program simulasi berbasis qt untuk analisis … · simulasi yang dimiliki oleh program...
Post on 12-Mar-2019
230 Views
Preview:
TRANSCRIPT
Halaman 1 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
PROGRAM SIMULASI BERBASIS QT
UNTUK ANALISIS BATAS MAKSIMAL YARD OCCUPANCY RATIO
Bagus Made Angistra
Jurusan Teknik Perkapalan-FTK, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Kampus Keputih-Sukolilo, Surabaya-60111, Email : made.angistra@gmail.com
Abstrak : Tugas Akhir ini membuat piranti
lunak simulasi diskrit terminal peti kemas dengan
pemrograman Qt dan teknologi Open Source.
Piranti lunak simulasi ini dibuat untuk menganalisa
batas maksimal yard occupancy ratio (YOR) di
Terminal Peti kemas Internasional PT. BJTI.
Penelitian ini dilatarbelakangi oleh belum adanya
piranti lunak simulasi terminal peti kemas buatan
bangsa sendiri dan sering terjadi perdebatan
mengenai batas maksimal YOR. Perdebatan dipicu
oleh penetapan batas maksimal YOR sebesar 85%
bagi pihak Terminal oleh pihak Bea dan Cukai
untuk melakukan kegiatan overbreingen (OB).
Simulasi dilakukan pada operasi terminal
peti kemas yaitu receiving, haulage bongkar,
haulage muat, dan delivery. Analisa batas maksimal
YOR dilakukan dengan menguji YOR terhadap
komponen-komponen utama YOR yaitu throughput
peti kemas dan dwelling time (DT). Analisa skenario
berupa pengujian sensitivitas YOR terhadap
perubahan throughput peti kemas dan perubahan
dwelling time (DT) pada YOR ekspor dan YOR
impor. Batas maksimal YOR dapat diketahui
dengan menguji sensitivitas YOR terhadap variasi
skenario DT.
Hasil penelitian menunjukkan, dengan
kondisi kinerja terminal saat ini (DT impor 7 hari
dan DT ekspor 5 hari), batas maksimal YOR yang
dapat diterima adalah 62% dengan maksimum
jumlah throughput 10.924 TEUs/bulan. Dengan
hasil ini, penetapan batas maksimal YOR sebesar
85% belum bisa dilakukan oleh pihak Terminal dan
jika tetap dilakukan maka akan menimbulkan
dampak kerugian bagi pihak pemilik barang
dengan persentase 87%, pihak terminal sebesar
11%, dan pihak trucking sebesar 2%. Jika pihak
Terminal bisa menurunkan DT 1 hari, pihak
Terminal mampu menambah batas maksimum
YOR sebesar 18,09 % dan memperoleh laba 20 %
lebih besar.
Kata kunci: piranti lunak simulasi, terminal peti
kemas, pemrograman Qt, open source, yard
occupancy ratio
1. PENDAHULUAN
Beberapa waktu lalu, marak diberitakan perdebatan
mengenai batas maksimal yard occupancy ratio
(YOR). Perdebatan ini dipicu oleh kegiatan
overbreingen (OB) yang dilakukan oleh terminal peti
kemas. Kegiatan OB adalah pemindahan lokasi
penimbunan barang impor yang belum diselesaikan
kewajiban kepabeannya dari suatu gudang atau
lapangan penumpukan tertentu ke suatu gudang atau
lapangan penumpukan tertentu yang berada dalam satu
wilayah pengawasan kantor Pabean. Pihak Bea dan
Cukai memiliki keputusan untuk menyetujui pengajuan
izin kegiatan OB jika YOR terminal peti kemas lebih
dari 85%.
Menimbang trend volume throughput peti kemas
yang meningkat serta kinerja terminal peti kemas di
Indonesia, khususnya di Surabaya, keputusan
penetapan batas maksimal YOR sebesar 85% dapat
menimbulkan ancaman stagnasi bagi terminal peti
kemas. Hal ini disebabkan oleh kepadatan arus peti
kemas baik ekspor maupun impor pada waktu tertentu,
biasanya pada hari raya Lebaran, yang tidak ditunjang
oleh kinerja pelayanan terminal peti kemas yang efektif
dan efisien. Jika ancaman stagnasi di terminal peti
kemas terjadi maka dapat menimbulkan dampak
lanjutan bagi stakeholder terkait seperti pihak pemilik
barang dan pihak trucking, yang pada akhirnya
menyebabkan ekonomi biaya tinggi.
Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian untuk
menguji batas maksimal YOR yang bisa diterima
dengan kinerja terminal peti kemas di Indonesia,
khususnya Surabaya. Salah satu cara untuk menguji
batas maksimal YOR adalah dengan menggunakan
pendekatan simulasi.
Belakangan ini, Tugas Akhir dengan tema simulasi
lebih banyak menggunakan piranti lunak simulasi
impor. Piranti lunak simulasi impor memang baik
untuk dipilih sebagai alat bantu untuk melakukan
simulasi. Namun, dari sisi kemandirian teknologi,
kualitas teknologi, dan pengembangan ilmu simulasi,
penggunaan piranti lunak simulasi impor hanya
mendidik kita sebagai pengguna teknologi dan
membatasi penelitian kita berdasarkan fitur-fitur model
simulasi yang dimiliki oleh program bersangkutan.
