s42437-optimasi peletakan.pdf
Post on 12-Jan-2017
222 Views
Preview:
TRANSCRIPT
i
UNIVERSITAS INDONESIA
OPTIMASI PELETAKAN PINTU RUANG PENUMPANG KELAS
EKONOMI KAPAL FERRY UNTUK JALUR EVAKUASI
MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK PROMODEL
SKRIPSI
REZA SAPUTRA
0806459280
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
DEPOK
JUNI 2012
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
i
UNIVERSITAS INDONESIA
OPTIMASI PELETAKAN PINTU RUANG PENUMPANG KELAS
EKONOMI KAPAL FERRY UNTUK JALUR EVAKUASI
MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK PROMODEL
SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Reza Saputra
0806459280
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN
DEPOK
JUNI 2012
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
ii
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi ini diajukan oleh :
Nama : Reza Saputra
NPM : 0806459280
Program Studi : Teknik Perkapalan
Judul Skripsi : Optimasi peletakan pintu ruang penumpang kelas ekonomi kapal
ferry untuk jalur evakuasi menggunakan perangkat lunak promodel
Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian
persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Program Studi
Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia
DEWAN PENGUJI
Pembimbing : Ir. Sunaryo, Ph.D ( )
Penguji : Ir. Hadi Tresno Wibowo ( )
Penguji : Prof. Dr. Ir. Yanuar, M.Sc, M. Eng ( )
Penguji : Ir. M. A. Talahatu, M.T ( )
Penguji : Dr. Ir. Mukti Wibowo ( )
Ditetapkan di : Depok
Tanggal : 3 Juli 2012
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
iii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri,
Dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk
Telah saya nyatakan dengan benar.
Nama : Reza Saputra
NPM : 0806459280
Tanda Tangan :
Tanggal : 16 Juli 2012
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Allah SWT, atas berkat rahmat dan karunia-Nya,
saya dapat menyelesaikan skripsi ini tepat waktu. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam
rangka memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelar Sarjana Teknik Program Studi
Teknik Perkapalan pada Fakultas Teknik Universitas Indonesia. Penulis mengucapkan terima
kasih yang sebanyak-banyaknya kepada:
1. Ir. Sunaryo, Ph.D selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu, tenaga dan
pikiran untuk mengarahkan penulis dalam penyusunan skripsi ini;
2. Ir. Hadi Tresno Wibowo, Ir. M. A. Talahatu, MT, Dr. Ir. Yanuar, M.Sc, M.Eng M.T, Ir.
Mukti Wibowo selaku dosen pada program studi Teknik Perkapalan yang telah
menularkan ilmu dan pengalamannya;
3. Bapak Conteng Pulungan dan Ibu Khodijah Nasution selaku orang tua penulis yang telah
mendidik dan membimbing penulis dalam menghadapi kehidupan serta memberikan
bantuan dukungan material dan moral. Jasa dan pengorbanan-mu tidak akan terlupakan.
4. Vera Riztika Pulungan dan Audi Rizki Pulungan selaku saudara yang mewarnai
kehidupan penulis. Bersama-sama melewati masa-masa indah dan susah sejak kecil.
5. Kemal Permadi, S.T, M.Baqi, S.T, Christian Sutanto dan Arif addinnitya yang telah
membantu dan memberikan masukan dalam pengerjaan tugas akhir ini.
6. Teman-teman Teknik Perkapalan 2008: Fahri, Mach Novviali, Ari, Prima, Aulia, Candra,
Sidiq , Geri, Enggar, Iqbal, Adam, Alfi Fajri, Ezat, Ruska, Helmi, Aji, Alfi, Arul, Lutfi,
Ismail, Slamet, Khaidir, Agus, Ajul, Kiki, Adi, Moses, Vincencius, Jusak, Hudi, Edwin,
Martin, Herman, Rifky, Topik, Idham, Pandu, Ragil, Nana, Rani, Ami, Indah yang telah
bersama-sama berjuang dalam mendapatkan gelar Sarjana Teknik Perkapalan. Jangan
lupakan momen-momen terindah kita.
7. Teman-teman Teknik Mesin 2008: Randy, M.Husin, M.Yudha, Rangga, Okta, Adit,
Zeski, Afriza, Gerry, Peres, Rayner, Fikri, Mike, Eggi, dll. Yang telah mengisi bagian
cerita kampus mulai dari PPAM sampai sekarang. SOLID SOLID SOLID!!!!!
8. Teman-teman dan semua pihak yang telah membantu dalam bentuk do’a yang tidak bisa
disebutkan satu-persatu.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
v
Akhir kata, semoga Allah SWT berkenan membalas segala kebaikan semua pihak
yang telah disebutkan di atas. Semoga skripsi ini membawa manfaat untuk perkembangan
ilmu pengetahuan.
Depok, Juni 2012
Reza Saputra
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
vi
HALAMAN PERNYATAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK
KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang beretanda tangan di bawah ini:
Nama : Reza Saputra
NPM : 0806459280
Program Studi : Teknik Perkapalan
Departemen : Teknik Mesin
Fakultas : Teknik
Jenis Karya : Skripsi
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas
Indonesia Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-exclusive Royalty- Free Rights) atas karya
ilmiah saya yang berjudul:
“Optimasi peletakan pintu ruang penumpang kelas ekonomi kapal ferry untuk jalur evakuasi
menggunakan perangkat lunak promodel”
Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan hak bebas royalty noneksklusif ini,
Universitas Indonesia berhak menyimpan, mengalih media/formatkan, mengelola dalam
bentuk pangkalan data (database), merawat dan mempublikasikan tugas akhir saya selama
tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Depok
Pada tanggal : 3 Juli 2012
Yang menyatakan,
Reza Saputra
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
vii
ABSTRAK
Nama : Reza Saputra Pulungan
Program Studi : Teknik Perkapalan
Judul : Optimasi peletakan pintu ruang penumpang kelas ekonomi kapal ferry
untuk jalur evakuasi menggunakan perangkat lunak promodel
Kecelakaan kapal ferry ro-ro penumpang yang cukup banyak terjadi saat ini menunjukan
adanya suatu kebutuhan untuk meningkatkan standar keselamatan. Tata letak peletakan alat-
alat keselamatan di kapal haruslah diperhatikan, begitu juga dengan pintu keluar pada ruang
penumpang yang berhubungan langsung dengan jalur evakuasi penumpang yang berada di
atas kapal. Idealnya dalam keadaan darurat seluruh penumpang yang berada di atas kapal
haruslah mendapatkan dan bisa mengenakan jaket keselamatan terlebih dahulu, lalu
melanjutkan proses evakuasi sampai titik kumpul. Sehingga dengan evakuasi diharapkan
dapat mengurangi atau bahkan menghilangkan jatuhnya korban jiwa. Perihal yang paling erat
hubungannya dengan evakuasi adalah waktu, dimana semakin lama proses evakuasi maka
akan semakin banyak pula jiwa yang dalam keadaan tidak aman.
Melihat hal tersebut maka peletakan pintu keluar haruslah strategis dan berada di tempat yang
mudah dijangkau oleh seluruh penumpang dan mendukung proses evakuasi. Dalam penelitian
ini dianalisa proses evakuasi mulai dari ruang penumpang hingga titik kumpul evakuasi pada
kapal penumpang dengan menggunakan metode simulasi. Simulasi dilakukan dengan
menggunakan software Promodel yang dapat merepresentasikan proses pergerakan manusia
sesuai dengan kondisi yang dikehendaki. Dari proses simulasi ini dibuat beberapa skenario
untuk mencari skenario mana yang terbaik dalam hal penempatan pintu keluar pada kapal
penumpang.
Kata kunci : Keselamatan, Evakuasi, Kapal Ferry Ro-Ro Penumpang , Pintu Keluar,
Simulasi, Promodel
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
viii
ABSTRACT
Name : Reza Saputra Pulungan
Study Program : Naval Architecture
Title : Optimizing of emergency exit placement at economy class
passenger room ferry for evacuation route using promodel
software.
.
Accidents which occur to ro-ro passenger ferries show that safety standards are in need of
improvement. The placement of emergency exit which relates directly to passengers' safety is
one important thing to be concerned. Ideally, in a state of emergency all passengers on board
must be able to access to and wear the life jacket before continuing the evacuation process.
Timing is one of the most important thing in evacuation, the longer it takes to evacuate, the
more lives are threatened. Concerning the above, emergency exit should be placed on all
passengers' reachable place to support the evacuation process. This study uses simulation
method to analyze passengers ability to access emergency exit during evacuation process.
The study is supported by Promodel software, which represents passengers' movements on
board according to condition applied. In these simulations, scenarios are made to be
compared and used to decide the best emergency exit placement on the vessel.
Keywords: Safety, Evacuation, Ferry Ro-Ro Passenger Ships, Emergency Exit,
Simulation, Promodel
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL............................................................................................... i
HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................... ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ....................................................... iii
KATA PENGANTAR ............................................................................................. iv
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH UNTUK
KEPENTINGAN AKADEMIS ................................................................................ vi
ABSTRAK .............................................................................................................. vii
ABSTRACK .......................................................................................................... viii
DAFTAR ISI ............................................................................................................ ix
DAFTAR TABEL ................................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................. xiii
BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................................................ 4
1.4 Batasan Masalah .................................................................................................. 4
1.5 Ruang Lingkup .................................................................................................... 5
1.6 Metodologi Penelitian .......................................................................................... 6
1.7 Sistematika Penulisan .......................................................................................... 8
BAB 2 LANDASAN TEORI ..................................................................................... 9
2.1 Proses Evakuasi ................................................................................................... 9
2.2 Peraturan Keselamatan Kapal Penumpang ......................................................... 15
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
x
2.3 Model Pendekatan yang digunakan .................................................................... 25
2.3.1 Simulasi Evakuasi .................................................................................... 25
2.3.2 Perilaku Manusia ..................................................................................... 28
2.3.3 Model Makroskopik dan Mikroskopik ..................................................... 29
2.4 Klasifikasi Model Sistem ................................................................................... 31
2.4.1 Pengertian Simulasi .................................................................................. 31
2.4.2 Model Simulasi ......................................................................................... 32
2.4.3 Manfaat Simulasi ...................................................................................... 34
2.4.4 Klasifikasi Model Simulasi ....................................................................... 35
2.5 Software Promodel ............................................................................................ 37
2.5.1 Elemen dasar model .................................................................................. 37
BAB 3 SIMULASI EVAKUASI ............................................................................. 40
3.1 Simulasi Evakuasi…... ....................................................................................... 40
3.2 Pembacaan Gambar ........................................................................................... 40
3.2.1 General Arrangement ................................................................................ 40
3.2.2 Safety Plan ................................................................................................ 42
3.3 Skenario ............................................................................................................ 47
3.3.1 Skenario 1 ................................................................................................ 48
3.3.2 Skenario 2 ................................................................................................ 49
3.3.3 Skenario 3 ................................................................................................ 50
3.3.4 Skenario 4 ................................................................................................ 51
3.3.5 Skenario 5 ................................................................................................ 52
3.4 Simulasi Model.................................................................................................. 53
3.4.1 Simulasi Model Skenario 1 ...................................................................... 57
3.4.2 Simulasi Model Skenario 2 ...................................................................... 58
3.4.3 Simulasi Model Skenario 3 ...................................................................... 59
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
xi
3.4.4 Simulasi Model Skenario 4 ...................................................................... 60
3.4.5 Simulasi Model Skenario 5 ...................................................................... 61
3.5 Waktu Pakai Lifejacket dan Distribusi Penumpang ............................................ 62
BAB 4 ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN ................................................... 63
4.1 Hasil Simulasi Umum…... ................................................................................. 63
4.1.1 Skenario 1 .................................................................................................. 65
4.1.2 Skenario 2 .................................................................................................. 66
4.1.3 Skenario 3 .................................................................................................. 67
4.1.4 Skenario 4 .................................................................................................. 68
4.1.5 Skenario 5 .................................................................................................. 69
4.1.6 Pembahasan ............................................................................................... 71
4.2 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Dengan Posisi Pintu Paling Optimum…... .... 77
4.2.1 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Skenario 3 .......................................... 78
4.2.2 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Skenario 4 .......................................... 79
4.2.3 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Skenario 5 .......................................... 80
4.2.4 Pembahasan ............................................................................................. 80
4.3 Perhitungan Manual Posisi Pintu Paling Optimum …... ..................................... 82
4.4 Hasil Pengolahan Data Menggunakan SPSS …... ............................................... 86
BAB 5 PENUTUP ................................................................................................... 89
5.1 Kesimpulan…... ................................................................................................. 89
5.2 Saran ................................................................................................................. 92
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................. 93
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Peraturan-peraturan prosedur evakuasi ..................................................... 15
Tabel 2.2 Nilai initial speed dan initial specific flow sebagai fungsi density (MSC/Circ. 1033)
................................................................................................................................ 19
Tabel 2.3 Parameter kecepatan ditempat datar berdasarkan usia dan jenis
kelamin(MSC/Circ.1033) ........................................................................................ 21
Tabel 2.4 Parameter kecepatan di tangga berdasarkan usia dan jenis kelamin(MSC/Circ.1033)
................................................................................................................................ 22
Tabel 2.5 Parameter nilai Arus Spesifik dan Kecepatan (MSC/Circ.1033) ............... 24
Tabel 3.1 Data kapal sampel .................................................................................... 41
Tabel 3.2 Dimensi ruang penumpang kelas ekonomi ............................................... 47
Tabel 3.3 Presentase distribusi tipe penumpang ....................................................... 62
Tabel 4.1 Hasil waktu evakuasi skenario 1 .............................................................. 65
Tabel 4.2 Hasil waktu evakuasi skenario 2 .............................................................. 66
Tabel 4.3 Hasil waktu evakuasi skenario 3 .............................................................. 68
Tabel 4.4 Hasil waktu evakuasi skenario 4 .............................................................. 69
Tabel 4.5 Hasil waktu evakuasi skenario 5 .............................................................. 70
Tabel 4.6 Females older than 50 years, mobility impaired........................................ 78
Tabel 4.7 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 3 ............................................. 78
Tabel 4.8 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 4 ............................................. 79
Tabel 4.9 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 5 ............................................. 80
Tabel 4.10 Parameter nilai Arus Spesifik dan Kecepatan (MSC/Circ.1033) ............. 83
Tabel 4.11 Test of multiple comparison SPSS ......................................................... 86
Tabel 4.12 Uji lanjut Duncan ................................................................................... 88
Tabel 5.1 Hasil simulasi evakuasi (sampai titik kumpul) ......................................... 89
Tabel 5.2 Hasil simulasi setelah dimasukan rumusan total evakuasi ......................... 89
Tabel 5.3 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 3,4 dan 5 ................................. 91
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Diagram alir pengerjaan Skripsi ............................................................. 7
Gambar 2.1 Hubungan antara lingkungan dengan pergerakan penumpang selama proses
evakuasi (Klupfel, 2003) ......................................................................................... 12
Gambar 2.2 Perhitungan waktu evakuasi ................................................................. 20
Gambar 2.3 Perhitungan waktu evakuasi(MSC/Circ.1033) ...................................... 23
Gambar 2.4 Hubungan kepadatan dan kecepatan ..................................................... 31
Gambar 2.5 Elemen dasar model ............................................................................. 37
Gambar 3.1 General arrangement kapal sampel ....................................................... 42
Gambar 3.2 Safety plan kapal sampel ................................................................. 43-44
Gambar 3.3 Skenario 1 ............................................................................................ 49
Gambar 3.4 Skenario 2 ............................................................................................ 50
Gambar 3.5 Skenario 3 ............................................................................................ 51
Gambar 3.6 Skenario 4 ............................................................................................ 52
Gambar 3.7 Skenario 5 ............................................................................................ 53
Gambar 3.8 Langkah1 buka software promodel ....................................................... 54
Gambar 3.9 Langkah 2 membuka folder skenario .................................................... 55
Gambar 3.10 Langkah 3 memilih skenario ............................................................... 55
Gambar 3.11Langkah 4 design skenario .................................................................. 56
Gambar 3.12 Langkah 5 penentuan replikasi ........................................................... 56
Gambar 3.13 Penentuan Skenario 1 ......................................................................... 57
Gambar 3.14 Proses running pengambilan data skenario 1 ...................................... 57
Gambar 3.15 Penentuan Skenario 2 ......................................................................... 58
Gambar 3.16 Proses running pengambilan data skenario 2 ...................................... 58
Gambar 3.17 Penentuan Skenario 3 ......................................................................... 59
Gambar 3.18 Proses running pengambilan data skenario 3 ...................................... 59
Gambar 3.19 Penentuan Skenario 4 ......................................................................... 60
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
xiv
Gambar 3.20 Proses running pengambilan data skenario 4 ...................................... 60
Gambar 3.21 Penentuan Skenario 5 ......................................................................... 61
Gambar 3.22 Proses running pengambilan data skenario 5 ...................................... 61
Gambar 4.1 Perhitungan waktu evakuasi total ......................................................... 64
Gambar 4.2 Grafik Hasil Waktu Evakuasi ............................................................... 71
Gambar 4.3 Grafik Hasil Waktu Evakuasi Maksimum Skenario 3,4 dan 5 ............... 81
Gambar 5.1 Perhitungan total waktu evakuasi berdasarkan IMO MSC/Circ. 1033 ... 90
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
1
Universitas Indonesia
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Indonesia adalah negara kepulauan yang sangat luas, dimana untuk menghubungkan
itu semua dibutuhkan suatu metode sistem transportasi yang baik. Transportasi sendiri dapat
diartikan sebagai pergerakan orang dan barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan
tujuan tertentu. Secara geografis di indonesia sendiri setiap daerah tentunya memiliki
keunggulan masing-masing, sangat jarang setiap daerah tersebut memiliki seluruh
keunggulan dalam berbagai bidang, seperti pertanian, perkebunan, industri maupun sumber
daya manusia. Hal tersebutlah yang menjadi landasan bahwa dibutuhkan adanya suatu
perpindahan baik orang maupun barang untuk mendapatkan manfaat yang jauh lebih baik dan
maksimal. Sebagai contoh misalnya suatu daerah yang mempunyai hasil perkebunan yang
melimpah, akan menjadi sangat bermanfaat apabila hasil perkebunan tersebut bisa
didistribusikan dan dipindahkan ke daerah lain yang hasil perkebunannya sangatlah minim,
begitu juga dengan sektor-sektor lainnya harus bisa saling melengkapi kebutuhannya.
Sampai saat ini moda transportasi laut sendiri masih menjadi pilihan dan primadona
dalam bidang perhubungan di Indonesia karena Indonesia sendiri adalah negara maritim yang
luasan perairannya jauh lebih luas dibandingkan daratannya. Maka kapal laut sendiri
merupakan satu-satunya alat transportasi yang masih sangatlah dibutuhkan. Khusus untuk
penyeberangan antar pulau kapal ferry ro-ro passenger ( ferry ro-ro penumpang ) adalah alat
angkut yang terbaik, dimana peranannya sebagai jembatan penyeberangan haruslah
dimaksimalkan. Namun sayangnya di Indonesia sendiri hal tersebut masih belum mencapai
sasarannya, potret keselamatan transportasi Indonesia masih sangat memprihatinkan, khusus
pada moda laut menurut data KNKT ( Komisi Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia )
pada tahun 2007 terjadi 159 kecelakaan kapal laut dengan korban jiwa meninggal/hilang
adalah 274 orang. Kecelakaan kapal pada tahun 2007 yang cukup memprihatinkan adalah
terbakar dan tenggelamnya KM Levina I yang
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
2
Universitas Indonesia
berlayar dari Jakarta menuju Pangkal Balam Tanjung Pinang, kapal tersebut tersebut
terbakar tidak jauh dari Pelabuhan Tanjung Priok. Lalu selain itu juga ada terbaliknya
kapal KM. ACITA 3 di daerah perairan Bau-Bau Sulawesi Tenggara. Lalu kasus
kecelakaan kapal yang paling baru di Indonesia adalah terbakarnya KMP. Laut Teduh 2
milik PT. Bangun Putera Remaja di perairan selat sunda pada tanggal 28 Januari 2011,
kapal tersebut tengah melakukan perjalan dari Pelabuhan Merak menuju Pelabuhan
Bakauheni, dalam kecelakaan kapal yang terjadi di perairan Pulau Tempurung dan
Sangiang ( terletak sekitar 3 mil dari Pelabuhan Merak) ini dipastikan 12 orang
meninggal.
