ahmad yani

Bab 1. Pendahuluan

a. Latar Belakang

Kehidupan bermasyarakat tidak luput dari berbagai macamnya aktifitas dan kegiatan

setiap individu baik di kota maupun di desa. Seiring berkembangnya zaman,

kebutuhan setiap orang berdasarkan aktifitas masing – masing tentunya menjadi

lebih banyak dan rumit. Tak heran bila terkadang kebutuhan kita saling

bersinggungan ataupun sejalan.

Hal itu bisa dilihat di kehidupan masyarakat kota yang nampak hilir mudik

menyelesaikan setiap urusan masing – masing. Dari banyaknya pergerakan

masyarakat itu pula, Kota pun mulai memiliki berbagai macam masalah seperti

kemacetan.

Macet identik dengan melambatnya gerakan atau bahkan terhenti akibat banyak

faktor. Salah satunya yaitu parkir. Parkir merupakan kegiatan dimana setiap orang

yang memiliki kendaraan menyimpan atau menempatkan kendaraan mereka baik

ditempat yang disediakan seperti lapangan parkir dan basement atau disembarang

tempat seperti bahu jalan dan trotoar.

Kota makassar sendiri setiap tahunnya mengalami pertambahan jumlah kendaraan

pribadi. Hal itu dapat dilihat langsung banyaknya kendaraan baru di jalan – jalan

kota makassar yang hilir mudik kesana kemari. Namun, sayangnya pemerintah

sendiri belum mampu mengimbangi tumbuhnya kendaraan yang melintasi jalan –

jalan kota makassar.

Tidak tersedianya lahan parkir yang cukup tentunya akan berdampak pada gerakan

lalu lintas yang menjadi macet akibat kendaraan pribadi yang parkir di badan jalan

dan mengganggu pejalan kaki dikarenakan trotoar yang menjadi lahan parkir.

b. Rumusan Masalah

Cukupkah lahan parkir yang tersedia disetiap bangunan yang ada

disepanjang jalan (sepanjang jalan Ahmad Yani)

1 STUDIO 4 PERENCANAAN KOTAKawasan Perkantoran Ahmad Yani, Makassar

Tersedianya fasilitas pendukung yang dapat mengurangi penggunaan

kendaraan didalam kawasan ini (Kawasan Perkantoran Ahmad Yani)

c. Tujuan Perencanaan

Merencanakan parkiran terpusat di kawasan Perkantoran yang dapat mengatasi

kemacetan di jalan Ahmad Yani

d. Batasan Masalah

Mengingat masalah parkir cukup luas, maka kelompok kami membatasi dalam ruang

lingkup :

1. Menghitung jumlah lahan parkir setiap bangunan / kantor / sekolah

2. Data asal para pengunjung kawasan dari kuisoner (baik karyawan atau

masyarakat)

3. Data kepemilikan kendaraan pribadi yang dimiliki setiap pengunjung kawasan

dari kuisioner

4. Data jumlah angkutan umum yang melintas

5. Data fungsi lahan di kawasan ini

e. Manfaat Penelitian

Bagi mahasiswa : dapat mengatasi masalah minimnya lahan parkir untuk

menanmpung banyaknya jumlah kendaraan pribadi disetiap kawasan -

kawasan tertentu serta mengaitkan antara teori dan kenyataan di lapangan.

Bagi akademik : dapat menjadi referensi bagi yang membutuhkan

Bagi masyarakat : dapat mengetahui fungsi dari setiap lahan dan penerapan

penggunaan parkir yang seharusnya


Bab 2. Kajian Teori

1. Pengertian parkir

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat sementara

karena ditinggalkan oleh pengemudinya. Secara hukum dilarang untuk parkir di

tengah jalan raya; namun parkir di sisi jalan umumnya diperbolehkan. Fasilitas

parkir dibangun bersama-sama dengan kebanyakan gedung, untuk memfasilitasi

kendaraan pemakai gedung.Termasuk dalam pengertian parkir adalah setiap

kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan

dengan rambu lalu lintas ataupun tidak, serta tidak semata-mata untuk

kepentingan menaikkan dan/atau menurunkan orang dan/atau barang.

Beberapa definisi parkir dari beberapa sumber diantaranya adalah sebagai

berikut :

Menurut Poerwadarmita (1976), parkir adalah tempat pemberhentian

kendaraan beberapa saat.

Pignataro (1973) dan Sukanto (1985) menjelaskan bahwa parkir adalah

memberhentikan dan menyimpan kendaraan (mobil, sepeda motor, sepeda,

dan sebagainya) untuk sementara waktu pada suatu ruang tertentu. Ruang

tersebut dapat berupa tepi jalan, garasi atau pelataran yang disediakan untuk

menampung kendaraan tersebut.

Dijelaskan dalam buku peraturan lalu lintas (1998) pengertian dari parkir yaitu

tempat pemberhentian kendaraan dalam jangka waktu yang lama atau

sebentar tergantung kendaraan dan kebutuhan.

Parkir adalah tempat menempatkan/memangkal dengan memberhentikan

kendaraan angkutan/barang (bermotor maupun tidak bermotor) pada suatu

tempat dalam jangka waktu tertentu (Warpani,1988).

Sedangkan menurut Kepmen Perhub No. 4 Th. 1994, parkir adalah keadaan

tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara.


http://id.wikipedia.org/wiki/Rambu_lalu_lintas

http://id.wikipedia.org/wiki/Jalan_raya

http://id.wikipedia.org/wiki/Hukum

http://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraan

2. Satuan Ruang Parkir (SRP)

Suatu satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakan

kendaraan (mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang

bebas dan buka pintu. Untuk hal-hal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP adalah

SRP untuk mobil penumpang. Satuan ruang parkir digunakan untuk mengukur

kebutuhan ruang parkir. Tetapi untuk menentukan satuan ruang parkir tidak

terlepas dari pertimbangan-pertimbangan seperti halnya satuan-satuan lain.

Pada ruang parkir dikendalikan, ruang parkir harus diberi ruang marka pada

permukaan jalan. Ruang parkir dibagi dalam dua bentuk, yaitu :

Ruang parkir sejajar; lebih diinginkan jika kendaraan-kendaraan berjalan

melampaui ruang parkir tersebut dan kemudian masuk mundur. Ukuran

standar untuk bentuk ini adalah 6,1 x 2,3 atau 2,4 meter.

Ruang parkir bersudut, makin besar sudut masuknya, maka makin kecil luas

daerah masing-masing ruang parkirnya, akan tetapi makin besar juga lebar

jalan yang diperlukan untuk membuat lingkaran membelok bagi kendaraan

yang memasuki ruang parkir.

Penentuan satuan ruang parkir (SRP) untuk masing-masing jenis kendaraan telah

dianalisis sedemikian rupa dan dengan beberapa pendekatan. Penentuan SRP

dibagi atas tiga jenis kendaraan dan berdasarkan penentuan SRP untuk mobil

penumpang diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) golongan seperti pada Tabel II.1.


3. Cara dan Jenis Parkir


Menurut Sofyan (2002), cara dan jenis parkir dapat dikelompokan

menjadi tiga jenis, yaitu :

Pertama, menurut penempatannya. Menurut cara penempatannya dapat di

bagi menjadi dua, yaitu parkir di tepi jalan dan di luar jalan. Untuk lebih

jelasnya diuraikan pada penjelasan dibawah ini.

Parkir di tepi jalan (on street parking)

Parkir di tepi jalan (on street parking) adalah parkir yang mengambil tempat di

sepanjang badan jalan dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas

parkir. Parkir di tepi jalan ini baik untuk pengunjung yang ingin dekat dengan

tujuannya, tetapi untuk lokasi yang intensitas penggunaan lahan yang tinggi,

Parkir di luar jalan (off street parking) Parkir di luar jalan ini menempati

pelataran parkir tertentu di luar badan jalan, baik itu di bangunan khusus

parkir ataupun di halaman terbuka. Beberapa jenis parkir di luar jalan

diantaranya yaitu : Gedung parkir atau basement, yaitu ruang parkir pada

suatu bagian bangunan. Pelataran parkir, yaitu ruang parkir pada suatu

bidang tanah di luar badan jalan.