Untuk itu, sangat perlu ditumbuhkan kultur untuk
menciptakan piranti lunak buatan bangsa sendiri, dalam
hal ini piranti lunak simulasi terminal peti kemas, yang
dapat menunjang pengembangan kemandirian
teknologi dan pengembangan ilmu simulasi.
2. TEORI PENUNJANG
2.1. Terminal Peti Kemas
Berdasarkan ketentuan pasal 1.d dari Keputusan
Direksi Pelabuhan Indonesia III Nomor
HK.56/2/4/P.I.II-2000, yang dimaksud dengan terminal
peti kemas adalah terminal yang dilengkapi sekurang-
kurangnya dengan fasilitas berupa tambatan, dermaga,
lapangan penumpukan (container yard), serta peralatan
Halaman 2 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
yang layak untuk melayani kegiatan bongkar muat peti
kemas (RTG, HMC, Top loader, Side Loader).
Terminal Peti kemas terdiri dari:
1. Unit Terminal Peti kemas (UTPK)
UPTK adalah terminal di pelabuhan yang
khusus melayani peti kemas dengan sebuah
lapangan (yard) yang luas dan diperkeras
untuk bongkar/muat dan menumpuk peti
kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat
ke kapal. Karena kapal peti kemas tidak
dilengkapi dengan alat bongkar/muat, maka
bongkar/muat kapal peti kemas dilakukan
dengan gantry crane, yaitu derek darat yang
hanya dapat digunakan untuk membongkar
dan memuat peti kemas dengan kapasitas
lebih kurang 50 ton.
Untuk membongkar/muat suatu kapal, di
UTPK diperlukan satu lapangan luas tertentu
bagi satu kapal untuk menimbun sementara
peti kemas - peti kemas yang baru dibongkar
atau menyusun peti kemas - peti kemas yang
akan dimuat karena peti kemas harus dimuat
sesuai urutan dalam penyusunan dalam kapal.
Lapangan luas tertentu tersebut dinamakan
marshailling yard.
Di UTPK juga terdapat lapangan penimbunan
untuk stacking container. Peralatan yang
digunakan untuk memindahkan dan
menimbun peti kemas adalah top loader,
straddler carrier, dan transtainer. Sedangkan
alat untuk pengangkutannya adalah chassis
dan prime mover.
2. Container Yard (CY)
CY adalah kawasan di daerah pelabuhan yang
digunakan untuk menimbun peti kemas FCL
yang akan dimuat atau dibongkar dari kapal.
3. Container Freight Station (CFS)
CFS adalah kawasan yang digunakan untuk
menimbun peti kemas LCL, melaksanakan
stuffing/unstuffing, dan untuk menimbun
break-bulk cargo yang akan di- stuffing ke
peti kemas atau unstuffing dari peti kemas.
4. Inland Container Depot (ICD)
ICD adalah kawasan di pedalaman atau di luar
daerah pelabuhan yang berada di bawah
pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan
untuk menimbun peti kemas FCL yang akan
diserahkan kepada consignee atau diterima
dari shipper.
2.2. Sistem Diskrit
Dalam mengkaji suatu sistem hal yang paling penting
adalah mengetahui perilaku dari sebuah sistem
tersebut, yaitu aktivitas sistem yang dinyatakan dalam
bentuk output sebagai perwujudan respons sistem atas
rangsangan – rangsangan yang ada. Ada banyak
macam perilaku yang dimunculkan sistem salah satu
diantaranya adalah perilaku yang bersifat diskrit.
Kediskritan suatu sistem dapat dilihat dari perubahan
keadaan sistem dari waktu ke waktu. Jika perubahan
yang terjadi hanya pada titik – titik waktu tertentu
maka sistem tersebut berperilaku diskrit. Sedangkan
apabila perubahan yang terjadi pada setiap waktu
tertentu maka sistem tersebut merupakan sistem yang
kontinyu. (Asmungi, 2007).
2.3. Pemrograman Qt
2.3.1. Mengenai Qt
Dalam penelitian Tugas Akhir ini, simulasi akan
dijalankan dengan pembuatan program simulasi
komputer dengan pemrograman Qt. Dalam
pemrograman komputer, Qt adalah toolkit untuk
pengembangan aplikasi grafis yang bersifat lintas-
platform. Qt dikenal sebagai fondasi penyusun KDE,
sebuah lingkungan grafis yang populer di Linux. Qt
dibuat oleh perusahaan Norwegia bernama Trolltech.