Semenjak tahun 2007 sampai dengan 2009 telah terjadi kecelakaan kapal sebanyak
475 kasus yang terlaporkan. Penyebab kecelakaan di laut itu sendiri bisa dikelompokan
menjadi beberapa faktor diantaranya yaitu faktor alam (34%), faktor teknis (18%), faktor
manusia (27%), dan faktor lain-lain (21%). Untuk ukuran kapal sendiri dalam kurun
waktu 2007-2009 ukuran kapal dengan gross tonnage 500 GT atau lebih hanyalah 26 %
dari total 475 kecelakaan laut, justru sisanya sebesar 74% melibatkan kapal-kapal dengan
gross tonnage kurang dari 500 GT. Lalu yang menarik untuk dikaji adalah bahwa
keselamatan kapal dengan gross tonnage 500 GT atau lebih itu diatur oleh International
Convention On Safety of Life At Sea (SOLAS) 1974 beserta amandemennya, sedangkan
kapal-kapal dengan gross tonnage kurang dari 500 GT diatur secara internal oleh negara
yang bersangkutan bukan diatur oleh SOLAS tadi. Di negara Indonesia sendiri Peraturan
Standar Kapal Non Konvensi berbendera Indonesia diatur oleh Peraturan Menteri
Perhubungan No. KM. 69 tahun 2009, dimana peraturan menteri tersebut konsiderannya
mengacu kepada beberapa peraturan lain.
Kapal ferry ro-ro sendiri dalam kurun waktu 2003-2009 telah tercatat terjadi 24
kecelakaan, dimana jenis kecelakaannya berupa tenggelam (25%), kebakaran (25%),
kandas (29%), lain-lain (21%). Dari persentase tersebut terlihat bahwa kecelakaan pada
kapal ferry ro-ro passenger cukup tinggi, haruslah dicari solusi yang terbaik untuk
menangani hal tersebut. Tentunya solusi tersebut berupa efisiensi sistem jalur evakuasi
dan alat-alat keselamatan pada kapal ferry ro-ro yang bisa diterapkan secara efektif.
Untuk alasan tersebut penulis mengambil sampel berupa data kapal ferry ro-ro
penumpang yang baru dirancang yang di dapat dari PT.ASDP Indonesia. Kemudian
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
3
Universitas Indonesia
dilakukan simulasi dan analisis sampel jika kapal tersebut menggunakan penempatan
pintu keluar pada ruang penumpang yang mudah dijangkau hingga bisa dengan cepat
sampai ke titik kumpul evakuasi. Output yang diharapkan dari sini adalah berupa hasil
perbandingan layout dan tata letak pintu keluar pada ruang penumpang yang nantinya
akan menghasilkan sebuah rekomendasi kepada seluruh instansi yang terkait dalam
implementasi regulasi yang lebih efektif pada masa sekarang maupun yang akan datang.
Sehingga nantinya akan menjadi sebuah nilai standar yang menjamin keamanan dan
keselamatan seluruh pengguna kapal ferry ro-ro penumpang.
1.2 RUMUSAN MASALAH
Sistem penempatan pintu keluar pada ruang penumpang yang paling efektif bisa
menjadi solusi dalam hal menekan angka kecelakaan kapal ferry ro-ro penumpang ini.
Bisa kita ketahui sebenarnya ada apa dibalik tingginya angka kecelakaan pada kapal
ferry ro-ro penumpang, bagaimana sebenarnya regulasi dan peraturan yang berlaku,
apakah sudah dijalankan dan diimplementasikan secara baik dan benar, karena mungkin
apabila seluruh regulasi dan peraturan itu sudah dijalankan secara baik dan benar
seharusnya angka kecelakaan bisa ditekan jauh lebih rendah. Adakah kesalahan jutsru
terletak pada peraturan dan regulasi yang berlaku, atau mungkin memang keadaan
faktual dilapangan sangatlah jauh dari penerapan peraturan dan regulasi tersebut, apabila
iya maka hal-hal apa saja yang menghambatnya.
Melalui sistem ini nantinya dapat teranalisa sebenarnya bagaimana layout dan tata
letak pintu keluar penumpang yang paling efektif agar bisa sampai titik kumpul pada
kapal ferry ro-ro penumpang sehingga bisa menjamin keselamatan seluruh manusia yang
berada di atas kapal ferry ro-ro penumpang tersebut. Lalu selain itu dengan sistem ini
pula nanti bisa menjadi referensi dalam bagaimana sebenarnya peraturan yang paling
tepat dalam mengatur kapal non-konvensi seperti kapal ferry ro-ro penumpang ini.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
4
Universitas Indonesia
1.3 TUJUAN PENELITIAN
Maksud dari penelitian ini adalah untuk menentukan letak posisi pintu keluar pada
ruang penumpang yang mudah di capai oleh penumpang pada saat evakuasi dan selamat
hingga titik kumpul sekoci. Tujuan dari penelitian ini adalah :
a. Mengetahui posisi pintu keluar yang paling efisien.
b. Meberikan gambaran perbandingan antara keadaan sebenarnya dengan peraturan yang
ada mengenai waktu evakuasi.
c. Untuk memenuhi syarat kelulusan dan mendapatkan gelar Sarjana Teknik Universitas
Indonesia.
Selain itu penulis juga bertujuan dapat memberikan memberikan masukan kepada seluruh
instansi terkait dalam rangka menciptakan standar peraturan yang jauh lebih efektif dan
tepat guna dalam menunjang kegiatan lalu lintas penyebrangan transportasi laut pada
masa sekarang maupun masa yang akan datang.
1.4 BATASAN MASALAH
Dalam penulisan skripsi ini penulis memberikan batasan-batasan sebagai berikut :
1. Penelitian mengambil sampel pada kapal ferry yang berada pada jalur rute
penyebrangan komersil dari PT.ASDP INDONESIA.
2. Penelitian dilakukan hanya pada aspek layout dan sistem tata letak pintu keluar pada
ruang penumpang yang berada di kapal ferry ro-ro penumpang
3. Penelitian dilakukan hanya pada dek penumpang kelas ekonomi sampai titik kumpul
pada kapal ferry ro-ro penumpang dikarenakan penumpang ruangan kelas ekonomi
memiliki kapasitas orang yang lebih banyak di bandingkan ruangan penumpang lain
sehingga akan banyak pula jiwa yang terselamatkan dan dari hasil survey pengetahuan
mengenai system evakuasi penumpang kelas ekonomi lebih rendah di bandingkan
penumpang kelas yang lainnya sehingga dapat disimpulkan apabila penumpang kelas
ekonomi bisa seluruhnya selamat makan penumpang kelas lainnya akan dipastikan
selamat.
4. Analisa dilakukan pada keadaan darurat yang terjadi karena adanya kebakaran pada
car deck dan kapal tenggelam sehingga kapal berposisi miring pada siang hari.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
5
Universitas Indonesia
5. Pada penelitian ini dilakukan simulasi dengan asumsi, yaitu semua penumpang duduk,
lalu ketika keadaan darurat maka akan bergerak dan mendapatkan life jacket terlebih
dahulu baru keluar ke pintu keluar sampai titik kumpul.
6. Analisa simulasi evakuasi dilakukan dengan menggunakan software Promodel.
Untuk melakukan simulasi perhitungan maka penulis terlebih dahulu
mempertimbangkan jenis dan ukuran kapal yang akan diambil. Dimana selanjutanya
data-data yang penulis perlukan dari sampel suatu kapal ferry ro-ro penumpang
berupa :
1. General Arrangement (GA) sampel kapal ferry
2. Safety Plan pada setiap dek sampel kapal ferry
3. Daftar alat-alat keselamatan
4. Layout tata letak alat-alat keselamatan
5. Layout penempatan pintu keluar pada dek penumpang kelas ekonomi
6. Lain-lain.
Dari batasan masalah yang penulis ambil ini, penulis dapat mengambil suatu
kesimpulan dari hasil pengolahan dan analisis data yang dilakukan.
1.5 RUANG LINGKUP
Objek yang akan dikaji adalah sampel kapal ferry ro-ro yang yang di dapat dari
PT.ASDP INDONESIA yang digunakan untuk jalur rute penyebrangan komersil.
Secara garis besar lingkup materi penulisan skripsi ini meliputi aspek-aspek yang
terkait dengan penempatan pintu keluar pada ruang penumpang pada kapal ferry ro-ro
penumpang untuk jalur evakuasi dengan keadaan kapal terbakar dan tenggelam.
Aspek-aspek yang akan dibahas dan masih berkaitan dengan topik skripsi ini adalah :
1. Sistem Manajemen Keselamatan Kapal
2. Peraturan Kapal Ferry Ro-Ro Penumpang
3. Konsep Sistem Jalur Evakuasi di Kapal dan Implementasinya
4. Simulasi dan Analisis Konsep Sistem Konsep Sistem Jalur Evakuasi di kapal
ferry.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
6
Universitas Indonesia
1.6 METODOLOGI PENELITIAN
Dalam mengumpulkan data penulis menggunakan 2 cara, yaitu :
1. Studi Pustaka, yaitu dengan membaca literatur yang masih berhubungan dengan topik
untuk dijadikan dasar teori
2. Studi Lapangan Survei, yaitu dengan pengamatan dan pengambilan data yang
diperlukan langsung ke lapangan, untuk digunakan sebagai bahan penelitian
Dalam proses analisis data ini, penulis mengumpulkan, mengolah dan menganalisis
data yang ada lalu membandingkannya dengan teori untuk menarik kesimpulan. Berikut
ini merupakan diagram alir yang coba dibuat :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
7
Universitas Indonesia
Gambar.1.1 Diagram alir pengerjaan skripsi
Gambar.1.1 Diagram alir pengerjaan skripsi
MULAI
ANALISA HASIL UJI
INVENTARISASI KASUS PENYEBAB KECELAKAAN
KAPAL
KESIMPULAN / FINISH
ANALISA PERBANDINGAN FAKTUAL dengan TEORI
MENGIDENTIFIKASI KEADAAN FERRY RO-RO
PENUMPANG YANG FAKTUAL DI LAPANGAN
MENGIDENTIFIKASI KARAKTERISTIK DAN PELETAKAN
PINTU KELUAR PADA KAPAL FERRY RO-RO
PENUMPANG
MENGIDENTIFIKASI RULES / SOP yang BERLAKU
PENGHITUNGAN SIMULASI / HASIL PERBANDINGAN
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
8
Universitas Indonesia
1.7 SISTEMATIKA PENULISAN
BAB 1 PENDAHULUAN
Bab ini meliputi tentang latar belakang, perumusan dan batasan masalah,
tujuan dan sasaran, ruang lingkup penelitian yang meliputi ruang lingkup
wilayah dan ruang lingkup materi, metodologi dan sistematika penulisan.
BAB 2 LANDASAN TEORI
Bab ini menguraikan tentang pengertian dasar-dasar teori yang akan dipakai
dan berhubungan dalam menyelesaikan masalah yang akan dibahas.
BAB 3 SIMULASI EVAKUASI
Bab ini menjelaskan tentang konsep cara kerja bagaimana simulasi evakuasi
ini dilakukan. Mulai dari pembacaan gambar-gambar kerja lalu pembuatan
skenario-skenario sampai pembuatan model simulasi hingga ke cara
pengambilan data.
BAB 4 ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
Bab ini menjelaskan bagaimana hasil dari seluruh simulasi yang telah
dilakukan hingga hasil akhir skenario mana yang terbaik.
BAB 5 PENUTUP
Bab ini meliputi kesimpulan dan saran setelah menganalisi hasil perhitungan.
Selanjutnya terdapat diskusi yang berisi tanggapan penulis mengenai topik
skripsi.
DAFTAR PUSTAKA
Bagian ini memuat sumber data dan referensi yang digunakan sebagai acuan
pembuatan skripsi ini.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
9
Universitas Indonesia
BAB 2
LANDASAN TEORI
Sejumlah kecelakaan kapal ro-ro penumpang yang terjadi menunjukan kebutuhan
untuk memperbaiki standar keselamatan. Industri maritim semakin hari berusaha
meningkatkan penilaian terhadap resiko untuk mengatur keselamatan selama pelayaran.
Peraturan International Maritime Organization (IMO) melakukan perubahan yang cukup
signifikan dan cepat setelah merespon terjadinya kecelakaan-kecelakaan kapal dan
mengambil langkah awal untuk mengatasi keadaan darurat yang mungkin terjadi. Suatu
proses penting dalam suatu keadaan darurat diatas kapal adalah apa yang dinamakan proses
evakuasi, dimana pada proses evakuasi, prosedur yang efektif tidak hanya bisa dikonsepkan
tetapi harus bisa diaplikasikan secara riil. Apa yang terjadi jika sejumlah besar orang
bergerak bersama-sama menyelamatkan diri dalam keadaan panik. Akankah mereka semua
dapat membuat suatu aliran yang lancar tanpa tersendat?, dimanakah kemacetan atau
penumpukan penumpang akan terjadi?, dengan solusi efektif apakah kerumunan maupun
penumpukan penumpang dalam keadaan panik dapat diatasi ?. Karena bagaimanapun juga
penumpang yang berada diatas kapal pada saat yang sama dan lingkungan yang tidak dapat
diprediksi pada saat berlayar, kecelakaan kecil yang terjadi dapat dengan cepat menimbukan
korban jiwa yang tidak sedikit jika tidak ditangani dengan tepat dan segera.
2.1 PROSES EVAKUASI
Keadaan darurat adalah keadaan dimana bila kita melakukan tindakan ceroboh maka
dapat menyebabkan orang cedera atau bahkan meninggal, kehilangan kapal atau polusi
lingkungan hidup. Berdasarkan Resolusi IMO No.A 741-18 tahun 1993 tentang ISM-Code,
keadaan darurat yang ada dikapal antara lain :
• Kebakaran
• Kebocoran Lambung Kapal
• Tubrukan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
10
Universitas Indonesia
• Orang Jatuh ke Laut
• Meninggalkan Kapal
• Tumpahan Minyak
• Kandas
• Kerusakan Mesin Induk
• Kerusakan Mesin Kemudi
• Pertolongan Orang Cedera
• Cuaca Buruk
Kondisi darurat yang sering terjadi pada kapal ro-ro penumpang adalah kebakaran.
Dalam kondisi seperti ini perlu dilakukan proses evakuasi penumpang yang berada di atas
kapal. Pada dasarnya proses evakuasi adalah proses pemindahan manusia, penumpang atau
jiwa dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman, dimana dengan
evakuasi diharapkan dapat mengurangi jatuhnya korban jiwa.
Terdapat beberapa perbedaan antara situasi darurat di darat dan proses evakuasi di
kapal (Lopez, 2005), diantaranya :
• Distribusi pertolongan evakuasi pada umumnya tidak diketahui oleh penumpang
• Perbedaan sumber krisis
• Pergerakan yang sulit di tempat yang tidak datar (miring)
• Tempat yang terisolasi dan biasanya di tengah laut
• Orang (penumpang dan kru) dengan multibahasa dan multibudaya
• Perbedaan situasi operasi kapal
Evakuasi penumpang merupakan permasalahan khusus dalam keselamatan kapal.
Dalam keadaan darurat penumpang harus dapat meninggalkan kapal dengan aman dan waktu
yang tepat. Sejumlah kecelakaan yang terjadi menunjukan kebutuhan akan penelitian lebih
lanjut terhadap proses evakuasi pada kapal penumpang. Dalam hal ini tidak hanya dengan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
11
Universitas Indonesia
meningkatkan peralatan keselamatan tapi juga mempertimbangkan arsitektur ruang publik,
kabin, koridor, tangga dan tempat pengumpulan serta jumlah penumpang di kapal. Selain itu
hal yang harus diperhatikan adalah waktu yang dibutuhkan penumpang untuk meninggalkan
kapal.
Fasilitas alat-alat keselamatan atau live safing haruslah senantiasa dalam keadaan siap
digunakan, hal itu dikarenakan proses evakuasi itu dapat terjadi kapan saja pada saat kapal
berlayar. Seluruh kru kapal harus rutin melakukan latihan evakuasi di atas kapal dalam
keadaan darurat. Para kru kapal harus mengetahui jalur evakuasi dan tugas mereka masing-
masing pada situasi darurat. Kapal ro-ro penumpang itu memiliki perbedaan dalam berbagai
hal, seperti area operasi, jumlah penumpang, kecepatan, profil penumpang (umur, jenis
kelamin, dll.), maka perawatan rute evakuasi dan sistem keselamatan merupakan hal yang
sangat penting.
Perkiraan dan pemvalidasian keselamatan berdasarkan desain dan prosedur
operasional pada dasarnya sangatlah diperlukan. Dua aspek yang harus selalu diperhatikan
adalah keseluruhan waktu evakuasi yang diperlukan dan tahapan-tahapan evakuasi. Hal
tersebut juga bertujuan untuk mengidentifikasikan titik-titik potensial terjadinya kemacetan
dan hambatan. Hubungan antara variasi yang mempengaruhi evakuasi digambarkan dalam
gambar 2.1
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
12
Universitas Indonesia
Gambar 2.1 Hubungan antara lingkungan dengan pergerakan penumpang selama proses
evakuasi (Klupfel, 2003)
Berdasarkan gambar di atas, maka evakuasi pada kapal ro-ro penumpang merupakan
proses yang kompleks. Sesuai dengan regulasi IMO (MSC, 2002) proses evakuasi harus
diatur dalam fase pengumpulan dan pembebasan (Mustering and Abandon Phase). Fase
pertama merupakan keadaan yang tidak dapat dikendalikan, dimana penumpang berpindah
dari tempat asalnya menuju tempat berkumpul (Musterstation) mengikuti rute evakuasi.
Kemudian dalam fase yang kedua penumpang dipandu (dikendalikan) oleh kru agar tidak
terjadi kerumunan dan antrian yang tidak diperlukan, Dalam fase ini terdapat dua perbedaan
tugas, yaitu kru bertindak sebagai pemimpin sekelompok penumpang atau beberapa kru
ditempatkan di tempat tertentu dalam rute evakuasi untuk memandu penumpang dan
mangatur alirannya (Lopez, 2005).
Selama tahap darurat, situasi harus diatur berdasarkan dua fase tersebut. Dari
permulaan sinyal darurat dan selama fase pengumpulan akan ada beberapa kontrol.
Penumpang menuju tempat berkumpul mengikuti rencana evakuasi utama atau kedua
Dynamics of
the Ship
Signposts
Fire / Smoke
MES
Structural
Damage
Escape
Routes
Pedestrian Motion
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
13
Universitas Indonesia
berdasarkan simbol-simbol yang ada. Kemudian kru memeriksa jumlah penumpang dan life
jacket yang akan digunakan. Jika master ABK memberikan perintah meninggalkan kapal, kru
memimpin penumpang menuju titik pengumpulan dalam kelompok yang terkontrol melewati
rute evakuasi, bergerak dengan kecepatan dan aliran optimal. Dalam aliran penumpang yang
terkontrol ini terdapat dua opsi yang berbeda. Satu orang kru bertindak sebagai pemimpin
sekelompok penumpang atau beberapa kru ditempatkan di titik-titik kritis pada rute evakuasi
untuk memandu penumpang dan mengatur alirannya.
Saat ini rute penyelamatan pada kapal penumpang dirancang oleh peraturan IMO
yang terdapat dalam regulasi SOLAS (Safety of Life at Sea). Lebar pintu dan tangga
ditentukan dengan rumus empiris sederhana dengan memperhatikan aliran minimum orang.
Interaksi yang terjadi dalam pergerakan yang tidak terkontrol digunakan sebagai faktor dalam
rumus ini. Kemacetan dapat diidentifikasi selama simulasi dan hal ini memungkinkan untuk
menghitung keseluruhan waktu evakuasi didasarkan pada interaksi individu. Metode statis
dengan beberapa penyederhanaan biasanya digunakan untuk proses perhitungan. Jika gerakan
diuraikan dalam rumus matematis, perlu dikembangkan model analitis yang diuraikan dengan
persamaan diferensial. Tetapi untuk menyelesaikan persamaan ini sangat mahal dan
umumnya memerlukan banyak waktu. Inilah alasan kenapa beberapa penyederhanaan perlu
digunakan. Beberapa hal di bawah ini menunjukan penyederhanaan yang digunakan
(Schreckeberg, 2006) :
1. Penumpang dan kru akan memulai evakuasi pada waktu yang sama. Tetapi jika
memperhatikan laporan kecelakaan, waktu reaksi para penumpang terhadap tanda
bahaya dapat berbeda-beda.
