kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh pada

perubahan panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan

pengaruh pada perubahan take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa pola jam kerja berpengaruh tidak

langsung secara positif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung pola

jam kerja terhadap take home pay, semua hubungan tidak terdapat

hubungan yang signifikan antara pola jam kerja dan take home pay. Oleh

karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan pola jam kerja dan take

home pay.

117

8. Pengaruh Upah Reservasi terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Panjang Trip kosong

Pengaruh langsung upah reservasi terhadap take home pay

menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Artinya besar kecilnya upah

reservasi tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya take home pay.

Hasil ini tidak sejalan hipotesis yang menyatakan bahwa upah reservasi

berhubungan secara positif secara langsung terhadap take home pay.

Adapun pengaruh tidak langsung upah reservasi terhadap take

home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Pengaruh tersebut berasal dari hubungan

positif dan signifikan antara upah reservasi dan panjang trip kosong yang

kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan antara panjang

trip kosong dan take home pay. Artinya, meningkatnya upah reservasi

berpengaruh terhadap meningkatnya panjang trip kosong. Meningkatnya

panjang trip kosong tidak akan menghasilkan pengaruh pada perubahan

take home pay. Hasil ini tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa upah reservasi berpengaruh tidak langsung secara

negatif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

upah reservasi terhadap take home pay, semua hubungan tidak terdapat

hubungan yang signifikan antara upah reservasi dan take home pay. Oleh

karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan upah reservasi dan take

home pay.

BAB VI

PEMBAHASAN

Tujuan utama dari bab ini adalah dimaksudkan untuk

menyajikan apa, bagaimana, mengapa dan implikasi temuan-temuan

pokok penelitian. Pembahasan dilakukan berdasarkan hipotesis

penelitian yang telah dikemukakan sebelumnya.

A. Analisis dan Implikasi Pengaruh Jumlah Trip Angkutan Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi dan Panjang Trip Kosong

Hasil penelitian menunjukkan bahwa semakin besar jumlah trip

angkutan, maka membuat take home pay justru semakin sedikit,

sebaliknya semakin sedikit jumlah penumpang membuat take home

pay meningkat.

Hal ini dikarenakan banyaknya perusahaan taksi yang bekerja

sama dengan hotel, mall, tempat keramaian dan lain-lain sebagai

tempat berkumpulnya taksi untuk menunggu penumpang. Penumpang

tersebut adalah warga lokal Makassar, wisatawan lokal dan wisatawan

Asing. Para penumpang kebanyakan menyewa taksi untuk jarak yang

jauh, khusunya para wisatawan. Dengan demikian, walaupun jumlah

trip angkutan tidak banyak tetapi jarak tempuh sewa taksi jauh,

sehingga pembayaran juga lebih besar dibandingkan jumlah trip

angkutan banyak tetapi jarak tempuh dekat.

119

Berdasarkan hasil yang diperoleh di lapangan di mana ada kalanya

pendapatan banyak terpotong oleh biaya-biaya operasional misalnya

cepatnya terjadi penguapan bahan bakar disebakan kemacetan lalu lintas

atau juga akibat melakukan trip kosong. Hal ini tidak sesuai dengan

pandangan (Mabruroh, 2003) yang menyatakan bahwa, semakin

banyaknya jumlah trip angkutan maka take home pay yang didapatkan

oleh pengemudi taksi akan semakin besar.

Adapun pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan terhadap

take home pay pengemudi taksi melalui pola jam kerja menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, meningkatnya

jumlah trip angkutan dapat mempengaruhi meningkatnya pola jam

kerja. Sebaliknya, dengan meningkatnya pola jam kerja maka tidak

mempengaruhi take home pay pengemudi taksi.

Banyak kuantitas angkutan, namun belum tentu jarak tempuh

sewa taksi jauh dan disertai dengan kemacetan sehingga pola jam

kerja bertambah. Dengan demikian, jam kerja tidak mempengaruhi

take home pay, artinya waktu yang digunakan tidak efektif.

Berdasarkan pengamatan, hasil penelitian tidak sesuai dengan

hipotesis awal yang menyatakan bahwa, jumlah trip angkutan dengan

pola jam kerja berhubungan positif secara tidak langsung terhadap take

home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian juga tidak sejalan dengan

penelitian Susanti dkk (2013) yang menyatakan bahwa, dengan

banyaknya permintaan produk membuat perusahaan menambah jam

120

kerja karyawan demi memenuhi permintaan, sehingga dengan

bertambahnya jam kerja (lembur) maka pendapatan karyawan pun akan

bertambah.

Selain itu, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan

terhadap take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga

menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya

peningkatan jumlah trip angkutan perhari tidak mempengaruhi upah

reservasi. Besar kecilnya upah reservasi tidak mempengaruhi take home

pay.

Banyaknya jumlah trip angkutan tidak mempengaruhi

pengemudi taksi untuk berharap memperoleh pendapatan tinggi,

karena ada biaya operasional yang harus ditanggung. Biaya

operasional yaitu akibat kemacetan, pembayaran parkir, pembelian

bensin dan lain-lain. Oleh sebab itu, dapat disimpulkan bahwa

pekerjaan sebagai pengemudi taksi adalah pekerjaan transit, karena

pekerjaan ini tidak menggambarkan apa yang akan dikerjakan di masa

akan datang.

Hasil yang diperoleh tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa jumlah trip angkutan berpengaruh tidak langsung

secara positif terhadap take home pay melalui upah reservasi. Hasil

penelitian juga tidak sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh

Hapsari (2008) yang menyatakan bahwa, dengan bertambahnya minat

konsumen terhadap suatu produk membuat penjual berekspektasi tinggi

121

terhadap penghasilan yang akan diterima dari penjualan produk. Dengan

demikian, sama halnya dengan pengemudi taksi apabila banyak

penumpang maka harapan untuk memperoleh penghasilan juga akan

besar.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung jumlah trip angkutan

terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, meningkatnya

jumlah trip angkutan akan menurunkan panjang trip kosong, dengan

menurunnya panjang trip kosong tidak mempengaruhi take home pay

pengemudi taksi.

Meningkatnya Jumlah trip angkutan menurunkan panjang trip

kosong karena banyaknya penumpang yang membutuhkan taksi,

sehingga tidak harus melakukan trip kosong di mana ada beban biaya-

biaya operasional yang akan ditanggung. Pernyataan ini, tidak sejalan

dengan hipotesis awal yang menyatakan bahwa jumlah penumpang

berhubungan negatif dengan panjang trip kosong secara tidak langsung

terhadap take home pay.

Hasil penelitian juga tidak sesuai dengan pandangan Kotler (2007)

yang menyatakan bahwa, penyedia jasa harus tanggap terhadap

konsumennya yaitu penumpang yang akan menggunakan jasa taksi,

sehingga pengemudi taksi harus mengetahui strategi-strategi dimana

lokasi yang banyak konsumen tanpa harus melakukan trip kosong untuk

mencari penumpang.

122

Pengamatan yang dilakukan, baik pada pengaruh langsung dan

tidak langsung jumlah penumpang terhadap take home pay pengemudi

taksi menunjukkan pengaruh negatif. Oleh karena itu, dapat dikatakan

terdapat perbedaan take home pay berdasarkan jumlah trip angkutan

banyak dan jumlah trip angkutan sedikit.

Implikasi pengaruh jumlah trip angkutan adalah untuk

meningkatkan take home pay pengemudi taksi, para pengemudi taksi

tidak perlu mengejar jumlah trip angkutan yang banyak. Selain itu,

Pemerintah harus memiliki strategi untuk mengatasi masalah kemacetan

agar penggunakan jalan dapat lebih aman dan nyaman dalam

menggunakan infrastruktur transportasi. Dengan adanya hubungan yang

negatif, positif dan tidak signifikan, maka ada implikasi bahwa

perusahaan taksi harus memahami dan menyadari keadaan dari variabel

jumlah trip angkutan. Pendapatan utama perusahaan taksi adalah jumlah

trip angkutan, sehingga perusahaan taksi harus lebih memperhatikan

variabel jumlah trip angkutan. Bagi pengemudi taksi harus menyadari

bahwa pekerjaan ini adalah pekerjaan transit.

B. Analisis dan Implikasi Pengaruh Lama Kemacetan Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung lama kemacetan terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifkan. Artinya

123

besar kecil lama kemacetan tidak mempengaruhi take home pay

pengemudi taksi.

Banyaknya pengguna taksi membuat lama kemacetan tidak

mempengaruhi take home pay ketika taksi dalam keadaan terisi.

Pengamatan lain bahwa, ketika terjadi kemacetan tidak membuat take

home pay pengemudi taksi turun, karena argometer taksi tetap berjalan.

Perhitungan argometer taksi berdasarkan jarak dan tetap argometer tetap

terhitung walau dalam kondisi maceet karena mesin kendaraa dalam

keadaan hidup. Selain hal tersebut, variabel lama kemacetan dapat

dimanfaatkan untuk mengatasi permasalahaan lalu lintas, apabila

pemerintah ingin mengurangi kemacetan maka tinggi ataupun rendah

pendapatan pengemudi taksi tidak bisa menjadi alasan.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh langsung secara

negatif terhadap take home pay. Hasil penelitian juga tidak sesuai dengan

pendapat Soesilowati (2008), Santoso (1997), yang menyatakan bahwa

ketika terjadi kemacetan, maka menyebabkan naiknya biaya operasional

yaitu bahan bakar yang akan menguap karena mesin dalam kondisi

menyala. Dikemukakan juga bahwa, kerugian yang diderita akibat dari

masalah kemacetan, apabila dikuantifikasikan dalam satuan moneter

sangatlah besar yaitu kerugian karena waktu perjalanan menjadi semakin

lama dan biaya operasi kendaraan menjadi lebih besar.

124

Adapun pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap

take home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Artinya, meningkatnya lama kemacetan

akan mempengaruhi meningkatnya pola jam kerja, akan tetapi tidak

mempengaruhi take home pay.

Berkurangnya pola jam kerja taksi dapat mengurang lama

kemacetan, sehingga bisa menjadi solusi bagi pemerintah dalam

mengurangi lama kemacetan yaitu dengan mengurangi pola jam kerja.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung secara

negatif dan signifikan terhadap take home pay melalui pola jam kerja.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan pandangan (Sander & Cormick,

1987), bahwa kondisi yang tidak nyaman akibat kemacetan ditambah ada

biaya operasional yang harus ditanggung pengemudi taksi karena

menguapnya bahan bakar menyebabkan pengemudi taksi lebih memilih

untuk menunggu penumpang di suatu tempat yang strategis sehingga

mengurangi pola jam kerja.

Selain itu, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap

take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi menunjukkan

tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan lama

kemacetan akan menurunkan upah reservasi. Dengan menurunnya upah

reservasi tidak mempengaruhi take home pay.

125

Kondisi kemacetan di jalan raya dan taksi dalam keadaan

kosong menyebabkan turunnya upah reservasi pengemudi taksi . Perlu

diperhatikan bahwa ketika transportasi sukses menurunkan

kemacetan maka pekerja meningkatkan upah reservasi, sehingga

berdampak bertambahnya pengangguran.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa lama kemacetan berpengaruh tidak langsung secara

negatif dan signifikan terhadap take home pay melalui upah reservasi.

Hasil penelitian juga tidak sesuai dengan pandangan Mirlanda (2011),

bahwa lama kemacetan yang tinggi akan mengurangi penghasilan supir

taksi karena biaya operasional yang harus ditanggung. Dengan demikian,

lama kemacetan membuat pengemudi taksi berharap memperoleh

penghasilan yang tidak banyak.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung lama kemacetan terhadap

take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh

tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan lama

kemacetan akan meningkatkan panjang trip kosong. Peningkatan panjang

trip kosong tersebut tidak mempengaruhi take home pay.

Kemacetan yang dialami oleh pengemudi taksi dalam keadaan

kosong, menyebabkan adanya tambahan biaya operasional.

Pengemudi taksi menambah panjang trip kosong untuk menutupi biaya

operasional, namun trip kosong ketika kondisi macet mengakibatkan

tidak mempengaruhi take home pay.

126

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yaitu hubungan

antara lama kemacetan dengan panjang trip kosong adalah positif dan

signifikan secara tidak langsung terhadap take home pay pengemudi

taksi. Hal ini juga tidak sesuai dengan pandangan Santoso (1997), bahwa

pada kondisi macet kendaraan merangkak dengan kecepatan yang

sangat rendah, pemakaian bahan bakar minyak menjadi sangat boros,

mesin kendaraan menjadi lebih cepat aus dan buangan kendaraan yang

dihasilkan lebih tinggi kandungan konsentrasinya. Dengan demikian,

banyak dari para pengendara bermotor yang mengurangi perjalanan.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

lama kemacetan terhadap take home pay, maka dapat ditarik kesimpulan

bahwa tidak terdapat hubungan yang signifikan antara lama kemacetan

dengan take home pay. Oleh karena itu, dapat dikatakan tidak ada

perbedaan take home pay berdasarkan lama kemacetan.

Implikasi pengaruh lama kemacetan adalah untuk meningkatkan

take home pay pengemudi taksi tidak perlu memikirkan lama kemacetan

selama penumpang masih mebutuhkan jasanya. Pemerintah harus

memikirkan stratetegi bagi transportasi umum sehingga lebih diminati oleh

masyarakat. Pengelolah transportasi perlu bekerjasama dengan

pengelola tenaga kerja demi menghindari masalah dalam mengatasi

kemacetan dan pengangguran sementara, kerja sama ini penting karena

dari hasil penelitian diperoleh bahwa menurunnya tingkat kemacetan akan

127

meningkatkan upah reservasi. Ketika pekerja tidak menemukan pekerjaan

yang sesuai dengan standarnya, maka dari itu pekerja akan menganggur.

C. Analisis dan Implikasi Pengaruh Tingkat Pendidikan Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi dan Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung tingkat pendidikan terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Hal ini

berarti peningkatan tingkat pendidikan tidak akan meningkatkan take

home pay.

Berdasarkan pengamatan yang dilakukan, bahwa banyak

pengemudi taksi yang tingkat pendidikannya rendah tetapi take home pay

yang diperoleh besar karena berani dalam pengambilan keputusan.

Sedangkan, Pengemudi taksi yang tingkat pendidikannya tinggi, tetapi

take home pay yang diperoleh rendah karena terlalu berhati-hati dan

banyak pertimbangan dalam pengambilan keputusan. Hal ini

menunjukkan bahwa tingkat pendidikan pengemudi taksi tidak berdampak

maksimal terhadap take home pay.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh langsung secara

positif dan signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil

penelitian tidak sejalan dengan pandangan Sagir (1989) yang

mengungkapkan bahwa, hubungan tingkat pendidikan dengan tingkat

128

pendapatan mengakibatkan pendapatan yang cukup dan kesejahteraan

hidup pekerja semakin meningkat.