Mengikut pengembang-pengembang Qt di Trolltech,
Qt diucapkan seperti kata bahasa Inggris "cute". Qt
disusun dengan bahasa C++ dan dapat digunakan di
platform Unix, Windows, dan Mac OS X. Qt
menyediakan dukungan terhadap internasionalisasi,
akses ke basis data, XML, dan penanganan berkas. Qt
dirilis oleh Trolltech untuk tiga platforms:
1. Qt/X11 — Qt untuk X Window Sistem
2. Qt/Mac — Qt untuk Apple Mac OS X
3. Qt/Windows — Qt untuk Microsoft
Windows
Tiga edisi yang pertama adalah proprietary dan dirilis
dengan lisensi komersil. Edisi open-source dirilis
dengan lisensi GPL, dengan demikian aplikasi yang
dibuat dengan edisi ini harus menggunakan lisensi GPL
atau lisensi lain yang kompatibel. Semua edisi dapat
digunakan dengan kompilator GNU C++. Edisi
komersil untuk Windows juga mendukung Microsoft
Visual Studio. Versi terbaru Qt adalah Qt 4 yang dirilis
pada tanggal 28 Juni, 2005.
2.3.2. Lisensi Qt
Trolltech menggunakan skema dual-license untuk Qt,
yaitu lisensi GPL dan lisensi komersil. Qt dengan
lisensi GPL hanya dapat digunakan untuk
mengembangkan aplikasi open-source yang dirilis
dengan lisensi GPL atau yang kompatibel. Contoh
penggunaan Qt GPL yang paling umum adalah KDE,
lingkungan grafis yang populer di Linux. Untuk
mengembangkan aplikasi yang bukan open-source,
dibutuhkan lisensi komersil dari Trolltech.
2.3.3. Perkembangan Qt
Haavard Nord dan Eirik Chambe-Eng (pengembang
awal Qt, sekarang menjabat sebagai CEO dan President
Trolltech) memulai pengembangan "Qt" pada tahun
1991, tiga tahun sebelum membentuk perusahaan yang
bernama Quasar Technologies yang kemudian berganti
nama dua kali, Troll Tech dan akhirnya Trolltech.
Toolkit tersebut dinamakan Qt karena aksara Q terlihat
Halaman 3 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
cantik karena font Emacs yang digunakan Haavard,
sedangkan huruf diilhami dari Xt (X tombolkit).
Kontroversi merebak pada tahun 1998 tatkala KDE
semakin meluas penggunaannya sebagai lingkungan
grafis untuk sistem operasi Linux. Karena KDE
menggunakan Qt/X11 sebagai fondasinya, banyak
pihak dari kubu gerakan open source dan free software
movements menjadi khawatir bahwa nantinya bagian
penting dari sistem operasi ini akan berada di bawah
kendali komersil. Trolltech kemudian menggunakan Q
Public License (QPL) sebagai lisensi. QPL memenuhi
kaidah lisensi free software tetapi oleh FSF dianggap
tidak kompatible dengan GPL. Sebuah langkah
kompromis diambil oleh tim KDE dan Trolltech
dengan KDE Free Qt Foundation yang akan menjamin
bahwa jika Trolltech menghentikan pengembangan
Qt/X11, maka versi terakhir dari Qt/X11 akan dirilis
menggunakan lisensi BSD (yang lebih tidak mengikat
dibandingkan GPL). Pada bulan September 2000,
Trolltech merilis Qt/X11 2.2 dengan lisensi GPL.
Versi-versi Qt/X11 selanjutnya juga menggunakan
lisensi ini.Sejak Juni 2005, Trolltech juga merilis
Qt/Windows 4 dengan lisensi GPL.
2.3.4. Kelebihan Qt
Ada beberapa alasan-alasan mengapa Qt dipilih sebagai
bahasa pemrograman untuk membuat piranti lunak
simulasi diskrit terminal peti kemas, yaitu:
1. Fleksibel
Dengan Qt, hanya dibutuhkan sekali penulisan
kode untuk membentuk beberapa target
multiple platform yang akan dibuat. Aplikasi
dan GUI (Graphical User Interface) dapat
dikembangkan tanpa penulisan kode kembali
sehingga dapat menghemat waktu dan biaya.
2. Efisiensi kerja
Dengan aplikasi Qt terbaru, Qt Creator cross-
platform IDE, Qt lebih cepat untuk dipelajari
dan lebih mudah untuk digunakan. Hal ini
didukung oleh Qt modular library sehingga
dapat menghabiskan banyak waktu dalam
inovasi, menghabiskan sedikit waktu dalam
infrastuktur coding, dan hasil dari
pengembangan piranti lunak simulasi terminal
peti kemas lebih cepat untuk dapat
dikembangkan ke dalam lingkup
microsimulation.
3. Bebas dari biaya lisensi
Dengan menggunakan Qt, maka kita terbebas
dari biaya lisensi. Biaya lisensi ini biasanya
sangat mahal. Jadi, dengan menggunakan Qt,
kita bisa bebas untuk memakai, menggunakan,
dan mengembangkan Qt dengan gratis tanpa
harus sibuk dengan isu-isu pembajakan.
4. Multi Operating System
Qt dapat diaplikasikan tidak hanya pada satu
sistem operasi komputer namun dapat
diaplikasikan pada banyak sistem operasi
komputer, diantaranya adalah Linux,
Macintosh, dan Windows. Sehingga, piranti
lunak yang dibangun dengan pemrograman Qt
dapat dijalankan pada banyak sistem operasi.