2. Semua penumpang hanya menggunakan rute evakuasi utama. Studi atas perilaku
manusia menunjukan, bahwa dalam kasus seperti ini orang cenderung untuk
mengambil rute yang paling pendek. Dimana ketika situasi keadaan darurat muncul
maka akan terjadi keraguan apakah orang akan mengikuti rute evakuasi utama atau
tidak. Ada kemungkinan juga bahwa orang akan menggunakan rute yang lebih
mereka ketahui.
3. Semua penumpang bergerak ke arah yang sama. Hanya kru yang mungkin bergerak
ke arah kebalikan yang menyebabkan arus yang berlawanan. Karakteristik ini
hanyalah suatu faktor empiris. Pada kenyataannya, tidak semua para penumpang akan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
14
Universitas Indonesia
memilih arah rute evakuasi yang utama. Banyak yang cenderung pergi ke tempat asal
mereka untuk mengambil barang-barang mereka ataupun memilih rute yang berbeda.
4. Ketersediaan dari semua pengaturan rute penyelematan harus dipertimbangkan. Kapal
penumpang membawa peralatan keselamatan menurut peraturan SOLAS. Hal ini
harus memungkinkan untuk mengungsikan semua orang di atas kapal.
Penumpang bergerak dari tempat asal mereka berdasarkan rute penyelamatan utama
melewati koridor dan tangga menuju geladak keberangkatan (Embarkation Deck) merupakan
gagasan pokok dalam permasalahan ini. Berdasarkan distribusi dari penumpang di atas kapal,
bisa dihitung berapa banyak jumlah penumpang di tempat berbeda dan ditentukan luasan area
yang diperlukan. Lalu waktu yang dibutuhkan untuk proses evakuasi dihitung. Persamaan
yang dipergunakan dalam perhitungan ini adalah faktor empiris. Faktor-faktor tersebut
didasarkan pada observasi dan pengalaman yang dikombinasikan dengan varaibel-variabel
yang berhubungan dengan arsitektur kapal.
Dalam Rencana Keselamatan (Safety Plan) terdapat proses evakuasi pada kapal
apabila berada dalam keadaan darurat. Dimana dalam perencanaan ini digambarkan seluruh
yang berkaitan dengan prosedural evakuasi baik letak peralatan keselamatan, tempat
pengumpulan (mustering), letak jaket keselamatan (life jacket), letak rakit penolong (liferaft),
letak perahu penolong (lifeboat), rute evakuasi penumpang untuk menyelamatkan diri, dan
prosedur lainnya apabila kapal berada dalam keadaan darurat. Fasilitas alat-alat keselamatan
haruslah senantiasa dalam keadaan siap digunakan, hal itu dikarenakan proses evakuasi itu
dapat terjadi kapan saja pada saat kapal berlayar. Peralatan keselamatan yang digunakan
harus selalu diperiksa secara berkala dan segera menggantinya jika terdapat kerusakan
ataupun tidak bisa digunakan. Lalu kru juga harus rutin melakukan prosedur evakuasi di
kapal secara berkala. Mereka harus mengetahui jalur evakuasi yang digunakan, baik jalur
evakuasi utama maupun jalur evakuasi kedua, letak peralatan keselamatan dan simbol-simbol
keselamatan serta tugas mereka masing-masing dalam situasi darurat. Pemeliharaan dan
perawatan rute evakuasi serta sistem keselamatan merupakan hal yang sangat penting.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
15
Universitas Indonesia
2.2 PERATURAN KESELAMATAN KAPAL PENUMPANG
Beberapa kecelakaan kapal yang telah terjadi mencetuskan sebuah peraturan tentang
keselamatan pada kapal penumpang. Tenggelamnya kapal “Titanic” pada tahun 1912
mendorong perlunya diimplementasikan peraturan SOLAS dan dibentuk satu kelompok kerja
International Maritime Organization (IMO) yang fokus pada analisa evakuasi untuk kapal
penumpang. Pada konferensi internasional di Geneva tahun 1948, dibentuklah Inter-
Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO). Kemudian namanya diubah
menjadi International Maritime Organization (IMO) pada tahun 1982. Organisasi ini terikat
dengan PBB dimana berfungsi sebagai forum yang membuat peraturan internasional untuk
keselamatan di laut. Organisasi ini telah mengembangkan sejumlah konvensi-konvensi yang
dirancang untuk memperkenalkan standar keselamatan di laut dan untuk mencegah polusi.
Sumber dari peraturan ini adalah Safety of Life at Sea (SOLAS). Pada awalnya regulasi utama
yang didalamnya berisi tentang desain kapal dan hubungannya dengan evakuasi diatur oleh
Amandemen 757, dimana kemudian situasi ini digantikan oleh Marine Safety Committe
(MSC).
Tabel 2.1 Peraturan-peraturan prosedur evakuasi
Document Content Reference
SOLAS Ship Safety IMO, 2000c
FSS CODE Fire Safety Systems IMO, 2000a
HSC CODE High Speed Craft Safety -
MSC/Circ. 909 Evacuation Analysis for Ro-Pax IMO, 1999
MSC/Circ. 1001 Evacuatio Analysis for HSC IMO, 2001
MSC/Circ. 1033 Evacuation Analysis for Paseenger Ships IMO, 2002a
Menurut peraturan SOLAS II-2/28-3 menyebutkan “Untuk kapal penumpang ro-ro
yang dibangun pada atau setelah tanggal 1 Juli 1999, rute penyelamatan diri harus
dievaluasi dengan analisa evakuasi pada awal proses desain. Analisa harus digunakan untuk
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
16
Universitas Indonesia
mengidentifikasi dan sejauh memungkinkan menghindari kemacetan yang timbul selama
proses meninggalkan kapal dari pergerakan normal penumpang dan awak kapal sepanjang
jalan penyelamatan, termasuk kemungkinan awak kapal perlu bergerak sepanjang rute
penyelamatan ini dalam arah berlawanan dengan pergerakan penumpang. Sebagai
tambahan, analisa harus digunakan untuk mendemonstrasikan bahwa tata letak rute-rute
cukup leluasa untuk memberikan kemungkinan rute penyelamatan diri, tempat berkumpul,
stasiun embarkasi atau perahu penyelamat yang mungkin tidak tersedia debagai akibat dari
kecerobohan”
Sebagai tambahan beberapa peraturan yang berhubungan proses evakuasi pada kapal
penumpang, yaitu :
1. SOLAS II-2/28-3 menjelaskan bahwa kapal penumpang ro-ro yang di bangaun saat
atau setelah 1 juli 1999, rute untuk jalur keluar(escape route) harus dievaluasi dengan
analisa evakuasi di awal pendesainan kapal.
2. SOLAS III/20-1.4 menyebutkan “Seluruh kendaraan penolong yang diperlukan untuk
meninggalkan kapal bagi semua orang di atas kapal harus dapat diluncurkan
bersama dalam waktu 30 menit sejak sinyal untuk meninggalkan kapal dibunyikan”
3. SOLAS chapter III/26 section II menjelaskan aturan tambahan mengenai rencana dan
peralatan keselamatan untuk kapal penumpang ro-ro. Hal-hal penting yang harus
digarisbawahi adalah life jacket harus disimpan disekitar ruang penumpang dengan
jumlah yang sesuai dengan penumpang dan waktu maksimal memakai adalah 8 menit
4. NCVS(NON-CONVENTION VESSEL STANDART) INDONESIA BAB IV/SEKSI
11.2 :
• Kinerja sistem evakuasi harus sedemikian sehingga memungkinkan jumlah
penumpang sesuai dengan rancangan sistem tersebut dipindahkan dari kapal
ke rakit penolong kembung dalam waktu 30 menit untuk kapal penumpang
• Kinerja sistem evakuasi jika menggunakan luncuran miring(kapal tenggelam
berposisi miring kearah kiri atau kanan) harus sedemikian sehingga
membentuk sudut terhadap hoizontal, yaitu untuk kapal penumpang,
maksimum 55 derajat.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
17
Universitas Indonesia
5. SOLAS Conference tahun 1995 menyebutkan prosedur komplit untuk evakuasi kapal
penumpang ro-ro harus diselesaikan dalam 60 menit
6. Resolusi IMO A. 757 (18) menentukan dimensi ukuran untuk rute penyelamatan,
tangga dan landasan serta koridor.
IMO juga menerbitkan “Interim Guideline for Simplified Evacuation Analysis for Ro-
ro Passenger Ships” dalam MSC/Circ. 909. Point utama dari peraturan ini adalah :
• Analisa mempertimbangkan dua skenario, yang dijelaskan dalam resolusi IMO A. 757
(18), yaitu skenario malam (semua penumpang dan kru berada di kabin) dan skenario
siang (penumpang berada di public area, kru terdistribusi di working space).
• Analisa dilakukan dengan 100% kapasitas penumpang (passenger load).
• Total waktu evakuasi terdiri atas dua komponen, yakni mustering (orang bergerak ke
muster station setelah sadar bahwa kapal dalam keadaan darurat dan harus dilakukan
evakuasi) dan embarkation (penumpang keluar dari muster station menuju lifeboat
atau liferaft sampai saat perahu diluncurkan).
• Asumsi waktu tanggap (awareness time) yaitu 10 menit untuk skenario malam dan 5
menit untuk skenario siang.
• Antara fase mustering dan embarkation, prosedur diasumsikan terjadi overlapping
sampai sepertiga dari total waktu embarkation dan peluncuran sekoci.
• Perhitungan waktu mustering didasarkan pada kondisi ideal, yaitu evakuasi bersama-
sama penumpang dan kru, tanpa saling menghalangi antar masing-masing, melewati
rute penyelamatan utama, dengan kondisi fit dengan 100% ketersediaan pengaturan
rute penyelamatan.
• Kecepatan berjalan diambil dari US NFPA dan berdasarkan kepadatan orang dan tipe
fasilitas penyelamatan (tangga naik, tangga turun, koridor)
• Waktu evakuasi kemudian dihitung dengan menambahkan mustering time dan
embarkation time. Keduanya diambil dari data manufaktur peluncuran sekoci atau
dari percobaan. Jika informasi tidak tersedia, digunakan nilai maksimum 30 menit.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
18
Universitas Indonesia
Pada bulan Juni 2002 diterbitkan MSC/Circ. 1033 “Interim Guideline for Evacuation
Analysis for New and Existing Passenger Ships”. Dalam peraturan yang baru ini terdapat dua
metode analisa proses evakuasi pada kapal penumpang, yatitu :
• A Simplified Evacuation Analysis
• An Advanced Evacuation Analysis
Simplified Evacuation Analysis didasarkan pada macro-model yang diadaptasi dari
metode evakuasi pada gedung. Komponen-komponen yang dipertimbangkan untuk
menghitung waktu evakuasi adalah :
1. Person Load adalah jumlah penumpang yang didasarkan pada perhitungan
penyelamatan means of escape yang terdapat pada Fire Safety System (FSS) Code
(Resolusi MSC. 98(73)).
2. Awareness Time (A) adalah waktu yang dibutuhkan tiap-tiap orang untuk beraksi saat
keadaan darurat. Perhitungan waktu dimulai saat notasi tanda bahaya (alarm) sampai
saat penumpang menyadari situasi darurat yang terjadi dan mulai bergerak menuju
tempat berkumpul(assembly station) dengan estimasi waktu 5 menit karena keadaan
darurat pada siang hari.
3. Travel Time (T) adalah waktu yang dibutuhkan orang untuk bergerak dari tempat
mereka berada menuju tempat berkumpul (assembly station) dan kemudian menuju
tempat pemberangkatan (embarkation station) ditambah dengan waktu memakai life
jacket, dimana sebelum bergerak mereka menggunakan life jacket dengan range
waktu 4-8 menit. Pada perhitungan ini digunakan hydraulic macro-model yang
didasarkan pada fungsi kecepatan-kepadatan (speed density) dengan
mempertimbangkan aliran penumpang secara makro.
4. Embarkation and Launching Time (E+L) adalah total waktu yang dibutuhkan oleh
semua penumpang untuk meninggalkan kapal.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
19
Universitas Indonesia
Tabel 2.2 Nilai initial speed dan initial specific flow sebagai fungsi density
(MSC/Circ. 1033)
Type of
Facility
Initial Density D
(p/m2)
Initial Specific of Flow Fs
(p/ms)
Initial Speed of Person
S (m/s)
Corridors
0 0 1,2
0,5 0,65 1,2
1,9 1,3 0,67
3,2 0,65 0,2
≥3,5 0,32 0,1
Perhitungan total waktu evakuasi harus memenuhi :
( )2
3totalT A T E L n= + + + ≤
Dimana (E+L) ≤ 30 menit
n = 60 menit untuk kapal penumpang ro-ro
n = 60 menit untuk kapal selain ro-ro jika kapal tidak lebih dari 3 main vertical zone
n = 80 menit untuk kapal selain ro-ro selain ro-ro jika kapal lebih dari 3 main vertical zone
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
20
Universitas Indonesia
Gambar 2.2 Perhitungan waktu evakuasi (MSC/Circ. 1033)
Keterangan :
(1) Waktu tanggap (awareness time)
(2) Perhitungan waktu evakuasi
(3) Maksimum 30 menit sesuai peraturan SOLAS III/21.1.4
(4) Overlapping waktu = 1/3 E+L
(5) Batasan waktu berdasarkan persyaratan
Sedangkan pada Advanced Evacuation Analysis masing-masing penumpang dilihat
sebagai suatu bagian tunggal dan disimulasikan interaksi antara orang-orang dengan
lingkungan di sekitarnya. Metode estimasi ini didasarkan pada beberapa skenario
(siang/malam) yang didasarkan pada :
• Masing-masing orang direpresentasikan sebagai model individual
• Kemampuan tiap-tiap orang ditentukan oleh parameter tertentu
• Pergerakan tiap-tiap orang didokumentasikan
• Masing-masing individu dari populasi memiliki parameter yang berbeda
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
21
Universitas Indonesia
• Peraturan dasar untuk pengambilan keputusan personal selama pergerakan adalah
sama untuk tiap-tiap orang
• Perbedaan waktu antara dua orang dalam simulasi tidak lebih dari 1 detik (digunakan
parallel update)
Hasil dari analisa pada metode ini akan menjelaskan perhitungan detail total waktu
evakuasi dan identifikasi titik-titik dimana terjadi kemacetan.
Tabel 2.3 Parameter kecepatan di tempat datar berdasarkan usia dan jenis kelamin
(MSC/Circ.1033)
No. Population Groups – Passengers
Walking Speed on Flat
Terrain (m/s)
min mean max
1 Females younger than 30 years 0,93 1,24 1,55
2 Females 30 - 50 years 0,71 0,95 1,19
3 Females older than 50 years 0,56 0,75 0,94
4
Females older than 50 years, mobility
impaired 0,43 0,57 0,71
5 Males younger than 30 years 1,11 1,48 1,85
6 Males 30 - 50 years 0,97 1,3 1,62
7 Males older than 50 years 0,84 1,12 1,4
8 Males older than 50 years, mobility impaired 0,64 0,85 1,06
9 Crew females 0,93 1,24 1,55
10 Crew males 1,11 1,48 1,85
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
22
Universitas Indonesia
Tabel 2.4 Parameter kecepatan di tangga berdasarkan usia dan jenis kelamin
(MSC/Circ.1033)
No. Population Groups - Passengers
Walking Speed on Flat Terrain (m/s)
Stairs Down Stairs Up
Min mean max min mean max
1 Females younger than 30 years 0,56 0,75 0,94 0,47 0,63 0,79
2 Females 30 - 50 years 0,49 0,65 0,81 0,44 0,59 0,74
3 Females older than 50 years 0,45 0,6 0,75 0,37 0,49 0,61
4 Females older than 50 years, mobility impaired 0,34 0,45 0,56 0,28 0,37 0,46
5 Males younger than 30 years 0,76 1,01 1,26 0,5 0,67 0,84
6 Males 30 - 50 years 0,64 0,86 1,07 0,47 0,63 0,79
7 Males older than 50 years 0,5 0,67 0,84 0,38 0,51 0,64
8 Males older than 50 years, mobility impaired 0,38 0,51 0,64 0,29 0,39 0,49
9 Crew females 0,56 0,75 0,94 0,47 0,63 0,79
10 Crew males 0,76 1,01 1,26 0,5 0,67 0,84
Perhitungan total waktu evakuasi harus memenuhi :
( )2
3t o t a lT T E L n= + + ≤
Dimana (E+L) ≤ 30 menit
n = 60 menit untuk kapal penumpang ro-ro
n = 60 menit untuk kapal selain ro-ro dengan kapal tidak lebih dari 3 main vertical zone
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
23
Universitas Indonesia
n = 80 menit untuk kapal selain ro-ro selain ro-ro dengan kapal lebih dari 3 main vertical
zone
Gambar 2.3 Perhitungan waktu evakuasi (MSC/Circ. 1033)
Keterangan :
(1) Perhitungan waktu evakuasi
(2) Maksimum 30 menit sesuai peraturan SOLAS III/21.1.4
(3) Overlapping waktu = 1/3 E+L
(4) Batasan waktu berdasarkan persyaratan
Untuk mengetahui perhitungan waktu pergerakan(tanpa awareness time dan waktu pakai
life jacket) dapat dihitung secara manual pula dengan mengacu pada MSC/Circ. 1033 juga,
dengan acuan table dibawah ini :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
24
Universitas Indonesia
Tabel 2.5 Parameter nilai Arus Spesifik dan Kecepatan (MSC/Circ.1033)
TIPE FASILITAS Arus Spesifik fs (p/ms) Kecepatan Orang (m/s)
Tangga (naik)
0 0.8
0.54 0.8
1.1 0.44
Pintu keluar/masuk
0 1.2
0.65 1.2
1.3 0.67
Dengan formula atau rumus penentuan waktu arusnya sebagai berikut :
Keterangan :
Lebar bersih/clear width (Wc) : Diukur dari susunan tangga koridor,tangga dan lebar pintu
sebenarnya yang dalam posisi terbuka penuh
Arus spesifik orang/spesific of flow person (Fs) : Jumlah orang yang melarikan diri melewati
titik rute per satuan waktu per satuan lebar bersih(Wc) rute yang dilewati
Perhitungan arus orang/calculated flow of person (Fc) : Prediksi jumlah orang yang melewati
titik khusus dalam rute melarikan diri per satuan waktu
Waktu arus/waktu pergerakan (tf) : Total waktu yang dibutuhkan untuk N orang untuk
bergerak melewati satu titik dalam system.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
25
Universitas Indonesia
2.3 MODEL PENDEKATAN YANG DIGUNAKAN
2.3.1 Simulasi Evakuasi
Analisa simulasi evakuasi berdasarkan komputer dilaksanakan dengan menggunakan
salah satu dari 3 pendekatan yang berbeda yang dinamakan dengan optimasi, simulasi dan
risk accessment. Selanjutnya dalam setiap pendekatan tersebut mempunyai pengertian yang
berbeda yang menunjukan keadaan, populasi dan perilaku dari manusia yang mungkin
terjadi. Pada saat arsitek melakukan pekerjaannya untuk mengimplemetasikan konsep novel
dalam merancang bangunan, mereka pada akhirnya menghadapi sebuah dilema untuk
mendemonstrasikan beberapa permasalahan dimana konsep tersebut harus memenuhi standar
dan bahwa para penghuninya harus mampu dievakuasi secara efisien jika dalam keadaan
bahaya. Secara tradisional terdapat dua macam teknik teah digunakan untuk menyelesaikan
permasalahan ini, yang pertama adalah demonstrasi evakuasi skala penuh dan yang kedua
adalah pemberian tanda jalan atau arah di dalam bangunan.