Adapun pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap

take home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan tingkat pendidikan

akan menurunkan pola jam kerja. Menurunnya pola jam kerja tidak

akan menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay

pengemudi taksi.

Tingkat pendidikan membuat pengemudi taksi dapat

memaksimalkan pola jam kerja tanpa perlu bekerja penuh waktu, tetapi

hal tersebut belum tentu meningkatkan take home pay. Hal tersebut

karena pekerja menganggap bahwa pekerjaan pengemudi taksi hanya

sementara, sehingga tidak sepenuh hati bekerja. Sementara, semakin

rendah tingkat pendidikan pengemudi taksi maka pola jam kerja semakin

banyak. Pengemudi taksi dengan tingkat pendidikan rendah menyadari

bahwa dengan tingkat pendidikan, maka tidak mudah untuk mendapatkan

pekerjaan

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa tingkat

pendidikan berhubungan positif dan signifikan dengan pola jam kerja

secara tidak langsung terhadap take home pay. Hasil penelitian juga tidak

sejalan dengan pandangan Ahmad (2014), bahwa pekerja yang memiliki

jenjang pendidikan tinggi, akan lebih memaksimalkan waktu jam kerjanya

untuk mendapatkan penghasilan yang maksimal.

129

Selain itu, pengaruh tidak langsung tingkat pendidikan terhadap

take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga

menunjukkan pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya,

aypeningkatan tingkat pendidikan berpengaruh terhadap

meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya upah reservasi tidak

akan menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay

pengemudi taksi.

Waktu dan biaya yang dikorbankan untuk pendidikan membuat

pengemudi taksi memiliki upah reservasi sesuai dengan tingkat

pendidikan. Semakin tinggi tingkat pendidikan maka semakin tinggi upah

reservasi pengemudi taksi, namun upah reservasi tidak mempengaruhi

take home pay. Upah reservasi tidak mempengaruhi take home pay

pengemudi taksi karena pengemud taksi menganggap pekerjaannya

untuk sementara dan untuk membiayai hidup pengemudi taksi sampai

mendapatkan pekerjaan selanjutnya. .

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis yang menyatakan

tingkat pendidikan berhubungan positif dan signifikan tehadap take home

pay melalui upah reservasi secara tidak langsung. Hasil penelitian juga

tidak sejalan dengan pandangan Baum (1988), yang mengemukakan

bahwa investasi dalam bidang pendidikan mempunyai pengaruh langsung

terhadap produktivitas individu dan penghasilan.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung antara tingkat pendidikan

terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan

130

tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, tinggi rendahnya tingkat

pendidikan tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya panjang trip

kosong. Tidak adanya pengaruh pada perubahan panjang trip kosong

mengakibatkan tidak adanya perubahan take home pay pada

pengemudi taksi.

Tingkat pendidikan tidak mendorong pengemudi melakukan trip

kosong karena pengemudi taksi memaksimalkan waktu kerja..

Pengemudi taksi lebih baik menunggu penumpang di tempat strategis

daripada melakukan trip kosong, namun dampaknya tidak mempengaruhi

take home pay. Pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya

hanya sementara, sehingga dalam bekerja, pengemudi taksi kurang

motivasi untuk melakukan trip kosong.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa pendidikan

berhubungan negatif dengan trip kosong secara tidak langsung terhadap

take home pay. Hasil penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan

Ginn (2000) bahwa pekerja yang memiliki tingkat pendidikan yang baik

harus bisa berkinerja baik. Pengemudi taksi tidak akan membuang waktu

untuk melakukan trip kosong yang akan mengeluarkan biaya operasional

dan menyita waktu.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

pendidikan terhadap take home pay, ada beberapa pengaruh signifikan

secara tidak langsung antara tingkat pendidikan dan take home pay. Oleh

131

karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan take home pay

berdasarkan tingkat pendidikan tinggi dan tingkat pendidikan rendah..

Implikasi pengaruh tingkat pendidikan adalah tingginya tingkat

pendidikan pengemudi taksi tidak menjadi indikator bahwa akan

meningkatkan take home pay. Pengambil kebijakan di perusahaan taksi

lebih berhati-hati dalam merekrut calon pengemudi taksi karena tingkat

pendidikan tidak begitu berdampak terhadap take home pay. Perusahaan

taksi sebaiknya tidak merekrut calon pengemudi taksi pendidikan tinggi,

untuk menghindari tuntutan besar sementara tidak menghasilkan

pendapatan yang baik bagi perusahaan. Pengemudi taksi tingkat

pendidikan rendah sebaiknya dipertahankan oleh perusahaan, karena

lebih giat dalam bekerja dan tingkat upah reservasi pengemudi taksi

rendah sehingga memungkinkan untuk loyal kepada perusahaan taksi.

D. Analisis dan Implikasi Pengaruh Umur Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung umur terhadap take home pay pengemudi

taksi menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Ini menunjukkan

bahwa peningkatan usia tidak berarti akan menaikkan atau menurunkan

take home pay.

Umur tidak menjadi indikator untuk mendapatkan take home

pay tinggi ataupun rendah. Bagi perusahaan taksi, tidak perlu

mempertimbangkan usia pengemudi taksi pada saat perekrutan

132

pengemudi taksi. Bagi pengelola tenaga kerja, dengan tidak

berpengaruhnya umur terhadap take home pay, maka tersedia tenaga

kerja yang besar ketika ada investor membutuhkan tenaga kerja.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa Umur

berhubungan positif secara langsung dengan take home pay pengemudi

taksi. Hasil penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan Cahyono

(1998) bahwa di masa produktif, secara umum semakin bertambahnya

umur maka pendapatan akan semakin meningkat.

Adapun pengaruh tidak langsung umur terhadap take home pay

melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh meningkatnya umur

berpengaruh menurunnya pola jam kerja. Menurunnya pola jam kerja

tidak berpengaruh terhadap take home pay pengemudi taksi.

Bertambahnya usia membuat pengemudi taksi lebih mudah

kelelahan dan kondisi kesehatan mulai terganggu. Kondisi fisik tersebut

menyebabkan pengemudi mengurangi pola jam kerja untuk digunakan

beristirahat, sehingga pekerjaan ini paling tepat untuk usia muda.

Hasil penelitian sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan

bahwa umur berpengaruh tidak langsung secara positif terhadap take

home pay melalui pola jam kerja. Hasil penelitian juga sejalan dengan

pandangan Faraz (2007) dan Masoro (2000) yang menyatakan bahwa

kemunduran Fisiologis berarti berkurangnya kondisi jasmani atau badan

yang terjadi karena bertambahnya usia, sehingga lebih membutuhkan

banyak waktu untuk beristirahat.

133

Selain itu, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home

pay melalui upah reservasi pengemudi taksi juga menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan

umur berpengaruh terhadap meningkatnya upah reservasi. Meningkatnya

upah reservasi tidak berpengaruh terhadap take home pay.

Bertambahnya usia pengemudi taksi seiring dengan meningkatnya

pengalaman kerja, sehingga dapat meningkatkan upah reservasi.

Meningkatnya upah reservasi tidak mempengaruhi take home pay karena

tidak didukung kondisi fisik yang terus menurun. Sebaiknya perusahaan

merekrut pengemudi taksi usia muda karena selain kemampuan fisik

dalam bekerja juga standar upahnya rendah.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis bahwa umur

berhubungan positif dengan upah reservasi secara tidak langsung

terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian tidak sejalan

dengan pandangan Cahyono (1998), bahwa dengan semakin

bertambahnya umur maka semakin tinggi pendapatan karena semakin

banyak pengalaman, sehingga pengemudi taksi beranggapan bahwa

semakin bertambahnya umur maka pendapatan semakin meningkat.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung umur terhadap take home

pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan umur tidak

berpengaruh terhadap panjang trip kosong. Demikian pula dengan

panjang trip kosong dan take home pay.

134

Usia muda maupun tua tidak mempengaruhi pengemudi taksi

dalam melakukan panjang trip kosong dan akan berdampak terhadap take

home pay. Pengemudi taksi menganggap bahwa pekerjaannya hanya

sementara sehingga kurang motivasi kerja.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa umur berpengaruh tidak langsung secara negatif

terhadap take home pay melalui panjang trip kosong. Hasil penelitian tidak

sejalan dengan pandangan Gibson (1987) dan Handayani (2003) bahwa

kinerja seseorang dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya adalah

umur, dimana umur berkaitan dengan kinerja karena pada usia yang

meningkat akan diikuti proses degradasi dari organ tubuh sehingga

kemampuan organ akan menurun. Penurunan kemampuan organ tubuh

menyebabkan tenaga kerja mudah mengalami kelelahan yang berakibat

pada penurunan kinerja dan produktivitas.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

umur terhadap take home pay, terdapat hubungan pengaruh yang

signifikan antara umur dan take home pay. Oleh karena itu, dapat

dikatakan tidak ada perbedaan take home pay berdasarkan usia muda

maupun usia tua.

Umur beriringan dengan pengalaman kerja akan tetapi tidak

didukung oleh kondisi fisik. Perusahaan taksi perlu mempertimbangkan

usia dalam perekrutan, sebaiknya merekrut pekerja muda karena

kemampuan fisik dalam bekerja, standar upah rendah dan dapat bekerja

135

dalam durasi lama. Pengemudi taksi usia mudahmasih memungkinkan

untuk mendapatkan take home pay yang baik.

E. Analisis dan Implikasi Pengaruh Family Size Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung family size terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti

peningkatan family size tidak akan mempengaruhi take home pay.

Tanggungan terhadap keluarga menyebabkan pengemudi taksi

harus membagi penghasilan, namun hal ini tidak disertai meningkatnya

jumlah penumpang, sehingga family size tidak mempengaruhi take home

pay.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa family size berpengaruh langsung secara positif

terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian juga tidak

sejalan dengan pandangan Sujarno (2008) bahwa semakin banyak

tanggungan keluarga maka pendapatan akan semakin besar, karena

pekerja akan lebih semangat dan giat dalam bekerja.

Adapun pengaruh tidak langsung family size terhadap take home

pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh tidak signifikan

secara keseluruhan. Artinya, besar kecilnya family size tidak

berpengaruh terhadap besar kecilnya pola jam kerja. Tidak adanya

136

pengaruh pada perubahan pola jam kerja tentu saja tidak akan

menghasilkan pengaruh pada perubahan take home pay pengemudi

taksi.

Berapapun jumlah anggota keluarga tidak meningkatkan atau

mengurangi take home pay melalui pola jam kerja. Family size

membuat pengemudi taksi juga membutuhkan waktu untuk berkumpul

bersama keluarga sehingga tidak mempengaruhi pola jam kerja.

Dengan demikian, family size berdampak terhadap take home pay

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa family size berpengaruh tidak langsung secara positif

terhadap take home pay melalui pola jam kerja. Hasil penelitian juga tidak

sejalan dengan pandangan Rini (2002) bahwa bertambahnya anggota

keluarga pekerja akan mengalihkan waktunya untuk bekerja membantu

ekonomi keluarga.

Selain itu, pengaruh tidak langsung family size terhadap take

home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi menunjukkan

pengaruh tidak signifikan. Peningkatan family size akan menurunkan

upah reservasi. Maka dapat disimpulkan bahwa meningkat ataupun

menurunnya upah reservasi tidak mempengaruhi take home pay.

Semakin banyak anggota keluarga membuat pengemudi taksi

harus membagi penghasilan. Bagi perusahaan dalam perekrutan tenaga

kerja, sebaiknya merekrut pekerja dengan family size tinggi karena akan

loyal dalam bekerja yang disebabkan kebutuhan pekerjaan.

137

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa, Family Size berpengaruh tidak langsung secara

positif terhadap take home pay melalui upah reservasi. Hasil penelitian

juga tidak sejalan dengan pandangan (Tjiptoherijanto,1992), bahwa

jumlah tanggungan keluarga berdampak terhadap konsumsi dan

kebutuhan yang dilakukan oleh keluarga. Bila jumlah tanggungan keluarga

sedikit maka anggaran yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan

konsumsi akan sedikit dan begitu pula sebaliknya, keluarga yang memiliki

jumlah tanggungan keluarga yang besar maka membutuhkan dana yang

besar untuk konsumsi, sehinga harapan penghasilan seseorang

berdasarkan keluarga yang dtanggung.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung family size terhadap take

home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Pengaruh signifikan tersebut berasal

dari hubungan tidak signifikan antara family size dan panjang trip

kosong yang kemudian diteruskan dengan hubungan tidak signifikan

antara panjang trip kosong dan take home pay pengemudi taksi.

Artinya, besar kecilnya family size tidak berpengaruh terhadap besar

kecilnya panjang trip kosong. Tidak adanya pengaruh pada perubahan

panjang trip kosong tentu saja tidak akan menghasilkan pengaruh

pada perubahan take home pay pengemudi taksi.

138

Family Size membuat pengemudi taksi meminimalkan biaya

operasional yaitu dengan tidak melakukan trip kosong, karena belum

pasti mendapatkan penumpang.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh tidak langsung secara

positif terhadap take home pay melalui pola jam kerja. Hasil penelitian

juga tidak sesuai pandangan Ahmad (2014), bahwa pekerja yang memiliki

latar belakang pendidikan dalam keluarganya berhubungan signifikan

terhadap curahan waktu kerjanya.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

family size terhadap take home pay, terdapat hubungan yang signifikan

antara family size dengan upah reservasi, namun tidak terhadap take

home pay. Oleh karena itu, dapat dikatakan tidak ada perbedaan take

home pay berdasarkan Family Size banyak dan Family Size sedkit.

Implikasinya pengaruh Family Size, bahwa banyaknya kebutuhan

keluarga membuat pengemudi taksi harus berbagi pendapatan..

Pengemudi taksi perlu mengatur keuangan dengan baik. Perusahaan

taksi perlu memikirkan uang simpanan yang disisihkan dari pendapatan

pengemudi taksi dan diberikan pada waktu tertentu. Semakin besar

tanggungan keluarga maka pengemudi taksi akan loyal dan upah

reservasinya rendah, sehingga perusahaan taksi sebaiknya merekrut

pengemudi taksi yang memiliki family size tinggi.

139

F. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pengalaman Kerja Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Pola Jam Kerja, Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung pengalaman kerja terhadap take home pay

pengemudi taksi menunjukkan pengaruh positif dan signifikan. Hal ini

berarti peningkatan atau penurunan pengalaman kerja mempengaruhi

naik dan turunnya take home pay. Pengalaman kerja yang memadai

membuat pengemudi taksi lebih baik dalam mengatur strategi untuk

mendapatkan penumpang.

Hasil penelitian sesuai dengan hipotesis awal yang menyatakan

bahwa, pengalaman kerja berpengaruh langsung secara positif dan

signifikan terhadap take home pay pengemudi taksi. Hasil penelitian juga

sejalan dengan pandangan Akbar (2014), bahwa pengemudi taksi dengan

memiliki pengalaman dapat menetapkan kapan waktu yang tepat untuk

mencari penumpang dan di mana banyaknya penumpang.