Beberapa aspek yang perlu dipertimbangkan, berkaitan dengan parkir di luar

jalan ini, yaitu : penyediaan petak parkir yang optimal, peningkatan efisiensi

pengendara pada saat keluar-masuk ruang parkir, menciptakan suasana yang

aman dan nyaman, dan menata pintu masuk dan keluar fasilitas parkir dengan

jalur pejalan kaki atau arus lalu lintas setempat agar nyaman dan aman.

Keunggulan parkir off street dibandingkan dengan parkir on street adalah :

tingkat keamanannya terjamin, tidak mengganggu lalu lintas, dan memiliki

keleluasaan dalam pengaturan petak parkir dalam usaha memaksimalkan

kapasitas lahan parkir. Disamping keunggulan ada juga kelemahan dari parkir off

street yaitu, jarak berjalan kaki menuju tempat tujuan akan lebih jauh, kecuali

untuk ruang parkir yang menyatu atau merupakan bagian dari bangunan atau

gedung yang dituju. Selain itu pendestrianpun harus diperhatikan, karena dengan

jauhnya pengunjung berjalan ketempat tujuan, maka tingkat pelayanan bagi para

pejalan kaki pun harus diperhatikan seperti trotoar, jembatan penyebrangan,

zebracross, dan lain-lain.


Kedua, menurut jenis kendaraan. Parkir menurut jenis kendaraan, terdapat

beberapa golongan, diantaranya yaitu :

1) Parkir untuk kendaraan beroda dua tidak bermesin (sepeda).

2) Parkir untuk becak, andong, dan dokar.

3) Parkir untuk kendaraan beroda dua bermesin (sepeda motor).

4) Parkir untuk kendaraan roda tiga atau lebih yang bermesin (mobil, bemo,

bajaj, truk, dan lain-lain).

Pemisahan ruang parkir ini bertujuan agar pelayanannya dapat lebih mudah dan

tidak terjadi keruwetan/kesemrawutan di ruang parkir. Di samping itu juga dapat

memaksimalkan kapasitas yang ada dari petak parkir tersebut. Ketiga, menurut jenis

kepemilikan dan pengoperasiannya. Cara dan jenis parkir ini dapat dibedakan

menjadi beberapa jenis, diantaranya yaitu :

Parkir milik dan pengoperasiannya adalah pihak swasta.

Parkir milik pemerintah daerah dan yang mengoperasikannya adalah pihak

swasta.

Parkir milik dan yang mengoperasikannya adalah pemerintah.

4. Pengaturan Parkir

Parkir dapat digunakan sebagai salah satu alat dalam pengaturan manajemen

lalu lintas, disamping itu parkir digunakan sebagai sumber pendapatan asli daerah.


Oleh karena itu perlu diatur sedemikian sehingga pendapatan retribusi parkir

diperoleh dan lalu lintas dapat berjalan lancar, sehingga masyarakat dapat

melakukan perjalanan dengan kendaraan pribadi dan kemudian dapat memarkirnya

di tempat tujuan perjalanan mereka, baik itu diruang parkir dipinggir jalan maupun

parkir diluar jalan. Pengaturan parkir dipinggir jalan dan pelataran ataupun bangunan

yang dimiliki oleh pemerintah daerah merupakan wewenang Dinas LLAJ Tingkat II,

tetapi disamping itu pengaturan parkir diluar jalan dikendalikan oleh Dinas Tata Kota.

Pengaturan parkir diluar jalan dikendalikan melalui Izin Mendirikan Bangunan.

1. On street parking

Informasi yang perlu diketahui dalam pengaturan parkir di tepi jalan adalah

lamanya parkir dilakukan (durasi parkir) dan besarnya permintaan parkir

(demand), kemudian dilihat sejauh mana dapat dipenuhi dengan ruang parkir

yang disediakan di pinggir jalan dan ruang parkir diluar jalan. Selanjutnya metode

operasinya juga perlu dipelajari antara lain besarnya tarif parkir yang

diberlakukan, golongan tarif yang diberlakukan serta metode pembayaran

retribusi parkir.

2. Off street parking

Pengaturan parkir di luar jalan ini biasanya sudah ditentukan untuk siapa saja

parkir itu diperuntukkan. Berikut ini dijelaskan parkir diberbagai pelataran/gedung

parkir di luar jalan baik yang disediakan oleh pengelola bangunan maupun yang

dimiliki dan dikelola oleh pengembang/pemilik :

a. Pertokoan :

Parkir dibatasi untuk pengunjung kepertokoan yang bersangkutan, serta

karyawan yang bekerja diperusahaan tersebut dan disamping itu perlu juga

disediakan parkir untuk pemasok barang kepertokoan itu.

Ruang parkir dimiliki dan diusahakan oleh pertokoan itu sendiri.

Pengunjung dapat dikenakan ongkos parkir, tetapi sering tidak dipungut

bayaran karena alasan agar lebih menarik pengunjung.

b. Sekolah/Perguruan Tinggi


Parkir dibatasi untuk guru/dosen serta karyawan yang bekerja di sekolah

tersebut dan disamping itu juga perlu disediakan parkir untuk penjemput

murid sekolah ataupun murid yang membawa kendaraan sendiri.

Ruang parkir dimiliki dan diusahakan oleh sekolah itu sendiri.

Pengunjung dapat dikenakan ongkos parkir.

c. Gedung/pelataran khusus parkir umum

Parkir dapat dilakukan oleh seluruh kelompok masyarakat.

Ruang parkir dimiliki oleh pemerintah daerah ataupun pihak ketiga.

Pemakai ruang parkir dikenakan biaya parkir, baik tarif tetap/flat maupun

berdasarkan waktu penggunaan.

5. Metode Pengaturan Parkir

Selain dengan melarang sama sekali parkir, perparkiran juga dapat diatur dengan

tiga cara, antara lain yaitu :

a. Dengan pembatasan waktu (misalnya 20 menit) Adanya pembatasan waktu

parkir dirasakan amat penting, terutama pada jalan-jalan yang berdekatan

dengan kawasan perbelanjaan. Kelemahan dari penerapan batas waktu

parkir adalah mahalnya biaya dan sulit pelaksanaannya. Jika tidak ada

pengawas yang mencatat waktu datang dan pergi kendaraan-kendaraan

pada jalan dengan parkir terbatas, maka usaha pelarangan menjadi kurang

berarti.

b. Dengan meteran parkir

Meteran parkir adalah satu bentuk pengawasan parkir yang sangat

sederhana. Suatu kawasan didalam kota dinyatakan sebagai ‘zone meteran’

tempat segala jenis parkir dilarang kecuali pada bagian yang bertanda dan

ada meterannya. Biasanya kelebihan penghasilan dari meteran akan

dipergunakan untuk membangun palataran parkir di luar jalan.

c. Dengan menggunakan cakram (piringan) parkir, atau kartu parkir


Piringan parkir adalah alternatif utama untuk meteran parkir. Piringan parkir,

seperti yang digunakan ‘Zone Biru’ di Paris, menyediakan parkir bebas,

sepanjang bahu jalan yang tidak ditentukan batas-batasnya, untuk kurun

waktu tertentu.

6. Kebijakan Parkir

Parkir merupakan tempat menaruh kendaraan untuk sementara waktu pada

suatu tempat tertentu yang telah dipersiapkan untuk parkir. Bila permintaan akan

parkir meningkat dan tidak mungkin untuk memenuhinya atau bila parkir di pinggir

jalan telah mengganggu kelancaran lalu lintas dan pergerakan menuju suatu tempat

atau kawasan, maka harus mempertimbangkan penerapan suatu kebijakan parkir

untuk mengendalikan masalah tersebut. Kebijaksanaan parkir menyangkut 4

(empat) unsur pokok, yaitu pemilihan dan penetapan tujuan, pengambilan

keputusan, cara-cara untuk mencapai tujuan, organisasi/lembaga yang

melaksanakan, yang mempunyai kekuasaan untuk menetapkan kebijakan parkir.