5. Fleksibel untuk Pengembangan Piranti Lunak
ke Depan
Dengan menggunakan pemrograman Qt,
piranti lunak yang kita bangun nantinya dapat
dengan baik dan mudah untuk dikembangkan
dimana pengembangan ini biasanya tidak bisa
kita lakukan dengan menggunakan program
yang berada dibawah lisensi (proprietary).
Hal ini dikarenakan kita harus membayar
biaya lisensi yang mahal jika ingin
mengembangkan program.
6. Memberikan pengalaman yang luar biasa bagi
pengguna
Qt menyediakan Qt building blocks yang
merupakan satu set aplikasi yang terdiri dari
customizable widgets, graphics canvas, style
engine, dan lainnya. Dengan aplikasi tersebut,
dapat dihasilkan user interfaces yang modern
seperti 3D graphics, multimedia (audio dan
video), visual efek, animasi, dan custom style
untuk membangun aplikasi yang bersaing
dalam kompetisi.
7. Menggabungkan web dengan kode asli
(native) dalam satu aplikasi tunggal
Dengan Qt integration with the WebKit web
rendering engine, secara cepat dapat diupdate
konten dan servis terbaru dari website Qt ke
aplikasi asli (native) dan dapat menggunakan
website Qt sebagai media publikasi aplikasi
yang kita buat dalam hal fungsi dan servis.
2.3.5. Qt Designer
Qt Designer merupakan salah satu aplikasi Qt untuk
membangun GUI. Pada Qt Designer diberikan fasilitas-
fasilitas widget box yang dapat dibangun tampilan-
tampilan GUI untuk masing-masing fungsi diantaranya
fungsi layouts, spacers, buttons, item views (model
based), item widgets (item-based), dan containers.
MainWindow.ui merupakan media untuk menampilkan
fungsi-fungsi widget box. Untuk mengetahui objek dari
Halaman 4 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
widget box maka dapat dilihat pada object inspector,
yang memberikan informasi class dari masing-masing
objek dari widget box. Informasi dari object inspector
digunakan sebagai pedoman dalam membangun coding
masing-masing objek. Sedangkan detail dan format
dari objek, dapat diketahui dan diedit pada property
editor. Informasi dari property editor juga digunakan
sebagai pedoman dalam membangun coding masing-
masing objek (lihat Gambar 1).
Gambar 1. Qt Designer
2.3.6. Qt Creator
Untuk meng-compile codingan yang dibangun dalam
Qt, maka digunakalah aplikasi Qt Creator. Sebelum di-
compile, maka ada 2 (dua) file yang harus dibuat dan
dicoding agar GUI yang dibuat pada Qt Designer dapat
dijalankan. Adapun 2 (dua) file tersebut adalah header
file (.h) dan source file (.cpp).
a. Header File (.h)
Dalam header file ini, dicoding mengenai
variabel-variabel global yang dibangun dalam
GUI. Class masing-masing objek
dideklarasikan. Fungsi-fungsi utama yang
dibangun untuk menjalankan GUI juga
dideklarasikan disini (lihat Gambar 2).
Gambar 2. Header File
b. Source File (.cpp)
Dalam source file ini, dicoding detail
mengenai fungsi-fungsi yang akan dibangun
pada GUI. Semua variabel-variabel diaktifkan
disini. Semua class dari masing-masing objek
juga dicoding dan diaktifkan disini. Sehingga,
algoritma dari masing-masing proses operasi
terminal peti kemas akan dicoding di source
file ini secara detail (lihat Gambar 3).
Gambar 3. Source File
2.3.7. Qt Documentation
Pada Qt Creator, sudah terintegrasi aplikasi Qt
Documentation. Pada Qt Documentation ini, kita dapat
mempelajari struktur coding dari masing-masing objek
dan cara-cara untuk membangun codingan fungsi-
fungsi yang akan dibuat pada GUI. Hal ini merupakan
keunggulan Qt, sehingga pengguna dapat mempelajari
pemrograman Qt dengan lebih cepat. Hal ini ditambah
lagi dengan fitur Qt Examples dan Qt Demo (lihat
Gambar 4).
Gambar 4. Qt Documentation
3. PIRANTI LUNAK SIMULASI DISKRIT
TERMINAL PETI KEMAS “CTsim”
3.1. Model Simulasi Awal
Model simulasi awal adalah model mengenai inti
kegiatan dari terminal peti kemas. Pada model ini,
dibuat bagan mengenai alur kegiatan dari terminal peti
kemas. Model simulasi awal dapat dilihat pada Gambar
5.