Adapun pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap

take home pay melalui pola jam kerja menunjukkan pengaruh yang

signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan pengalaman kerja

akan meningkatkan pola jam kerja. Peningkatan pola jam kerja

meningkatkan take home pay.

Dengan pengalaman kerja yang baik maka pengemudi taksi

dapat mengatur waktu yang tepat untuk menambah pola jam kerja.

140

Penambahan pola jam kerja pada waktu yang tepat meningkatkan

take home pay.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa pengalaman kerja berhubungan negatif dan signifikan

dengan jam kerja secara tidak langsung terhadap take home pay

pengemudi taksi. Hasil penelitian tidak sesuai dengan pandangan George

(2005), bahwa dengan pengalaman kerja, pekerja meningkat

keterampilannya sehingga dapat berkerja lebih efisien dan efektif.

Pengemudi taksi dapat memanfaatkan waktu selama bekerja, namun

untuk meningkatkan pendapatan maka pengemudi taksi menambah pola

jam kerja pada waktu yang dianggap strategis.

Selain itu, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja terhadap

take home pay melalui upah reservasi pengemudi taksi menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan

ataupun penurunan pengalaman kerja tidak berpengaruh terhadap upah

reservasi. Besar kecilnya panjang trip kosong juga tidak berpengaruh

terhadap take home pay.

Lama bekerja namun tidak meningkatkan keterampilan dan karir

pengemudi taksi. Tidak ada peningkatan keterampilan dan karir

berdampak tidak meningkatnya take home pay, sehingga hal ini

semakin menguatkan bahwa pekerjaan pengemudi adalah pekerjaan

sementara.

141

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh tidak langsung secara

positif terhadap take home pay melalui pola pengalaman kerja. Hasil

penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan Gitosudarmo (1999),

mengungkapkan dalam penelitiannya bahwa bertambahnya pengalaman

di dalam mengerjakan suatu pekerjaan atau memproduksikan suatu

barang, dapat menurunkan rata-rata ongkos per satuan barang. Sehingga

semakin tinggi pengalaman pekerja diasumsikan bahwa semakin efisien

dan efektif dalam proses bekerja, sehingga dapat meningkatkan

pendapatan.

Selanjutnya, pengaruh tidak langsung pengalaman kerja

terhadap take home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan

pengalaman kerja tidak mempengaruhi panjang trip kosong. Hasil

Panjang trip kosong tersebut tidak berpengaruh terhadap take home pay.

Walaupun pengemudi taksi memiliki pengalaman kerja baik

dalam mengatur jam kerja, akan tetapi tidak ada penambahan

kemampuan, peluang karir dan lain-lain, sehingga pengemudi taksi

kurang berusaha mendapatkan angkutan karena menganggap bahwa

pekerjaannya hanya sementara.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa pengalaman kerja berpengaruh tidak langsung secara

negatif dan signifikan terhadap take home pay melalui panjang trip

142

kosong. Hasil penelitian tidak sejalan dengan pandangan George (2015),

bahwa dengan pengalaman kerja maka pekerja akan lebih terampil dalam

bekerja sehingga tidak membuang waktu dengan sesuatu hal yang belum

pasti seperti halnya melakukan trip kosong.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

pengalaman kerja terhadap take home pay, terdapat hubungan yang

signifikan antara pengalaman kerja dan take home pay. Oleh karena itu,

terdapat perbedaan take home pay berdasarkan pengemudi taksi memiliki

banyak pengalaman kerja dan pengemudi taksi kurang pengalaman kerja.

Implikasinya bagi pengemudi taksi yang kurang pengalaman

kerjanya, sebaiknya banyak belajar kepada pengemudi taksi yang

memiliki banyak pengalaman kerja untuk meningkatkan take home pay.

Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi dengan pengalam

kerja tinggi, karena akan meningkatkan profit perusahaan taksi.

Pengemudi taksi sangat mencintai pekerjaannya, namun hal ini tidak tepat

karena pengemudi taksi berasumsi bahwa pekerjaan pengemudi taksi

adalah pekerjaan transit.

G. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pola Jam Kerja Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung pola jam kerja terhadap take home pay

menunjukkan pengaruh tidak signifikan. Hal ini berarti, peningkatan

pola jam kerja tidak mempengaruhi take home pay pengemudi taksi. Lama

143

kemacetan dalam keadaan kosong dan waktu yang terpakai melakukan

trip kosong membuat pola jam kerja pengemudi taksi meningkat,. Hal

tersebut, tidak berpengaruh terhadap take home pay.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa, pola jam kerja berpengaruh langsung secara positif

terhadap take home pay. Hasil penelitian tidak sejalan dengan pandangan

Ehrenberg, (2003). bahwa keputusan individu untuk menambah atau

mengurangi waktu luang dipengaruhi faktor tingkat upah.

Adapun pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap take

home pay pengemudi taksi melalui upah reservasi menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya, peningkatan

pola jam kerja tidak berpengaruh terhadap upah reservasi. Besar

kecilnya upah reservasi tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya

take home pay.

Hasil penelitian semakin mempertegas bahwa pekerjaan

pengemudi taksi adalah pekerjaan transit. Walaupun pengemudi taksi

meningkatkan pola jam kerja, upah reservasi dan panjang tri kosong,

namun tidak berdampak meningkatnya terhadap take home pay.

Hasil penelitian tidak sesuai dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa, pola jam kerja berpengaruh tidak langsung secara

positif terhadap take home pay melalui upah reservasi. Hasil penelitian

juga tidak sejalan dengan pandangan McCall (1976 dalam Foley 1997)

bahwa upah reservasi ditentukan oleh biaya ketika mencari pekerjaan dan

144

pendapatan pengangguran, distribusi penawaran upah yang diharapkan

dan kemungkinan menerima pekerjaan lain sesuai dengan pendidikan,

keterampilan, pengalaman dan kondisi-kondisi permintaan lokal.

Selain itu, pengaruh tidak langsung pola jam kerja terhadap

take home pay melalui panjang trip kosong juga menunjukkan

pengaruh tidak signifikan secara keseluruhan. Artinya besar kecilnya

pola jam kerja tidak berpengaruh terhadap panjang trip kosong. Tidak

adanya pengaruh pada perubahan panjang trip kosong mengakibatkan

tidak berpengaruhnya perubahan pada take home pay.

Jumlah penumpang dan lama kemacetan membuat pola jam kerja

tidak mempengaruhi panjang trip kosong, maka hal ini juga tidak

mempengaruhi take home pay.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis awal yang

menyatakan bahwa pola jam kerja berpengaruh tidak langsung secara

negatif terhadap take home pay melalui panjang trip kosong. Hasil

penelitian juga tidak sejalan dengan pandangan Layard dan Walters

(1978) menyebutkan Pekerja dianggap bekerja ketika menghasilkan

sejumlah produk, ketika tidak menghasilkan sejumlah produk dianggap

waktu luang.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

pola jam kerja terhadap take home pay, maka tidak terdapat hubungan

yang signifikan antara pola jam kerja dan take home pay. Oleh karena itu,

145

dapat dikatakan tidak ada perbedaan take home pay pengemudi taksi

berdasarkan pola jam kerja .

Implikasi tidak perlu meningkatkan atau menurunkan jam kerja

untuk menghasilkan take home pay yang maksimal. Perusahaan perlu

memberikan pengarahan, untuk menjadikan waktu lebih efektif dalam

bekerja. Pemerintah mengatur strategi agar transportasi publik

diminati masyarakat, sehingga dapat mengurangi kemacetan dan

meningkatkan kesejahteraan pekerja transportasi. Hasil penelitian

juga mempertegas bahwa pekerjaan pengemudi adalah pekerjaan

transit.

H. Analisis dan Implikasi Upah Reservasi Terhadap Take Home Pay Di Makassar Baik Secara Langsung Maupun Melalui Panjang Trip Kosong.

Pengaruh langsung upah reservasi terhadap take home pay

menunjukkan pengaruh yang tidak signifikan. Artinya besar kecilnya

upah reservasi tidak berpengaruh terhadap besar kecilnya take home

pay. Berdasarkan pengaruh variable-variabel lainnya terhadap take

home pay pengemudi taksi, dapat disimpulkan bahwa pekerjaan

pengemudi taksi adalah pekerjaan transit. Dengan demikian, tinggi

atau rendah upah reservasi tinggi tidak berdampak terhadap take

home pay pengemudi taksi karena pengemud taksi tidak sepenuh hati

bekerja.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis diawal bahwa upah

reservasi berhubungan secara positif secara langsung terhadap take

146

home pay. Hasil penelitian tidak sejalan dengan pandangan (Killingsworth

1983 dalam Walker 2003). Penawaran orang untuk bekerja dapat dibentuk

dengan menggunakan upah reservasi, upah terendah di mana seseorang

tetap ingin bekerja atau tingkat upah tertinggi di mana seseorang masih

tetap menganggur. Ini berarti pekerja selalu berharap mendapatkan

pendapatan yang tinggi.

Adapun pengaruh tidak langsung upah reservasi terhadap take

home pay melalui panjang trip kosong menunjukkan pengaruh tidak

signifikan secara keseluruhan. Artinya meningkatnya upah reservasi

tidak berpengaruh terhadap meningkatnya atau menurunnya panjang

trip kosong. Dengan demikian, tidak berdampak terhadap naik atau

turunnya perubahan take home pay.

Tinggi atau rendahnya upah reservasi tidak mendorong para

pengemudi taksi dalam bekerja yaitu berkeliling mencari penumpang

Variabeul upah reservasi menegaskan bahwa pekerjaan ini

merupakan pekerjaan transit, sehingga pengemudi taksi giat

melakukan trip kosong.

Hasil penelitian tidak sejalan dengan hipotesis awal bahwa upah

reservasi berhubungan negatif dengan panjang trip kosong secara tidak

langsung tehadap take home pay pengemudi taksi. Hal ini juga tidak

sejalan dengan pandangan (Killingsworth 1983 dalam Walker 2003)

bahwa upah di bawah upah reservasi tidak akan mengubah perilaku,

147

sedangkan bila upah berada di atas upah reservasi barulah seseorang

memutuskan untuk bekerja.

Berdasarkan pengamatan pengaruh langsung dan tidak langsung

upah reservasi terhadap take home pay, tidak terdapat hubungan yang

signifikan antara upah reservasi dan take home pay. Oleh karena itu,

dapat dikatakan tidak ada take home pay berdasarkan tingkat upah

reservasi.

Implikasi pengaruh upah reservasi bahwa upah terendah yang

ditetapkan pengemudi taksi tidak terpenuhi oleh perusahaan taksi,

sehingga pengemudi taksi menganggap pekerjaannya adalah

pekerjaan transit. Pemerintah perlu meningkatkan minat masyarakat

untuk menggunakan transportasi umum, untuk mengurangi kemacetan

dan juga berdampak meningkatnya kesejahteraan pengemudi transportasi

umum khusunya pengemud taksi.

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini bertujuan untuk menyimpulkan pokok-pokok penting temuan

penelitian. Implikasi dari temuan penelitian juga dipaparkan pada

pembahasan ini.

A. Kesimpulan

Dari keseluruhan analisis mengenai take home pay pengemudi

taksi dan faktor penentunya di Makassar, maka kesimpulan yang

diperoleh adalah sebagai berikut:

1. Jumlah trip angkutan tidak menjamin take home pay meningkat.

Jumlah trip angkutan memang menaikkan pola jam kerja tapi tidak

menaikkan take home pay. Meningkat atau menurunnya jumlah

trip angkutan tidak mempengaruhi upah reservasi. Meningkatnya

jumlah trip angkutan juga menurunkan panjang trip kosong. Hasil

ini mengindikasi bahwa, jumlah trip angkutan tidak dapat dijadikan

ukuran pendapatan pengemudi taksi. Jarak tempuh taksi dalam

keadaan terisi angkutan dapat meningkatkan take home pay

pengemudi taksi.

2. Meningkatnya kemacetan tidak mempengaruhi take home pay,

namun akan meningkatkan pola jam kerja dan panjang trip kosong.

Peningkatan tersebut akan menurunkan upah reservasi. Hasil ini

149

menunjukkan bahwa pekerjaan pengemudi taksi tidak dapat dijadikan

pekerjaan tetap.

3. Tingginya tingkat pendidikan tidak meningkatkan take home pay dan

tidak mempengaruhi trip kosong. Peningkatan pendidikan akan

menurunkan pola jam kerja namun meningkatkan upah reservasi.

Hasil ini menunjukkan bahwa tingkat pendidikan tidak menjamin

meningkatnya take home pay pengemudi taksi, namun tingkat

pendidikan membuat pengemudi taksi lebih memaksimalkan pola

jam kerja. Hasil penelitian ini juga menunjukkan bahwa pekerjaan

ini tidak mementingkan latar belakang pendidikan, namun bisa

menjadi penyerap tenaga kerja yang cepat dan dapat mengatasi

permasalahan pengangguran untuk sementara.

4. Peningkatan umur tidak mempengaruhi take home pay begitupun

dengan trip kosong, namun meningkatkan upah reservasi. Lain halnya

terhadap pola jam kerja di mana ketika umur meningkat maka akan

menurunkan pola jam kerja. Hasil ini menunjukan bahwa

bertambahnya umur tidak menjamin meningkatnya take home pay

pengemudi taksi, namun tetap meningkatkan upah reservasi karena

meningkatnya usia disertai meningkatnya pengalaman kerja.

Peningkatan umur menyebabkan pengurangan pola jam kerja karena

faktor kemampuan fisik yang menurun .

5. Peningkatan family size tidak akan mempengaruhi take home pay ,

pola jam kerja dan trip kosong, namun menurunkan upah reservasi.

150

Hasil ini menunjukan bahwa peningkatan family size menyebabkan

pekerja loyal terhadap pekerjaannya, hal ini dapat terlihat dengan

rendahnya upah reservasi. Hal ini berarti bahwa pengemudi taksi

bekerja untuk memenuhi kebutuhan hidup dan keluarganya saja.

6. Pengalaman kerja berpengaruh positif dan signifikan terhadap take

home pay, akan tetapi tidak signifikan secara tidak langsung melalui

upah reservasi dan trip kosong. Pengalaman kerja berpengaruh positif

dan signifikan melalui pola jam kerja namun tidak terhadap take home

pay. Hasil ini menunjukkan bahwa pengemudi taksi senior memiliki

pendapatan lebih besar daripada pengemudi taksi junior. Pengalaman

kerja membuat pengemudi taksi mampu mengatur strategi untuk

memaksimalkan pola jam kerja, hal tersebut berdampak terhadap

meningkatnya take home pay pengemudi taksi.