Demonstrasi evakuasi skala penuh meliputi tahapan-tahapan latihan evakuasi dengan
menggunakan sasaran representatif populasi di dalam struktur. Masalah mengenai etika atau
perilaku meliputi perlakuan terhadap penghuni yang mengalami luka dan kurangnya realisme
yang mendukung dalam berbagai skenario demonstrasi evakuasi. Karena sukarelawan tidak
dapat diposisikan dalam kondisi trauma atau panik, tidak juga untuk pemodelan fisik dari
sebuah keadaan darurat yang nyata seperti halnya asap, api dan pecahan-pecahan barang.
Tetapi pelatihan tersebut memberikan informasi yang sedikit bermanfaat yang sesuai dengan
perancangan keadaan darurat yang nyata. Pada tahap penerapan, ketika pelatihan evakuasi
dilakukan, biasanya yang dilaksanakan hanya merupakan percobaan evakuasi tunggal.
Dengan demikian, hal tersebut dapat dibatasi kebeneran apakah pengujian tersebut berhasil
atau tidak, yaitu benar-benar dapat menunjukan kemampuan evakuasi dari suatu struktur.
Disamping itu, dari sudut pandang desain, sebuah pengujian tunggal tidak dapat memberikan
informasi yang cukup untuk menyusun gambaran struktur evakuasi dengan efisiensi yang
optimal.
Pada akhirnya untuk melaksanakan suatu demonstrasi evakuasi skala penuh
membutuhkan biaya yang mahal, jika kita perlu melakukan banyak eksperimen maka
pekerjaan tersebut akan membutuhkan biaya yang sangat mahal. Lebih jauh lagi, demonstrasi
evakuasi biasanya dilakukan setelah strukturnya terbentuk. Berbagai pertimbangan desain
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
26
Universitas Indonesia
yang mungkin diperlukan dengan demikian akan terbukti sangat mahal jika
diimplementasikan.
Salah satu alternatif untuk demonstrasi evakuasi yang sederhana adalah dengan
pemberian kode jalan atau arah bangunan atau yang disebut perspective building codes.
Perspective building codes dibuat untuk menerima atau menolak suatu desain yang diajukan
berdasarkan pada kesesuaiannya dengan serangkaian regulasi yang berhubungan dengan
kode-kode tersebut. Akan tetapi agar dapat mengakses secara penuh efisiensi evakuasi
potensial dari suatu contoh desain, yaitu memungkinkan kita untuk meneliti aspek-aspek
konfigurasi, lingkungan, perilaku dan prosedur yang ada dalam proses evakuasi.
Pertimbangan-pertimbangan konfigurasi tersebut umumnya disertai dengan kode-
kode bangunan tradisional dan melibatkan gambar bangunan, jumlah pintu keluar, lebar jalan
keluar, jarak perjalanan dan sebagainya. Dalam kondisi kebakaran aspek lingkungan perlu
untuk dipertimbangkan. Hal-hal ini meliputi efek pelemahan pada penghuni bangunan oleh
panas, asap, berbagai iritan dan akibat dari meningkatnya densitas asap pada kecepatan
perjalanan serta kemampuan untuk menemukan jalan keluar. Pada akhirnya dan mungkin
merupakan hal yang sangat penting, perilaku respon pada keadaan bahaya pada para
penghuni tersebut juga harusdipertimbangkan. Hal ini meliputi aspek seperti halnya respon
awal para penghuni terhadap panggilan evakuasi, kecepatan proses evakuasi, hubungan
keluarga atau kekerabatan dan lain-lain. Metode desain bangunan tradisional telah mengalami
kegagalan untuk memenuhi semua pernyataan tersebut di atas dalam suatu permasalahan
kuantitatif dan hampir seluruhnya bergantung pada penilaian dan serangkaian aturan yang
berhubungan. Karena aturan-aturan tersebut hampir seluruhnya mencakup pertimbangan-
pertimbangan konfigurasi seperti jarak evakuasi dan lebar jalan keluar yang dapat merekan
buktikan terlalu beresiko. Terlebih lagi, karena metode yang tradisional tersebut tidak mampu
memperlihatkan perilaku manusia atau skenario kebakaran, oleh karenanya tidaklah benar
jika sebaiknya merekan menawarkan solusi yang maksimal dalam hal efisiensi evakuasi.
Perlunya mengadakan percobaan yang berulang-ulang seharusnya tidak menjadi suatu
hal yang jarang terjadi, bahkan jika kondisi tersebut dalam kondisi yang sangat terkontrol,
dalam beberapa pelatihan evakuasi yang melibatkan kerumunan orang yang nyata tidak
mungkin akan memberikan hasil yang sama jika pelatihan tersebut dilakukan berulang-ulang,
bahkan jika orang-orang yang dipakai tersebut adalah orang yang sama. Dengan demikian
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
27
Universitas Indonesia
tidak benar jika kita membuat pernyataan definitif seperti “waktu evakuasi untuk sebuah
struktur akan menjadi 187,7 detik dimana perhitungan waktu tersebut berdasarkan pada
sebuah analisa percobaan yang sederhana”. Meskipun demikian, apa yang dapat diambil
adalah sebuah pemahaman tentang bagaimana sebuah sistem struktur atau lingkungan dapat
memberikan serangkaian kondisi tersebut. Untuk konfigurasi bangunan yang diberikan, jenis
pekerjaan tertentu dan jenis skenario tertentu, perlu untuk menentukan range dari performa
evakuasi yang dapat diperoleh (Gwynne, 1998).
Penelitian untuk memodelkan pergerakan manusia serta perilakunya telah dimulai
sejak 29 tahun yang lalu, yang menghasilkan dua hal, yang pertama berhubungan dengan
pergerakan manusia pada kondisi normal non-emergency. Yang kedua berhubungan dengan
perkembangan dari suatu kemampuan untuk memprediksi pergerakan manusia pada kondisi
emergency, seperti hasil evakuasi pada sebuah bangunan.
Beberapa penelitian terdahulu, berkenaan dengan pengidentifikasian pergerakan
manusia pada kondisi non-emergency, yaitu yang dilakukan oleh Predtechenski dan Milinskii
serta Fruin. Penelitian ini menganalisa kemampuan pergerakan manusia dalam area
kerumunan dan pada tangga-tangga, dimana kemudian berlanjut pada pengembangan dari
model pergerakan seperti yang dikembangkan oleh Pedroute. Beberapa penelitian evakuasi
yang telah dilakukan setelah itu, yang paling akhir muncul di tahun 1982 dan berhubungan
dengan pemodelan cara keluar dari keadaan darurat selama kebakaran. Sebelumnya proses
simulasi evakuasi terbagi menjadi 2 kategori yaitu model yang hanya mempertimbangkan
masalah pergeraakan manusia dan model yang cenderung untuk menghubungkan pergerakan
dan perilaku manusia. Kategori model yang pertama tersebut hanya memfokuskan pada
kapasitas pembawaan struktur dan berbagai komponennya. Model jenis ini seringkali disebut
dengan model “ball bearing” (yang juga dikenal dengan determinisme lingkungan)
sedangkan perilaku individu tidak menjadi obyek yang perlu dipertimbangkan dimana secara
otomatis merespon pada stimulus eksternal. Pada model tersebut orang-orang diasumsikan
seluruhnya berpindah tempat, selanjutnya tidak melakukan kegiatan apa-apa. Terlebih lagi
arah dan kecepatan menuju jalan keluar hanya ditentukan oleh beberapa pertimbangan fisis,
misalnya kerapatan kerumunan orang, kapasitas jalan keluar dan sebagainya.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
28
Universitas Indonesia
2.3.2 Perilaku Manusia
Pada semua alat transportasi maupun gedung haruslah mempunyai rencana evakuasi
dan dalam keadaan darurat tersebut semua orang didalamnya haruslah mengikutinya. Dari
analisa post-katastropic kejadian penting yang berhubungan dengan perilaku manusia
(Lopez, 2005) :
• Umumnya orang tidak mulai bergerak saat alarm darurat berbunyi. Penundaan
waktu reaksi terhadap indikasi alarm ini disebut “awareness time”
• Orang biasanya mengikuti rute yang mereka ketahui daripada mengikuti
simbol-simbol penyelamatan diri anda.
• Simbol evakuasi dalam bentuk tulisan umumnya kurang diperhatikan.
• Desakan fisik dan psikologi sangat berpengaruh, dengan variasi signifikan tipe
orang yang berbeda-beda.
• Orang dapat melewati ruang berasap meskipun hal ini mengurangi
kemampuan penglihatan, khususnya jika mereka mengetahui tempat tersebut
dengan baik atau jika ada orang yang bertindak sebagai pemandu mereka.
• Keramaian yang terjadi dapat menimbulkan situasi panik.
Permasalahan dalam simulasi evakuasi sejumlah penumpang adalah persyaratam
pendekatan yang meliputi banyak hal yang mengintegrasikan psikologi dan teknik sebagai
acuan. Perilaku manusia dibawah tekanan sangat sulit untuk diprediksi. Dengan istilah stres
kita gambarkan “Psikologi stres membuat keadaan emosi tidak bebas yang ditimbulkan
kejadian yang mengancam di lingkungan sekitar” (Ozel, 2001). Berdasarkan UK Ministry of
Work, panik adalah pengumpulan audiens yang menghasilkan gangguan kerumunan di
tempat keluar. Dari observasi Helbing, kita dapatkan bahwa pedestrian dalam situasi normal
akan :
• Enggan memilih jalan memutar atau bergerak berlawanan arah jika di jalur
tersebut terjadi kerumunan.
• Lebih memilih berjalan dengan kecepatan individu yang berhubungan dengan
kenyamanan saat berjalan. Kecepatan berjalan pedestrian pada kerumunan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
29
Universitas Indonesia
berdasarkan distribusi Gaussian kira-kira 1,34 m/s dan standar deviasi 0,26
m/s
• Tetap menjaga jarak dengan pedestrian lain dan batas-batas yang
menghalangi.
Berdasarkan hal tersebut di atas, sulit untuk memodelkan persepsi perilaku dan
pengambilan keputusan. Oleh karena itu hal ini membuat peneliti menghindari model secara
detail dan cenderung menggunakan model sederhana (Boulougoris).
2.3.3 Model Makroskopik dan Mikroskopik
Pada simulasi evakuasi yang dibutuhkan adalah model pergerakan orang dimana pada
dasarnya itu menggunakan model pedestrian (pejalan kaki). Dalam beberapa tahun
belakangan ini para peneliti mencoba untuk mensimulasikan pergerakan orang serta
mengembangkan beberapa tipe model pendekatan. Dasar dari studi evakuasi sendiri secara
umum yaitu menggunakan model pergerakan, dimana kita dapat mengklasifikasikan model
dalam dua kelompok, yaitu :
1. Model Mikroskopik
2. Model Makroskopik
Pada model mikroskopik , pedestrian diidentifikasikan sebagai entitas dasar individu.
Terdapat tiga pendekatan utama yang digunakan, yaitu : linear, corpuscular dan cellular ones
(Perez, 2005). Pada model ini pergerakan tiap-tiap orang dimodelkan sebagai individu
dengan mempertimbangkan variasi perilaku tiap-tiap individu. Meskipun hal ini
membutuhkan kemanapun komputasi yang tinggi namun dapat mempertimbangkan perilaku
tiap-tiap individu yang dideskripsikan dengan parameter set seperti umur, jenis kelamin,
gangguan dan lain-lain. Dalam keadaan sebenarnya hal ini digambarkan dari distribusinya.
Pergerakan tiap-tiap orang dipengaruhi oleh lingkungan di sekitarnya yang merupakan tipe
perilaku antar kelompok. Dengan parameter yang berbeda, kecepatan berjalan dapat
divisualisasikan.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
30
Universitas Indonesia
Pada model makroskopik pergerkan pedestrian digambarkan seperti aliran media
homogen. Model didasarkan pada kesamaan aliran dengan cairan atau gas. Sebagai
karakteristik dari aliran orang, digunakan persamaan aliran kontinyu yang diambil dari
hidrodinamika. Parameter yang digunakan pada model ini adalah kecepatan (speed), aliran
maksimum (maximum flow), kepadatan (density). Hubungan dari parameter tersebut
ditunjukan dalam kurva speed-density. Berdasarkan analisa data empiris digunakan untuk
kalibrasi parameter, seperti viskositas atau reynold number. Sayangnya dalam model
makroskopik ini mengabaikan hubungan antar orang dengan variasi perilaku manusia
sehingga sulit untuk mengidentifikasi sistem nyata.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
31
Universitas Indonesia
Gambar 2.4 Hubungan kepadatan dan kecepatan
2.4 KLASIFIKASI MODEL SISTEM
2.4.1 Pengertian Simulasi
Kata simulasi itu berasal dari kata simulate yang artinya meniru. Jadi teknik simulasi
adalah teknik untuk meniru dimana hasil tiruannya itu disebut simulator. Untuk mendapat
suatu informasi eksak, kemungkinan bisa menggunakan metode matematis seperti aljabar,
kalkulus ataupun teori probabilitas, tetapi syarat hubungan antara komponen-komponen yang
membentuk suatu model haruslah cukup sederhana, metode seperti itu disebut metode
penyelesaian secara analitis. Tetapi pada kenyataannya justru berbanding terbalik dimana
sistem-sistem yang ada di dalam dunia nyata seringkali terlalu rumit sehingga sulit untuk
dijadikan model yang realistic lalu dianalisa secara analitis. Maka dari hal seperti itulah
model-model haruslah dipelajari lalu diselesaikan dengan teknik simulasi.
Berikut ini adalah banyak pengertian dari para ahli tentang definisi simulasi :
1. Emshuff dan Simon (1970)
Simulasi didefinisikan sebagai suatu model sistem dimana komponennya
direpresentasikan oleh proses-proses aritmatika dan logika yang dijalankan komputer
untuk memperkirakan sifat-sifat dinamis sistem tersebut.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
32
Universitas Indonesia
2. Shannon (1975)
Simulasi merupakan proses perancangan model dari sistem nyata yang dilanjutkan
dengan pelaksanaan eksperimen terhadap model untuk mempelajari perilaku sistem
atau evaluasi strategi.
3. Banks dan Carson (1984)
Simulasi adalah tiruan dari sistem nyata yang dikerjakan secara manual atau
komputer, yang kemudian diobservasi dan disimpulkan untuk mempelajari
karakteristik sistem.
4. Hoover dan Perry (1990)
Simulasi merupakan proses perancangan model matematis atau logis dari sistem
nyata, melakukan eksperimen terhadap model dengan menggunakan komputer untuk
menggambarkan, menjelaskan dan memprediksi perilaku sistem.
5. Law dan Kelton (1991)
Simulasi didefinisikan sebagai sekumpulan metode dan aplikasi untuk menirukan atau
merepresentasikan perilaku dari suatu sistem nyata, yang biasanya dilakukan dengan
komputer dengan menggunakan perangkat lunak tertentu.
6. Khosnevis (1994)
Simulasi merupakan proses aplikasi membangun model dari sistem nyata atau usilan
sistem melakukan eksperimen dengan model tersebut untuk menjelaskan perilaku
sistem, mempelajari kinerja sistem atau untuk membangun sistem baru sesuai dengan
kinerja yang diinginkan.
2.4.2 Model Simulasi
Suatu sistem yang mempunyai kompleksitas serta tingkat kesulitan yang tinggi
dimana dalam penyelesaiannya sangatlah sulit apabila diselesaikan dengan model matematis
biasa, maka dapat menggunakan model simulasi. Namun demikian, model simulasi ini juga
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
33
Universitas Indonesia
tidak sepenuhnya sempurna, dimana masih memiliki banyak kelemahan seperti keterbatasan
untuk memodelkan soft variable (variabel yang bersifat kualitatif) seperti usaha dalam
pemodelan motivasi pekerja. Lalu selain itu juga pemodelan sistem ini sangatlah terbatas
dalam pembuatan model pengambilan keputusan karena pembuat model sistem harus
mengidentifikasi dan melakukan dokumentasi detail mengenai semua kondisi dan semua
bentuk keputusan yang dapat diambil (Sterman, 1991).
Model simulasi sangatlah efektif digunakan untuk sistem yang relatif kompleks dalam
pemecahan analitis dari model tersebut. Model simulasi juga merupakan alat yang cukup
fleksibel untuk memecahkan masalah yang sulit untuk dipecahkan dengan model matematis
biasa. Penggunaan simulasi ini akan memberikan wawasan secara luas pada pihak
manajemen dalam menyelesaikan suatu masalah. Maka dari itu manfaat dalam penggunan
metode simulasi ini adalah sebagai alat bagi perancang sistem atau pembuat keputusan untuk
menciptakan sistem dengan kinerja tertentu, baik dalam tahap perancangan sistem (untuk
sistem yang masih berupa usulan) maupun dalam tahap operasional (untuk sistem yang sudah
berjalan). Penggunaan simulasi sebagai salah satu metode atau teknik dari riset operasional
yang digunakan untuk menyelesaikan masalah yang bersifat stokastik telah disadari
manfaatnya.
Model simulasi komputer sendiri memiliki banya keunggulan dibandingkan model
lain karena beberapa hal (Pressnel, 1992) :
1. Konsep Acak (random)
Kejadian-kejadian yang bersifat acak adalah hal yang dapat dijumpai dengan mudah
pada dunia nyata. Model simulasi komputer dapat dengan mudah memodelkan
peristiwa acak sehingga dapat memberikan gambaran kemungkinan-kemungkinan
yang dapat terjadi.
2. Return of Investment (ROI)
Walaupun pembuatan model komputer bukanlah suatu hal yang mudah dan
membutuhkan biaya, tepai biaya ini dengan mudah akan kembali karenga dengan
simulasi kita dapat meningkatkan efisiensi seperti penghematan biaya operasi
inventori dan pengurangan jumlah orang.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
34
Universitas Indonesia
3. Asuransi
Dengan menggunakan simulasi maka kita dapat menghindarkan resiko-resiko yang
mungkin terjadi karena penerapan sistem baru.
4. Meningkatkan Komunikasi
Program simulasi pada saat ini umumnya dilengkapi dengan kemampuan animasi
sehingga akan sangat membantu sekali dalam mengkomunikasikan sistem yang baru
kepada semua pihak.
5. Pemilihan Peralatan dan Estimasi Biaya
Dalam pembelian peralatan baru seringkali peralatan tersebut mempunyai kaitan
dengan sistem yang lama. Dengan simulasi maka kita akan dapat melihat performasi
sistem secara keseluruhan dan melakukan analisa cost-benefit sebelum pembelian
peralatan dilakukan.
6. Continous Improvement
Model simulasi komputer membantu memberikan evaluasi strategi pengembangan
dan mengevaluasi alternatif-alternatif yang ada.
2.4.3 Manfaat Simulasi
Dalam pengembangan sebuah sistem maupun untuk menganalisa sistem yang sudah
ada, metode simulasi merupakan suatu metode yang sering digunakan sebagai bahan
masukan dalam penentuan arah kebijakannya. Pemodelan dalam simulasi ini dibuat sedeikian
rupa sehingga dapat merepresentasikan sistem sesungguhnya lalu dapat dilakukan proses
eksperimen dari model ini pada komputer. Pembuatan model simulasi ini sendiri memiliki
tujuan utama yaitu memberikan pemahaman bagaimana kerja sistem saat ini. Hal itu berbeda
dengan model analitis yang digunakan untuk pemecahan masalah yang bersifat relatif statis
dan bebas dari umpan balik (feedback), serta masalah-masalah yang bersifat memilih suatu
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
35
Universitas Indonesia
alternatif, pada model simulasi umpan balik maupun kondisi dinamis sistem dapat dengan
mudah dimodelkan dan dapat memodelkan sistem dalam bentuk yang kompleks seperti
memodelkan berbagai macam alur proses produksi. Maka dari itu, model simulasi komputer
ini tidak terbatas hanya pada permasalahan yang dimodelkan dengan persamaan matematis
saja.
Keuntungan penggunaan metode simulasi diantaranya :
• Penghematan waktu, dimana pada metode simulasi ini hasilnya bisa didapatkan dalam
waktu yang relatif singkat dibandingkan dalam kondisi yang sebenarnya akan
memakan waktu yang lama.
• Dapat memvariasikan dan memperbesar waktu sesuai dengan input yang diharapkan
selain dari kondisi sebenarnya.
• Dapat mengawasi sumber-sumber bervariasi, dimana dengan metode simulasi ini
beberapa sumber bisa dihilangkan dan ditampilkan sesuai dengan kondisi yang kita
harapkan sehingga data-data akan lebih lengkap bisa didapatkan.