Kebijakan parkir sangat penting direncanakan guna mengetahui manajemen lalu

lintas agar lebih tertib dan tidak ada lagi permasalahan kemacetan dan kecelakaan

lalu lintas.

7. Penetapan Lokasi Parkir

Penetapan lokasi fasilitas parkir untuk umum dilakukan oleh Menteri. Penetapan

lokasi dan pembangunan fasilitas untuk umum, dilakukan dengan memperhatikan :

1. Rencana umum tata ruang,

2. Keselamatan dan kelancaran lalu lintas,

3. Kelestarian lingkungan,

4. Kemudahan bagi pengguna jasa,

5. Estetika kota.

Keberadaan fasilitas parkir untuk umum berupa gedung parkir atau taman parkir

harus menunjang keselamatan dan kelancaran lalu lintas, sehingga penetapan

lokasinya terutama menyangkut akses keluar masuk fasilitas parkir harus dirancang

agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas. Setiap jalan dapat dipergunakan


sebagai tempat berhenti atau parkir apabila tidak dilarang oleh rambu-rambu atau

marka atau tanda-tanda lain atau di tempat-tempat tertentu, seperti :

1. Sekitar tempat penyeberangan pejalan kaki, atau tempat penyeberangan

sepeda yang telah ditentukan,

2. Pada jalur khusus pejalan kaki,

3. Pada lingkungan tertentu,

4. Di atas jembatan,

5. Pada tempat yang mendekati perlintasan sebidang dan persimpangan,

6. Di muka pintu keluar masuk pekarangan,

7. Pada tempat yang dapat menutupi rambu-rambu atau alat pemberi isyarat

lalu lintas, dan

8. Berdekatan dengan keran pemadam kebakaran atau sumber air sejenis.

8. Standar Kebutuhan Parkir

Standar kebutuhan luas area kegiatan parkir berbeda antara yang satu

dengan yang lain, tergantung kepada beberapa hal antara lain pelayanan,

tarif yang diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat pemilikan

kendaraan bermotor, tingkat pendapatan masyarakat. Berdasarkan hasil studi

dari Indian Road Congress (1973) dan Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat (1998), ditetapkan persyaratan akan kebutuhan lahan parkir, juga

kegiatan dan standarstandar kebutuhan parkir.

9. Kebutuhan Lahan Parkir

Menurut studi kebutuhan lahan parkir yang dilakukan oleh Indian Road

Congress (1973), dirumuskan sebuah persyaratan untuk perparkiran seperti

tercantum dalam Tabel II.2 dibawah ini.


10.Rambu Pada Area Parkir

Rambu sebagai perlengkapan jalan yang berfungsi untuk memberikan

informasi kepada pengendara dapat dilengkapi dengan papan penunjuk yang

menyatakan petunjuk, peringatan, larangan, atau perintah yang hanya berlaku

untuk waktu-waktu, hari-hari, jarak-jarak, dan jenis kendaraan ataupun perihal

lainnya sebagai hasil rekayasa lalu lintas

11.Marka Pada Area Parkir

Marka pada area parkir berfungsi untuk menyatakan tempat untuk parkir kendaraan

yang berupa parkir dalam posisi paralel ataupun parkir bersudut. Adapun

penggunaan marka terbagi menjadi dua sesuai dengan jenis kendaraan, yaitu

sebagai berikut:


a. Marka parkir kendaraan mobil

Marka yang digunakan untuk ruang parkir kendaraan mobil di pelataran parkir

dalam bangunan adalah marka jalan tegak lurus atau bersudut 90° seperti

yang terlihat pada Gambar 6.2 berikut:

Sehingga ketetapan marka parkir untuk mobil yang mengacu pada

Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir 1998 oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat memiliki lebar garis 12 cm dengan panjang 5 m

dan jarak antar garis 2,5 m (mengikuti dimensi SRP yang digunakan).

b. Marka parkir kendaraan sepeda motor

Marka yang digunakan untuk ruang parkir kendaraan sepeda motor dalam

bangunan adalah marka jalan tegak lurus atau bersudut 90° seperti yang

terlihat pada Gambar 6.3 berikut:


Sehingga ketetapan marka parkir untuk sepeda motor yang mengacu pada

Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir 1998 oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat memiliki lebar garis 12 cm dengan panjang 2,00

m dan jarak antar garis 0,70 m (mengikuti dimensi SRP sepeda motor).

12.Kewenangan penyelenggaraan parkir

Pasal 11 ayat 2 Undang-undang No 14 Tahun 1992 menyebutkan

bahwa fasilitas parkir untuk umum dapat diselenggarakan oleh Pemerintah,

badan hukum Indonesia, atau warga negara Indonesia. Dalam KM. Menteri

Perhubungan No. 66 Tahun 1993 pasal 7 ayat 2 dijelaskan bahwa izin

penyelenggaraan fasilitas parkir untuk umum diberikan oleh

Bupati/Walikotamadya Kepala Daerah Tinggkat II, oleh Gubernur/Kepala

Daerah Tingkat I Propinsi Riau untuk wilayah Kotamadya Administratif Batam

dan oleh Gubernur/Kepala Daerah Khusus Ibukota Jakarta untuk Daerah

Khusus Ibukota Jakarta. Penyelenggaraan fasilitas parkir umum meliputi

pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan. Penyelenggaraan fasilitas

parkir untuk umum, dapat memungut biaya terhadap penggunaan fasilitas

parkir yang diusahakannya. Berbeda dengan ketentuan yang berlaku sebelum

ini di dalam Peraturan Pemerintah No.20 Tahun 1997 tentang Retribusi,

retribusi parkir hanya dapat dilakukan di pinggir jalan dan pada tempat khusus

parkir yang dimiliki atau dikelola oleh pemerintah daerah sedangkan bagi

pelataran/gedung parkir yang dimiliki atau dikelola oleh swasta retribusi parkir

tidak dapat dipungut oleh Pemerintah Daerah.

13.Penetapan lokasi fasilitas parkir

Penetapan lokasi fasilitas parkir untuk umum dilakukan oleh Menteri.

Penetapan lokasi dan pembangunan fasilitas parkir untuk umum, dilakukan

dengan memperhatikan:

a) Rencana umum tata ruang daerah;

b) Keselamatan dan kelancaran lalu lintas;

c) Kelestarian lingkungan

d) Kemudahan bagi pengguna jasa.


Keberadaan fasilitas parkir untuk umum berupa gedung parkir atau taman parkir

harus menunjang keselamatan dan kelancaran lalu lintas, sehingga penetapan

lokasinya terutama menyangkut akses keluar masuk fasilitas parkir harus

dirancang agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas.

14.Aspek Pembinaan

Pembinaan di bidang lalu lintas jalan khususnya mengenai parkir meliputi

aspek-aspek sebagai berikut:

Pengaturan,

Pengendalian dan

Pengawasan

Yang ditujukan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, kelancaran lalu lintas.