Gambar 5. Model Simulasi Awal
Widget Box
MainWindow.ui Object
Inspecto
r
Property Editor
Halaman 5 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
3.2. Model Simulasi 1 (Satu)
Model simulasi 1 (satu) sudah mulai membahas
bagaimana pergerakan setiap truk yang akan
melakukan kegiatan receiving, haulage muat, haulage
bongkar, dan delivery. Model ini juga
memperhitungkan keadaan di dalam CY yang terdiri
dari 3 blok dengan masing-masing slot memiliki
komponen tier dan bay. Selain itu, juga diperhitungkan
bagaimana kinerja dari pelayanan receiving, haulage
muat, haulage bongkar, dan delivery yang tercermin
dalam kinerja RTG dan HMC. Model simulasi 1 (satu)
dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar 6. Model Simulasi 1 (Satu)
3.3. Model Simulasi 2 (Dua)
Model simulasi 2 (dua) menggambarkan simulasi yang
akan terjadi untuk kegiatan receiving. Pada model
simulasi 2 (dua) sudah mulai dibentuk algoritma yang
akan dibangun untuk menjalankan simulasi kegiatan
receiving nantinya pada piranti lunak simulasi terminal
peti kemas. Model simulasi 2 (dua) sudah diselaraskan
mengenai anatomi program simulasi sehingga nantinya
algoritma dalam simulasi 2 (dua) dapat
mensimulasikan kegiatan receiving yang terjadi di
terminal peti kemas internasional BJTI. Model simulasi
2 (dua) dapat dilihat pada Gambar 7.
Gambar 7. Model Simulasi 2 (Dua)
3.3.1. Running Program CTsim untuk Receiving
Gambar 8 memperlihatkan running simulasi receiving
pada program CTsim sesuai dengan alur model
simulasi 2 (dua).
Gambar 8. Running CTsim – Receiving
3.4. Model Simulasi 3 (Tiga)
Model simulasi 2 (dua) menggambarkan simulasi yang
akan terjadi untuk kegiatan haulage bongkar. Pada
model simulasi 3 (tiga) sudah mulai dibentuk algoritma
yang akan dibangun untuk menjalankan simulasi
kegiatan haulage bongkar nantinya pada piranti lunak
simulasi terminal peti kemas. Model simulasi 3 (tiga)
dapat dilihat padaGambar 9.
Gambar 9. Model Simulasi 3 (Tiga)
3.4.1. Running Program CTsim untuk Haulage
Bongkar
Gambar 10 memperlihatkan running simulasi haulage
bongkar pada program CTsim sesuai dengan alur
model simulasi 3 (tiga).
Halaman 6 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
Gambar 10. Running CTsim – Haulage Bongkar
3.5. Model Simulasi 4 (Empat)
Model simulasi 4 (empat) menggambarkan simulasi
yang akan terjadi untuk kegiatan delivery. Pada model
simulasi 4 (empat) sudah mulai dibentuk algoritma
yang akan dibangun untuk menjalankan simulasi
kegiatan delivery nantinya pada piranti lunak simulasi
terminal peti kemas. Model simulasi 4 (empat) dapat
dilihat pada Gambar 11.
Gambar 11. Model Simulasi 4 (Empat)
3.5.1. Running Program CTsim untuk Delivery
Gambar 12 memperlihatkan running simulasi delivery
pada program CTsim sesuai dengan alur model
simulasi 4 (empat).
Gambar 12. Running CTsim – Delivery
3.6. Model Simulasi 5 (Lima)
Model simulasi 5 (lima) menggambarkan simulasi
yang akan terjadi untuk kegiatan haulage muat. Pada
model simulasi 5 (lima) sudah mulai dibentuk
algoritma yang akan dibangun untuk menjalankan
simulasi kegiatan haulage muat nantinya pada piranti
lunak simulasi terminal peti kemas. Model simulasi 5
(lima) dapat dilihat pada Gambar 13.
Gambar 13. Model Simulasi 5 (Lima)
3.6.1. Running Program CTsim untuk Haulage
Muat
Gambar 14 memperlihatkan running simulasi haulage
muat pada program CTsim sesuai dengan alur model
simulasi 5 (lima).
Gambar 14. Running CTsim – Haulage Muat
4. ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Analisa Skenario Perubahan Throughput
Bongkar dan Dwelling Time Impor
Halaman 7 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
Hasil simulasi skenario satu menunjukkan:
1. Semakin tinggi angka DT impor maka
semakin cepat YOR Impor mengalami
stagnasi. Semakin tinggi angka DT impor
maka semakin rendah jumlah throughput
maksimum yang bisa ditanggani. Hal ini dapat
diindikasi dengan melihat jumlah throughput
bongkar sebelum YOR impor stagnan.
Rincian hasil dari masing-masing DT impor
adalah:
Pada kinerja DT impor (10 hari):
YOR impor stagnan pada throughput
bongkar 50 % lebih rendah dari rata-
rata throughput bongkar/bulan
dengan angka YOR impor 28 %.
Pada kinerja DT impor (9 hari): YOR
impor stagnan pada throughput
bongkar 40 % lebih rendah dari rata-
rata throughput bongkar/bulan
dengan angka YOR impor 31 %.
Pada kinerja DT impor (8 hari): YOR
impor stagnan pada throughput
bongkar 30 % lebih rendah dari rata-
rata throughput bongkar/bulan
dengan angka YOR impor 33 %.
Pada kinerja DT impor (7 hari): YOR
impor stagnan pada peningkatan
throughput bongkar 10 % dengan
angka YOR impor 45 %.