7. Peningkatan pola jam kerja tidak mempengaruhi take home pay, upah

reservasi dan trip kosong. Hasil ini menunjukkan, Usaha

pengemudi taksi untuk menambah jam kerja dan melakukan trip

kosong, tidak berdampak banyak terhadap take home pay

pengemudi taksi. Dengan demikian pekerjaan pengemudi taksi

kembali mengindikasikan bahwa, pekerjaan pengemudi taksi

adalah pekerjaan transit.

8. Tingginya upah reservasi tidak meningkatkan take home pay dan

melakukan trip kosong. Hasil ini menunjukkan bahwa kemampuan,

pengalaman dan pendidikan pengemudi taksi, sebagai dasar

151

pengemudi taksi menetapkan upah reservasi, namun penetapan

upah reservasi tidak berpengaruh terhadap take home pay. Hal ini

mengindikasi upah terendah yang ditetapkan pengemudi taksi

tidak terpenuhi, sehingga pengemudi taksi menganggap

pekerjaannya adalah pekerjaan transit.

B. Saran

1. Perusahaan taksi sebaiknya menerapkan teknologi aplikasi, seperti

yang diterapkan perusahaan taksi On-Line. Penerapan aplikasi On-

Line, lebih memaksimalkan kerja pengemudi taksi untuk

mendapatkan penumpang. Apabila pengemudi taksi menginginkan

pendapatan lebih baik, maka sebaiknya pengemudi taksi berhenti

bekerja dan pindah kerja menjadi pengemudi taksi On-Line.

Pengemudi taksi On-Line juga bisa dikategorikan pekerjaan transit,

tetapi pendapatan pengemudi taksi On-Line lebih baik daripada

pengemudi taksi konvensional dan manajemen kinerja perusahaan

taksi On-Line lebih baik daripada perusahaan taksi konvensional.

2. Pengelolah transportasi perlu bekerjasama dengan pengelola tenaga

kerja untuk menghindari masalah pada salah satu pihak. Hasil

penelitian menunjukkan ketika menurunnya tingkat kemacetan maka

akan meningkatkan upah reservasi. Apabila hal tersebut terjadi,

maka tenaga kerja akan lebih memilih untuk tidak bekerja ketika

upah reservasinya tidak sesuai, sehingga akan terjadi pengangguran.

152

Selain itu bagi pengelola transportasi, salah satu solusi untuk

mengatasi kemacetan yaitu dengan mengurangi pola jam kerja para

pekerja.

3. Dalam perekrutan tenaga kerja, sebaiknya perusahaan taksi tidak

menjadikan tingkat pendidikan tinggi sebagai dasar untuk

mendapatkan keuntungan perusahaan. Perusahaan taksi sebaiknya

merekrut pengemudi taksi dengan tingkat pendidikan rendah, karena

lebih giat dalam bekerja. Pengemudi taksi dengan tingkat pendidikan

rendah lebih giat bekerja, dapat dilihat dari penambahan jam kerja

dan upah reservasi lebih rendah. Bagi pengemudi taksi yang

berpendidikan tinggi, harus menyadari bahwa pekerjaan pengemudi

taksi adalah pekerjaan transit..

4. Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi usia muda,

selain kemampuan fisik dalam bekerja juga memiliki standar upah

rendah. Bagi pengemudi taksi muda sebaiknya pindah kepekerjaan

lain yang lebih baik dari segi upah, karena pengemudi taksi muda

dapat bekerja dengan waktu yang lama sementara pendapatan

kurang. Bagi pengelola tenaga kerja, hal ini mengisyaratkan bahwa

banyak tersedia tenaga kerja apabila investor membutuhkan tenaga

kerja lokal.

5. Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi yang

memiliki Family Size tinggi, karena upah reservasi rendah.

Pengemudi taksi dengan Family Size tinggi, memungkinkan untuk

153

loyal terhadap perusahaan karena kebutuhan akan pekerjaan.

Bagi pengemudi taksi perlu mengatur keuangan dengan baik, untuk

memenuhi tangungan biaya untuk keluarga pengemudi taksi. Selain

itu, pengemudi taksi harus berusaha mencari pekerjaan lain dengan

pendapatan lebih baik.

6. Pengemudi taksi yang kurang pengalaman kerjanya, sebaiknya

banyak belajar kepada pengemudi taksi yang memiliki banyak

pengalaman kerja untuk meningkatkan take home pay pengemudi

taksi. Perusahaan taksi sebaiknya merekrut pengemudi taksi dengan

pengalam kerja tinggi, karena akan meningkatkan profit perusahaan

taksi. Pengemudi taksi sangat mencintai pekerjaannya, namun hal ini

tidak tepat karena pengemudi taksi berasumsi bahwa pekerjaan

pengemudi taksi adalah pekerjaan transit.

7. Pemerintah perlu memperhatikan para pekerja transit ,karena dapat

menampung pencari kerja dengan cepat. Pekerjaan transit sebagai

salah satu solusi mengatasi masalah pengangguran, namun

pemerintah perlu memikirkan bagaimana kelanjutan setelah pekerja

melalui pekerjaan transit, untuk mecegah kembalinya terjadi

pengangguran. Perusahaan taksi perlu menerapkan standar

operasional dan aturan yang baik, apabila pengemudi taksi benar-

benar menganggap bahwa pekerjaanya adalah pekerjaan transit,

maka pengemudi taksi akan bekerja dengan tidak sungguh-sungguh.

154

8. Pemerintah perlu meningkatkan minat masyarakat untuk

menggunakan transportasi umum, untuk mengurangi kemacetan dan

juga berdampak meningkatnya kesejahteraan pengemudi

transportasi umum. Pemerintah harus memperhatikan pekerja transit

karena dapat mengurangi pengangguran dengan cepat dan

memikirikan bagaimana kelanjutan setelah melewati pekerjaan

transit, sehingga tidak kembali terjadi pengangguran. Pekerjaan

pengemudi taksi tidak bisa dianggap remeh karena telah terjadi

fenomena kerusuhan antara pengemudi taksi konvensional dan

pengemudi taksi online.

9. Peneliti selanjutnya dapat meneliti pekerjaan lain, untuk melihat

apakah pekerjaan lain juga bersifat transit dan beresiko tinggi untuk

kehidupan pekerja. Dengan demikian, penelitian pekerja transit

kedepannya bisa menjadi pengembangan ilmu untuk teori pekerja

transit.

x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN SAMPUL

HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN

PERNYATAAN KEASLIAN PENELITIAN

PRAKATA

ABSTRAK

ABSTRACT

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR LAMPIRAN

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

B. Rumusan Masalah Pokok Penelitian

C. Tujuan Penelitian

D. Manfaat Penelitian

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Beberapa Kajian/Landasan Teoretis

1. Beberapa Isu Terkait dengan Take Home Pay dan Pekerja Transit.

i

ii

iii

iv

viii

ix

x

xv

xvii

xviii

1

1

15

17

18

19

19

20

xi

2. Beberapa Catatan Teoretis antara Jumlah Trip Angkutan, Pola Jam kerja, Upah Reservasi, PanjangTrip Kosong dan Take Home Pay

3. Catatan Keterkaitan antara Lama Kemacetan, Pola Jam kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay

4. Landasan Teoretis antara Tingkat pendidikan, Pola jam kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip kosong dan Take Home Pay

5. Catatan Teoretis antara Pengalaman Kerja, Pola Jam kerja, Upah Reservasi, Panjang Trip Kosong dan Take Home Pay

B. Beberapa Hasil Penelitian dan Studi Empiris

Sebelumnya

BAB III KERANGKA KONSEPTUAL DAN HIPOTESIS PENELITIAN

A. Kerangka Konseptual

B. Hipotesis Penelitian

BAB IV METODE PENELITIAN

A. Lokasi Dan Jenis Penelitian

B. Populasi Dan Teknik pengambilan Sampel

C. Metode Analisis Data

D. Definisi Operasional

BAB V HASIL PENELITIAN

A. Gambaran Umum Peneitian

30

34

37

47

50

53

53

72

74

74

75

78

81

83

83

xii

B. Deskripsi Responden dan Distribusi Variabel

Penelitian

C. Hasil Estimasi Faktor Penentu Take Home Pay.

D. Hasil Pengujian Hipotesis Penelitian.

1. Pengaruh Jumlah Trip Angkutan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan panjang Trip Kosong.

2. Pengaruh Lama Kemacetan terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.

3. Pengaruh Tingkat Pendidikan terhadap Take Home Pay Baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.

4. Pengaruh Umur terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.

5. Pengaruh Family Size terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.

6. Pengaruh Pengalaman Kerja terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.

7. Pengaruh Pola Jam Kerja terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip kosong.

8. Pengaruh Tingkat Upah Reservasi terhadap Take Home Pay baik secara Langsung maupun melalui

87

96

102

102

104

106

109

111

113

115

117

xiii

Panjang Trip kosong

BAB VI PEMBAHASAN

A. Analisis dan Implikasi Pengaruh Jumlah Trip Angkutan terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam Kerja, Tingkat Upah Reservasi dan Panjang Trip Kosong.

B. Analisis dan Implikasi Pengaruh Tingkat Kemacetan Menit Perhari terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

C. Analisis dan Implikasi Pengaruh Tingkat Pendidikan terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

D. Analisis dan Implikasi Pengaruh Umur terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

E. Analisis dan Implikasi Pengaruh Family Size terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

F. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pengalaman Kerja terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Pola Jam , Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

G. Analisis dan Implikasi Pengaruh Pola Jam Kerja terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Tingkat Upah Reservasi Pengemudi Taksi, dan Panjang Trip Kosong.

H. Analisis dan Implikasi Upah Reservasi terhadap Take home pay di Makassar baik secara Langsung maupun melalui Panjang Trip Kosong.

118

118

122

127

131

135

139

142

145

xiv

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

B. Saran

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

148

148

151

155

165

xv

DAFTAR TABEL

Nomor Halaman

2.1 4.1 4.2 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Perkembangan Tingkat Pengangguran di Indonesia serta beberapa Negara OECD (dalam persen) Periode 2000-2009 Jumlah Armada taksi di Makassar Jumlah Sampel Penelitian Banyaknya Kendaraan Mobil Penumpang di Wilayah Makassar dan Sekitarnya. Kondisi Infrastruktur Jalan di Kota Makassar dan Sekitarnya Deskripsi Presentase Banyaknya Jumlah Trip Angkutan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar Deskripsi Presentase Jumlah Tingkat Kemacetan Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Pendidikan Tahun Sekolah Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Usia Responden Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay Pengemudi Taksi di Makassar dan sekitarnya. Deskripsi Presentase Family Size Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar

27

76

77

85

85

87

88

89

90

91

xvi

5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13

Deskripsi Presentase Pengalaman Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Pola Jam Kerja Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Tingkat Upah Reservasi Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Deskripsi Presentase Trip Kosong Berdasarkan Banyaknya Take Home Pay di Makassar Hasil Estimasi Fungsi Pola Jam Kerja (Y1), Tingkat Upah Reservasi (Y2), Panjang Trip Berputar-putaar (Y3), dan Take Home Pay Pengemudi Taksi. Hasil Estimasi Koefisien Pengaruh Langsung dan Tidak Langsung Baik Variabel Eksogen Maupun Endogen Terhadap Variabel Take Home Pay (Y4)

92

93

94

95

97

100

xvii

DAFTAR GAMBAR

Nomor Halaman

3.1 5.1

Kerangka Konseptual Penelitian Kerangka Hasil Estimasi Model Faktor Penentu Take Home Pay

57

101

xviii

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Halaman

1 2 3 4 5

Hasil Estimasi AMOS Data Regresi Data Mentah Penelitian Hasil Uji F Kuesioner Penelitian

165

169

177

185

186

DAFTAR PUSTAKA

Abdillah, R & Satiningsih. Jurnal: Hubungan Antara Tipe Kepribadian Enterprising Pada Teori Person-Job Fit Dengan Kinerja Karyawan Pemasaran UD. Sumber Lestari Sidoarjo. Surabaya. Volume 1. Nomor 2. Maret (2013)

Addison, J. T. 1989. Job Displacement, Relative Wage Changes, and Duration of Unemployment. Journal of Labor Economics 7 (3): 281-302. Diakses di http://www.jstor.org/stable/2535290.

Ahmad Jumaedi. 2014. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Curahan Waktu kerja Dalam usaha Ternak Sapi Potong Di Desa Barabatu kecamatan Labakkang Kabupaten Pangkep. Fakultas Peternakan, Universitas hasanuddin

Akbar, Aidil .2014, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pendapatan Sopir Angkutan (Pete-Pete) Di Kota Makassar” .http://repository.unhas.ac.id/handle/123456789/10525.m

Allen, N. J. & J. P. Meyer. 1997. Commitment in The Workplace Theory Research and Application. California: Sage Publications.

Akrom M K. 2014. Analisis Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Kunjungan Wisatawan Di Pantai Cahaya, Weleri, Kabupaten Kendal. Universitas Dipenogoro Semarang

Aryanid, Ranti. 2012. Analisis Kebijakan Perubahan Tarif Pajak Penghasilan 21 Final Atas Pegawai Negeri Sipil Golongan III (Studi Kasus Kementrian Hukum Dan HAM Jakarta). Universitas Indonesia.

Bakir, Z. Manning, C. (1984). Angkatan Kerja Indonesi. Jakarta : CV Rajawali

Blau, D. M. 1991. Search for Nonwage Job Characteristics: A Test of the Reservation Wage Hypothesis. Journal of Labor Economics9 (2): 186-205. Diakses di http://www.jstor.org/stable/2535240.

Bonin, Holger, etc,. 2002. Household Labour Supply Effect of Low-Wage

Subsidies in Germany : Journal Institute for The Study of Labour,

Germany.

Bosede. Dr. Akanbi, Abalaba Bamidele, Afolabi Dunni. 2013, Transport

Infrastructure Improvement and Economic Growth in Nigeria,

International Journal of Humanities and Social Science Invention

156

Boskin, Michael J. Lawrence J. Lau, 1992. Capital, Technology and

Economic Growth, California : Stanford University Press.

Brown, S., Roberts, J., & Taylor, K. 2010.Reservation Wages, Labour Market Participation and Health.Journal of the Royal Statistical Society173 (3): 501-529.

Cahyono, S. Andy. 1998. Karakteristik Sosial Ekonomi yang Mempengaruhi Pendapatan Rumah Tangga Penyadap Getah Pinus di Desa Somagede, Kebumen, Jawa Tengah. Jurnal UGM.

Camerer, Colin. Linda, Babcock. George, Loewenstein. Richard, Thaler. 2000. Labor Supply Of New York City Cab Drivers: On Day At A Time. Cambridge University.

Case, Karl E. dan Ray C. Fair, 2004. Prinsip-Prinsip Ekonomi Makro. Edisi Kelima, Cetakan Kesatu. Jakarta: PT. Indeks.

Cherepanov, Dasha., Palta, Mari., Fryback, Dennis G., and Robert, Stephanie A. 2010. Erratum to: Gender differences in health-related quality-of-life are partly explained by socio-demographic and socio- economic variation between adult men and women in the US: evidence from four US nationally representative data sets. Journal Quality of Life Research. Vol.19. No.8:1125.