• Proses pensimulasian dapat dihentikan dan dijalankan kembali tanpa berpengaruh
terhadap data dan hasil yang akan didapatkan.
• Mudah diperbanyak.
• Dapat mengetahui performansi dan informasi dari suatu sistem, dimana dengan
metode simulasi ini percobaan dapat dilakukan setiap saat dan dapat diulang-ulang
sesuai dengan yang diharapkan, sedangkan dalam kondisi sebenarnya hal ini
sangatlah tidak mungkin dilakukan.
Kekurangan metode simulasi diantaranya :
• Kualitas dan analisis model tergantung pada si pembuat model.
• Hanya mengestimasi karakteristik sistem berdasarkan masukan tertentu.
2.4.4 Klasifikasi Model Simulasi
Metode simulasi ini sendiri pada dasarnya digunakan sebagai sarana dalam
pemecahan masalah industri yang akan dipakai apabila metode lain yang tersedia tidak
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
36
Universitas Indonesia
mampu menyelesaikannya. Penggunaan simulasi untuk mendesain sistem baru dan untuk
mengevaluasi kinerja dari sistem yang sudah ada mengalami peningkatan secara cepat karena
bertambahnya kompleksitas sistem kontemporer, menurunnya biaya komputasi, perangkat
lunak yang lebih baik dan tersedianya animasi (Carrie, 1988).
Prinsip dasar dari simulasi ini sendiri adalah membangun sebuah model dari suatu
sistem yang akan dianalisa, membuat suatu program komputer yang sesuai dengan model dan
menggunakan komputer untuk menirukan perilaku sistem dengan beberapa kebijakan operasi,
yang selanjutanya dipilih kebijaksanaan terbaik. Pada simulasi komputer digunakan
kemampuan komputer dalam melakukan eksperimen terhadap suatu model sistem yang
dianalisa (Pidd, 1992).
Berdasarkan klasifikasi pembentuknya, simulasi dapat dibedakan menjadi :
1. Menurut Perubahan Waktu
• Sistem Statis
Pada sistem ini tidak dipengaruhi oleh perubahan waktu
• Sistem Dinamis
Kondisi state sistem dapat berubah sesuai dengan perubahan waktu
2. Menurut Perubahan Status Variabel
• Sistem Diskret
Status variabelnya berubah pada saat-saat tertentu
• Sistem Kontinyu
Status variabelnya berubah secara kontinyu dan tidak terbatas
3. Menurut Derajat Kepastian
• Sistem deterministik
Ouput bisa ditentukan secara pasti dan teratur
• Sistem Stokastik
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
37
Universitas Indonesia
Variabel berubah secara acak dan tidak dapat ditentukan secara pasti
4. Proses Pengulangan
• Sistem Tertutup (close loop)
Output dapat dijadikan input sistem itu sendiri di lain waktu
• Sistem Terbuka
Output tidak akan kembali ke sistem sebagai input.
2.5 SOFTWARE PROMODEL
Penggunaan komputer dalam pembuatan model dan simulasi model dewasa ini
semakin tidak terelakan. Hal ini dikarenakan perkembangan perangkat keras dan perangkat
lunak komputer yang sangat pesat sehingga komputer menjadi dominan dan berkembang
pada berbagai bidang kehidupan manusia.
Keuntungan penggunaan komputer untuk membuta model dan mensimulasikannya
adalah untuk membantu kita dalam memahami secara sempurna behaviour dari suatu sistem
dan mengevaluasi berbagai strategi operasi agar dapat tercapai tingkat operasi yang paling
diinginkan tanpa membangun, merusak atau mengganggu sistem yang ada.
Diantara perangkat lunak untuk aplikasi simulasi model adalah ProModel (Production
Modeler). Aplikasi ProModel sangat luas, misalnya : assembly lines, transfer lines, flexible
manufacturing systems, job shops, JIT & kanban systems termasuk aplikasi-aplikasi untuk
bidang jasa seperti : bank, rumah sakit, jalan tol, sistem informasi, dsb.
2.5.1 Elemen Dasar Model
Gambar 2.5 Elemen dasar model
LOCATIONS
ENTITIES
L
L
L
L
E
EXIT
arrivals
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
38
Universitas Indonesia
Untuk merancang model dengan Promodel, digunakan menu Build yang terdiri dari sub-sub
menu dasar sebagai berikut :
1. LOCATION
Lokasi (Location) menggambarkan suatu tempat yang tetap dalam sistem dimana
entitas (entity) masuk kedalamnya untuk diproses, penyimpanan, atau aktifitas lainnya
seperti pengambilan keputusan.
2. ENTITIES
Segala sesuatu yang diproses oleh sebuah model. Misalnya komponen-komponen
(parts) produk, orang, atau bahkan dokumen kerja.
3. PROCESSING
Proses menggambarkan aktifitas operasi yang dilakukan pada suatu lokasi, seperti
sejumlah waktu yang digunakan oleh suatu entitas untuk diproses di lokasi tersebut,
sumber daya yang diperlukan untuk menjalani proses tersebut, seleksi tujuan lokasi
selanjutnya bagi entitas tersebut dan berbagai kejadian lainnya yang terjadi pada
lokasi.
4. ARRIVALS
Setiap waktu dimana suatu entitas baru diperkenalkan (masuk) ke dalam sebuah
sistem. Menu arrivals terdiri dari input-input data berupa :
• Jumlah entitas baru per kedatangan
• Frekuensi kedatangan entitas
• Lokasi kedatangan entitas
• Waktu kedatangan entitas pertama kali
• Total jumlah entitas tiap kali kedatangan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
39
Universitas Indonesia
5. PATH NETWORKS
Path Networks (lintasan jaringan kerja) merupakan suatu lintasan yang digunakan
oleh sumber daya untuk membawa suatu entitas dari suatu tempat ke tempat yang
lainnya (dynamic resources). Lintasan ini dapat pula digunakan oleh entitas untuk
berjalan bila diatur dalam move logic.
6. RESOURCRS
Resources (sumber daya) dapat berupa manusia, mesin atau peralatan lain yang
memiliki fungsi : transportasi entitas, memberikan performa operasi pada lokasi
operasi, dsb.
7. SHIFT & BREAKS
Adalah fungsi untuk membuat waktu kerja dan istirahat bagi manusia dan mesin
sesuai dengan kondisi sesungguhnya.
8. VARIABLE
Merupakan fungsi dalam pembuatan variabel-variabel yang berguna dalam
pembuatan program-program yang dibuat.
9. MACROS
Merupakan fasilitas untuk membuat aplikasi skenario bagi model yang dibuat,
sehingga data-data input model dapat kita ubah sedemikian rupa dalam mencari solusi
yang dapat diterima.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
40
Universitas Indonesia
BAB 3
SIMULASI EVAKUASI
3.1 SIMULASI EVAKUASI
Proses evakuasi secara umum memiliki tujuan untuk menyelamatkan sebanyak
mungkin manusia dari suatu peristiwa atau keadaan darurat yang dapat menyebabkan
terjadinya kematian pada manusia di sekeliling area tersebut. Proses evakuasi dilakukan
dengan memindahkan manusia dari area yang berada dalam keadaan darurat tersebut menuju
ke suatu tempat atau area yang aman dan terbebas dari keadaan darurat yang dimaksud,
tentunya dengan melalui rute yang aman untuk dilalui. Pada penelitian kali ini, proses
evakuasi tersebut yang dilihat adalah terhadap kebakaran yang terjadi di ruang mesin pada
kapal Ro-ro Penumpang Ferry, dimana kapal tersebut dalam perencanaannya mengangkut
220 penumpang dan 22 ABK. Suatu proses evakuasi didefinisikan sebagai rangkaian
karakteristik tertentu. Berbagai skenario yang terdapat didalamnya selanjutnya akan
menjelaskan suatu kisaran jarak rute yang memungkinkan untuk dilakukan evakuasi. Setiap
skenario tersebut kemudian dapat dimodelkan untuk mengidentifikasikan hasil yang
mungkin terjadi seperti halnya perencanaan evakuasi kapal, rute desain evakuasi, layout
peletakan peralatan keselamatan, layout pada tiap deck beserta jarak dan ukuran detailnya,
bahkan hingga identifikasi strategis.
3.2 PEMBACAAN GAMBAR
3.2.1 GENERAL ARRANGEMENT
General Arrangement adalah suatu gambar perencanaan kapal secara umum, dimana
kapal tersebut diperlihatkan dari pandangan samping, pandangan depan dan pandangan atas.
Tentunya dengan perencanaan peralatan secara umum seperti tanki, peralatan bongkar muat,
kabin, dan sistem peralatan lainnya yang ada di atas kapal. Perancangan kapal itu haruslah
memiliki pengaturan sedemikian rupa sehingga kapal yang akan dibangun nantinya dapat
memenuhi regulasi-regulasi yang ada dan juga memenuhi tuntutan dari keperluan pemilik
kapal, tentunya dengan pertimbangan berbagai aspek pilihan yang tersedia, disitulah
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
41
Universitas Indonesia
bagaimana seorang arsitek kapal harus bisa mendesain sedemikian rupa dimana kepentingan
si pemilik kapal bisa terpenuhi sehingga tujuan kapal tersebut bisa tercapai tetapi tentunya
dengan terpenuhinya juga seluruh peraturan-peraturan yang harus ditaati oleh sebuah kapal
sehingga kapal bisa beroperasi dengan aman nantinya.
Pada penelitian kali ini, peneliti mengambil objek penelitian suatu kapal ferrry ro-ro
dengan karakteristik dan ukuran utama (ship particular) sebagai berikut :
Tabel 3.1 Data kapal sampel
DATA KAPAL
BENDERA KEBANGSAAN INDONESIA
TAHUN PEMBUATAN 2012
KONSTRUKSI KAPAL BAJA
TYPE KAPAL RO-RO
KLASIFIKASI BKI +A 100 (I) P
UKURAN UTAMA
PANJANG SELURUHNYA 49,30 m
PANJANG GARIS AIR 40,50 m
LEBAR 13,00 m
DALAM 3,65 m
SARAT MAKSIMUM 2,50 m
ISI KOTOR / ISI BERSIH 2.773 / 832 ton
MESIN UTAMA
DAYA MESIN 2 X 829 HP
KECEPATAN 12 Knot
RPM 1900
JENIS BAHAN BAKAR SOLAR
KAPASITAS MUATAN
PENUMPANG 220 orang
KENDARAAN TRUCK 11 unit @ 17,5 ton dan 1 unit @ 10 ton
KENDARAAN SEDAN/PICK-UP 25 unit
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
42
Universitas Indonesia
Gambar 3.1 General Arrangement kapal sampel
3.2.2 Safety Plan
Safety Plan adalah suatu gambar perencanaan keselamatan atau proses evakuasi
terhadap suatu kapal pada saat keadaan darurat (emergency situation). Dimana dalam hal ini
safety plan meliputi gambar penampang atas keseluruhan geladak kapal dilengkapi dengan
tanda yang menunjukan rute jalannya evakuasi yang direkomendasikan oleh perancang kapal.
Rute itulah yang kemudian dipakai oleh ABK untuk melakukan lathan prosedur evakuasi
yang biasanya diadakan setiap satu bulan sekali berdasarkan tugas masing-masing ABK. Dari
gambar safety plan itu juga terdapat keterangan penempatan dari berbagai peralatan
pemadam kebakaran (fire fighting) seperti portable, hydrant, sprinkle, foam,2Co nozzle dan
lain-lain.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
43
Universitas Indonesia
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
44
Universitas Indonesia
Gambar 3.2 Safety Plan kapal sampel
Selain itu juga keterangan mengenai beberapa pintu dan rute darurat yang dapat digunakan
jika jalur utama yang akan dilewati terhalang sehingga penumpang harus memilih rute
alternatif tersebut.
Pada gambar General Arrangement kapal dapat dilihat bahwa terbagi dalam beberapa
geladak. Pada masing-masing geladak terbagi dalam beberapa ruangan yang mempunyai
fungsi sesuai dengan spesifikasinya masing-masing.
Pembagian geladak dari kapal tersebut terdiri dari 5 geladak yaitu :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
45
Universitas Indonesia
1. Tank Top (Engine Room Deck/Dek Kamar Mesin)
Pada geladak paling bawah ini (Tank Top) terdapat beberapa peralatan permesinan
kapal, diantaranya main engine, mesin bantu dan peralatan permesinan lainnya. Selain
itu juga terdapat ruang engine watch room, yaitu fungsinya sebagai ruang kontrol.
2. 1st Deck (Main Deck/Car Deck)
Pada Car Deck merupakan tempat kendaraan dan juga beberapa ruangan untuk kru
dan akomodasi kapal. Pada geladak ini terdapat 2Co Room, Steering Gear Room,
Emergency Fire Pump, Mess Room, Galley, Store, Provision, Laundry, dan beberapa
ruangan lainnya.
3. 2nd Deck (Between Deck/Dek Antara)
Pada Between Deck merupakan tempat jangkar, windlass dan system rampdoor berada
4. 3rd Deck (Passenger Deck/Dek Penumpang)
Pada Passenger Deck ini merupakan geladak penumpang, dimana pada geladak ini
terbagi menjadi 3 ruangan, yaitu ruang kelas ekonomi untuk jumlah penumpang 128
orang, lalu berikutnya ruangan kelas eksekutif untuk jumlah penumpang 52 orang
dan terakhir ruang penumpang tidur berjumlah 40 orang.
Pada geladak ini alat-alat keselamatan yang ada adalah :
• Pelampung keselamatan dilengkapi tali dan lampu (lifebuoy with line and
light)
• Pelampung Keselamatan (lifebuoy)
• Baju Keselamatan Anak-anak dan Dewasa (life jacket for adult and childs)
• Tangga Embarkasi Darurat (embarkation ladder)
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
46
Universitas Indonesia
5. 4th Deck (Navigation Bridge/Embarkation Deck/Dek Anjungan)
Pada geladak ini adalah geladak paling atas (Embarkation Deck), dimana dalam
proses evakuasi geladak ini adalah geladak yang menjadi tujuan akhir dalam proses
evakuasi. Karena pada geladak ini terdapat musterstation dengan kapasitas 771 orang
dimana merupakan tempat berkumpulnya seluruh orang yang ada dikapal (baik
penumpang maupun kru) sebelum meninggalkan kapal (melakukan proses
peluncuran).
Pada geladak ini juga merupakan geladak navigasi untuk menjalankan dan memantau
olah gerak kapal. Selain itu juga pada geladak ini terdapat beberapa ruangan ABK
seperti office, crew room, wheelhouse, chief engineer room, captain day room,
hospital¸ dan lain-lain.
Pada geladak ini alat-alat keselamatan yang ada adalah :
• Pelampung keselamatan dilengkapi tali dan lampu (lifebuoy with line and
light)
• Pelampung Keselamatan (lifebuoy)
• Baju Keselamatan Anak-anak dan Dewasa (life jacket for adult and childs)
• Rakit Keselamatan Kembung (inflatable life raft)
• Rakit Keselamatan Tegar (rigid life raft)
• Tangga Embarkasi Darurat (embarkation ladder)
• Alat Bantu Pernafasan Untuk Meloloskan Diri Dari Kebakaran (emergency
escape breathing device)
• Alat Pelontar Tali (life throwing apparatus)
• Isyarat Parasut Sinyal (rocket parachute signal)
• Isyarat Asap (smoke signal)
• Isyarat Cerawat Tangan (hand flare)
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
47
Universitas Indonesia
• Alat Penunjuk Posisi Darurat Menggunakan Radar Beacon (emergency
position indicating radar beacon = epirb)
• Alat Penunjuk Posisi Darurat Menggunakan Gelombang Radar (search and
rescue transponder = sart)
• Telepon Radio Dua Arah/Radio Darurat (two way radio telephone apparatus)
• Perlengkapan PPPK (medical first and kit)
Lalu pada geladak penumpang terdapat 1 ruangan yaitu ruangan penumpang yaitu
ruangan penumpang kelas ekonomi. Ruangan inilah yang saya gunakan dalam
penelitian kali ini.
Dimensi dan ukuran-ukuran utama yang membantu dalam pembuatan model simulasi
ini adalah seperti tabel dibawah ini (dalam meter) :
Tabel 3.2 Dimensi ruangan penumpang kelas ekonomi
LUAS RUANGAN EKONOMI 10,99 x 10,92
LEBAR PINTU 1,02
JUMLAH PINTU 4
LUAS KURSI 0,6 × 0,5
JUMLAH KURSI 128
JARAK KURSI PER-BARIS
(MENYAMPING) 0,825
JARAK KURSI PER-BARIS
(DEPAN-BELAKANG) 0,4
3.3 SKENARIO
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana sebenarnya peletakan atau
penempatan pintu di ruangan penumpang kelas ekonomi yang paling efektif dan efisien agar
apabila terjadi keadaan darurat seperti kebakaran kapal,kecelakaan kapal,kapal tenggelam,dll.
Semua penumpang yang berada diruangan kelas ekonomi bisa mencapai titik kumpul dengan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
48
Universitas Indonesia
selamat dengan waktu yang sesingkat-singkatnya dengan syarat tidak melebihi waktu
evakuasi yang sudah ditetapkan sebelumnya oleh peraturan-peraturan internasional. Karena
peraturan yang ada selama ini hanya mengisyaratkan bahwa peletakan pintu pada ruang
penumpang harus berada diagonal, sedangkan posisi tepatnya tidak pernah disebutkan secara
rinci. Maka dari itu diambilah suatu keadaan yang dijadikan acuan dan disimulasikan lalu
kemudian coba dibuat keadaan lain yang disimulasikan lagi sehingga bisa diketahui
efektifitas maupun lebih baik atau tidaknya dibanding keadaan yang sudah ada di lapangan.
Keadaan-keadaan ini nantinya akan kita sebut sebagai “skenario”, dimana dalam penelitian
ini ada 5 skenario dengan scenario 1,2 dan 3 memiliki penempatan pintu yang bervariasi
dengan kondisi kapal dalam keadaan kebakaran dan scenario 4 dan 5 posisi pintu serupa
dengan scenario 3 tetapi kondisi kapal dalam keadaan tenggelam. Kelima skenario tersebut
disimulasikan dengan bantuan software promodel sehingga nantinya akan didapatkan total
waktu evakuasi hingga titik kumpul(muster station), dan bisa terlihat skenario mana yang
lebih baik pada kapal sampel yang telah ditentukan tersebut dalam hal peletakan pintu pada
ruangan penumpang kelas ekonomi saja. Tentunya skenario yang menghasilkan waktu total
evakuasi yang lebih cepat adalah skenario yang paling baik.