Di dalam melakukan pembinaan penyelenggaraan parkir juga harus

diperhatikan aspek kepentingan umum atau masyarakat pemakai jalan,

kelestarian lingkungan, tata ruang, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi,

hubungan internasional serta koordinasi antar wewenang pembina lalu lintas

jalan ditingkat pusat dan daerah serta antar instansi, sektor dan unsur terkait

lainnya. Dalam pembinaan penyelenggaraan parkir diperlukan penetapan

aturan-aturan umum yang bersifat seragam dan berlaku secara nasional serta

dengan mengingat ketentuan-ketentuan lalu lintas yang berlaku secara

internasional. Di samping itu, untuk dapat meningkatkan daya guna dan

hasil guna dalam penggunaan dan pemanfaatan jalan, diperlukan adanya

ketentuan-ketentuan bagi Pemerintah dalam melaksanakan kegiatan

perencanaan, pengaturan, pengawasan dan pengendalian lalu lintas dan juga

dalam melaksanakan kegiatan-kegiatan perencanaan, pengadaan, pemasangan,

dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan jalan di seluruh jaringan jalan primer

dan sekunder yang ada ditanah air. Maka dalam peraturan pemerintah ini

diatur ketentuan-ketentuan mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan

jalan yang meliputi antara lain kelas-kelas jalan, jaringan lintas angkut barang,

terminal penumpang dan barang fasilitas pejalan kaki, fasilitas penyeberangan

orang, fasilitas parkir, rambu- rambu, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu

lintas, dan lain sebagainya di mana merupakan unsur penting dalam

menyelenggarakan lalu lintas dan angkutan jalan yang berdaya guna serta


memberikan perlindungan keselamatan, keamanan, kemudahan serta

kenyamanan bagi para pemakai jalan.

15.Dasar Kebijakan Parkir

Bila permintaan terhadap parkir meningkat dan tidak mungkin untuk

memenuhinya atau bila parkir yang dilakukan di pinggir jalan

mengakibatkan gangguan terhadap kelancaran lalu lintas ataupun untuk

membatasi arus lalu lintas menuju suatu kawasan tertentu maka sudah perlu

untuk mempertimbangkan penerapan suatu kebijakan parkir untuk

mengendalikannya. Kebijakan dibidang parkir, maka kita membicarakan

tentang pemilihan tujuan-tujuan yang ingin dicapai di bidang parkir, cara-cara

mana yang digunakan untuk mencapai tujuan tersebut.

16.Pengertian Kebijakan

Kebijakan (policy) pada umumnya menunjukkan kepada prinsip-prinsip

yang mengatur kegiatan yang diarahkan kepada pencapaian suatu tujuan

tertentu. Dengan demikian setiap studi tentang kebijakan seharusnya

menyangkut tiga hal pokok yaitu:

a) Apa yang kita inginkan (tujuan)

b) Bagaimana mencapai tujuan tersebut (sarana/cara)

c) Siapa kita ini (jenis organisasi atau kelompok yang bersangkutan)

Kebijakan (public Policy) juga dapat dirumuskan sebagai “Suatu kumpulan

keputusan yang diambil oleh seorang pelaku atau oleh kelompok (politisi)

dalam usaha memilih tujuan-tujuan dan cara-cara untuk mencapai tujuan. Untuk

mencapai tujuan tersebut pihak yang membuat kebijakan mempunyai

kekuasaan untuk melaksanakannya”. Dalam rumusan ini kebijakan secara

umum ataupun khusus kebijakan parkir menyangkut 4 (empat) unsur pokok, yaitu:

a) Pemilihan dan penetapan tujuan

b) Pengambilan keputusan;

c) Cara-cara untuk mencapai tujuan;


d) Organisasi/lembaga yang melaksanakan, yang mempunyai kekuasaan

untuk menetapkan kebijakan parkir.

17.Ruang Lingkup Kebijakan Parkir

Salah satu unsur pokok dari kebijakan adalah penentuan tujuan. Yang

merupakan bukan hal yang mudah, karena berhadapan dengan berbagai

golongan masyarakat yang kepentingannya berbeda-beda, bahkan dapat

saling bertentangan. Kita mengenal berbagai kategori tujuan. Ada tujuan

umum, tujuan khusus, tujuan jangka panjang, tujuan jangka pendek,

tujuan nasional, tujuan sektoral, tujuan antara, tujuan akhir dan

tujuan yang bersifat regional. Dengan demikian kita mengenal adanya

semacam hirarki dalam tujuan yang ingin dicapai.

18.Pemahaman Sistem dalam Kebijakan

Dipandang dari sudut perekonomian secara keseluruhan, transportasi

hanyalah merupakan suatu sub sistem. Ini berarti bahwa perubahan pada sub

sistem transportasi akan berpengaruh kepada sub sistem lainnya.

Sebaliknya perubahan pada sektor ekonomi yang lain sebagai suatu sub

sistem akan membawa perubahan/pengaruh terhadap sub sistem transportasi.

Dengan dasar pemahaman sistem tersebut, maka dalam setiap pengambilan

keputusan di bidang parkir perlu mempertimbangkan:

Pengaruh kebijakan terhadap pencapaian sasaran yang ingin dicapai

Dampak atau pengaruh dari kebijakan terhadap manajemen lalu lintas

Dampak atau pengaruh dari kebijakan terhadap sektor-sektor ekonomi

yang lain

19. Instrumen Kebijakan Parkir

Adanya berbagai instrumen kebijakan yang tersedia bagi

pemerintah,yang dapat digunakan untuk mempengaruhi penyelenggaraan

parkir, atau memecahkan masalah parkir, dalam rangka mencapai tujuan-

tujuan yang dinginkan.Instrumen-instrumen kebijakan di bidang parkir

ditunjukkan dalam Tabel 7.4. Masalah yang timbul dalam penggunaan


instrumen-instrumen tersebut adalah instrumen yang mana yang

harus digunakan untuk mencapai suatu tujuan. Pemilihan instrumen

yang akan digunakan tergantung masalah apa yang dihadapi, tujuan

apa yang ingin dicapai, dampak-dampak apa yang mungkin timbul

dan sebagainya.

20.Pengaturan pembatasan parkir

Peraturan dan ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan oleh pemerintah

dalam rangka pengendalian dan penyelenggaraan parkir peraturan-peraturan

yang ada menyangkut: peraturan tentang sarana, prasarana, pengemudi,

lalu lintas dan operasi parkir untuk semua pola parkir.

Pengendalian Harga/Tarif Parkir

Penetapan harga/tarif parkir oleh pemerintah dianggap sebagai metode

yang bisa digunakan dalam pengendalian pelayanan parkir. Penetapan

harga dapat diberlakukan secara umum, atau dapat juga untuk jenis pelayanan

tertentu. pemerintah juga dapat menetapkan tarif diskriminatif untuk pelayanan

yang sama, dan pemerintah juga dapat mengizinkan beroperasinya parkir

dengan pelayanan yang lebih baik dengan tarif yang lebih tinggi.

Kebijakan Tarif Parkir

Pertimbangan yang perlu diambil oleh pemerintah daerah dari retribusi

parkir ini adalah bagaimana menetapkan tarif parkir yang paling tepat,

tidak terlalu murah ataupun terlalu mahal. Dengan menggunakan pendekatan

ekonomi dapat diterapkan tarip parkir yang paling optimal, sehingga retribusi

parkir ini dapat digunakan sebagai alat untuk mendapatkan pendapatan asli

daerah tetapi juga sebagai alat untuk mengendalikan penggunaan kendaraan

pribadi. Pasal 6 huruf c Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1997 tentang

Retribusi dikatakan bahwa tarif retribusi parkir di tepi jalan umum yang rawan

kemacetan dapat diterapkan lebih tinggi dari pada di tepi jalan umum yang


kurang rawan kemacetan dengan sasaran mengendalikan kelancaran lalu

lintas. Peraturan perundangan yang berlaku mengenai jenis-jenis retribusi

yang berhubungan dengan kepentingan nasional dan memperhatikan pedoman

yang ditetapkan oleh Menteri dalam Negeri dan atau Menteri Teknis terkait,

dalam hal ini keputusan menteri perhubungan no. 66 Tahun 1993 tentang

Fasilitas Parkir untuk Umum dan Keputusan Menteri Perhubungan No. 4 Tahun

1994 tentang Tata Cara Parkir Kendaraan Bermotor di Jalan.

Satuan biaya untuk fasilitas penyelenggaraan parkir dapat dihitung berdasarkan

penggunaan fasilitas per jam, per hari atau perjanjian penggunaan dalam jangka

waktu tertentu. Besarnya biaya penyelenggaraan fasilitas parkir untuk umum

dan pemungutan biaya terhadap penggunaan fasilitas parkir ditetapkan dengan

Peraturan Daerah yang bersangkutan.