Crescenzi. Riccardo, Cataldo. Marco Di, Pose. Andr´es. Rodr´ıguez, 2016, Goverment Quality And The Economic Returns Of Transport Infrastructure Investment In Euripean Regions, Journal Of Regional Science, VOL. 00, NO. 0, 2016, pp. 1–28.

Danim, Sudarwan. 2002. Inovasi Pendidikan dalam Upaya Peningkatan Profesionalisme Tenaga Kependidikan. Bandung: CV Pustaka Setia.

Darmawan, Cecep. 2006, Kiat sukses Manajemen Rasulullah: Manajemen Sumber Daya Insani berbasisi nilai-nilai ilahiah, Jakarta : Khasanah Intelektual.

Deliarnov, 2009. Perkembangan Pemikiran Ekonomi. Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada

Diah, Nurmawati. Arie. 2006. Dampak Kenaikan Bahan Bakar Minyak Terhadap Pendapatan Supir Agkutan Kota Malang. http://eprints.umm.ac.id/10592/.

Ehrenberg, Ronald G., dan Smith, Robert S, 2003. Modern Labor Economics: Theory and Public Policy, Eight Edition. Pearson Education, Inc. New York City.

157

Euwals, Rob, 1999. Female Labour Supply, Flexibily of Working Hours, and Job Mobility in Netherlands : Journal Institute for The Study of Labour, Germany.

Faraz ,J,Nahiyah.2007.Semangat Kerja Masyarakat Kabupaten Bantul. (PEND. GEOGRAFI), Universitas Negeri Yogyakarta.

Farber,S,Henry . 2005. Is Tomorrow Another Day? The Labor Supply of New York City Cabdrivers, Princeton University.

Farsi. Mehdi, Fetz. Aurelio, Filippini. Massimo, 2006, Economies of scale and scope in local public transportation, Centre fornergy policy & economic, CEPE Working Paper No. 48

Findeisen, Sebastian. 2013. Risk Attitudes and Occupations: Self-Selection or Adapting Preferences?.University of Zurich, IZA

Franz, W. 1982. The Reservation Wage of Unemployed Persons in the Fed-eral Republic of Germany: Theory and Empirical Tests. ZeitschriftfürWirtschafts- und Sozialwissenschaften 102 (1): 29–51.

Foley, Mark 1997, Determinants of unemployment duration in Russia, center discussion paper no. 779, yale university http://www.econ.yale.edu/growth_pdf/.cdp779.pdf

Gibson, dkk. 1987. Organisasi : Perilaku, Struktur, Proses, Edisi Kelima, Jilid 1, Alih Bahasa Djarkasih, Erlangga, Jakarta.

Gilarso T (1992) Pengantar Ilmu Ekonomi Makro, Penerbit Kanisius

Ginn, Charles, 2000. Selecting the Right Aplicant. “ The Journal of Accountancy”. (November):102-106

Grant Kent, David W. Cravens, George S. Low and William C. Moncrief, 2001, “The Role of Satisfaction With Territory Design on the Motivation, Attitudes, and Work Outcomes of Salespeople,”Journal of the Academy of Marketing Science, Volumen 29, No. 2, P. 165-178

Hamzah B. Uno, (2008), Teori Motivasi dan Pengukurannya Analisis di Bidang Pendidikan, Bumi Aksara, Jakarta

Handayani, Titik. 2003. Hubungan Umur, Masa Kerja, dan Status Gizi dengan Produktivitas Pekerja Wanita Bagian Pencetakan Awal Genteng di Desa Demakan, Kabupaten Sukoharjo Tahun 2002. Skripsi Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Diponegoro Semarang.

158

Hapsari, Hepi. Djuwendah, Endah. Karyani, Tuti. 2008. Peningkatan Nilai Tambah dan Strategi Pengembangan Usaha Pengelolahan Salak Manonjaya. Jurusan Sosial Ekonomi, Fakultas Pertanian, Universitas Padjadjaran.

Harnoto, 2002, Manajemen Sumber Daya Manusia. Prehallindo: Jakarta

Haupt. Arthur, Thomas,T,Kane, 1980, Population Handbook Washington: Pop Refrence, Bureau Inc

Hauser, P.M. and O.D. Duncan. 1959. The Study of Population. University of Chicago Press. USA.

Herlambang, Tedy et al, 2002. EkonomiMikro: Sebuah Kajian Komprehensif, Gramedia Pustaka Utama. Jakarta

Hendri Saparini dan M. Chatib Basri, Pekerja sektor informal, Jakarta: FH UI,1991

Hernes 1999, Fewer in Number but Harder to Employ: Incidence and Duration of Unemployment in Economic Upswing, The Scandinavian Journal of Economics. http://www.jstor.org/pss/3441006

Herrin, Alejaudron, 1989. Population, Poperty and Public Policy in the Philippines dalam Framworks for Population and Development Integration ESCAP, Bangkok, Thailand.

Holmgren, Johan. 2013. An analysis Of The Determinants Of Local Public Transport Demand Focusing The Effects Of Income Changes. Department of Science and Technology, Linköping University, SE-601 74 Norrköping, Sweden

Hui, Weng Tat. 1991. Reservation Wage Analysis of Unemployed Youth in Australia. Applied Economics23:1341-1350.

International Labour Organization (2011), A Skilled Workforce for Strong, Sustainable and Balanced Growt

Islam. Dewan. Md. Zahurul, Thomas. H. Zunder, 2014, The Necessity For a New Quality Standard For Freight Transport and Logistics In Europe, Eur. Transp. Res. Rev. (2014) 6:397–410

Jewell & Siegall. 2008. Psikologi Industri/Organisasi Modern. Edisi 2. (terjemahan Pudjaatmaka). Jakarta: Arcan

Jones, Stephen R. G. 1988. The Relationship between Unemployment Spells and Reservation Wages as a Test of Search Theory.The Quarterly Journal of Economics103(4):741-765. Diakses di http://ideas.repec.org/a/tpr/qjecon/v103y1988i4p741-65.html.

159

Junankar, P.N. (Raja). Abu Shonchoy. 2013.The Informal Labour Market in India: Transitory or Permanent Employment for Migrants?. The Australian School of Business, The University of New South Wales UNSW Sydney NSW 2052, Australia.

Kadir, Abdul. 2006. Transportasi: Pean Dan Dampaknya Dalam Pertumbuhan Ekonomi Nasional. Jurnal Perencanaan & Pengembangan Wilayah, Wahana Hijau.

Kaufman, Bruce E., and Julie L. Hotckiss, 2006, The Economics of Labor Markets, Thomson : South Western.

Kiefer, Nicholas M., dan Neumann, George R. 1979. An Empirical Job-Search Model, with a Test of the Constant Reservation-Wage Hypothesis.Journal of Political Economy87(1):89-107.

Kuloglu, M., et.al. 2003. Socio - demographic and clinical characteristics of patients with conversion disorder in Eastern Turkey. Journal Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology. Vol.38. No.2:88 -93

Lancaster, Tony, danChesher, Andrew. 1983. An Econometric Analysis of Reservation Wages. Econometrica51(6):1661-1676. Diaksesdi /www.jstor.org/stable/191211.

Layard, P.R.G dan A.A. Walters. 1978. Microeconomics Theory. Mc Graw-Hill Book Company, New York.

Luthans, Fred, 1998. Organization Behavior, 8ht Ed, McGraw-Hill International Edition, Singapore.

Leck. Eran, Bekhor. Shlomo, Gat. Daniel, 2008, Welfare Economic Impacts of Transportation Improvements In a Peripheral Region. European Transport, n. 40 (2008): 88-105

Lestari. Ninik Wara. 1996. Penawaran Tenaga Kerja di Jawa Tengah, Tesis untuk Mencapai Gelar Magister dalam PSKK-PPSUI. Jakarta.

Mabruroh. 2003. Membangun kepuasan konsumen dan akses loyalitas. Benefit, Vol. 7 No. 2, Desember 2003, hal. 167 – 175.

Macey, William H. Schneider, Benjamin. Barbera, Karen M & Young, Scott A . 2009. Employee Engagement: Tools for Analysis, Practice, and Competitive Advantage. Wiley-Blackwell

Madris, 1998. Penawaran Tenaga Kerja di Sulawesi Selatan: Analisia Data Supas 1995. Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister

160

dalam Kajian Kependudukan dan Ketenagakerjaan, PPSUI, Jakarta.

Mangkunegara, Anwar P., 2004. Manajemen Sumber Daya Manusia Perusahaan, PT. Remaja Rosdakarya, Bandung.

Mankiw, N Gregory. 2003. Teori Makro Ekonomi. Jakarta: Penerbit Erlangga

Mantra, Ida Bagus. 2003. Demografi Umum .Jakarta : Pustaka Raja.

Martin Feldstein & James M. Poterba, 1982."Unemployment Insurance and Reservation Wages," NBER Working Papers1011, National Bureau of Economic Research, Inc.

Masoro, Edward, J. 2000. Caloric restriction and aging: an update. Department of Physiology, University of Texas Health Science Center at San Antonio, San Antonio, TX 78284-7756, USA

Mathis, R.L. & J.H. Jackson. 2006. Human Resource Management: Manajemen Sumber Daya Manusia. Terjemahan Dian Angelia. Jakarta: Salemba Empat.

Mirlanda, Ayu Mirna. 2011. Kerugian Ekonomi Akibat Kemacetan LaluLintas di Ibu Kota.Skripsi. Jakarta: Universitas Indonesia.

Mobley W.H, dkk, (1979) Review And Conceptual Analysis of The Employee Turnover Process, Psychological Bulletin, Vol. 86 PP 493-522.

Muchran B. L.. Muchran, Muchriady. 2017. The Influence of Transformational Leadership Style to Performance of Islamic Bank with Work Motivation as a Mediating Variable. Review of European Studies; Vol. 9, No. 2; 2017

Muchran, Muchriady. 2009. Pentingnya Jiwa Enterpreneurship Dari Seorang Founder : Bukti Dan Konsep (Studi Kasus PT.Sumber Maspul di Makassar). Universitas Islam Indonesia, Yogyakarta.

Mukoyama, Toshihiko. Ayú egülùahim. 2004, Why Did the Average Duration of Unemployment Become So Much Longer?, Department of Economics Concordia University, CIREQ and Federal Reserve Bank of New York.

Mullen. Carolline, Marsden. Greg, 2015, Transport, economic competitiveness and competition: A city perspective, Journal of Transport Geography, 49 (2015) 1–8.

Mulyadi. 2001. Sistem Akuntansi. Edisi ke-3.Cetakan ketiga. Jakarta: SalembaEmpat

161

Mundy,Ray,A,Ph.D. 2009. Winnipeg Taxy Study. Tennessee Transportation and Logistic Foundation.

Nelson. John D, Wright. Steve, Thomas. Rachel, Canningb. Stephen, 2017, The Social and Economic Benefits of Community Transport In Scotland, World Conference on Transport Research Society, CSTP 139 No. of Pages 13

Olamigoke. Edith. Aghadiaye, Emmanuel. Adebayo. Adewunmi, 2013, The Role of Road Transportation in Local Economic Development: A Focus on Nigeria Transportation System, Developing Country Studies, Vol.3, No.6, 2013

Peter, Siyan. Rita, Eremionkhale, Edith, Makwe. 2015. The Impact of Road Transportation Infrastructure on Economic Growth in Nigeria. International Journal of Management and Commerce Innovations. Vol. 3, Issue 1, pp: (673-680)

Prasad, Eswar S. 2003. What Determines the Reservation Wages New Evidence from German Micro Data What Determines the Reservation Wages of Unemployed Workers ? New Evidence from German Micro Data. (694).

Praag, Bernard M. S. Van, Dmitri Romanov, dan Ada Ferrer-i-Carbonell. 2010. Happiness and Financial Satisfaction in Israel. Effects of Religiosity, Ethnicity, and War. Rotterdam: CESifo Group Munich. http://ideas.repec.org/p/ces/ceswps/_3181.html.

Rahmatia, 2004. Pola dan Efisiensi Konsumsi Wanita Pekerja PerkotaanSulsel : Suatu Aplikasi Model Ekonomi Rumah Tangga Untuk Efek Human Capital dan Sosial Kapital. Disertasi S3, PPS, UNHAS.

Ranis. Gustav, 2004, Human Development And Economic Growth, Economic Growth Center Yale University

Rhamadhany AKP. Wildan, Syafitri. 2015. Analisi Pendapatan Pengemudi Angkutan Umum Kota Malang (Studi Kasus Trayek Ramai, Menengah dan Sepi) Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Brawijaya.

Rini, Jacinta F. 2002. Stres Kerja. Jakarta: Team e-psikologi.com. http://www.epsikologi.com/masalah/stres.html

Robbins, Stephens, 1996, PerilakuOrganisasi. Jakarta: PT.Raja Grafindo

Rogerson. Richard, Robert. Shimer, Wright. Randall, 2005, Search-Theoretic Models of the Labor Market: A Survey, Journal of Economic Literature, Vol. XLIII (December 2005), pp. 959–988.

162

Rubino Joe (2015), Taxi Tips Volume 8 – The Bussines of Taxicab Driving, J.M Rubino Consulting

Saimul. 1994. Penawaran Tenaga Kerja di Lampung, Tesis untuk Mencapai Gelar Magister dalam PSKK-PPSUI, Jakarta.

Santoso, Idwan. 1997. Manajemen Lalu lintas Perkotaan Bandung: Institut Teknologi Bandung

Sanders, M, S. McCormick, E, J. 1987. Human factors in engineering and design (6th ed.). New York

Sagir, H.S. 1989. Membangun Manusia Karya – Masalah Ketenagakerjaan dan Pengembangan Sumber Daya Manusia. Jakarta, Pustaka Sinar harapan.

Saragih, Erwin, Wahyudi. 2011. Analisi Perbandingan Take Home pay Karyawan Sebelum Dan Sesudah Penerapan Tunangan Pajak. Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Padjadjaran.

Schein, E. H. 1999. Organizational Culture and Leadership, 2nd Ed. San Francisco, Jossey – Bass Publisher.

Shaaban. Khaled, Kim. Inhi, 2016, Assessment of the taxi service in Doha, Transportation Research Part A 88 (2016) 223–235

Simanjuntak, Pardamaian. 1998. Estimasi Penawaran Tenaga Kerja Di Indonesia, Tesis untuk Mencapai Gelar Magister dalam PSKK-PPS-UI, Jakarta.

Simanjuntak, Payaman, J. 2001. Ekonomi Sumber Daya Manusia. Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia: Jakarta.

Sitindaon. Charles, 2013, Analisis Biaya Operasi Kendaraan Ruas Jalan Perkotaan Wilayah Kota Medan, Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7), Universitas Sebelas Maret (UNS) – Surakarta.