3.3.1 SKENARIO 1
Skenario dalam keadaan siang hari dengan keadaan darurat kapal dalam keadaan
kebakaran pada car deck dan peletakan pintu berada paling belakang dan paling depan
ruangan penumpang kelas ekonomi yang berada di kiri dan kanan dengan jumlah pintu keluar
sebanyak 4 buah. Pada skenario ini penumpang keluar ruangan setelah menyadari ada alarm
bahaya atau waktu tanggap 5 menit(waktu maksimal) dan menggunakan life jacket yang
berada di bawah bangku masing-masing dengan waktu pemakaian 8 menit(waktu maksimal)
menggunakan pintu yang terdekat dengan posisi duduk.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
49
Universitas Indonesia
Gambar 3.3 Skenario 1
3.3.2 SKENARIO 2
Skenario 2 ini dalam keadaan siang hari dengan keadaan darurat kapal dalam keadaan
kebakaran pada car deck dengan memindahkan posisi pintu semula berada di paling belakang
dan depan penumpang dipindahkan ke posisi berada di paling belakang dan tepat di tengah-
tengah ruangan penumpang dengan jumlah pintu keluar yang sama yaitu 4 buah. Sama halnya
dengan skenario 1, pada skenario ini penumpang keluar ruangan setelah menyadari ada alarm
bahaya atau waktu tanggap 5 menit(waktu maksimal) dan menggunakan life jacket yang
berada di bawah bangku masing-masing dengan waktu pemakaian 8 menit(waktu maksimal)
menggunakan pintu yang terdekat dengan posisi duduk.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
50
Universitas Indonesia
Gambar 3.4 Skenario 2
3.3.3 SKENARIO 3
Pada skenario 3 ini dalam keadaan siang hari dengan keadaan darurat kapal dalam
keadaan kebakaran pada car deck dan merupakan variasi dari skenario 2 dengan
memindahkan posisi pintu semula berada di paling belakang dan tengah-tengah ruangan
penumpang dipindahkan ke posisi berada di paling depan dan tepat di tengah-tengah ruangan
penumpang dengan jumlah pintu keluar yang sama yaitu 4 buah. Sama halnya dengan
skenario 1 dan 2, pada skenario ini penumpang keluar ruangan setelah menyadari ada alarm
bahaya atau waktu tanggap 5 menit(waktu maksimal) dan menggunakan life jacket yang
berada di bawah bangku masing-masing dengan waktu pemakaian 8 menit(waktu maksimal)
menggunakan pintu yang terdekat dengan posisi duduk.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
51
Universitas Indonesia
Gambar 3.5 Skenario 3
3.3.4 SKENARIO 4
Pada skenario 4 ini adalah variasi dari scenario 3 yang dimana setelah dihitung secara
manual dan logika peletakan pintunya lebih optimum di bandingkan dengan scenario lainnya
dengan keadaan darurat kapal dalam keadaan tenggelam pada saat siang hari dan posisi kapal
dalam keadaan miring ke kanan sehingga arah evakuasi semua di alihkan kearah kiri kapal
dengan peletakan posisi pintu sama dengan scenario 3 yang berada di paling depan dan tepat
ditengah-tengan ruangan penumpang kelas ekonomi. Sama halnya dengan skenario 1,2 dan 3
pada skenario ini penumpang keluar ruangan setelah menyadari ada alarm bahaya atau waktu
tanggap 5 menit(waktu maksimal) dan menggunakan life jacket yang berada di bawah
bangku masing-masing dengan waktu pemakaian 8 menit(waktu maksimal) menggunakan
pintu yang terdekat dengan posisi duduk.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
52
Universitas Indonesia
Gambar 3.6 Skenario 4
3.3.5 SKENARIO 5
Pada skenario 5 ini adalah variasi dari scenario 3 juga yang dimana setelah dihitung
secara manual dan logika peletakan pintunya lebih optimum di bandingkan dengan scenario
lainnya dengan keadaan darurat kapal dalam keadaan tenggelam pada saat siang hari dan
posisi kapal dalam keadaan miring ke kiri sehingga arah evakuasi semua di alihkan kearah
kanan kapal dengan peletakan posisi pintu sama dengan scenario 3 yang berada di paling
depan dan tepat ditengah-tengan ruangan penumpang kelas ekonomi. Sama halnya dengan
skenario 1,2 dan 3 pada skenario ini penumpang keluar ruangan setelah menyadari ada alarm
bahaya atau waktu tanggap 5 menit(waktu maksimal) dan menggunakan life jacket yang
berada di bawah bangku masing-masing dengan waktu pemakaian 8 menit(waktu maksimal)
menggunakan pintu yang terdekat dengan posisi duduk.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
53
Universitas Indonesia
Gambar 3.7 Skenario 5
3.4 SIMULASI MODEL
Setelah seluruh alur dan layout proses evakuasi selesai dibuat, kemudian kita akan
membuat model untuk disimulasikan. Pada penelitian kali ini sofware yang digunakan adalah
Promodel. Software ini merupakan software pemodelan dan simulasi yang dapat digunakan
untuk menganalisa berbagai pergerakan manusia dalam suatu bentuk ruang atau media yang
bisa kita sesuaikan.
Gambar dan rute yang telah didapatkan dari General Arrangement dan Safety Plan,
dicoba dibuat versi gambar sederhananya dengan menggunakan software Autocad, layout dan
skenario 1 sampai dengan skenario 5 dibuat pada Autocad. Setelah gambar selesai dibuat di
Autocad lalu kemudian gambar diimport ke software Promodel, yang kemudian dibuat suatu
basic flow yang pergerakannya disesuaikan dengan alur yang telah dibuat dengan berbagai
basic module atau advanced module sesuai dengan proses evakuasinya. Dari model basic
flow
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
54
Universitas Indonesia
Dari model basic flow yang telah dibuat kemudian entity (entitas), waktu serta jumlah
objek dalam hal ini adalah penumpang, dan seluruh hal lain yang berkaitan dibuat sedemikian
rupa sehingga sesuai dengan kondisi kapal sebenarnya. Karena untuk perencanaan waktu
yang dipakai, sangatlah berpengaruh dengan kecepatan proses simulasi, disamping itu juga
berpengaruh terhadap keakuratan hasil simulasi. Oleh karenanya dalam penentuan waktu
setiap model harus sesuai dengan kondisi kapal serta tidak menyimpang dari teori yang ada.
Pada kondisi sebenarnya pada saat kapal berlayar, posisi penumpang akan
terdistribusi pada tempat yang berbeda-beda. Namun dalam proses simulasi akan terdapat
kesulitan dalam hal memprediksi dimana posisi tiap-tiap penumpang akan berada saat terjadi
kondisi darurat. Untuk itu pada simulasi ini diasumsikan bahwa penumpang akan berada pada
tempat duduk masing-masing. Hal ini sesuai dengan prosedur evakuasi pada kondisi malam
yaitu dimana setiap penumpang berada di posisi asal masing-masing (MSC/Circ.1033).
Selain itu juga karena penelitian ini bertujuan untuk mengetahui efektifitas peletakan pintu
keluar tentunya seluruh penumpang diasumsikan haruslah mengambil life jacket yang di
tempatkan di bawah kursi masing-masing baru keluar menuju pintu keluar. Setelah
ditentukan letak dari tiap-tiap penumpang maka akan didapatkan jarak yang harus dilewati
oleh setiap penumpang yang diukur dari tempat duduk (kursi) masing-masing.
Langkah pertama adalah membuka model yang telah kita buat.
Gambar 3.8 Langkah 1 buka software promodel
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
55
Universitas Indonesia
Lalu langkah berikutnya adalah memilih desain dan skenario yang telah kita buat
Gambar 3.9 Langkah 2 membuka folder skenario
Gambar 3.10 Langkah 3 memilih skenario
Lalu langkah berikutnya adalah setelah model kita tepasang, maka kita tentukan
jumlah simulasi yang akan kita lakukan (replikasi), dalam penelitian ini saya melakukan
pengulangan simulasi sebanyak 10 kali agar bisa didapat waktu rata-rata yang cukup akurat,
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
56
Universitas Indonesia
tentunya semakin banyak jumlah pengulangan simulasi yang dilakukan akan semakin baik
dan semakin akurat juga hasil yang akan didapat.
Hal ini dilakukan dengan cara :
simulation - option – number of replication – isi 10 – ok
Gambar 3.11 Langkah 4 design scenario
Gambar 3.12 Langkah 5 penentuan replikasi
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
57
Universitas Indonesia
3.4.1 SIMULASI MODEL SKENARIO 1
Gambar 3.13 Penentuan Skenario 1
Gambar 3.14 Proses running pengambilan data skenario 1
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
58
Universitas Indonesia
3.4.2 SIMULASI MODEL SKENARIO 2
Gambar 3.15 Penentuan skenario 2
Gambar 3.16 Proses running pengambilan data skenario 2
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
59
Universitas Indonesia
3.4.3 SIMULASI MODEL SKENARIO 3
Gambar 3.17 Penentuan skenario 3
Gambar 3.18 Proses running pengambilan data skenario 3
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
60
Universitas Indonesia
3.4.4 SIMULASI MODEL SKENARIO 4
Gambar 3.19 Penentuan skenario 4
Gambar 3.20 Proses running pengambilan data skenario 4
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
61
Universitas Indonesia
3.4.5 SIMULASI MODEL SKENARIO 5
Gambar 3.21 Penentuan skenario 5
Gambar 3.22 Proses running pengambilan data skenario 5
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
62
Universitas Indonesia
3.5 WAKTU PAKAI LIFE JACKET dan DISTRIBUSI PENUMPANG
Dalam proses simulasi ini dilakukan 10 kali simulasi dengan berdasarkan pada
distribusi tipe penumpang yang berbeda-beda. Penentuan tipe pada masing-masing
penumpang dilakukan secara acak dengan presentase tipe penumpang yang sama.
Tabel 3.3 Presentase distribusi tipe penumpang
No Type Population Group – Passengers Percentage of Passengers (%)
1 F30 Females younger than 30 years 7
2 F3050 Females 30-50 years old 7
3 F50 Females older than 50 years 16
4 FI150 Females older than 50, mobility impaired (1) 10
5 FI250 Females older than 50, mobility impaired (2) 10
6 M30 Males younger than 30 years 7
7 M3050 Males 30-50 years old 7
8 M50 Males older than 50 years 16
9 MI150 Males older than 50, mobility impaired (1) 10
10 MI250 Males older than 50, mobility impaired (2) 10
Lalu yang berikutnya tentang waktu pakai jacket, untuk waktu pakai life jacket ditentukan
asumsi bahwa range nya adalah 4-8 menit dari referensi yang telah di dapat. Mengingat
keadaan sebenarnya kecepatan setiap orang tidaklah sama dalam menggunakan life jacket,
maka kemudian waktu pakai life jacket diambil dengan waktu terlama memakainya yaitu 8
menit dengan alasan apabila waktu terlama yang dipakai maka otomatis waktu tercepat
memakai life jacket pun akan dipastikan selamat.
Setelah ditentukan jumlah masing-masing tipe dan waktu pakai life jacket, selanjutnya akan
dilakukan distribusi tipe penumpang secara acak pada 10 kali proses simulasi.
Sehingga nantinya setelah semua simulasi dijalankan akan didapatkanlah seluruh jumlah
waktu simulasinya.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
63
Universitas Indonesia
BAB 4
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 HASIL SIMULASI UMUM
Setelah diagram flow process dari simulasi dibuat dan telah disesuaikan dengan 2
keadaan kapal yaitu keadaan kapal dalam keadaan terjadi kebakaran di ruangan mesin atau
dek kendaraan dimana posisi kapal masih stabil dan keadaan kapal tenggelam sehingga
membuat posisi kapal dalam keadaan miring kekiri atau kenan serta semua hal yang
mempengaruhi simulasi evakuasi serta dengan pengimplementasian seluruh asumsi yang
telah ditetapkan maka didapatkan waktu evakuasi dari penumpang duduk lalu mendengarkan
alarm darurat lalu menggunakan life jacket lalu bergegas lari melalui pintu keluar sampai titik
kumpul. Simulasi evakuasi ini dibuat dalam 5 skenario dengan didasarkan pada perbedaan
keadaan kapal, penempatan pintu keluar dan distribusi tipe penumpang ( usia dan jenis
kelamin ) yang mempengaruhi kecepatan waktu berjalan dan kecepatan dalam antrian pada
rute evakuasi. Dalam penelitian ini simulasi dilakukan pengulangan (replikasi) sebanyak 10
kali agar mendapat waktu rata-rata yang mendekati sempurna, pada simulasi umum ini pula,
waktu tanggap dan pakai lifejacket disamakan dengan kemungkinan terburuk yaitu 5 menit
untuk waktu tanggap dan 8 menit untuk pakai life jacket serta distribusi tipe penumpang
diacak (random) agar mendekati keadaan sebenarnya (existing) di lapangan. Setelah hasil
simulasi didapatkan maka data tersebut diolah lagi dengan dimasukan ke dalam rumusan
perhitungan total waktu evakuasi berdasarkan peraturan IMO MSC/Circ. 1033 seperti dalam
rumusan berikut :
( )2
3t o t a lT T E L n= + + ≤
T = waktu evakuasi berdasarkan simulasi
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
64
Universitas Indonesia
E+L = embarcation and launching, max 30 menit
n = 60 menit untuk kapal penumpang ro-ro
n = 60 menit untuk kapal selain ro-ro dengan kapal tidak lebih dari 3 main vertical zone
n = 80 menit untuk kapal selain ro-ro selain ro-ro dengan kapal lebih dari 3 main
vertical zone
Gambar 4.1 Perhitungan waktu evakuasi total
Keterangan :
(5) Perhitungan waktu evakuasi
(6) Maksimum 30 menit sesuai peraturan SOLAS III/21.1.4
(7) Overlapping waktu = 1/3 E+L
(8) Batasan waktu berdasarkan persyaratan
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
65
Universitas Indonesia
4.1.1 Skenario 1
Pada scenario 1 diasumsikan pada siang hari kapal dalam keadaan kebakaran pada car
deck sehingga keadaan kapal masih stabil dan alat penyelamat (sekoci) pada bagian kiri dan
kanan kapal bisa digunakan. Pada scenario ini dibuat lay out ruangan penumpang dengan
posisi peletakan pintu berada di paling depan sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan dan
paling belakang sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan ruangan penumpang kelas ekonomi
dengan prosedur evakuasi dimulai dari penumpang duduk pada posisi tempat duduk masing-
masing lalu mendengarkan alarm tanda darurat dengan waktu tanggap penumpang yang
diambil yaitu selama 5 menit lalu penumpang bergegas mengambil life jacket yang berada di
bawah bangku masing-masing penumpang dan langsung memakainya dengan lama waktu
mengambil dan menggunakan life jacket selama 8 menit sesudah itu penumpang langsung
bergegas lari menuju titik kumpul evakuasi (muster station) melalui pentu terdekat dengan
posisi si penumpang duduk setelah itu baru di lakukan peluncuran sekoci dari titik kumpul
sampai terjun kelaut dengan ketetapan waktu selama 20 menit. Dibawah ini adalah hasil
waktu evakuasi(Waktu tanggap + Waktu mengambil dan memakai life jacket + Waktu berlari
hingga titik kumpul) :
Tabel 4.1 Hasil waktu evakuasi skenario 1
Skenario 1
Name Menit
Waktu replikasi 1 17.99416667
Waktu replikasi 2 17.88083333
Waktu replikasi 3 17.78383333
Waktu replikasi 4 18.21866667
Waktu replikasi 5 17.777
Waktu replikasi 6 18.6565
Waktu replikasi 7 18.22616667
Waktu replikasi 8 17.93733333
Waktu replikasi 9 18.24216667
Waktu replikasi 10 18.08233333
RATA-RATA 18.0799
Berikut adalah hasil waktu evakuasi total simulasi yang didapat pada skenario 1
dengan waktu E + L = 30 menit :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
66
Universitas Indonesia
4.1.2 Skenario 2
Pada scenario 2 diasumsikan pada siang hari kapal dalam keadaan kebakaran pada car
deck sehingga keadaan kapal masih stabil dan alat penyelamat (sekoci) pada bagian kiri dan
kanan kapal bisa digunakan. Pada scenario ini dibuat lay out ruangan penumpang dengan
posisi peletakan pintu berada di paling belakang sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan dan
tepat di tengah-tengah sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan ruangan penumpang kelas
ekonomi dengan prosedur evakuasi dimulai dari penumpang duduk pada posisi tempat duduk
masing-masing lalu mendengarkan alarm tanda darurat dengan waktu tanggap penumpang
yang diambil yaitu selama 5 menit lalu penumpang bergegas mengambil life jacket yang
berada di bawah bangku masing-masing penumpang dan langsung memakainya dengan lama
waktu mengambil dan menggunakan life jacket selama 8 menit sesudah itu penumpang
langsung bergegas lari menuju titik kumpul evakuasi (muster station) melalui pentu terdekat
dengan posisi si penumpang duduk setelah itu baru di lakukan peluncuran sekoci dari titik
kumpul sampai terjun kelaut dengan ketetapan waktu selama 20 menit. Dibawah ini adalah
hasil waktu evakuasi(Waktu tanggap + Waktu mengambil dan memakai life jacket + Waktu
berlari hingga titik kumpul) :
Tabel 4.2 Hasil waktu evakuasi skenario 2
Skenario 2
Name Menit
Waktu replikasi 1 18.47933333
Waktu replikasi 2 18.12116667
Waktu replikasi 3 18.22433333
Waktu replikasi 4 17.9345
Waktu replikasi 5 18.25583333
Waktu replikasi 6 18.07333333
Waktu replikasi 7 18.35816667
Waktu replikasi 8 17.97866667
Waktu replikasi 9 18.094
Waktu replikasi 10 18.32816667
RATA-RATA 18.18475
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
67
Universitas Indonesia
Berikut adalah hasil waktu evakuasi total simulasi yang didapat pada tiap skenario 2 dengan
waktu E + L = 30 menit :
4.1.3 Skenario 3
Pada scenario 3 diasumsikan pada siang hari kapal dalam keadaan kebakaran pada car
deck sehingga keadaan kapal masih stabil dan alat penyelamat (sekoci) pada bagian kiri dan
kanan kapal bisa digunakan. Pada scenario ini dibuat lay out ruangan penumpang dengan
posisi peletakan pintu berada di paling depan sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan dan tepat
di tengah-tengah sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan ruangan penumpang kelas ekonomi
dengan prosedur evakuasi dimulai dari penumpang duduk pada posisi tempat duduk masing-
masing lalu mendengarkan alarm tanda darurat dengan waktu tanggap penumpang yang
diambil yaitu selama 5 menit lalu penumpang bergegas mengambil life jacket yang berada di
bawah bangku masing-masing penumpang dan langsung memakainya dengan lama waktu
mengambil dan menggunakan life jacket selama 8 menit sesudah itu penumpang langsung
bergegas lari menuju titik kumpul evakuasi (muster station) melalui pentu terdekat dengan
posisi si penumpang duduk setelah itu baru di lakukan peluncuran sekoci dari titik kumpul
sampai terjun kelaut dengan ketetapan waktu selama 20 menit. Dibawah ini adalah hasil
waktu evakuasi(Waktu tanggap + Waktu mengambil dan memakai life jacket + Waktu berlari
hingga titik kumpul) :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
68
Universitas Indonesia
Tabel 4.3 Hasil waktu evakuasi skenario 3
Skenario 3
Name Menit
Waktu replikasi 1 18.0525
Waktu replikasi 2 17.99333333
Waktu replikasi 3 18.41216667
Waktu replikasi 4 18.03666667
Waktu replikasi 5 18.07566667
Waktu replikasi 6 18.03233333
Waktu replikasi 7 17.53583333
Waktu replikasi 8 17.67266667
Waktu replikasi 9 18.3735
Waktu replikasi 10 17.57833333
RATA-RATA 17.9763
Berikut adalah hasil waktu evakuasi total simulasi yang didapat pada tiap skenario 3 dengan
waktu E + L = 30 menit :
4.1.4 Skenario 4
Pada scenario 4 adalah pengembangan dari skenario 3 diasumsikan pada siang
harikapal dalam keadaan tenggelam dan kapal berada dalam keadaan posisi miring ke kanan
sehingga alat keselamatan (sekoci) yang berada di sebelah kanan kapal tidak bisa digunakan
sehingga arah evakuasi semuanya bergerak melalui pintu yang berada disebelah kiri kapal.
Pada scenario ini dibuat lay out ruangan penumpang dengan posisi peletakan pintu berada di
paling depan sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan dan tepat ditengah-tengah sebanyak 2
buah pintu kiri dan kanan ruangan penumpang kelas ekonomi dengan prosedur evakuasi
dimulai dari penumpang duduk pada posisi tempat duduk masing-masing lalu mendengarkan
alarm tanda darurat dengan waktu tanggap penumpang yang diambil yaitu selama 5 menit
lalu penumpang bergegas mengambil life jacket yang berada di bawah bangku masing-
masing penumpang dan langsung memakainya dengan lama waktu mengambil dan
menggunakan life jacket selama 8 menit sesudah itu seluruh penumpang langsung bergegas
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
69
Universitas Indonesia
lari ke arah kiri kapal menuju titik kumpul evakuasi (muster station) melalui pintu terdekat
dengan posisi penumpang duduk setelah itu baru di lakukan peluncuran sekoci dari titik
kumpul sampai terjun kelaut dengan ketetapan waktu selama 20 menit. Dibawah ini adalah
hasil waktu evakuasi(Waktu tanggap + Waktu mengambil dan memakai life jacket + Waktu
berlari hingga titik kumpul) :
Tabel 4.4 Hasil waktu evakuasi skenario 4
Skenario 4
Name Menit
Waktu replikasi 1 20.92416667
Waktu replikasi 2 21.00966667
Waktu replikasi 3 21.61033333
Waktu replikasi 4 20.34516667
Waktu replikasi 5 20.31033333
Waktu replikasi 6 20.746
Waktu replikasi 7 21.05166667
Waktu replikasi 8 21.05016667
Waktu replikasi 9 20.23466667
Waktu replikasi 10 21.39383333
RATA-RATA 20.8676
Berikut adalah hasil waktu evakuasi total simulasi yang didapat pada tiap skenario 4 dengan
waktu E + L = 30 menit :
4.1.5 Skenario 5
Pada scenario 5 adalah pengembangan dari skenario 3 juga diasumsikan pada siang
hari kapal dalam keadaan tenggelam dan kapal berada dalam keadaan posisi miring ke kiri
sehingga alat keselamatan (sekoci) yang berada di sebelah kiri kapal tidak bisa digunakan
sehingga arah evakuasi semuanya bergerak melalui pintu yang berada disebelah kanan kapal.