Harga dan Tata Guna Lahan Perkotaan

Telah umum diketahui bahwa lahan yang terdapat di pusat kota adalah

lebih mahal dibanding dengan lahan yang terdapat di luar pusat kota.

Alasan utamanya adalah karena lokasi-lokasi di pusat kota mempunyai

suatu tingkat aksesibilitas (kemudahan hubungan) yang tinggi untuk mencapai

berbagai aktivitas yang terpusat di dalam suatu daerah yang relatif kecil.

Dalam istilah yang lebih teknis, kemampuan satu kegiatan untuk bersaing

dengan aktivitas-aktivitas tata guna lahan yang lain dikenal sebagai ‘kemampuan

sewa (bid rent)’.

Harga Fasilitas Parkir

Penetapan tarif parkir diterapkan untuk beberapa tujuan, antara lain

untuk memaksimalkan retribusi parkir. Ataupun untuk mengurangi kegiatan par-

kir suatu daerah dalam kaitannya dengan pembatasan lalu lintas kendaraan

pri badi. Semakin dekat ke pusat kota dapat diterapkan tarif yang lebih tinggi.

Kawasan dapat dikelompokkan untuk membentuk zona-zona dengan

ciri/karakteristik parkir yang sama, di mana dapat diterapkan tarip menurut zona.

Penetapan tarif retribusi jasa umum pada dasarnya disesuaikan dengan

peraturan perundangan yang berlaku mengenai jenis-jenisretribusi yang


berhubungan dengan kepentingan nasional dan memperhatikan pedoman yang

ditetapkan oleh Menteri Dalam Negeri dan atau Menteri Teknis terkait.

Penanganan parkir juga kesulitan untuk menyelenggarakan perparkiran di tempat-

tempat yang tingkat kesibukannya relatif tinggi. Kesulitan tersebut disebabkan

oleh permintaan parkir dan harga lahan yang tinggi.

Penetapan Harga Jasa Fasilitas Parkir (Tarif)

Penetapan harga jasa fasilitas parkir akan berbeda untuk masing-masing

wilayah. Untuk menetapkan harga jasa fasilitas parkir tersebut adalah tergantung

pada harga fasilitas pakir. Dengan dmikian, para penyelenggara sangat memper-

hatikan biaya yang dikeluarkan seperti pengadaan fasilitas parkir, pemeliharaan,

gaji pekerja parkir, subsidi dan lain sebagainya. Pada kasus ini penetapan

harga jasa fasilitas parkir (tarif) selalu berpedoman kepada hukum penawaran

dan permintaan. Untuk penawaran, semakin besar fasilitas parkir yang

disediakan, maka semakin murah harga jasa fasilitas parkir, sedangkan untuk

permintaan adalah semakin murah harga jasa failitas parkir, maka permintaan

parkir semakin besar.

Kebijakan Pembatasan Parkir Dengan Harga (Tarif)

Kegiatan lalu lintas di kota-kota besar sering menimbulkan masalah yang

sulit untuk diatasi. Yang tidak asing lagi permaslahan di kota-kota besar

adalah kemacetan. Pada umumnya semakin mendekati pusat kota, maka

kepadatan lalu lintas (traffic jam) semakin memprihatinkan. Untuk itu pihak

pemerintah sering menentukan suatu kebijakan untuk mengatasi kemacetan

dengan harga tarif yang tinggi bagi kendaraan yang akan dan sedang parkir.

Dengan diterapkan suatu kebijakan parkir dengan cara harga tarif yang

berbeda antara CBD dengan kawasan lain sesuai dengan jaraknya ke CBD,

volume lalu lintas di sekitar CBD akan menurun. Pembatasan parkir dengan tarif

yang lebih tinggi sesuai dengan jaraknya ke CBD, maka teknik seperti ini

merupakan salah satu untuk mendistribusikan beban volume lalu lintas.


Pengendalian Parkir

Salah satu kebijakan parkir adalah menerapkan pembatasan kegiatan parkir.

Pembatasan kegiatan parkir dilakukan terhadap parkir pinggir jalan ataupun

pada parkir di luar jalan yang diterapkan terutama di jalan-jalan utama

dan pusat-pusat kota. Kebijakan ini sangat efektif untuk meningkatkan tingkat

pelayanan jaringan jalan. Mobil barang merupakan salah satu moda yang

menggunakan prasarana jalan, sangat memperburuk tingkat pelayanan jaringan

jalan baik pada saat melaju ke pusat kota atau tempat-tempat yang tingkat

kegiatannya sangat besar maupun pada saat bongkar/muat pada tempat-

tempat tersebut. Pemilihan cara pengendalian parkir di jalan didasarkan

pada pembatasan waktu dan lokasi serta dipengaruhi oleh peraturan jalan, dan

sistem pembayaran parkir.

Jaringan Jalan

Pada umumnya semakin dekat arah pergerakan menuju pusat kota, akan

semakin banyak menemui hambatan-hambatan pada saat mengemudikan kenda-

raan. Hambatan-hambatan tersebut disebabkan oleh semakin besarnya tingkat

kegiatan-kegiatan yang ada, di mana salah satu penghambat yang penting

adalah parkir di pinggir jalan. Berbeda halnya dengan pergerakan menuju arah

yang keluar dari pusat kota, yaitu semakin jauh dari pusat kota semakin

sedikit pula hambatan-hambatan yang ditemui.

Pengendalian Permintaan

Bila permintaan parkir telah melampaui penyediaan ruang parkir, yang

ditandai dari banyak pelanggaran terhadap parkir di tempat seharusnya

tidak boleh parkir, atau banyaknya parkir ganda. Harga dan biaya adalah

penting, mengingat pengendalian tersebut dapat digunakan secara bersama

agar penawaran ruang parkir yang tersedia dapat disesuaikan dengan

permintaan. Parkir dikendalikan melalui suatu kombinasi atas pembatasan-

pembatasan ruang, waktu dan biaya. Parkir tidak diizinkan pada tempat-tempat

di mana merupakan daerah berbahaya, kapasitas jalan yang lebih besar


adalah diperlukan. Pengendalian dengan waktu dan biaya berkaitan dengan

usaha untuk menyeimbangkan penawaran dan permintaan, dan pembayaran

kembali atas investasi keuangan untuk pembangunan prasarana dan perawatan.

Pembatasan lokasi/ruang parkir kendaraan, terutama dimaksudkan

untuk mengendalikan arus lalu lintas kendaraan pribadi ke suatu daerah

tertentu atau untuk membebaskan suatu daerah/koidor tertentu dari

kendaraan yang parkir di pinggir jalan karena alasan kelancaran lalu lintas.

Pembatasan waktu parkir pada suatu koridor tertentu karena alasan

kelancaran lalu lintas, karena parkir di pinggir jalan dapat mengurangi

kapasitas jalan, misalnya pada suatu koridor pada jam sibuk pagi harus

bebas parkir karena ruang parkir tesebut digunakan untuk mengalirkan arus

lau lintas.

Penetapan tarif parkir optimal sehingga pendapatan asli daerah dapat

dioptimalkan sedang arus lalu lintas tetap dapat bergerak dengan lancar,

sebagaimana dibahas dalam bab terdahulu.

Pembatasan waktu parkir biasanya diwujudkan dengan penetapan tarif

progresif menurut lamanya waktu parkir.

Pembatasan-pembatasan pengeluaran izin dan jenis kendaraan.

Pembatasan waktu terhadap akses parkir.