Soesilowati, Etty. 2008. Dampak Pertumbuhan Ekonomi Kota Semarang Terhadap Kemacetan Lalulintas Di Wilayah Pinggirian Dan Kebijakan Yang Ditempuhnya.JurnalEkonomi dan Kebijakan vol 1, Semarang :Universitas Negeri Semarang

Stefan Huber, Klauenberg. Jens, Thaller. Carina, 2015, Consideration of Transport Logistics Hubs in Freight Transport Demand Models, Eur. Transp. Res. Rev. (2015) 7: 32

163

Sudarsono, 1998. Penetapan Sasaran Kesempatan Kerja dan Produktivitas Tenaga Kerja. Seminar Nasional, Peningkatan

Produktivitas Nasional, PAU Studi Ekonomi UGM, Yogyakarta.

Sugiharso, 1996. Karakteristik Pengusaha Kecil di Indonesia : Analisis Fungsi Penawaran dan Permintaan, dalam Jurnal Ekonomi, Penerbit UKI. No. 19. Tahun VII. Vol. VI, Jakarta.

Sujarno. 2008. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pendapatan Nelayan Di Kabupaten Langkat. Sekolah Pascasarjanan Universitas Sumatera Utara Medan.

Susanti Christine, Dicky Handes,Efanny, Andre M. R. Wajong. 2013. Perencanaan Tenaga Kerja Di PT. GLORY PACKINDO. Industrial Engineering Department, Faculty of Engineering, Binus University.

Sutomo, AM Susilodan Lies Susanti.1999. Analisis Pengangguran Tenaga KerjaTerdidik di Kotamadya Surakarta. Skripsi

Tambunan, Nani. 2009. Posisi Transportasi Dalam Pariwisata. Majalah Ilmiah Panorama Nusantara, edisi VI, Januari-Juni 2009, Universitas Mpu Tantular, Jakarta

Thaler H Richard, Benartzi Shlomo.2004. Save More Tomorrow: Using BehavioralEconomics to Increase Employee Saving. University of Chicago

Tomas, Lelek. 2014. Trend Analysis of Human Resources Development Representing the Base for Researchers in Selected Economies. Journal of Competitiveness, Vol. 6, Issue 1, pp. 71-86, March 2014

Todaro, Michael, P. 2000. Economic Development in The Third World, Published by Longman Group Limited, London, UK.

Todaro, Michael. 1987. Economic For a Developing World Erlangga : Jakarta

Phau Ian. dan Sari Puspita Riana. 2004. Engaging in complaint behaviour: An Indonesian perspective. Dalam Marketing Intelligence & Planning, 22(4): h: 407

Walker, Richard. 2003. Reservation Wages-Measurement and Determinants: Evidence from the KMP Survey. Southern Africa Labour and Development Research Unit, University of Cape Town, Diakses di http://ideas.repec.org/p/ldr/cssrwp/038.html.

164

Wening, Ivan. Da, Costa. Carlos. 2005. On The Optimality Of The fried Man Rule With Heteregeneous Agents and Nonlinear Incom Taxation, MIT Working Paper, Cambridge, MA: MIT.

Wirosuhardjo. 1996. Pengembangan Sumber Daya Manusia. Jakarta : RinekaCipta

Wright, Arnorld., 1987. The Comparative Performance of MBAs versus BAs in Public Accounting Firms Manager. “Journal of Accountancy”. June, 1987, p.121-134

Zalbianis & Rossi Sanusi (2006), Hubungan Besar Sisa Gaji yang Dibawa Pulang dan Komitmen Organisasi Dengan Ketidakhadiran Karyawan di Dinas Kesehatan Propinsi Jambi, Working Paper Series No. 13 November 2006, KMPK Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.

165

Lampiran 1. Hasil Estimasi AMOS

Estimates (Group number 1 - Default model)

Scalar Estimates (Group number 1 - Default model)

Maximum Likelihood Estimates

Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate S.E. C.R. P Label

y1 <--- x1 .145 .047 3.091 .002 par_1

y1 <--- x2 .031 .013 2.410 .016 par_5

y1 <--- x3 -.322 .101 -3.176 .001 par_8

y1 <--- x4 -.198 .028 -7.165 *** par_12

y1 <--- x5 .119 .164 .722 .470 par_16

y1 <--- x6 .009 .005 2.045 .041 par_19

y1 <--- u1 2.692 .135 19.950 *** par_28

lny2 <--- x1 .006 .005 1.154 .248 par_2

lny2 <--- x2 -.004 .001 -2.947 .003 par_6

lny2 <--- x3 .026 .010 2.529 .011 par_9

lny2 <--- x4 .008 .003 2.725 .006 par_13

lny2 <--- x5 -.057 .016 -3.492 *** par_17

lny2 <--- x6 .001 .000 1.708 .088 par_20

lny2 <--- y1 .005 .007 .743 .457 par_23

lny2 <--- u2 .269 .013 19.950 *** par_29

y3 <--- x1 -.130 .065 -1.995 .046 par_3

y3 <--- x3 -.130 .142 -.913 .361 par_10

y3 <--- x4 .024 .039 .613 .540 par_14

y3 <--- x5 -.250 .234 -1.069 .285 par_18

y3 <--- x6 -.005 .006 -.780 .435 par_21

y3 <--- lny2 1.861 .962 1.935 .053 par_25

y3 <--- u3 3.724 .187 19.950 *** par_30

lny4 <--- x1 -.018 .005 -3.356 *** par_4

lny4 <--- x2 .000 .001 -.119 .905 par_7

lny4 <--- x3 .006 .011 .510 .610 par_11

lny4 <--- x4 -.005 .003 -1.586 .113 par_15

lny4 <--- x6 .001 .000 1.979 .048 par_22

lny4 <--- y1 .006 .008 .733 .463 par_24

lny4 <--- lny2 .119 .075 1.582 .114 par_26

lny4 <--- y3 -.002 .006 -.297 .766 par_27

lny4 <--- u4 .290 .015 19.950 *** par_31

Standardized Regression Weights: (Group number 1 - Default model)

Estimate

y1 <--- x1 .185

166

Estimate

y1 <--- x2 .144

y1 <--- x3 -.190

y1 <--- x4 -.428

y1 <--- x5 .043

y1 <--- x6 .122

y1 <--- u1 .842

lny2 <--- x1 .077

lny2 <--- x2 -.194

lny2 <--- x3 .168

lny2 <--- x4 .198

lny2 <--- x5 -.227

lny2 <--- x6 .112

lny2 <--- y1 .057

lny2 <--- u2 .915

y3 <--- x1 -.138

y3 <--- x3 -.064

y3 <--- x4 .043

y3 <--- x5 -.076

y3 <--- x6 -.054

y3 <--- lny2 .143

y3 <--- u3 .973

lny4 <--- x1 -.234

lny4 <--- x2 -.008

lny4 <--- x3 .036

lny4 <--- x4 -.122

lny4 <--- x6 .136

lny4 <--- y1 .058

lny4 <--- lny2 .114

lny4 <--- y3 -.020

lny4 <--- u4 .948

Variances: (Group number 1 - Default model)

Estimate S.E. C.R. P Label

u1

2.000

u2

2.000

u4

2.000

u3

2.000

x1

33.099 3.318 9.975 *** par_32

x2

449.240 45.037 9.975 *** par_33

x3

7.096 .711 9.975 *** par_34

x4

95.231 9.547 9.975 *** par_35

x5

2.699 .271 9.975 *** par_36

x6

3560.138 356.907 9.975 *** par_37

167

Squared Multiple Correlations: (Group number 1 - Default model)

Estimate

y1

.291

lny2

.164

y3

.053

lny4

.102

Matrices (Group number 1 - Default model)

Factor Score Weights (Group number 1 - Default model)

Total Effects (Group number 1 - Default model)

x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3

y1 .009 .119 -.198 -.322 .031 .145 .000 .000 .000

lny2 .001 -.057 .007 .025 -.004 .006 .005 .000 .000

y3 -.003 -.355 .038 -.084 -.007 -.118 .010 1.861 .000

lny4 .001 -.006 -.006 .007 .000 -.016 .006 .116 -.002

Standardized Total Effects (Group number 1 - Default model)

x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3

y1 .122 .043 -.428 -.190 .144 .185 .000 .000 .000

lny2 .119 -.224 .174 .157 -.186 .087 .057 .000 .000

y3 -.037 -.108 .068 -.041 -.027 -.126 .008 .143 .000

lny4 .157 -.021 -.128 .043 -.020 -.210 .065 .111 -.020

Direct Effects (Group number 1 - Default model)

x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3

y1 .009 .119 -.198 -.322 .031 .145 .000 .000 .000

lny2 .001 -.057 .008 .026 -.004 .006 .005 .000 .000

y3 -.005 -.250 .024 -.130 .000 -.130 .000 1.861 .000

lny4 .001 .000 -.005 .006 .000 -.018 .006 .119 -.002

Standardized Direct Effects (Group number 1 - Default model)

x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3

y1 .122 .043 -.428 -.190 .144 .185 .000 .000 .000

lny2 .112 -.227 .198 .168 -.194 .077 .057 .000 .000

y3 -.054 -.076 .043 -.064 .000 -.138 .000 .143 .000

lny4 .136 .000 -.122 .036 -.008 -.234 .058 .114 -.020

168

Indirect Effects (Group number 1 - Default model)

x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3

y1 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000

lny2 .000 .001 -.001 -.002 .000 .001 .000 .000 .000

y3 .002 -.106 .014 .046 -.007 .012 .010 .000 .000

lny4 .000 -.006 .000 .001 .000 .002 .001 -.003 .000

Standardized Indirect Effects (Group number 1 - Default model)

x6 x5 x4 x3 x2 x1 y1 lny2 y3

y1 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000 .000

lny2 .007 .002 -.024 -.011 .008 .011 .000 .000 .000

y3 .017 -.032 .025 .022 -.027 .012 .008 .000 .000

lny4 .021 -.021 -.007 .008 -.012 .023 .006 -.003 .000

169 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Lampiran 2. Data Regresi

Jumlah Trip

angkutan (x1)

Lama Kemacetan

(x2) Pendidikan

(x3) Umur (x4)

Family Size (x5)

Pengalaman Kerja (x6)

Pola Jam

Kerja (y1)

Tingkat Upah

Reservasi (lny2)

Panjang Trip

Kosong (y3)

Take Home

Pay (lny4)

Tingkat Upah

Reservasi (Rp)

Take Home

Pay (Rp)