Pada kinerja DT impor (6 hari): YOR
impor stagnan pada peningkatan
throughput bongkar 40 % dengan
angka YOR impor 55 %.
Pada kinerja DT impor (5 hari): YOR
impor stagnan pada peningkatan
throughput bongkar 80 % dengan
angka YOR impor 61 %.
Pada kinerja DT impor (4 hari):
YOR impor stagnan pada
peningkatan throughput bongkar 130
% dengan angka YOR impor 63 %.
Pada kinerja DT impor (3 hari): YOR
impor stagnan pada peningkatan
throughput bongkar 270 % dengan
angka YOR impor 76 %.
Pada kinerja DT impor (2 hari): YOR
impor stagnan pada peningkatan
throughput bongkar 470 % dengan
angka YOR impor 78 %.
2. Angka YOR Impor mengalami stagnasi paling
tinggi pada angka 78%. Hal ini terjadi pada
peningkatan throughput bongkar 470 %
(20641 TEUs/bulan) dengan DT impor 2 hari.
3. Angka YOR Impor mengalami stagnasi paling
rendah pada angka 28%. Hal ini terjadi pada
throughput bongkar 50 % lebih rendah (1809
TEUs/bulan) dari rata-rata throughput
bongkar/bulan dengan DT impor 10 hari.
Gambar 15. Grafik Skenario Perubahan TP Bongkar dan DT Impor
4.2. Analisa Skenario Perubahan Throughput
Receiving dan Dwelling Time Ekspor
Hasil simulasi skenario satu menunjukkan:
1. Pada jumlah throughput receiving yang sama:
semakin tinggi angka DT ekspor, semakin
tinggi angka YOR ekspor.
2. Semakin tinggi angka DT ekspor maka
semakin cepat YOR ekspor mengalami
stagnasi. Semakin tinggi angka DT ekspor
maka semakin rendah jumlah throughput
maksimum yang bisa ditanggani. Hal ini dapat
diindikasi dengan melihat jumlah throughput
receiving sebelum YOR ekspor stagnan.
Rincian hasil dari masing-masing DT ekspor
adalah:
Pada kinerja DT ekspor (9 hari):
YOR ekspor stagnan pada
throughput receiving 70 % lebih
rendah dari rata-rata throughput
receiving/bulan dengan angka YOR
ekspor 25 %.
Pada kinerja DT ekspor (8 hari):
YOR ekspor stagnan pada
throughput receiving 50 % lebih
rendah dari rata-rata throughput
receiving/bulan dengan angka YOR
ekspor 45 %.
Pada kinerja DT ekspor (7 hari):
YOR ekspor stagnan pada
throughput receiving 30 % lebih
rendah dari rata-rata throughput
receiving/bulan dengan angka YOR
ekspor 58 %.
Pada kinerja DT ekspor (6 hari):
YOR ekspor stagnan pada
peningkatan throughput receiving
10% lebih rendah dari rata-rata
throughput receiving/bulan dengan
angka YOR ekspor 67 %.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0 5000 10000 15000 20000
YO
R I
MP
OR
THROUGHPUT BONGKAR (TEUS/BULAN)
THROUGHPUT BONGKAR - YOR IMPOR (SKENARIO DUA)
DT IMPOR (10 HARI) DT IMPOR (9 HARI) DT IMPOR (8 HARI) DT IMPOR (7 HARI) DT IMPOR (6 HARI)
DT IMPOR (5 HARI) DT IMPOR (4 HARI) DT IMPOR (3 HARI) DT Impor (2 Hari)
Halaman 8 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
Pada kinerja DT ekspor (5 hari):
YOR ekspor stagnan pada
peningkatan throughput receiving 10
% dengan angka YOR ekspor 69 %.
Pada kinerja DT ekspor (4 hari):
YOR ekspor stagnan pada
peningkatan throughput receiving
50 % dengan angka YOR ekspor 78
%.
Pada kinerja DT ekspor (3 hari):
YOR ekspor stagnan pada
peningkatan throughput receiving
100 % dengan angka YOR impor 83
%.
Pada kinerja DT ekspor (2 hari):
YOR ekspor stagnan pada
peningkatan throughput receiving
210 % dengan angka YOR ekspor
84 %.
3. Angka YOR ekspor mengalami stagnasi
paling tinggi pada angka 84%. Hal ini terjadi
pada peningkatan throughput bongkar
throughput receiving 210 % (11354
TEUs/bulan) dengan DT ekspor 2 hari.
4. Angka YOR ekspor mengalami stagnasi
paling rendah pada angka 25%. Hal ini terjadi
pada throughput receiving 70 % lebih rendah
(1099 TEUs/bulan) dari rata-rata throughput
receiving/bulan dengan DT ekspor 9 hari.
Gambar 16. Grafik Skenario Perubahan TP Receiving dan DT
Ekspor
4.3. Analisa Pendapatan dan Biaya Pihak
Terminal Pada Masing- Masing Skenario
Hasil analisa throughput dengan
pendapatan/biaya terminal dapat dilihat pada Gambar 17.