Pada scenario ini dibuat lay out ruangan penumpang dengan posisi peletakan pintu berada di
paling depan sebanyak 2 buah pintu kiri dan kanan dan tepat ditengah-tengah sebanyak 2
buah pintu kiri dan kanan ruangan penumpang kelas ekonomi dengan prosedur evakuasi
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
70
Universitas Indonesia
dimulai dari penumpang duduk pada posisi tempat duduk masing-masing lalu mendengarkan
alarm tanda darurat dengan waktu tanggap penumpang yang diambil yaitu selama 5 menit
lalu penumpang bergegas mengambil life jacket yang berada di bawah bangku masing-
masing penumpang dan langsung memakainya dengan lama waktu mengambil dan
menggunakan life jacket selama 8 menit sesudah itu seluruh penumpang langsung bergegas
lari ke arah kanan kapal menuju titik kumpul evakuasi (muster station) melalui pintu terdekat
dengan posisi penumpang duduk setelah itu baru di lakukan peluncuran sekoci dari titik
kumpul sampai terjun kelaut dengan ketetapan waktu selama 20 menit. Dibawah ini adalah
hasil waktu evakuasi(Waktu tanggap + Waktu mengambil dan memakai life jacket + Waktu
berlari hingga titik kumpul) :
Tabel 4.5 Hasil waktu evakuasi skenario 5
Skenario 5
Name Menit
Waktu replikasi 1 21.34666667
Waktu replikasi 2 21.61516667
Waktu replikasi 3 21.06866667
Waktu replikasi 4 20.80966667
Waktu replikasi 5 21.21666667
Waktu replikasi 6 20.36433333
Waktu replikasi 7 20.85966667
Waktu replikasi 8 20.86933333
Waktu replikasi 9 20.31233333
Waktu replikasi 10 20.6865
RATA-RATA 20.9149
Berikut adalah hasil waktu evakuasi total simulasi yang didapat pada tiap skenario 5 dengan
waktu E + L = 30 menit :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
71
Universitas Indonesia
4.1.6 Pembahasan
Dari hasil simulasi-simulasi tersebut didapatkanlah waktu rata-rata dari setiap
skenario yang masing-masing disimulasikan sebanyak 10 kali. Dibawah ini adalah grafik
hasil waktu evakuasi skenario 1,2,3,4 dan 5 terhadap banyaknya replikasi :
Gambar 4.2 Grafik Hasil Waktu Evakuasi
Terlihat bahwa terdapat waktu yang berbeda dari masing-masing simulasi dan replikasi, dari
hasil simulasi tersebut juga terlihat bahwa skenario 3 mempunyai waktu yang relatif lebih
cepat dibandingkan dengan scenario 1 dan 2 kapal dalam keadaan kebakaran. Hal ini
disebabkan oleh beberapa faktor yang menentukannya, yaitu :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
72
Universitas Indonesia
1. Distribusi Tipe Penumpang
Adanya perbedaan distribusi tipe penumpang berdasarkan usia dan jenis kelamin
sangatlah menentukan perbedaan waktu simulasi. Dimana tipe penumpang ini akan
mempengaruhi kecepatan berjalan masing-masing penumpang pada saat proses
evakuasi dalam bergerak dari tempat duduk masing-masing sampai titik kumpul.
Dari 10 tipe penumpang yang digunakan dalam penelitian ini, terlihat bahwa
penumpang dengan tipe M30 (males younger than 30 yearsi), memiliki kecepatan
paling besar yaitu 1,85m/s sedangkan penumpang dengan tipe FI250 (females older
than 50 mobility impaired 2), memiliki kecepatan paling kecil yaitu 0,37 m/s.
Tipe penumpang yang didistribusikan berbeda-beda tiap simulasinya juga
menentukan dalam perbedaan waktu simulasi yang didapat.
Pada penelitian ini distribusi tipe penumpang secara acak cukup berpengaruh pada
banyaknya jumlah antrian yang terjadi ditiap skenario. Pada skenario 1, 2 dan 3 kapal
dalam keadaan kebakaran tidak terlalu terjadi perbedaan waktu yang signifikan
karena terjadi antrian yang sangat panjang pada saat di tangga sehingga orang yang
mempunyai kecepatan tinggi pun akan terhenti jika didepannya ada orang yang
mempunyai kecepatan yang rendah ketika sedang menaiki tangga dan posisi
peletakan pintu di scenario 3 memiliki waktu yang paling cepat dan paling optimum.
Sedangkan, pada skenario 4 dan 5 kapal dalam keadaan tenggelam dan berposisi
miring dan posisi pintu serupa dengan scenario 3 dikarenakan scenario 3 memiliki
peletakan yang paling optimum cukup terasakan perbedaan waktunya, dimana
skenario 4 dan 5 yang mempunyai total waktu evakuasi yang sama memiliki waktu
evakuasi yang lebih lama dibandingkan skenario 3 dengan peebedaan waktu yang
cukup signifikan. Hal itu disebabkan karena hanya satu sisi pintu saja yang dapat
dipakai sehingga antrian akan semakin panjang dan memakan waktu yang lebih lama.
2. Waktu Tanggap (awareness time)
Kemampuan manusia untuk merespon tanda bahaya dalam keadaan darurat yang
terjadi berpengaruh terhadap kebutuhan waktu evakuasi. Begitupun dalam simulasi
pergerakan mengambil life jacket. Semakin cepat waktu tanggap seseorang maka
waktu evakuasi yang dibutuhkan juga semakin kecil. Dalam simulasi ini waktu
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
73
Universitas Indonesia
tanggap yang digunakan 4-5 menit untuk penumpang. Waktu tanggap yang dipakai
adalah waktu tanggap maksimal untuk menghadapi kemungkinana terburuk.
3. Antrian (queue)
Sekelompok orang yang bergerak bersama-sama dalam satu area yang sama maka
berpotensi untuk menimbulkan antrian. Begitupun dalam penelitian simulasi
pergerakan ketempat kumpul. Dimana tempat-tempat seperti lorong antar bangku
penumpang, ruangan setiap bangku, pintu keluar, tangga adalah tempat-tampat yang
rawan terjadi suatu antrian.
Antrian ini selama alirannya baik dan berjalan dengan kontinyu tidaklah ada masalah,
yang berbahaya adalah apabila dalam antrian itu terjadi penumpukan (bottle neck
phenomena) dan perlawanan aliran sehingga mengacaukan dan menghambat antrian,
sehingga semakin lama dalam penyelesaian pergerakan seluruh penumpang ke tempat
titik kumpul, hal ini lah yang terjadi pada saat di tangga kapal yang membuat
perbedaan waktu di scenario 1,2 dan 3 tidak mengalami perbedaan waktu yang terlalu
signifikan, tetapi walaupun perbedaan waktunya tidak terlalu signifikan setiap detik
dalam waktu evakuasi ini sangatlah berarti karena taruhannya adalah nyawa seluruh
penumpang kapal..
Lancar atau tidaknya antrian ini juga dipengaruhi oleh behaviour setiap entitasnya
dalam hal ini manusia, bagaimana setiap entitas yang mengantri ini mau atau tidak
untuk bersabar mengantri, lalu bagaimana setiap entitas ini bisa tenang dan tidak
panik selama mengantri sehingga tidak menghambat laju antrian.
Lalu hal yang perlu diperhatikan dalam antrian ini juga adalah masalah jalur
pergerakannya, sepanjang apapun antrian selama masih dalam suatu jalur yang baik
yaitu tidak bolak-balik dan tumpang-tindih, maka tidak terlalu perlu dikhawatirkan
karena berarti alirannya masih dalam 1 jalur juga. Tetapi tentunya semakin kecil
panjang antrian yang terjadi makan akan semakin baik dan mempercepat waktu
pergerakan. Untuk masalah jumlah antrian pun begitu semakin sedikit jumlah antrian
yang terjadi maka akan semakin baik juga dan mempercepat waktu pergerakan.
Dalam penelitian kali ini, antrian yang terjadi lumayan banyak jumlahnya, terjadi di
titik-titik besar, seperti antrian di pintu keluar ruang penumpang kelas ekonomi,
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
74
Universitas Indonesia
dalam lorong setelah keluar pintu penumpang dan sebelum naik tangga ke bagaian
atas kapal yang untuk antriannya cukup panjang pada semua scenario yang telah di
buat di karenakan posisi tangga. Maka dari itu untuk permasalahan antrian ini
diusahakanlah panjangnya seminimal mungkin dan jumlahnya sesedikit mungkin,
tetapi alternatif kedua keadaan panjang antrian yang besar bisa disiasati dengan
menyebar konsentrasi antrian tersebut tentunya tetap dengan jalur yang baik dengan
merubah posisi tangga, jadi dalam hal ini lebih baik ada beberapa antrian dengan
keadaan antrian yang tidak begitu panjang dan jalur antrian yang baik. Itulah yang
terlihat pada penelitian ini dimana hasil simulasi skenario 1,2 dan 3 tidak terlalu jauh
perbedaan waktunya walaupun dengan peletakan posisi pintu yang berbeda-beda,
berbeda dengan scenario 4 dan 5 yang memiliki posisi pintu keluar yang sama dengan
scenario 3 dalam posisi kapal tenggelam memiliki waktu yang cukup signifikan
dengan scenario lainnya karena hanya satu bagian sisi kapal saja yang berfungsi pintu
keluarnya.
4. Penempatan posisi pintu keluar
Berdasarkan peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tidak ada posisi khusus dalam
peletakan posisi pintu pada ruang penumpang hanya saja ditekankan bahwa posisi
peletakan harus berbentuk diagonal dan dalam keadaan tempat yang mudah dijangkau
oleh penumpang ketika nantinya terjadi evakuasi.
Dari hasil penelitian ini terlihat lagi bahwa skenario 3 yang memiliki waktu evakuasi
sampai titik kumpul setelah keluar dari pintu keluar yang telah di tentukan lebih cepat
dibanding skenario 1 dan 2. Hal ini juga tidak lepas dari penempatan posisi pintu pada
skenario 3 yang lebih baik daripada skenario 1 dan 2. Pada skenario 3 penempatan
dan posisi pintu berada di bagian paling depan ruang penumpang kelas ekonomi dan
tepat di tengah-tengah ruang penumpang kelas ekonomi yang mempunyai jarak
terdekat dengan tangga untuk naik kebagian atas kapal untuk mencapai titik kumpul
dibanding penempatan dan posisi pintu keluar pada skenario 1 yang berada di paling
depan dan paling belakang ruang penumpang dan 2 yang berada di paling belakang
dan di tengah-tengah ruang penumpang yang memiliki jarak yang cukup jauh dengan
posisi tangga untuk naik kebagian atas kapal untuk mencapai titik kumpul.
Penempatan posisi pintu keluar ini akan mempengaruhi antrian yang timbul karena
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
75
Universitas Indonesia
persebaran penumpang pada saat keluar dari ruang penumpang apabila peletakan
posisi pintunya optimum maka tidak akan terjadi antrian yang panjang sehingga
waktu evakuasi akan lebih cepat.
5. Jarak Pintu Keluar dengan Titik Kumpul
Jarak pintu keluar dengan titik kumpul baik jarak terdekat (minimal) maupun jarak
terjauh (maksimal) turut menentukan dalam waktu evakuasi sampai titik kumpul
dengan kelar dari posisi pintu yang berbeda-beda.
Tentunya semakin dekat pintu keluar dengan titik kumpul akan semakin cepat pula
waktu evakuasi yang diperlukan. Dibawah ini adalah data jarak pintu hingga titik
kumpul :
• Jarak pintu yang berada di posisi paling belakang hingga titik kumpul : 15.37
m
• Jarak pintu yang berada di posisi tepat di tengah-tengah penumpang hingga
titik kumpul : 10.64 m
• Jarak pintu yang berada di posisi paling depan hingga titik kumpul : 4.87 m
Pada penelitian saya kali ini jarak antara pintu keluar dengan titik kumpul berbeda
antara skenario 1,2 dan 3 pada saat kapal keadaan terbakar dan scenario 4 dan 5 jarak
serupa dengan scenario 3 pada saat kapal tenggelam. Dibawah ini adalah jumlah jarak
pada tiap scenario :
• Skenario 1 peletakan pintu yang dipakai pintu depan dan belakang dengan
jumlah jarak : 20.24 m
• Skenario 2 peletakan pintu yang dipakai pintu belakang dan tengah-tengah
dengan jumlah jarak : 26 m
• Skenario 3 peletakan pintu yang dipakai pintu depan dan tengah-tengah
dengan jumlah jarak : 15.5 m
• Pada scenario 4 dan 5 peletakan pintu sama dengan scenario 3
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
76
Universitas Indonesia
Pada skenario 1 dan 2 memiliki waktu evakuasi yang lebih lama karena memang
memiliki jarak yang lebih jauh dibandingkan skenario 3. Sedangkan, skenario 4 dan 5
yang memiliki jarak yang sama tetapi mempunyai hasil waktu evakuasi total yang
berbeda dengan scenario 3 dikarenakan hanya pintu keluar di salah satu sisi kapal saja
yang bisa di pakai karena posisi kapal dalam keadaan tenggelam dan miring sehingga
membuat antrian lebih panjang sehingga waktu total evakuasi pun semakin lama.
6. Jumlah Pintu keluar
Pada scenario 1,2 dan 3 seluruh pintu keluar ruangan penumpang kelas ekonomi dapat
di pakai yaitu 4 buah pintu keluar sedangkan pada scenario 4 dan 5 hanya 2 buah
pintu keluar saja yang dapat dipakai untuk scenario 4 hanya 2 pintu di sbelah kiri
kapal dan untuk scenario 5 hanya 2 pintu di sebelah kanan kapal maka dari itu waktu
total evakuasi untuk scenario 1,2 dan 3 dengan scenario 4 dan 5 perbedaan waktunya
cukup signifikan.
7. Luasan Ruangan
Luasan ruangan juga ikut menentukan dalam waktu evakuasi, semakin luas maka
hampir bisa dipastikan waktu evakuasi yang didapat juga akan semakin besar.
Pada penelitian ini luasan ruangan yang digunakan dalam skenario 1, 2, 3 dan 4
adalah sama yaitu : 10,99 m x 10,93 m
Dan luasan tersebut dijadikan salah satu parameter tetap yang diambil dari keadaan
sampel kapal penelitian (existing) pada scenario 1,2,3,4 dan 5 luas ruangan adalah
sama.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
77
Universitas Indonesia
4.2 HASIL SIMULASI WAKTU MAKSIMUM DENGAN POSISI PINTU PALING
OPTIMUM
Nilai total waktu evakuasi yang dihasilkan dari simulasi yang telah dilakukan di atas
didasarkan pada peletakan posisi pintu keluar ruangan penumpang dan distribusi tipe
penumpang dengan presentase yang sama, dengan keadaan acak (random) agar sesuai dengan
keadaan yang ideal di lapangan.
Pada penelitian simulasi ini didapat scenario 3 lah yang mempunyai waktu total evakuasi
yang paling cepat maka scenario 3 ini lah yang akan di pakai pada kapal ini, dari hasil ini
dikembangkan scenario 4 dan 5 dengan keadaan kapal dalam keadaan tenggelam dan berada
pada posisi miring sebelah. Berdasarkan dari permasalahan jika terjadi penumpang yang
berkelompok yang akan saling melindungi contohnya sekelompok keluarga, sekelompok
pemuda, sekelompok wanita,dll yang memiliki kecepatan yang tidak teratur. Maka
diperhitungkan lagi hasil waktu maksimum untuk scenario 3,4 dan 5 yang akan di pakai di
kapal ini untuk memastikan orang-orang yang berkelompok juga akan tetap selamat, maka
dari itu dibuat scenario dengan mengambil semua sampel penumpang dengan kecepatan
terendah sehingga akan di dapatkan waktu maksimum evakuasi total sehingga apabila seluruh
sampel orang yang dipakai adalah penumpang dengan kecepatan terendah dan hasilnya aman
maka dapat dipastikan penumpang dengan sampel berkelompok maka akan selamat pula.
Sampel penumpang yang diambil adalah sebagai berikut :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
78
Universitas Indonesia
Tabel 4.6 Females older than 50 years, mobility impaired
Kecepatan di tempat datar (m/s) Kecepatan di tangga (m/s)
Min Mean Max Min Mean Max
0.43 0.57 0.71 0.28 0.37 0.46
4.2.1 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Skenario 3
Pada scenario 3 posisi kapal dalam keadaan darurat yaitu kebakaran kapal dengan
posisi pintu berada di paling depan dan di tengah-tengah ruang penumpang kelas ekonomi
dengan semua jenis penumpang disamakan yang mempunyai kecepatan terendah dengan
menggunakan 10 replikasi.
Tabel 4.7 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 3
Skenario 3 (MAX)
Name Menit
Waktu replikasi 1 19.08516667
Waktu replikasi 2 18.97583333
Waktu replikasi 3 18.69416667
Waktu replikasi 4 19.59166667
Waktu replikasi 5 19.11716667
Waktu replikasi 6 19.08633333
Waktu replikasi 7 18.6045
Waktu replikasi 8 18.70316667
Waktu replikasi 9 18.52916667
Waktu replikasi 10 18.87666667
RATA-RATA 18.92638333
Dari rata-rata hasil skenario 3 dengan waktu maksimal didapat waktu evakuasi total = 38.93
menit, ini menandakan skenario 3 masih aman karena waktu evakuasi total < 60 menit.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
79
Universitas Indonesia
4.2.2 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Skenario 4
Pada scenario 4 posisi kapal dalam keadaan darurat yaitu tenggelam dengan posisi
kapal miring ke kanan sehingga seluruh penumpang di arahkan ke jalur evakuasi kesebalah
kiri kapal dengan posisi pintu berada di paling depan dan di tengah-tengah ruang penumpang
kelas ekonomi dengan semua jenis penumpang disamakan yang mempunyai kecepatan
terendah dengan menggunakan 10 replikasi.
Tabel 4.8 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 4
Skenario 4 (MAX)
Name Menit
Waktu replikasi 1 23.844
Waktu replikasi 2 23.78733333
Waktu replikasi 3 23.66233333
Waktu replikasi 4 23.10983333
Waktu replikasi 5 23.4945
Waktu replikasi 6 22.8565
Waktu replikasi 7 22.94766667
Waktu replikasi 8 23.61716667
Waktu replikasi 9 22.80666667
Waktu replikasi 10 23.8035
RATA-RATA 23.39295
Dari rata-rata hasil skenario 4 dengan waktu maksimal didapat waktu evakuasi total = 43.39
menit, ini menandakan skenario 4 masih aman karena waktu evakuasi total < 60 menit.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
80
Universitas Indonesia
4.2.3 Hasil Simulasi Waktu Maksimum Skenario 5
Pada scenario 5 posisi kapal dalam keadaan darurat yaitu tenggelam dengan posisi
kapal miring ke kiri sehingga seluruh penumpang di arahkan ke jalur evakuasi kesebalah
kanan kapal dengan posisi pintu berada di paling depan dan di tengah-tengah ruang
penumpang kelas ekonomi dengan semua jenis penumpang disamakan yang mempunyai
kecepatan terendah dengan menggunakan 10 replikasi.