17 45 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000

12 20 12 47 6 12 15 11.28978 5 11.35041 80000 85000

13 20 12 49 4 3 17 11.25156 5 11.73607 77000 125000

15 40 15 40 5 11 15 11.28978 13 10.81978 80000 50000

13 20 12 31 2 84 13 11.09741 5 11.51293 66000 100000

21 40 16 20 0 15 17 11.15625 5 11.91839 70000 150000

13 40 6 61 1 48 13 11.25156 5 11.73607 77000 125000

25 40 9 28 3 48 18 11.91839 20 11.51293 150000 100000

15 40 12 25 2 3 22 11.51293 20 11.22524 100000 75000

20 40 12 49 4 4 16 11.28978 20 11.73607 80000 125000

10 60 16 24 0 12 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000

10 60 12 52 3 180 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000

17 60 15 38 3 6 10 11.51293 1 12.20607 100000 200000

10 30 6 64 3 48 14 11.28978 5 11.73607 80000 125000

20 60 12 35 3 12 24 11.51293 2 11.51293 100000 100000

10 40 12 22 2 3 24 11.0021 5 12.61154 60000 300000

10 40 9 32 3 3 24 11.0021 5 11.51293 60000 100000

20 30 12 32 5 5 16 11.51293 3 11.15625 100000 70000

35 120 12 29 2 48 24 11.25156 5 10.81978 77000 50000

10 60 12 35 5 24 16 10.81978 2 10.81978 50000 50000

23 20 12 46 4 240 20 11.51293 2 11.15625 100000 70000

20 20 12 42 7 4 15 11.51293 1 12.20607 100000 200000

170 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

25 20 16 24 1 48 24 11.51293 2 12.32386 100000 225000

15 30 12 48 6 12 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000

15 30 12 42 3 5 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000

25 45 16 36 0 144 24 12.89922 5 11.91839 400000 150000

17 40 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000

11 20 9 29 3 10 12 11.51293 5 11.28978 100000 80000

18 40 12 37 5 4 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000

15 40 12 38 4 9 20 11.25156 10 11.60824 77000 110000

20 40 12 47 3 24 15 11.51293 5 11.73607 100000 125000

10 20 12 40 4 3 10 11.91839 10 12.07254 150000 175000

15 20 12 35 4 5 10 11.91839 7 10.81978 150000 50000

15 30 6 36 2 12 24 12.20607 20 11.51293 200000 100000

20 60 9 41 4 5 10 11.51293 15 11.91839 100000 150000

19 20 9 43 1 3 18 12.89922 15 11.51293 400000 100000

20 20 12 45 5 120 15 11.91839 2 11.51293 150000 100000

20 20 12 44 5 252 17 12.42922 5 11.51293 250000 100000

15 30 6 38 4 24 20 11.15625 5 11.51293 70000 100000

20 20 12 53 5 228 15 11.91839 15 12.61154 150000 300000

15 40 12 50 2 72 15 11.15625 15 10.81978 70000 50000

30 20 12 34 4 48 24 11.15625 15 10.81978 70000 50000

25 20 9 41 3 24 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000

25 20 6 33 3 60 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000

20 120 9 43 8 60 24 11.15625 15 11.51293 70000 100000

15 60 6 31 4 48 24 10.81978 10 12.20607 50000 200000

15 60 6 33 4 72 24 11.15625 10 12.20607 70000 200000

23 30 12 31 3 48 24 11.51293 4 11.73607 100000 125000

30 20 12 39 3 120 17 11.15625 1 11.51293 70000 100000

23 30 12 27 0 48 19 12.07254 3 11.51293 175000 100000

40 30 9 40 4 120 17 11.15625 3 11.73607 70000 125000

171 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

20 30 12 35 3 72 20 11.51293 3 11.51293 100000 100000

25 30 12 23 1 12 24 12.20607 10 11.91839 200000 150000

21 30 6 24 3 3 17 11.51293 10 11.91839 100000 150000

20 30 12 34 4 6 17 11.51293 5 11.51293 100000 100000

20 30 12 27 1 3 16 11.25156 10 11.91839 77000 150000

20 30 9 20 2 48 24 11.28978 1 11.73607 80000 125000

15 30 12 33 5 12 24 11.25156 5 11.91839 77000 150000

17 30 12 58 3 12 16 12.42922 15 11.91839 250000 150000

20 20 12 54 4 192 14 11.25156 4 12.42922 77000 250000

15 30 12 43 3 12 24 11.25156 15 11.51293 77000 100000

17 45 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000

12 20 12 47 6 12 15 11.28978 5 11.35041 80000 85000

13 20 12 49 4 3 17 11.25156 5 11.73607 77000 125000

15 40 15 40 5 11 15 11.28978 13 10.81978 80000 50000

13 20 12 31 2 84 13 11.09741 5 11.51293 66000 100000

21 40 16 20 0 15 17 11.15625 5 11.91839 70000 150000

13 40 6 61 1 48 13 11.25156 5 11.73607 77000 125000

25 40 9 28 3 48 18 11.91839 15 11.51293 150000 100000

15 40 12 25 2 3 22 11.51293 20 11.22524 100000 75000

20 40 12 49 4 4 16 11.28978 20 11.73607 80000 125000

10 60 16 24 0 12 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000

10 60 12 52 3 180 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000

17 60 15 38 3 6 10 11.51293 1 12.20607 100000 200000

10 30 6 64 3 48 14 11.28978 5 11.73607 80000 125000

20 60 12 35 3 12 24 11.51293 2 11.51293 100000 100000

10 40 12 22 2 3 24 11.0021 5 12.61154 60000 300000

10 40 9 32 3 3 24 11.0021 5 11.51293 60000 100000

20 30 12 32 5 5 16 11.51293 3 11.15625 100000 70000

35 120 12 29 2 48 24 11.25156 5 10.81978 77000 50000

172 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

10 60 12 35 5 24 16 10.81978 2 10.81978 50000 50000

23 20 12 46 4 240 20 11.51293 2 11.15625 100000 70000

20 20 12 42 7 4 15 11.51293 1 12.20607 100000 200000

25 20 16 24 1 48 24 11.51293 2 12.32386 100000 225000

15 30 12 48 6 12 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000

15 30 12 42 3 5 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000

25 45 16 36 0 144 24 12.89922 5 11.91839 400000 150000

17 40 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000

11 20 9 29 3 10 12 11.51293 5 11.28978 100000 80000

18 40 12 37 5 4 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000

15 40 12 38 4 9 20 11.25156 10 11.60824 77000 110000

20 40 12 47 3 24 15 11.51293 5 11.73607 100000 125000

10 20 12 40 4 3 10 11.91839 10 12.07254 150000 175000

15 20 12 35 4 5 10 11.91839 7 10.81978 150000 50000

15 30 6 36 2 12 24 12.20607 20 11.51293 200000 100000

20 60 9 41 4 5 10 11.51293 10 11.91839 100000 150000

19 20 9 43 1 3 18 12.89922 10 11.51293 400000 100000

20 20 12 45 5 120 15 11.91839 2 11.51293 150000 100000

20 20 12 44 5 252 17 12.42922 5 11.51293 250000 100000

15 30 6 38 4 24 20 11.15625 5 11.51293 70000 100000

20 20 12 53 5 228 15 11.91839 15 12.61154 150000 300000

15 40 12 50 2 72 15 11.15625 15 10.81978 70000 50000

30 20 12 34 4 48 24 11.15625 15 10.81978 70000 50000

25 20 9 41 3 24 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000

25 20 6 33 3 60 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000

20 120 9 43 8 60 24 11.15625 15 11.51293 70000 100000

15 60 6 31 4 48 24 10.81978 10 12.20607 50000 200000

15 60 6 33 4 72 24 11.15625 10 12.20607 70000 200000

23 30 12 31 3 48 24 11.51293 4 11.73607 100000 125000

173 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

30 20 12 39 3 120 17 11.15625 1 11.51293 70000 100000

23 30 12 27 0 48 19 12.07254 3 11.51293 175000 100000

40 30 9 40 4 120 17 11.15625 3 11.73607 70000 125000

20 30 12 35 3 72 20 11.51293 3 11.51293 100000 100000

25 30 12 23 1 12 24 12.20607 10 11.91839 200000 150000

21 30 6 24 3 3 17 11.51293 10 11.91839 100000 150000

20 30 12 34 4 6 17 11.51293 5 11.51293 100000 100000

20 30 12 27 1 3 16 11.25156 10 11.91839 77000 150000

20 30 9 20 2 48 24 11.28978 1 11.73607 80000 125000

15 30 12 33 5 12 24 11.25156 5 11.91839 77000 150000

17 30 12 58 3 12 16 12.42922 15 11.91839 250000 150000

20 20 12 40 4 48 14 11.25156 20 12.42922 77000 250000

15 30 12 43 3 12 24 11.25156 15 11.51293 77000 100000

17 45 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000

12 20 12 47 6 12 15 11.28978 5 11.35041 80000 85000

13 20 12 49 4 3 17 11.25156 5 11.73607 77000 125000

15 40 15 40 5 11 15 11.28978 13 10.81978 80000 50000

13 20 12 31 2 84 13 11.09741 5 11.51293 66000 100000

21 40 16 20 0 15 17 11.15625 5 11.91839 70000 150000

13 40 6 61 1 48 13 11.25156 5 11.73607 77000 125000

25 40 9 28 3 48 18 11.91839 15 11.51293 150000 100000

15 40 12 25 2 3 22 11.51293 20 11.22524 100000 75000

20 40 12 49 4 4 16 11.28978 20 11.73607 80000 125000

10 60 16 24 0 12 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000

10 60 12 52 3 180 12 11.51293 15 12.20607 100000 200000

17 60 15 38 3 6 10 11.51293 1 12.20607 100000 200000

10 30 6 64 3 48 14 11.28978 5 11.73607 80000 125000

20 60 12 35 3 12 24 11.51293 2 11.51293 100000 100000

10 40 12 22 2 3 24 11.0021 5 12.61154 60000 300000

174 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

10 40 9 32 3 3 24 11.0021 5 11.51293 60000 100000

20 30 12 32 5 5 16 11.51293 3 11.15625 100000 70000

35 120 12 29 2 48 24 11.25156 5 10.81978 77000 50000

10 60 12 35 5 24 16 10.81978 2 10.81978 50000 50000

23 20 12 46 4 240 20 11.51293 2 11.15625 100000 70000

20 20 12 42 7 4 15 11.51293 1 12.20607 100000 200000

25 20 16 24 1 48 24 11.51293 2 12.32386 100000 225000

15 30 12 48 6 12 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000

15 30 12 42 3 5 12 11.51293 3 11.51293 100000 100000

25 45 16 36 0 144 24 12.89922 5 11.91839 400000 150000

17 40 12 35 5 9 20 11.51293 7 12.20607 100000 200000

11 20 9 29 3 10 12 11.51293 5 11.28978 100000 80000

18 40 12 37 5 4 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000

15 40 12 38 4 9 20 11.25156 10 11.60824 77000 110000

20 40 12 47 3 24 15 11.51293 5 11.73607 100000 125000

10 20 12 40 4 3 10 11.91839 10 12.07254 150000 175000

15 20 12 35 4 5 10 11.91839 7 10.81978 150000 50000

15 30 6 36 2 12 24 12.20607 20 11.51293 200000 100000

20 60 9 41 4 5 10 11.51293 10 11.91839 100000 150000

19 20 9 43 1 3 18 12.89922 10 11.51293 400000 100000

20 20 12 45 5 120 15 11.91839 2 11.51293 150000 100000

20 20 12 44 5 252 17 12.42922 5 11.51293 250000 100000

15 30 6 38 4 24 20 11.15625 5 11.51293 70000 100000

20 20 12 53 5 228 15 11.91839 15 12.61154 150000 300000

15 40 12 50 2 72 15 11.15625 15 10.81978 70000 50000

30 20 12 34 4 48 24 11.15625 15 10.81978 70000 50000

25 20 9 41 3 24 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000

25 20 6 33 3 60 19 11.15625 4 11.51293 70000 100000

20 120 9 43 8 60 24 11.15625 15 11.51293 70000 100000

175 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

15 60 6 31 4 48 24 10.81978 10 12.20607 50000 200000

15 60 6 33 4 72 24 11.15625 10 12.20607 70000 200000

23 30 12 31 3 48 24 11.51293 4 11.73607 100000 125000

30 20 12 39 3 120 17 11.15625 1 11.51293 70000 100000

23 20 12 27 3 48 19 12.07254 3 11.51293 175000 100000

15 20 6 33 4 3 20 11.51293 5 11.73607 100000 125000

15 30 6 30 3 3 20 11.25156 5 11.51293 77000 100000

20 30 9 35 5 24 24 11.51293 3 11.51293 100000 100000

20 40 12 43 5 48 24 11.91839 10 11.91839 150000 150000

15 50 12 45 3 180 17 11.15625 10 11.73607 70000 125000

20 120 12 40 3 12 24 11.51293 10 11.51293 100000 100000

25 45 12 25 1 24 24 11.51293 15 11.91839 100000 150000

17 20 12 21 0 24 20 11.28978 20 11.51293 800000 100000

20 20 16 50 4 180 15 11.51293 13 11.51293 100000 100000

18 30 9 55 3 72 17 11.25156 5 10.81978 77000 50000

19 30 6 61 5 160 24 11.91839 5 11.51293 150000 100000

30 30 12 35 3 12 20 11.51293 5 11.73607 100000 125000

20 40 9 25 1 3 20 11.15625 4 11.91839 70000 150000

20 60 6 34 4 5 15 11.25156 10 11.51293 77000 100000

15 30 12 20 1 12 24 11.51293 5 11.91839 100000 150000

15 40 12 37 4 24 24 11.91839 10 11.51293 150000 100000

15 30 12 30 4 12 20 11.15625 10 11.51293 70000 100000

20 30 12 25 2 24 24 11.25156 15 11.51293 77000 100000

10 40 15 43 5 72 24 11.91839 20 12.20607 150000 200000

10 20 6 35 5 24 24 11.51293 10 11.91839 100000 150000

15 20 16 36 2 24 20 12.20607 10 12.20607 200000 200000

20 20 12 23 1 12 17 11.91839 5 11.91839 150000 150000

25 30 12 29 3 5 15 11.25156 10 11.51293 77000 100000

20 60 12 28 3 9 17 11.15625 20 11.15625 70000 70000

176 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

15 45 12 26 5 24 20 11.51293 3 11.73607 100000 125000

20 40 16 30 4 3 20 11.51293 5 11.91839 100000 150000

15 120 6 38 5 11 15 11.15625 10 11.51293 70000 100000

15 30 12 39 4 15 17 11.15625 10 11.51293 70000 100000

177 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Lampiran 3 Data Mentah Penelitian

Nama

Jumlah Trip

Angkutan Lama

Kemacetan

Pendidikan Tahun

Sekolah Umur Family

Size Pengalaman

Kerja

Pola jam

Kerja

Tingkat Upah

Reservasi

Panjang Trip

Kosong

Take Home

Pay

Ahmad Yamin 17 45 12 35 5 9 20 100000 7 200000

Suamir 12 20 12 47 6 12 15 80000 5 85000

Rizaldi 13 20 12 49 4 3 17 77000 5 125000

Munrohim 15 40 15 40 5 11 15 80000 13 50000

Sahar 13 20 12 31 2 84 13 66000 5 100000

Fahri 21 40 16 20 0 15 17 70000 5 150000

H.Asrul 13 40 6 61 1 48 13 77000 5 125000

Hasan 25 40 9 28 3 48 18 150000 20 100000

Suparmin 15 40 12 25 2 3 22 100000 30 75000

Ramili 20 40 12 49 4 4 16 80000 30 125000

Muh.Ilyas 10 60 16 24 0 12 12 100000 20 200000

Rahmat 10 60 12 52 3 180 12 100000 20 200000

Majid 17 60 15 38 3 6 10 100000 1 200000

Asrul Sumarto 10 30 6 64 3 48 14 80000 5 125000

Muh Syahir 20 60 12 35 3 12 24 100000 2 100000

Nursam 10 40 12 22 2 3 24 60000 5 300000

Muhtar 10 40 9 32 3 3 24 60000 5 100000

Andika 20 30 12 32 5 5 16 100000 3 70000

Putra 35 120 12 29 2 48 24 77000 5 50000

Ferdi Tevu 10 60 12 35 5 24 16 50000 2 50000

Rahim 23 20 12 46 4 240 20 100000 2 70000

178 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Tri 20 20 12 42 7 4 15 100000 1 200000

Kamaruddin 25 20 16 24 1 48 24 100000 2 225000

Safri 15 30 12 48 6 12 12 100000 3 100000

Hasbul 15 30 12 42 3 5 12 100000 3 100000

MuhNur 25 45 16 36 0 144 24 400000 5 150000

Burhan 17 40 12 35 5 9 20 100000 7 200000

Malik 11 20 9 29 3 10 12 100000 5 80000

Suradi 18 40 12 37 5 4 20 77000 5 100000

Rudi 15 40 12 38 4 9 20 77000 10 110000

Hamka 20 40 12 47 3 24 15 100000 5 125000

Rahawdin 10 20 12 40 4 3 10 150000 10 175000

Dullah 15 20 12 35 4 5 10 150000 7 50000

Syamsuddin 15 30 6 36 2 12 24 200000 30 100000

Asmadi 20 60 9 41 4 5 10 100000 10 150000

Afdal 19 20 9 43 1 3 18 400000 10 100000

Wand 20 20 12 45 5 120 15 150000 2 100000

Hardi 20 20 12 44 5 252 17 250000 5 100000

Abd Azis 15 30 6 38 4 24 20 70000 5 100000

Haji Hidayasatun 20 20 12 53 5 228 15 150000 20 300000

Yahya 15 40 12 50 2 72 15 70000 20 50000

Adiputra 30 20 12 34 4 48 24 70000 20 50000

Rusli 25 20 9 41 3 24 19 70000 4 100000

Ino 25 20 6 33 3 60 19 70000 4 100000

Saruhang Mappa 20 120 9 43 8 60 24 70000 20 100000

Mafud 15 60 6 31 4 48 24 50000 10 200000

Jafar 15 60 6 33 4 72 24 70000 10 200000

Muh Safa 23 30 12 31 3 48 24 100000 4 125000

179 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Rahmat 30 20 12 39 3 120 17 70000 1 100000

Darman 23 30 12 27 0 48 19 175000 3 100000

Hendra 40 30 9 40 4 120 17 70000 3 125000

Syahrir 20 30 12 35 3 72 20 100000 3 100000

Basri 25 30 12 23 1 12 24 200000 10 150000

Zainal 21 30 6 24 3 3 17 100000 10 150000

Alam 20 30 12 34 4 6 17 100000 5 100000

Basrun 20 30 12 27 1 3 16 77000 10 150000

Idris 20 30 9 20 2 48 24 80000 1 125000

Bakri 15 30 12 33 5 12 24 77000 5 150000

Makmur 17 30 12 58 3 12 16 250000 20 150000

Hamka 20 20 12 54 4 192 14 77000 40 250000

Baharuddin 15 30 12 43 3 12 24 77000 20 100000

Juma 17 45 12 35 5 9 20 100000 7 200000

Syamsuddin 12 20 12 47 6 12 15 80000 5 85000

Bahtiar 13 20 12 49 4 3 17 77000 5 125000

Anwar 15 40 15 40 5 11 15 80000 13 50000

Alif 13 20 12 31 2 84 13 66000 5 100000

Khairil 21 40 16 20 0 15 17 70000 5 150000

Jamal 13 40 6 61 1 48 13 77000 5 125000

Amin 25 40 9 28 3 48 18 150000 20 100000

Salam 15 40 12 25 2 3 22 100000 30 75000

Sainal 20 40 12 49 4 4 16 80000 30 125000

Risman 10 60 16 24 0 12 12 100000 20 200000

Rahmad 10 60 12 52 3 180 12 100000 20 200000

Aco 17 60 15 38 3 6 10 100000 1 200000

Akbar 10 30 6 64 3 48 14 80000 5 125000

Mahmud 20 60 12 35 3 12 24 100000 2 100000

Syafriadi 10 40 12 22 2 3 24 60000 5 300000

180 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Rahmat 10 40 9 32 3 3 24 60000 5 100000