Alat Pengendali Parkir

Pembatasan-pembatasan parkir khususnya di jalan biasanya menurut

lokasi dan waktunya, tetapi hal ini memerlukan penegakan dan penindakan yang

tegas. Metode-metode pengendalian yang utama dan umum dilakukan dengan:

Sistem Karcis :

Para pengemudi yang akan memarkir kendaraannya mendapatkan karcis

dari juru parkir atau pun pada saat masuk kawasan yang dikendalikan

parkirnya melalui mesin parkir ataupun oleh petugas di gardu parkir, pada karcis

dituliskan jam masuk ke ruang parkir dan nomor kendaraan. Mesin modern


yang sekarang sudah dikembangkan dan sudah digunakan di Jakarta yang

menggunakan kartu mengetik, yang mencatat waktu kendaraan masuk

secara otomatis pada saat kendaraan masuk ke pelataran parkir. Tarif yang

berlaku di Bandara Soekarno Hatta pada saat ini adalah Rp. 1500 untuk jam

pertama dan Rp. 1000 untuk setiap jam berikutnya. Surat izin ini umumnya

berbentuk stiker yang ditempel pada bagian depan dan belakang kaca

kendaraan yang menunjukkan identitas, hal ini berguna untuk menghindarkan

adanya parkir liar juga untuk pengendalian dan keperluan keamanan

penghuni perumahan atau kompleks tertentu. Jam pengukur waktu, di mana jam

berfungsi untuk mengukur lamanya parkir tersebut berputar sesuai dengan

jumlah uang yang dimasukkan. Alat pengukur tersebut di samping

memperhatikan pembatasan waktu, sekaligus mengumpulkan uang pula, Untuk

melaksanakan sistem yang demikian ini harus dilakukan penegakan hukum

yang kontinyu dan kepada pelanggar yaitu bagi mereka yang melewati waktu

atau bagi mereka yang tidak membayar dikeluarkan surat tilang.

Sistem kartu dan disk

Dengan sistem pemilik kendaraan diminta untuk memperagakan kartu

atau disk yang memperlihatkan waktu kedatangan kendaraan pada ruang

parkir. Peraturan setempat akan menentukan batas waktu kendaraan tersebut

diizinkan menunggu (parkir). Kartu dan disk harus disediakan di toko-toko

setempat, di mana dapat dengan tanpa dipungut biaya atau dengan cara

membelinya. Batas waktu pada dasarnya ditentukan tergantung pada

keseimbangan penawaran dan permintaan yang ada karakteristik-

karakteristik dasar yang mengindikasikan kondisi-kondisi tersebut di atas adalah:

a) Tingginya angka pergantian dan tingkat pemakaian ruang parkir pada

batas waktu yang ada.

b) Angka pergantian parkir rendah dan tingkat pemakaian tinggi di sekitar

daerah yang tidak diterapkan batas waktu.

c) Banyak kendaraan berlalu lalang untuk mencari ruang parkir.

d) Parkir ganda.

Daerah yang diberi tanda parkir terbatas biasanya sepanjang 6 m, yang


mewadahi parkir jangka panjang dan parkir jangka pendek dan tersedia ruang

yang kendaraannya tidak boleh parkir. Petunjuk umum yang dapat digunakan

untuk pembatasan waktu (lamanya) parkir adalah:

a) 1 (satu) jam untuk daerah perkotaan

b) 2 (dua) jam untuk daerah pinggiran dan sekitarnya

c) 10 – 20 menit di daerah tertentu, misal Bank, Kantor Pos dsb.

Pembatasan Wilayah Parkir Untuk Kendaraan Berat

Dalam penggunaan ruang jalan pada sistem jaringan jalan, berbeda

antara kendaraan yang satu dengan yang lain. Kendaraan pribadi dan

mobil barang, tentunya kedua jenis kendaraan tersebut memiliki karakteristik

tersendiri dalam penggunaan ruang jalan. Pembatasan wilayah parkir mobil

barang pada saat siang hari, sangatlah efektif untuk meningkatkan tingkat

pelayanan. Bagaimanapun mobil barang pada saat bongkar/muat barang

di pusat kota akan mengakibatkan penggunaan lebar jalan yang sangat besar.

Di samping menggunakan lebar yang besar juga berhenti untuk parkir

relatif besar dibanding dengan kendaraan yang lain.

Pembatasan Wilayah Parkir Pada Sistem Jaringan Jalan

Kebijakan parkir dengan pembatasan wilayah akan efektif untuk mening-

katkan tingkat pelayanan. Kebijakan tersebut memiliki keuntungan-keuntungan

sebagai berikut:

mampu mendistribusikan volume lalu lintas secara merata

kecenderungan menggunakan angkutan umum

mengurangi tingkat penggunaan angkutan pribadi

meningkatkan tingkat pelayanan jaringan jalan

dan lain sebagainya.

Evaluasi Penerapan Kebijakan Parkir

Kebijakan parkir terdiri dari 3 (tiga) aspek yakni kebijakan parkir dengan

pembatasan wilayah, pembatasan dengan tarif, pembatasan dengan waktu. Yang


mana tujuan utamanya adalah untuk meningkatkan unjuk kerja jaringan jalan.

Dari 3 (tiga) kebijakan tersebut perlu suatu evaluasi untuk memilih yang

terbaik yang sesuai dengan kondisi kota yang bersangkutan. Hasil evaluasi

yang berkaitan dengan kebijakan parkir, yang terbaik akan diterapkan untuk

menghindari kemacetan lalu lintas.

Manfaat Penerapan Kebijakan

Untuk mengetahui suatu kebijakan berhasil atau gagal, perlu dilakukan

evaluasi terhadap manfaat yang dihasilkan dari penerapan kebijakan tersebut.

Untuk itu perlu dilakukan pemantauan sebelum dan sesudah kebijakan

tersebut

dilaksanakan dan hasil pemantauan selanjutnya dijadikan untuk penyempurnaan

kebijakan lebih lanjut.

Kriteria Identifikasi manfaat penerapan kebijakan

Untuk pemakaian jalan ada empat kriteria yang dijadikan dasar dalam

penilaian, yaitu:

peningkatan efisien lalu lintas yang dicapai

peningkatan keselamatan

penurunan dampak lingkungan sebagai akibat diterapkannya kebijakan.

Peningkatan pendapatan asli daerah dari retribusi parkir

Aksesbilitas untuk para pemakai jalan akan dipengaruhi oleh ruas-ruas

jalan yang hilang dalam jaringan yang bersangkutan, ruas-ruas yang

penampilannya buruk dengan kecepatan rendah disebabkan oleh kemacetan,

ratio yang tinggi antara jumlah lalu lintas dan kapasitas ruas dan tindakan

manajemen lalu lintas yang tidak efisien atau tidak produktif seperti desain sistem

satu arah yang buruk, pembatasan membelok dan lain sebagainya.


Persyaratan umum sistem jaringan dan geometrik jalan perumahan

1 Ruang lingkup

SNI tentang Sistem jaringan dan geometrik jalan perumahan menguraikan

istilah dan definisi yang berhubungan dengan bidang perumahan dan prasarana

jalan, dan menguraikan persyaratan umum maupun teknis yang harus dipenuhi

dalam setiap perencanaan sistem jaringan jalan perumahan.

2 Acuan normatif

Penyusunan Persyaratan umum sistem jaringan dan geometrik jalan

perumahan ini mengacu kepada : AASHTO 1996, A Policy on Geometric Design of

Highway and Streets.