Tabel 4.9 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 5
Skenario 5 (MAX)
Name Menit
Waktu replikasi 1 24.34533333
Waktu replikasi 2 23.29183333
Waktu replikasi 3 23.26716667
Waktu replikasi 4 23.2425
Waktu replikasi 5 23.311
Waktu replikasi 6 24.01483333
Waktu replikasi 7 22.937
Waktu replikasi 8 22.96633333
Waktu replikasi 9 23.87966667
Waktu replikasi 10 23.24366667
RATA-RATA 23.44993333
Dari rata-rata hasil skenario 5 dengan waktu maksimal didapat waktu evakuasi total = 43.45
menit, ini menandakan skenario 4 masih aman karena waktu evakuasi total < 60 menit.
4.2.4 Pembahasan
Dalam perhitungan waktu simulasi maksimum seluruh scenario masih termasuk
kategori aman dikarenakan hasil total evakuasi 3,4 dan 5 masih di bawah 60 menit. Pada
scenario 3 memiliki waktu tercepat dibandingkan scenario 4 dan 5 dikarenakan pada scenario
3 semua pintu keluar ruangan penumpang kelas ekonomi dapat dipakai sedangkan pada
scenario 4 dan 5 hanya 2 pintu keluar saja yang dapat di pakai untuk jalur evakuasi. Pada
scenario 4 dan 5 memiliki waktu evakuasi total yang hampir sama dikarenakan posisi pintu
yang sama dan jumlah pintu keluar yang sama pula, yang membedakan untuk scenario 4
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
81
Universitas Indonesia
evakuasi di sebelah kiri kapal dan scenario 5 di sebelah kanan kapal. Dari hasil itu pula sudah
jelas dengan sampel orang kecepatan terendah mempunyai hasil waktu yang aman sehingga
dapat disimpulkan orang dengan sampel berkelompok yang saling melindungi yang
menyebabkan kecepatannya tidak teratur pun akan dapat dipastikan aman. Dibawah ini
adalah gambar grafik perbedaan waktu scenario 3,4 dan 5 dengan banyaknya replikasi
Gambar 4.3 Grafik Hasil Waktu Evakuasi Maksimum Skenario 3,4 dan 5
Di dalam penelitian ini juga penulis membuat penambahan beberapa faktor yang
dapat menghambat kecepatan evakuasi penumpang dan di terapkan pada scenario 3 dengan
simulasi waktu maksimum untuk mengetahui apakah hasil waktu evakuasi masih dalam
keadaan aman. Faktor-faktor tersebut adalah :
1. Terjatuhnya orang yang berada di depan kita
2. Adanya barang-barang penghalang yang tiba-tiba ada di depan kita
3. Adanya orang tua yang mencari anaknya yang hilang yang disebabkan kepanikan
Dari faktor-faktor yang dapat menyebabkan perlambatan tersebut diasumsikan
diakumulasikan dengan menambahkan 20% dari hasil simulasi waktu maksimum pada
skenario yang akan digunakan, yaitu skenario 3. Dibawah ini adalah hasil simulasi waktu
maksimum di tambah faktor perlambatan kecepatan simulasi evakuasi pada skenario 3 yang
akan di pakai pada kapal rancangan baru :
faktor perlambatan = 20% x 18,93 menit
faktor perlambatan = 3,8 menit
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
82
Universitas Indonesia
Ttotal = Hasil simulasi waktu maksimum scenario 3 + Faktor Perlambatan
Ttotal = 38,93 menit + 3,8 menit
Ttotal = 42,73 menit
Hasil yang didapat adalah 42,73 menit, dan ternyata hasilnya masih di bawah standar waktu
evakuasi internasional menurut Solas, yaitu 60 menit. Maka dari itu kapal dengan peletakan
posisi pintu pada ruangan penumpang kelas ekonomi yang paling optimum adalah
menggunakan scenario 3.
4.3 PERHITUNGAN MANUAL POSISI PINTU PALING OPTIMUM
Untuk membuktikan atau memvalidkan hasil dari simulasi dilakukan perhitungan
manual dengan formula/rumus yang sudah didapatkan dari referensi untuk menghitung waktu
pergerakan orang dari tempat duduk masing-masing setelah menggunakan life jacket sampai
titik kumpul. Pada perhitungan manual ini di ambil sampel posisi pintu yang paling optimum
yang akan digunakan pada kapal ini yaitu scenario 3, dengan data sebagai berikut :
Jumlah penumpang : 128 orang
Kecepatan rata-rata seluruh penumpang di datar : 0.968 m/s
Kecepatan rata-rata seluruh penumpang di tangga : 0.504 m/s
Lebar pintu (Wc1) : 1.02 m
Lebar tangga (Wc2) : 0.8 m
Panjang/Jarak tangga (Wc3) : 1.8 m
Jarak setelah keluar tangga sampai titik kumpul (Wc4) : 4.1 m
Dengan berdasarkan kecepatan rata-rata penumpang di datar dan di tangga di dapat Fs dari
tabel di bawah ini :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
83
Universitas Indonesia
Tabel 4.10 Parameter nilai Arus Spesifik dan Kecepatan (MSC/Circ.1033)
TIPE FASILITAS Arus Spesifik fs (p/ms) Kecepatan Orang (m/s)
Tangga (naik)
0 > 0.8
0.54 0.44 - 0.8
1.1 < 0.44
Pintu keluar/masuk
0 > 1.2
0.65 0.67 - 1.2
1.3 < 0.67
Fs di tangga = 0.54 p/ms
Fs di datar = 0.65 p/ms
Sebelumnya kita kategorikan 4 bagian terlebih dahulu untuk perhitungan waktu
pergerakan, yaitu :
1. Waktu pergerakan dari tempat duduk masing-masing hingga keluar pintu (Tp)
2. Waktu pergerakan di koridor dari keluar pintu hingga sebelum naik tangga (Tk)
3. Waktu pergerakan selama di tangga (Tt)
4. Waktu pergerakan dari keluar tangga hingga muster station/titik kumpul (Tm)
Jadi, akan didapat waktu pergerakan total dari tempat duduk masing-masing
penumpang setelah menggunakan life jacket sampai titik kumpul (Ttotal), yaitu :
Ttotal = Tp + Tk + Tt + Tm
1. Mencari nilai Tp
Fc = Fs x Wc1
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
84
Universitas Indonesia
Fc = 0.65 x 1.02, karena sebelum keluar pintu terjadi antrian maka Wc nya
menggunakan lebar pintu dan Fs datar
Fc = 0.663 p/s
Tp = N / Fc
Tp = 32 / 0.5508, karena jumlah semua pintu ada 4 maka diasumsikan semua
penumpang keluar pintu dengan merata 128/4 = 32
Tp = 48.265 s
2. Mencari nilai Tk
Fc = Fs x Wc2
Fc = 0.54 x 0.8, karena sebelum naik tangga terjadi antrian maka Wc nya
menggunakan lebar tangga dan Fs tangga
Fc = 0.432 p/s
Tk = N / Fc
Tk = 64 / 0.432, karena jumlah semua tangga ada 2 maka diasumsikan semua
penumpang keluar tangga dengan merata 128/2 = 64
Tk = 148.148 s
3. Mencari nilai Tt
Fc = Fs x Wc3
Fc = 0.54 x 1.8, karena selama naik tangga tidak terjadi antrian maka Wc nya
menggunakan panjang/jarak tangga dan Fs tangga
Fc = 0.972 p/s
Tk = N / Fc
Tk = 64 / 0.972, karena jumlah semua tangga ada 2 maka diasumsikan semua
penumpang keluar tangga dengan merata 128/2 = 64
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
85
Universitas Indonesia
Tt = 65.844 s
4. Mencari nilai Tm
Fc = Fs x Wc4
Fc = 0.65 x 4.1, karena selama keluar tangga hingga titik kumpul/muster station
tidak terjadi antrian maka Wc nya menggunakan jarak dari keluar tangga hingga
titik kumpul/muster station dan Fs datar
Fc = 2.665 p/s
Tp = N / Fc
Tp = 64 / 2.665, karena yang keluar di setiap tangga ada 64 orang maka N = 64
Tm = 24.015 s
Setelah di dapatkan nilai waktu Tp,Tk,Tt, dan Tm maka dijumlah kan :
Ttotal = Tp + Tk + Tt + Tm
Ttotal = 48.265 + 148.148 + 65.844 + 24.015
T total = 286.272 s
Dari hasil simulasi promodel didapat waktu pergerakan penumpang setelah memakai life
jacket adalah 4.97 menit = 298.2 s
Dengan demikian nilai waktu pergerakan penumpang mulai dari tempat duduk masing-
masing setelah menggunakan lifejacket hingga tempat titik/muster station mempunyai nilai
yang hampir sama yaitu 298.2 s hasil simulasi promodel dan 286.272 s untuk
perhitungan manual.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
86
Universitas Indonesia
4.4 HASIL PENGOLAHAN DATA MENGGUNAKAN SPSS
Pada penelitian kali ini juga dicoba sedikit dilakukan pengolahan data dengan bantuan
software SPSS. Pengolahan data dilakukan dengan melakukan test of multiple comparison
atau uji ANOVA, dimana uji tersebut untuk mengetahui dan mengidentifikasi ada perbedaan
signifikan antar skenario atau tidak, langkahnya adalah hasil data yang didapatkan dari
simulasi diolah menjadi data mentah dan dimasukan ke dalam tabel sebagai berikut :
Tabel 4.11 Test of multiple comparison SPSS
Dari situ kita misalkan
H0 : tidak ada perbedaan signifikan antar skenario
H1 : ada perbedaan signifikan antar skenario
Keputusan : tolak H0 jika nilai sig kurang dari alpha/tingkat signifikansi 5% (0.05)
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
87
Universitas Indonesia
Lalu setelah dimasukan ke dalam tabel tadi terlihat bahwa ternyata hasil nilai sig scenario 1
terhadap scenario 2 adalah 0.957, nilai sig scenario 2 terhadap 3 0.647 dan nilai sig scenario 3
terhadap scenario 1 0.959 semuanya di atas nilai alpha/tingkat signifikansi 5%(0.05) maka
dapat disimpulkan terima H0 dengan keterangan tidak ada perbedaan signifikan di antara
scenario, hal ini sesuai karena scenario 1,2 dan 3 terjadi pada tipe kasus yang sama yaitu
kondisi kapal dalam keadaan kebakaran dan didapat dari hasil simulasi ternyata tidak
memiliki perbedaan waktu evakuasi total yang terlalu signifikan tetapi tetap memiliki
perbedaan waktu. Dan selanjutnya diantara scenario 4 terhadap scenario 5 memiliki nilai
hasil nilai sig 0.998 maka dapat disimpulkan terima H0 karena nilai sig lebih dari 5%(0.05)
dengan keterangan tidak ada perbedaan signifikan di antara scenario 4 dan 5, hal ini sesuai
karena scenario 4 dan 5 dalam kondisi kapal yang sama yaitu posisi kapal dalam keadaan
tenggelam(miring sebelah) dan didapat dari hasil simulasi ternyata tidak memiliki perbedaan
waktu evakuasi total yang signifikan karena hanya perbedaan posisi pintu jalur evakuasi yang
dapat dipakai saja,pada scenario 4 disebelah kiri ruang penumpang kelas ekonomi dan
scenario 5 disebelah kanan ruang penumpang kelas ekonomi. Dibandingkan dengan scenario
4 dan scenario 5 terhadap scenario 1,2 dan 3 yang memiliki hasil nilai sig 0 maka dapat
disimpulkan tolak H0 karena nilai sig kurang dari 5%(0.05) dengan keterangan ada
perbedaan signifikan di antara scenario 4 dan 5 terhadap scenario 1,2 dan 3, hal ini sesuai
karena scenario 4 dan 5 memiliki tipe kasus kondisi kapal dalam keadaan tenggelam yang
berbeda dengan scenario 1,2 dan 3 yang memiliki tipe kasus kebakaran kapal dan didapat dari
hasil simulasi ternyata memiliki perbedaan waktu evakuasi total yang cukup signifikan
karena pada scenario 4 dan 5 hanya menggunakan 2 pintu keluar saja untuk jalur evakuasi di
kapal.
Setelah melakukan test multiple of comparison tersebut maka untuk mengetahui skenario
mana yang paling optimum dari seluruh data yang ada maka dilakukan uji dengan
memasukan data mentah ke tabel Duncan.Seperti yang terlihat pada tabel berikut :
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
88
Universitas Indonesia
Tabel 4.12 Uji lanjut Duncan
skenario N
Subset for alpha = 0.05
1 2
Waller-Duncana 3 10 17.9763
1 10 18.0799
2 10 18.1848
4 10 20.8676
5 10 20.9149
Means for groups in homogeneous subsets are displayed.
a. Uses Harmonic Mean Sample Size = 10,000
b. Alpha = 0,05
Dari uji tersebut maka teridentifikasi bahwa skenario 1, 2 dan 3 tidak terlalu memiliki
perbedaan dikarenakan mereka berada pada subset yang sama yaitu kondisi kapal dalam
keadaan kebakaran dan scenario 4 dan 5 tidak terlalu memiliki perbedaan juga dikarenakan
mereka berada pada subset yang sama yaitu kondisi kapal dalam keadaan tenggelam. Dari
table terlihat urutan scenario paling optimum berada paling atas yaitu scenario 3 yang
memiliki total waktu evakuasi yang paling rendah dibandingkan dengan skenario 1 dan 2, itu
juga bisa menunjukan bahwa skenario 3 lah yang paling baik karena dalam keadaan darurat
kapal kebakaran mempunya waktu evakuasi yang paling cepat.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
89
Universitas Indonesia
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 KESIMPULAN
Dari berbagai hasil analisa dan perhitungan yang telah dilakukan dalam penelitian
tugas akhir ini, maka dapat diperoleh beberapa kesimpulan diantaranya:
• Total waktu evakuasi yang didapat dari keadaan semua penumpang duduk lalu
mendengarkan alarm darurat baru sadar dan tanggap untuk mencari life jacket lalu
mengambil life jacket dan memakainya lalu keluar di pintu keluar lalu menaiki tangga
lalu berakhir berkumpul di titik kumpul/assembly point/muster station adalah :
Tabel 5.1 Hasil simulasi evakuasi (sampai titik kumpul/assembly point/muster station)
skenario waktu evakuasi (pintu keluar)
Menit detik total detik
1 18 4.794 1084.794
2 18 11.085 1091.085
3 17 58.578 1078.578
4 20 52.056 1252.056
5 20 54.894 1254.894
Tabel 5.2 Hasil simulasi setelah dimasukan rumusan total evakuasi
skenario waktu evakuasi (total)
Menit detik total detik
1 38 4.794 2284.794
2 38 11.085 2291.085
3 37 58.578 2278.578
4 40 52.056 2452.056
5 40 54.894 2452.056
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
90
Universitas Indonesia
Dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya adalah :
1. Distribusi Tipe Penumpang
2. Waktu Tanggap (awareness time)
3. Antrian (queue)
8. Penempatan Posisi Pintu Keluar
9. Jarak Pintu Keluar dengan Titik Kumpul
10. Jumlah Pintu Keluar
11. Luasan Ruangan
Berdasarkan peraturan IMO MSC/Circ. 1033, perhitungan total waktu evakuasi harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
Gambar 5.1 Perhitungan total waktu evakuasi berdasarkan IMO MSC/Circ. 1033
( )2
3t o t a lT T E L n= + + ≤
T = waktu evakuasi berdasarkan simulasi
E+L = embarcation and launching, max 30 menit
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
91
Universitas Indonesia
n = 60 menit untuk kapal penumpang ro-ro
n = 60 menit untuk kapal selain ro-ro dengan kapal tidak lebih dari 3 main vertical zone
n = 80 menit untuk kapal selain ro-ro selain ro-ro dengan kapal lebih dari 3 main
vertical zone
• Perhitungan hasil waktu simulasi maksimum menggunakan sampel penumpang
dengan kecepatan penumpang terendah dengan berdasarkan pada tipe penumpang
yang berkelompok seperti keluarga,sekelompok wanita,dll yang saling melindungi
sehingga kecepatan tidak menentu. Jadi, disimpulkan apabila hasil waktu evakuasi
total simulasi dengan seluruh sampel penumpang menggunakan kecepatan terendah
kurang dari 60 menit maka dengan tipe penumpang apapun akan dipastikan aman.
Dibawah ini adalah hasil simulasi waktu maksimum pada scenario yang akan di pakai
:
Tabel 5.3 Hasil simulasi waktu maksimum scenario 3,4 dan 5
skenario waktu evakuasi (sampai titik kumpul) waktu evakuasi (total)
menit detik total detik menit detik total detik
3 18 55.8 1135.8 38 55.8 2335.8
4 23 23.4 1403.4 43 23.4 2603.4
5 23 27 1407 43 27 2607
Akhirnya dalam penelitian tugas akhir ini dengan melalukan berbagai jenis dan variasi
simulasi maka didapatkanlah bahwa skenario 3 terbukti lebih cepat dibandingkan dengan
skenario 1 dan 2 pada kapal dalam keadaan kebakaran pada car deck. Maka dari itu pada
kapal sampel ini peletakan posisi pintu yang paling optimum adalah di bagian paling depan
ruangan penumpang kelas ekonomi dan tepat di tengah-tengah ruangan penumpang kelas
ekonomi.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
92
Universitas Indonesia
5.2 SARAN
Mengingat masih banyaknya perhitungan yang dilakukan dengan pendekatan sederhana,
maka saran yang diberikan untuk pengembangan lebih lanjut :
1. Memperkirakan distribusi letak penumpang yang sesuai dengan kondisi sebenarnya.
2. Memasukan pengaruh shipmotion dalam proses simulasi yang akan mempengaruhi
kecepatan berjalan orang ditempat yang tidak datar.
3. Pemodelan lebih lanjut dapatlah disempurnakan lagi dengan cara menambahkan
proses-proses untuk entitas yang lain secara lebih detail.
4. Dalam penentuan layout yang baru tentunya diperlukan biaya yang tidak sedikit,
maka dari itu perlu dilakukan penelitian lanjutan mengenai alternatif-alternatif dalam
tata letak fasilitas yang baru, baik dari segi ekonomis maupun dari segi teknis.
5. Kepada instansi-instansi terkait agar lebih memperhatikan permasalahan keselamatan
ini terutama dalam hal peletakan posisi pintu yang lebih optimum agar waktu
evakuasi lebih cepat dan dibuat regulasi yang lebih tetap dan baik.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
93
Universitas Indonesia
DAFTAR PUSTAKA
IMO MSC/Circ.1033 Interim Guidelines for Evacuation Analysis for New and Existing
Passenger Ships.
George M. Scott, Principles of Management Information Systems. New York : McGraw-Hill,
1986.
Boulougouris, E. K dan A. Papanikolaou. Modelling and Simulation of the Evacuation
Proces of Passenger Ships. Departement of Naval Architecture and Marine Engineering,
National Technical University of Athens.
Church, Richard L dan Ryan Sexton. Modelling Small Area Evacuation. University of
California, Santa Barbara.
Harrell, C., Ghosh, B.K., & Bowden, R. (2000). Simulation using promodel (3rd ed). Boston:
McGraw-Hill.
Harrington, H. James. 2000. Simulation Modelling Methods. Singapura : Mc. Graw Hill.
Kelton, W, Randal P dan Deborah A S. 1998. Simulation with Arena. Singapura : Mc. Graw
Hill.
Klupfel, Hubert, Tim Meyer Konig dan Michael Schreckenberg. 2003. Microscopic
Simulation of Evacuation Process on Passenger Ships. Institute of Ship Technology.
Duisburg, Jerman.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
94
Universitas Indonesia
Law, Averiil M, Kelton dan W. David. 1991. Simulation Modelling and Analysis. Singapura
: Mc. Graw Hill.
__________________. ProModel Manufacturing Simulation Software-User’s Guide. USA:
ProMOdel Corp., 1995.
__________________. ProModel Manufacturing Simulation Software – Reference Guide.
USA : ProModel Corp., 1995.
Lopez, A Pineiro, F Perez Arribas, R Donoso dan R Torres. 2005. Simulation of Passengers.
Movement on Ship Emergencies, Tools for IMO Regulation Fulfilment. Jurnal of Maritime.
Research Vol.II, 2005 Universitas Indonesia (2004). Pengantar penulisan imiah.
Optimasi peletakan ..., Reza Saputra Pulungan, FT UI, 2012
top related