Wijaya 20 30 12 32 5 5 16 100000 3 70000

Alu 35 120 12 29 2 48 24 77000 5 50000

Nur Hadis 10 60 12 35 5 24 16 50000 2 50000

Irwan 23 20 12 46 4 240 20 100000 2 70000

Azis 20 20 12 42 7 4 15 100000 1 200000

Eko 25 20 16 24 1 48 24 100000 2 225000

Akbar 15 30 12 48 6 12 12 100000 3 100000

Idrus 15 30 12 42 3 5 12 100000 3 100000

Mulyadi 25 45 16 36 0 144 24 400000 5 150000

Heri 17 40 12 35 5 9 20 100000 7 200000

Nuslan 11 20 9 29 3 10 12 100000 5 80000

Muhni 18 40 12 37 5 4 20 77000 5 100000

Yusuf 15 40 12 38 4 9 20 77000 10 110000

Sandi 20 40 12 47 3 24 15 100000 5 125000

Tino 10 20 12 40 4 3 10 150000 10 175000

Nurlah 15 20 12 35 4 5 10 150000 7 50000

Erwin 15 30 6 36 2 12 24 200000 30 100000

Zainal 20 60 9 41 4 5 10 100000 10 150000

Ikhsan 19 20 9 43 1 3 18 400000 10 100000

Putra 20 20 12 45 5 120 15 150000 2 100000

Rizaldi 20 20 12 44 5 252 17 250000 5 100000

Rahman 15 30 6 38 4 24 20 70000 5 100000

Anto 20 20 12 53 5 228 15 150000 20 300000

Ferdy 15 40 12 50 2 72 15 70000 20 50000

Abiding 30 20 12 34 4 48 24 70000 20 50000

Sahrul 25 20 9 41 3 24 19 70000 4 100000

Abdullah 25 20 6 33 3 60 19 70000 4 100000

Burhan 20 120 9 43 8 60 24 70000 20 100000

181 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Rachmadi 15 60 6 31 4 48 24 50000 10 200000

Sali 15 60 6 33 4 72 24 70000 10 200000

Sayuti 23 30 12 31 3 48 24 100000 4 125000

Irfan 30 20 12 39 3 120 17 70000 1 100000

Arafat 23 30 12 27 0 48 19 175000 3 100000

Rahim 40 30 9 40 4 120 17 70000 3 125000

Irsan 20 30 12 35 3 72 20 100000 3 100000

Aan asmar 25 30 12 23 1 12 24 200000 10 150000

Rahman 21 30 6 24 3 3 17 100000 10 150000

Wawan 20 30 12 34 4 6 17 100000 5 100000

Rivaldi 20 30 12 27 1 3 16 77000 10 150000

Irvan 20 30 9 20 2 48 24 80000 1 125000

Suddin 15 30 12 33 5 12 24 77000 5 150000

Haritsam 17 30 12 58 3 12 16 250000 20 150000

Sukarno 20 20 12 40 4 48 14 77000 40 250000

122imran 15 30 12 43 3 12 24 77000 20 100000

Makmum 17 45 12 35 5 9 20 100000 7 200000

Irianto 12 20 12 47 6 12 15 80000 5 85000

Munawwir 13 20 12 49 4 3 17 77000 5 125000

Adam 15 40 15 40 5 11 15 80000 13 50000

Armin 13 20 12 31 2 84 13 66000 5 100000

Dodi 21 40 16 20 0 15 17 70000 5 150000

Hadi 13 40 6 61 1 48 13 77000 5 125000

Usman 25 40 9 28 3 48 18 150000 20 100000

Ardy 15 40 12 25 2 3 22 100000 30 75000

Muh kurnia 20 40 12 49 4 4 16 80000 30 125000

Syarif 10 60 16 24 0 12 12 100000 20 200000

Irwan 10 60 12 52 3 180 12 100000 20 200000

Yanto 17 60 15 38 3 6 10 100000 1 200000

182 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Suradi 10 30 6 64 3 48 14 80000 5 125000

Abdi 20 60 12 35 3 12 24 100000 2 100000

Salman 10 40 12 22 2 3 24 60000 5 300000

Syakir 10 40 9 32 3 3 24 60000 5 100000

Yono 20 30 12 32 5 5 16 100000 3 70000

Hery 35 120 12 29 2 48 24 77000 5 50000

Adi putra 10 60 12 35 5 24 16 50000 2 50000

Akbar 23 20 12 46 4 240 20 100000 2 70000

Taufiq 20 20 12 42 7 4 15 100000 1 200000

Erdy 25 20 16 24 1 48 24 100000 2 225000

Rahman 15 30 12 48 6 12 12 100000 3 100000

bakri 15 30 12 42 3 5 12 100000 3 100000

Zaswan 25 45 16 36 0 144 24 400000 5 150000

Dedy 17 40 12 35 5 9 20 100000 7 200000

Faturahman 11 20 9 29 3 10 12 100000 5 80000

Abdul 18 40 12 37 5 4 20 77000 5 100000

Wahyudin 15 40 12 38 4 9 20 77000 10 110000

Muh amran 20 40 12 47 3 24 15 100000 5 125000

irwan 10 20 12 40 4 3 10 150000 10 175000

Agung 15 20 12 35 4 5 10 150000 7 50000

Syahrul 15 30 6 36 2 12 24 200000 30 100000

Zulfikar 20 60 9 41 4 5 10 100000 10 150000

Tono 19 20 9 43 1 3 18 400000 10 100000

Abiding 20 20 12 45 5 120 15 150000 2 100000

Hairullah 20 20 12 44 5 252 17 250000 5 100000

Udin 15 30 6 38 4 24 20 70000 5 100000

Umar 20 20 12 53 5 228 15 150000 20 300000

Adnan 15 40 12 50 2 72 15 70000 20 50000

Andika 30 20 12 34 4 48 24 70000 20 50000

183 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Ardin Fari 25 20 9 41 3 24 19 70000 4 100000

Chairil 25 20 6 33 3 60 19 70000 4 100000

Farid 20 120 9 43 8 60 24 70000 20 100000

Ilham Laoki 15 60 6 31 4 48 24 50000 10 200000

Rofik 15 60 6 33 4 72 24 70000 10 200000

Rchaman 23 30 12 31 3 48 24 100000 4 125000

Siddik 30 20 12 39 3 120 17 70000 1 100000

Nurhadi 23 20 12 27 3 48 19 175000 3 100000

Fatur 15 20 6 33 4 3 20 100000 5 125000

Yusri 15 30 6 30 3 3 20 77000 5 100000

Bakri 20 30 9 35 5 24 24 100000 3 100000

Madjid 20 40 12 43 5 48 24 150000 10 150000

Ably 15 50 12 45 3 180 17 70000 10 125000

Ade Pungkas 20 120 12 40 3 12 24 100000 10 100000

Adhar 25 45 12 25 1 24 24 100000 20 150000

Bustan 17 20 12 21 0 24 20 800000 30 100000

Rahmat Kurniawan 20 20 16 50 4 180 15 100000 13 100000

Anshar 18 30 9 55 3 72 17 77000 5 50000

Anto 19 30 6 61 5 160 24 150000 5 100000

Edy Saputra 30 30 12 35 3 12 20 100000 5 125000

Wahidin 20 40 9 25 1 3 20 70000 4 150000

Afwan 20 60 6 34 4 5 15 77000 10 100000

Angga 15 30 12 20 1 12 24 100000 5 150000

Anwar 15 40 12 37 4 24 24 150000 10 100000

Adi 15 30 12 30 4 12 20 70000 10 100000

Ardhy 20 30 12 25 2 24 24 77000 20 100000

Akbar 10 40 15 43 5 72 24 150000 30 200000

184 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

Ikram 10 20 6 35 5 24 24 100000 10 150000

Naba 15 20 16 36 2 24 20 200000 10 200000

Rahmat 20 20 12 23 1 12 17 150000 5 150000

Saputra 25 30 12 29 3 5 15 77000 10 100000

Eko 20 60 12 28 3 9 17 70000 30 70000

Aria 15 45 12 26 5 24 20 100000 3 125000

Arsyad 20 40 16 30 4 3 20 100000 5 150000

Syamsurizal 15 120 6 38 5 11 15 70000 10 100000

Ramli 15 30 12 39 4 15 17 70000 10 100000

185 Lanjutan Lampiran 2 Data Regresi

HASIL UJI F

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 2.269 6 .378 2.160 .049b

Residual 33.797 193 .175

Total 36.066 199

a. Dependent Variable: y4

b. Predictors: (Constant), x6, x3, x2, x5, x1, x4

186

Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat

Lampiran Kuesioner Penelitian

ANALISIS KARAKTERISTIK PENDAPATAN PROFESI

TRANSIT: SUATU PENDEKATAN DEMOGRAFI

(Muchriady Muchran)

Kuesioner Penelitian Untuk Disertasi

SURVEI KARAKTERISTIK PENDAPATAN PROFESI TRANSIT

RESPONDEN ADALAH PENGEMUDI TAKSI

I. Identitas Responden

1. Nama Lengkap :

2. Umur :

3. Pendidikan Terakhir : *(SD, SMP, SMA, S1, S2. Dan S3)

Kelas :

Semester :

4. Status Perkawinan :

5. Pekerjaan Istri :

6. Jumlah anak :

7. Jumlah tanggungan :

8. Suku :

9. Agama :

II. Daftar Pertanyaan:

1. Apakah pekerjaan bapak saat ini

a. Pekerjaan utama

b. Pekerjaan sementara

187

Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat

Apabila sebagai pekerjaan sementara, mengapa?

…………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………

2. Apabila ada pekerjaan lain yang lebih baik, apakah bapak akan beralih

profesi?.

Jika iya, jelaskan pekerjaan apa yang bapak harapkan !

……………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

Apa syarat yang bapak harapkan di tempat kerja berikutnya?

……………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

3. Apa pekerjaan bapak sebelum membawa taksif?

a. Ada, Sebutkan! ……………………………………………………………

b. Tidak ada

4. Berapa jam rata-rata bapak bekerja membawa taksi. (Silahkan Pilih)

……….(Perhari), ………...(Perminggu), ………. (Perbulan)

Apabila persift, Berapa sift perhari dan satu sift berapa lama?

………(Perhari), …………(Perminggu), ………...(Perbulan)

5. Apakah ada perbedaan penghasilan bekerja pada siang hari dan malam

hari?

a. Tidak b. Jika Iya tolong di jelaskan

Siang : ……………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………….

Malam :……………………………………………………………………………

188

Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat

6. Berapa banyak perkiraan jumlah penumpang yang bapak angkut dalam

satu hari / minggu/ bulan?

……………………………………………………………………………………

7. Berapa kilometer rata-rata jarak yang ditempuh oleh penumpang selama

menaiki taksi dalam sehari?

………………………km

8. Berapa pembayaran rata-rata penumpang selama menaiki taksi dalam

sehari?

Rp…..………..

9. Berapa kilometer rata-rata jarak / jam yang bapak tempuh untuk

berputar-putar hanya untuk mencari penumpang?

……………………………………………………………………………………..

10. Berapa lama rata-rata bapak menghadapi kemacetan lalulintas dalam

kota?. Pilih salah satu jawaban dibawa ini!

a. Kurang dari 30 menit, sebutkan! ………….menit

b. Diatas dari 30 menit sampai 1 jam, sebutkan! ........ menit

c. Diatas 1 jam sampai 3 jam, sebutkan! ……… jam …….. menit

d. Diatas 3 jam sampai 5 jam, sebutkan! ………. jam ……… menit

11. Apakah menurut bapak kemacetan mempengaruhi pendapatan bapak?

……………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

189

Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat

12. Apakah bapak tahu daerah rawan kemacetan seiap hari?

a. Iya, sebutkan! ……………………………………………………………

……………………………………………………………………………..

b. Tidak, kenapa? …………………………………………………………

13. Sudah berapa lama bapak bekerja sebagai pengemudi taksi?

………………………………………………………………………………..

14. Berapa banyak rata-rata penghasilan bersih bapak dalam satu hari,

selama tiga bulan terakhir?

Rp.…………

15. Sebelum bapak bekerja sebagai pengemudi taksi, berapa

banyak perkiraan penghasilan bersih yang diharapkan dapat dibawa

pulang dalam satu hari !

Rp……………

Apakah perkiraan penghasilan bersih yang bapak harapkan sudah

terpenuhi dengan pekerjaan sekarang? Pilih salah satu jawaban!

a. Iya

b. Belum

Apabila iya, mengapa?

………………………………………………………………………………....

Jika iya, apakah ini yang menyebabkan bapak memilih menjadi

pengemudi taksi?

………………………………………………………………………………...

Apabila belum, mengapa?

…………………………………………………………………………………

.

190

Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat

16. Apakah jenis kendaraan taksi bapak?

Merek :

Tahun :

17. Bagaimana sistem penggajian tempat bapak bekerja?

a. Sistem sift b. Bagi hasil

c. Lainnya : ……………………………………………………………………..

18. Apakah benar penghasilan bapak saat ini sudah optimal dan

memuaskan, dan cukup untuk hidup?

a. Iya

b. Belum

Jika belum, jelaskan mengapa?

……………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

19. Apakah benar profesi ini hanya dijadikan untuk batu loncatan ke

pekerjaan lain yang lebih baik?

Jika tidak, mengapa?

……………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………......

Jika iya, mengapa?

…………………………………………………………………………………..…

………………………………………………………………………………….....

191

Tanda (*): Lingkari salah satu jawaban yang tepat

20. Selain profesi pengemudi taksi, profesi apa saja yang bisa menjadi

pekerjaan sementara sesuai dengan harapan, kemampuan dan keahlian

bapak?.sebutkan! (misalkan honorer, pekerja bangunan, buruh pabrik,

dan lain-lain)

……………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

21. Bagaimana tanggapan bapak dengan adanya pesaing ojek online?

Apakah mempengaruhi penghasilan bapak?

……………………………………………………………………………………

………………………………..………………………………………………….

Terima kasih atas segala bantuan dan

kontribusinya yang berarti