3 Istilah dan definisi

Istilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai berikut:

3.1 daerah perumahan

3.1.1 kawasan siap bangun (KASIBA)

sebidang tanah yang fisiknya telah dipersiapkan untuk pembangunan

perumahan dan pemukiman skala besar yang terbagi dalam lingkungan siap bangun

atau lebih yang pelaksanaanya dilakukan secara bertahap dengan lebih dahulu

dilengkapi dengan jaringan primer dan sekunder prasarana lingkungan sesuai

dengan rencana tata ruang lingkungan yang ditetapkan oleh Pemerintah

Kota/Kabupaten, dan memenuhi persyaratan pembakuan pelayanan prasarana dan

sarana lingkungan, khusus untuk DKI Jakarta rencana tata ruang lingkungannya

ditetapkan oleh Pemerintah DKI Jakarta


3.1.2 lingkungan siap bangun (LISIBA)

sebidang tanah yang merupakan bagian dari kasiba ataupun berdiri sendiri

yang telah dipersiapkan dan dilengkapi dengan prasarana lingkungan dan selain itu

juga sesuai dengan persyaratan pembakuan tata lingkungan tempat tinggal atau

hunian dan pelayanan lingkungan untuk membangun kaveling tanah matang

3.1.3 kaveling tanah matang

sebidang tanah yang telah dipersiapkan sesuai dengan persyaratan

pembakuan dalam penggunaan, penguasaan, pemilikan tanah, dan rencana tata

ruang lingkungan tempat tinggal atau lingkungan hunian untuk membangun

bangunan


3.1.4 perumahan

kelompok rumah yang berfungsi sebagai lingkungan tempat tinggal atau

lingkungan hunian yang dilengkapi dengan prasarana dan sarana lingkungan

3.1.5 permukiman

bagian dari lingkungan hidup di luar kawasan lindung, baik yang berupa

kawasan perkotaan maupun pedesaan yang berfungsi sebagai lingkungan tempat

tinggal atau lingkungan hunian dan tempat kegiatan yang mendukung peri

kehidupan dan penghidupan

3.1.6 prasarana lingkungan

kelengkapan dasar fisik lingkungan yang memungkinkan lingkungan

permukiman dapat berfungsi sebagaimana mestinya

3.1.7 blok

sebidang tanah yang merupakan bagian dari Lisiba, terdiri dari sekelompok

rumah tinggal atau persil

3.1.8 rumah

bangunan yang berfungsi sebagai tempat tinggal atau hunian dan sarana

pembinaan keluarga

3.1.9 satuan lingkungan permukiman

kawasan perumahan dalam berbagai bentuk dan ukuran dengan penataan

tanah dan ruang, prasarana dan sarana lingkungan yang berstruktur

3.1.10 sarana lingkungan

fasilitas penunjang, yang berfungsi untuk menyelenggarakan dan

mengembangkan kehidupan ekonomi, sosial dan budaya

3.1.11 utilitas umum

sarana penunjang untuk pelayanan lingkungan

3.1.12 kota jenjang I

kota yang berperan melayani seluruh satuan wilayah pengembangannya,

dengan kemampuan pelayanan jasa yang paling tinggi dalam satuan wilayah

pengembangannya serta memiliki orientasi ke luar wilayahnya

3.1.13 kota jenjang II

kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah

pengembangannya dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota


jenjang kesatu dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa

ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kesatu

3.1.14 kota jenjang III

kota yang berperan melayani sebagian dari satuan wilayah

pengembangannya dengan kemampuan pelayanan jasa yang lebih rendah dari kota

jenjang kedua dalam satuan wilayah pengembangannya dan terikat jangkauan jasa

ke kota jenjang kedua serta memiliki orientasi ke kota jenjang kedua dan ke kota

jenjang kesatu

3.1.15 kawasan primer

kawasan kota yang mempunyai fungsi sebagai pusat pelayanan jasa bagi

kebutuhan pelayanan kota, dan wilayah pengembangannya

3.1.16 kawasan sekunder

kawasan kota yang mempunyai fungsi pelayanan terhadap warga kota itu

sendiri yang lebih berorientasi ke dalam dan jangkauan lokal

3.2 jaringan jalan

3.2.1 jalan

Suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala

bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukkan bagi lalu-lintas kendaraan, orang dan hewan. Jalan umum adalah

jalan yang diperuntukkan bagi lalu-lintas umum

3.2.2 sistem jaringan primer dan sekunder

3.2.2.1 sistem jaringan primer

sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata

ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan

secara menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga dan

kota jenjang di bawahnya sampai ke persil di dalam satu kesatuan wilayah

pengembangan dan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang

kesatu antar satuan wilayah pengembangan


Catatan Berdasarkan pengelompokkan jalan menurut peranannya, jaringan

jalan primer terjadi atas jalan arteri primer, jalan kolektor primer, dan jalan lokal

primer :

1) jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak

berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang

kedua.

2) jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang

kedua, atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.

3) jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil, atau

menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil, atau menghubungkan kota

jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota

jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau di bawah kota jenjang

ketiga sampai persil.

3.2.2.2 sistem jaringan sekunder

sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata

ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi

primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan

seterusnya sampai perumahan

Catatan Berdasarkan pengelompokkan jalan menurut peranannya, jaringan

jalan sekunder terbagi atas jalan arteri sekunder, jalan kolektor sekunder, dan jalan

lokal sekunder.

1) jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dan kawasan sekunder

kesatu, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan

sekunder kesatu, atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

kawasan sekunder kedua.

2) jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua

dengan kawasan sekunder ketiga.

3) jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan,

kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai perumahan.


3.3 geometrik jalan

3.3.1 akses persil

merupakan jalan masuk ke setiap persil atau ke setiap rumah

3.3.2 akses jalan

merupakan pertemuan jalan yang mempunyai tingkat hirarki yang lebih

rendah dengan jalan yang mempunyai tingkat hirarki yang lebih tinggi

3.3.3 daerah manfaat jalan (DAMAJA)

merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar tinggi dan

kedalaman ruang batas tertentu. Ruang tersebut diperuntukkan bagi median,

perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng,

ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong-gorong, perlengkapan jalan dan

bangunan pelengkap lainnya

3.3.4 daerah milik jalan (DAMIJA)

merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu

yang dikuasai oleh Pembina Jalan. DAMIJA ini diperuntukkan bagi daerah manfaat

jalan (DAMAJA) dan pelebaran jalan maupun penambahan jalur lalu-lintas

dikemudian hari serta kebutuhan ruang untuk pengamanan jalan

3.3.5 daerah pengawasan jalan (DAWASJA)

merupakan ruang sepanjang jalan di luar daerah milik jalan (DAMIJA) yang

dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu, dan diperuntukkan bagi pandangan bebas

pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan

3.3.6 badan jalan

bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu-lintas, median dan bahu jalan

3.3.7 jalur lalu-lintas

bagian daerah manfaat jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan

kendaraan bermotor (beroda empat atau lebih) dan biasanya diperkeras

3.3.8 lajur


bagian dari jalur lalu-lintas yang memanjang dibatasi oleh marka lajur jalan,

yang memiliki lebar cukup untuk kendaraan bermotor sesuai rencana (kendaraan

rencana)

3.3.9 bahu jalan

bagian dari jalan yang terletak pada tepi kiri dan atau kanan jalan dan

berfungsi sebagai: jalur lalu-lintas darurat, tempat berhenti sementara, ruang bebas

samping, penyangga kestabilan badan jalan, jalur sepeda (bahu diperkeras)

3.3.10 trotoar

bagian jalan atau bahu jalan yang terletak di tepi kiri/kanan jalan, berfungsi

sebagai jalur pejalan kaki

3.3.11 median

bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu-lintas

yang berlawanan arah

3.3.12 jarak pandang

jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari mata pengemudi ke suatu

titik dimuka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi

3.3.13 jarak pandang henti

jarak pandang ke depan yang diperuntukan untuk kendaraan berhenti dengan

aman, dengan pengemudi yang cukup mahir dan keadaan waspada

3.3.14 volume lalu lintas

jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas

jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu

3.3.15 volume lalu-lintas harian rencana

taksiran atau prakiraan volume lalu-lintas harian untuk masa yang akan

datang pada bagian jalan tertentu

3.3.16 kecepatan rencana

kecepatan maksimum kendaraan yang aman yang dapat dipertahankan

sepanjang bagian jalan tertentu bila kondisi sedemikian baik sehingga ketentuan

desain jalan merupakan faktor yang menentukan

4 Persyarataan

4.1 Persyaratan umum prasarana jalan


4.1.1 Perizinan

Proses perencanan dan pelaksanaan pengembangan kawasan permukiman

skala besar harus melalui tahapan perizinan yang diperlukan yang dapat meliputi:

izin prinsip, izin lokasi, izin rencana detail dan izin sejenis lainnya.