Gambar 17. Grafik Troughput – Laba/Rugi Pihak Terminal
Pada masing- masing variasi skenario DT
4.4. Analisa Biaya Pihak Pemilik Barang dan
Perusahaan Trucking Pada Masing- Masing
Skenario
Hasil analisa throughput dengan biaya pihak
pemilik barang dan perusahaan trucking dapat
dilihat pada Gambar 18 dan Gambar 19.
Gambar 18. Grafik Troughput – Perbandingan Biaya Pihak
Terminal , Pemilik Barang, dan Peerusahaan Trucking Pada masing-
masing variasi skenario DT
Gambar 19. Persentase Biaya ketika YOR stagnan
bagi Pihak Terminal, Pemilik Barang, dan Pihak Trucking
5. PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Kesimpulan akhir yang dapat ditarik dari tugas
akhir ini adalah:
1) Piranti lunak simulasi yang dibangun dengan
pemrograman Qt dan teknologi open source
berhasil untuk menjawab tujuan dari tugas
akhir ini dan mampu untuk mengurangi
ketergantungan sebagai pengguna terhadap
software simulasi impor (Arena)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
YO
R E
KSP
OR
THROUGHPUT RECEIVING (TEUS/BULAN)
THROUGHPUT RECEIVING - YOR EKSPOR (SKENARIO EMPAT)
DT Ekspor (4 hari) DT Ekspor (3 hari) DT Ekspor (2 hari) DT ekspor (5 hari)
DT Ekspor (6 hari) DT Ekspor (7 hari) DT Ekspor (8 hari) DT Ekspor (9 hari)
0 1456 2912 4368 5824 7280 8738 10196 11646 13103 14561 16018 17476 18926 20384 21841 23299 24756 26214
DT impor (3 hari) - DT impor (2 hari) -4.14 -3.08 -2.48 -0.82 0.84 2.50 4.15 4.77 5.82 6.40 7.46 7.81 8.52 9.11 10.76 12.42 12.94 13.52 14.57
DT impor (4 hari) - DT ekspor (3 hari) -4.14 -3.09 -2.03 -0.97 0.09 1.13 2.20 3.25 4.30 5.36 6.41 7.12 7.70 8.22 8.74 9.26 9.78 10.30 10.82
DT impor (5 hari) - DT ekspor (4 hari) -4.14 -3.14 -2.13 -1.13 -0.12 0.86 1.89 2.88 3.57 4.05 4.74 5.18 5.62 6.05 6.50 6.94 7.38 7.82 8.26
DT impor (6 hari) - DT ekspor (5 hari) -4.14 -3.18 -2.21 -1.24 -0.27 0.68 1.34 1.90 2.26 2.62 2.98 3.34 3.70 4.06 4.42 4.78 5.14 5.50 5.86
DT impor (7 hari) - DT ekspor (6 hari) -4.14 -3.19 -2.25 -1.30 -0.35 0.20 0.54 0.85 1.17 1.49 1.81 2.13 2.45 2.77 3.09 3.41 3.73 4.05 4.37
DT impor (8 hari) - DT ekspor (7 hari) -4.14 -3.13 -2.12 -1.11 -0.76 -0.46 -0.12 0.19 0.51 0.83 1.15 1.47 1.79 2.11 2.43 2.75 3.07 3.40 3.72
DT impor (9 hari) - DT ekspor (8 hari) -4.14 -3.13 -2.11 -1.62 -1.32 -1.05 -0.74 -0.45 -0.15 0.14 0.43 0.72 1.02 1.31 1.60 1.89 2.19 2.48 2.77
DT impor (10 hari) - DT ekspor (9 hari) -4.14 -3.32 -2.91 -2.58 -2.26 -1.95 -1.61 -1.29 -0.97 -0.65 -0.32 0.00 0.32 0.64 0.96 1.29 1.61 1.93 2.25
-10.00
-5.00
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
Mil
lia
r R
up
iah
Throughput (TEUs/Bulan) - Laba/Rugi Pihak Terminal Pada Masing-masing Skenario
9.95
91.56
1.86
11.32
92.23
2.17
12.57
92.41
2.40
13.09
93.07
2.58
12.67
94.61
2.74
12.83
95.69
3.01
11.83
95.50
3.33
Pihak Terminal Pemilik Barang Pihak Trucking
Perbandingan Biaya (milliar rupiah) antara Pihak Terminal, Pemilik Barang, dan Pihak Trucking pada masing-masing skenario
DT IMPOR (4 HARI) - DT EKSPOR (3) HARI DT IMPOR (5HARI) - DT EKSPOR (4) HARI DT IMPOR (6HARI) - DT EKSPOR (5) HARI DT IMPOR (7 HARI) - DT EKSPOR (6) HARI
DT IMPOR (8 HARI) - DT EKSPOR (7) HARI DT IMPOR (9 HARI) - DT EKSPOR (8) HARI DT IMPOR (10 HARI) - DT EKSPOR (9) HARI
11%
87%
2%
Persentase Biaya Pihak Terminal, Biaya Pemilik Barang, dan Biaya Pihak Trucking Pada Saat YOR Stagnan
Pihak Terminal Pemilik Barang Pihak Trucking
Halaman 9 dari 9 halaman
Paper Tugas Akhir Made Angistra
2) Dengan kondisi terminal saat ini: DT impor (7
hari) dan DT ekspor (4 hari): batas maksimum
YOR yang dapat diterima adalah 62 % dengan
jumlah throughput 10.924 TEUs/bulan.
3) Menimbang rata-rata kinerja terminal pada
saat ini yaitu DT impor (7 hari) dan DT
ekspor (4 hari), maka batas maksimum YOR
sebesar 85 % oleh pihak Bea dan Cukai untuk
kegiatan OB (overbreingen) belum bisa
dilaksanakan oleh pihak terminal dan sangat
merugikan bagi pihak terkait dengan
persentase kerugian pihak pemilik barang
(87%), pihak terminal (11%), dan pihak
trucking (2%).
4) Dengan menurunkan DT 1 hari:
Pihak terminal mampu untuk
menambah batas maksimum YOR
sebesar 18.09 %
Pihak terminal bisa memperoleh laba
20 % lebih besar
5.2. Saran
Saran yang dapat diberikan dalam Tugas Akhir ini
adalah:
1. Perlunya ditumbuhkan kultur sebagai
pencipta teknologi dan bukan hanya sebagai
pengguna teknologi untuk meningkatkan
tingkat kemandirian bangsa terhadap
teknologi.
2. Terkait dengan OB, disarankan penentuan
batas maksimum YOR terpisah antara YOR
ekspor dan YOR impor. Hal ini dikarenakan
sebagian besar OB terjadi pada barang impor
dimana batas maksimum blok impor lebih
rendah.
3. Piranti lunak simulasi terminal peti kemas
(versi awal) ini masih perlu dikembangkan
sesuai dengan roadmap agar lebih sempurna
(pendekatan microsimulation).
DAFTAR PUSTAKA
[1] Suyono, R. P.2001. Shipping: Pengangkutan
Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta: Penerbit PPM.
[2] Triatmodjo,Bambang.2007.Pelabuhan.Yogyaka
rta:Penerbit Beta Offset.
[3] Velsink, H.1997. Ports and Terminal:
Planning and functional Design. Technische
Universiteit Delft. Delft.
[4] Saputra, I Nyoman Gede.2002.Manajemen
Kepelabuhanan.Surabaya.
[5] Tim PT. Pelabuhan Indonesia I, II, III, dan IV.
1999. Referensi Kepelabuhanan Seri
4:Perencanaan Perancangan dan
Pembangunan Pelabuhan. Jakarta.
[6] Molkentin, Daniel. 2006. The Book of Qt4:
The Art of Building Qt Applications. United
States: Open Source Press.
[7] Stutz, Michael. 2001. Linux CookBook. San
Fransisco: Linux Journal Press.
[8] Jamsa, Kris. 1996. C++ Second Edition. Las
vegas:Jamsa Press.
[9] Walpole, Ronald. 1992. Pengantar Statistika.
Jakarta. Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama
[10] Sudjana, M.A.2002. Metode Statistika.
Bandung. Tarsito Bandung
[11] Asmungi. 2007. Simulasi Komputer Sistem
Diskrit. Surabaya. Penerbit Andi
[12] Djati, Bonett S.L. 2007. Simulasi, Teori, dan
Aplikasinya. Yogyakarta : Penerbit Andi.
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Denpasar, Bali, 2
Juni 1987, dengan orang tua, Luh Putu
Suwastrini, S.Pd, M.Pd. dan I Wayan
Sugiarta. Riwayat pendidikan formal
Penulis dimulai dari TK 1 Saraswati
Denpasar (1991-1993), SD 1 Saraswati
Denpasar (1993-1999), SLTP Negeri 1
Denpasar (1999-2002), SMU Negeri 1
Denpasar (2002-2005) dan pada tahun
2005 Penulis diterima melalui jalur
PMDK Reguler di Jurusan Teknik
Perkapalan, Fakultas Teknologi
Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember. Penulis terdaftar dengan
NRP. 4105 100 032.
Fokus bidang studi yang diambil oleh Penulis adalah Bidang Studi
Transportasi Laut dan Logistik. Selama masa perkuliahan, Penulis
aktif dalam organisasi dan kegiatan yang ada di kampus, antara
lain menjabat sebagai Staf Divisi Hidromodelling HIMATEKPAL
periode 2007-2008. Prestasi yang pernah diraih oleh Penulis
selama menjadi mahasiswa antara lain Juara II Mahasiswa
Berprestasi Jurusan Teknik Perkapalan periode 2007/2008 dan
juara III Lomba Karya Cipta Teknologi Maritim Tingkat Nasional
tahun 2009 yang diselenggarakan oleh TNI AL. Penulis sangat
tertarik pada bidang pengembangan software berbasis Linux
terutama di bidang Telematika Transportasi Laut. Penulis saat ini
aktif tergabung dalam tim pengembangan sotware di bawah
pimpinan Dr. –Ing. Setyo Nugroho.
top related