Melihat materi yang harus tercantum dalam izin-izin tersebut di atas maka

perencanaan pelaksanaan teknis prasarana kawasan permukiman, khususnya

prasarana jalan, harus tercantum di ketiga izin tersebut.

Dalam izin prinsip, harus terkandung perencanaan sistem jaringan jalan

perumahan sesuai dengan persyaratan umum prasarana jalan perumahan.

Perencanaan teknis yang terukur dari prasarana jalan menyangkut dimensi

dan komposisi peruntukan lahan untuk prasarana jalan, dituangkan dalam izin

lokasi, dan harus memenuhi dimensi yang telah ditetapkan di persyaratan umum

prasarana jalan perumahan.

Di dalam izin rencana detail, yang di dalamnya memuat perencanaan teknis

yang lebih detail dari izin lokasi, dimensi serta jenis perkerasan prasarana jalan

mengacu kepada persyaratan teknis prasarana jalan perumahan.

4.1.2 Sistem jaringan jalan

Sistem jaringan jalan membentuk satu kesatuan dan terdiri dari sistem

jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan

hirarki.

4.1.2.1 Sistem jaringan jalan wilayah dan kota

Persyaratan klasifikasi jalan menurut peranan jalan berdasarkan peraturan

pemerintah yaitu:

a) jalan arteri primer

− didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan

dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter;

− mempunyai kapasitas lebih besar daripada volume lalu-lintas rata-rata;

− lalu-lintas jalan arteri primer tidak boleh diganggu oleh lalu-lintas ulang alik,

lalu-lintas lokal dan kegiatan lokal, untuk itu persimpangan pada jalan ini perlu

diatur;

− jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi;

− jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota dan desa;


− DAWASJA tidak kurang dari 20 meter.

b) jalan kolektor primer

− didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan lebar

badan jalan tidak kurang dari 7 meter;

− mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu-lintas rata-

rata;

− jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki desa;


c) jalan lokal primer



− jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa;


d) jalan arteri sekunder



− mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu-lintas rata-

rata;

− pada jalan arteri sekunder lalu-lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu-

lintas lambat; untuk itu persimpangan pada jalan ini perlu diatur.

e) jalan kolektor sekunder


dengan lebar jalan tidak kurang dari 7 meter;


f) jalan lokal sekunder

− didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10km/jam dan dengan

lebar badan jalan tidak kurang dari 5 meter;


− persyaratan teknis seperti di atas diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga

atau lebih;

− jalan lokal sekunder yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau

lebih harus mempunyai lebar badan jalan tidak kurang dari 3,5 meter;

− Dawasja tidak kurang dari 4 meter.

Hubungan dan fungsi hirarki jaringan jalan primer dan sekunder dapat dilihat

pada Gambar 1 dan Gambar 2.

Jalan Arteri

primer

Jalan Arteri Jalan arteri primer

Jalan Kolektor

primer

Jalan Lokal Jalan Kolektor Primer Jalan kolektor primer

Primer

Jalan lokal

Jalan lokal primer

Primer

Jalan Lokal Primer

Jalan lokal

Primer

Jalan Lokal Primer

Keterangan:


Kota jenjang IKota jenjang

Kota jenjang IIKota Jenjang II

Kota jenjang IIIKota Jenjang III

Kota dibawah jenjang

Persil

hirarki kota-kota dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan, dalam

gambar diwakili oleh garis yang menghubungkan masing-masing hirarki kota berikut

dengan fungsi jalan yang menghubungkannya

Gambar 1 Sistem jaringan jalan primer

Jalan arteri/ jalan arteri sekunder

sekunder

jalan arteri

sekunder

Jalan arteri/ jalan arteri sekunder

sekunder

jalan kolektor

sekunder

Jalan Lokal Jalan kolektor sekunder

sekunder

Jalan lokal

sekunder

Jalan Lokal Sekunder


F1 kawasan primer

F21 kawasan sekunderF21 kawasan

sekunder

F22 kawasan sekunder II

F22 kawasan sekunder II

F23 kawasan sekunder III

Perumahan

Keterangan:

Hirarki kawasan dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan, dalam gambar

diwakili oleh garis yang menghubungkan masing-masing hirarki kawasan berikut

dengan fungsi jalan yang menghubungkannya.

Gambar 2 Sistem jaringan jalan sekunder

4.1.2.2 Sistem jaringan jalan perumahan

Jalan lokal sekunder di perumahan dibagi ke dalam 3 (tiga) bagian yaitu:

a) jalan lokal sekunder I,

Jalan lokal I merupakan jalan poros perumahan yang menghubungkan antara

jalan kolektor dan atau pusat aktivitas di perumahan. Jalan ini secara fungsional

dapat dikatakan seperti jalan dengan hirarki arteri di dalam kawasan perumahan,

dengan kapasitas jalan yang dapat melayani jumlah kendaraan yang relatif

besar, yaitu antara 800-2000 kendaraan/hari.

b) jalan lokal sekunder II,

Jalan lokal II menghubungkan akses menuju jalan lokal sekunder III dan

menghubungkan aktivitas atau menuju jalan yang lebih tinggi hirarkinya. Jalan

lokal II dapat berbentuk loop yang menghubungkan satu jalan kolektor atau jalan

arteri pada dua titik, atau dapat juga berbentuk jalan lurus yang menghubungkan

lalu-lintas antara jalan kolektor atau jalan arteri. jalan lokal II mempunyai

kapasitas 200-1000 kendaraan/hari.

c) jalan lokal sekunder III,

Fungsi utama dari jalan ini adalah menghubungkan lalu-lintas dari dan

menuju persil jalan lainnya dalam perumahan. Jalan lokal III tidak memberikan

pelayanan sebagai jalan pintas. Kapasitas jalan ini adalah kurang dari 350

kendaraan/hari .

Hubungan hirarki serta fungsi dari jalan perumahan dapat dilihat pada Gambar 3.


LS I

LS I

LS I

LS II

LS II LS II LS II

LS II

LS III

LS III LS III

LS III

LS III


Pusat LISIBA

(fasum/Fasos)

Pusat KASIBA

(fasum/Fasos)

Pusat Pemukiman

(fasum/Fasos)

Pusat LISIBA

(fasum/Fasos)

Pusat Pemukiman

(fasum/Fasos)

Kolektor / lokal

Pusat KASIBA

(fasum/Fasos)

Keterangan:

LS : Jalan Lokal Sekunder

Hirarki kawasan dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan, dalam

gambar diwakili oleh garis yang menghubungkan masing-masing hirarki kawasan

berikut dengan fungsi jalan yang menghubungkannya.

Gambar 3 Sistem jaringan jalan di kawasan perumahan

4.1.3 Klasifikasi jalan di perumahan

4.1.3.1 Klasifikasi jalan perumahan disusun berdasarkan:

− hirarki jalan

− fungsi jalan

− kawasan perumahan.

Klasifikasi jalan perumahan dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1 Hirarki jalan perumahan menurut fungsi, kelas dan berdasarkan skala

kawasan perumahan

No. Hirarki Jalan Fungsi Kelas Jalan

Kawasan Perumahan

1 Lokal Sekunder I

(LS I)

Sebagai jalan poros perumahan yang menghubungkan antara jalan Kolektor/ Lokal dan pusat aktivitas KASIBA.

III C KASIBA/LISIBA

2 Lokal Sekunder II (LS II)

Merupakan penghubung antara jalan Kolektor/Lokal dengan Pusat LISIBA dan atau menghubungkan Pusat KASIBA dengan Pusat LISIBA, sebagai akses

III C KASIBA/LISIBA


Menuju jalan Lokal Sekunder III ke pusat LISIBA atau menuju jalan Lokal Sekunder I yang lebih tinggi tingkat hirarkinya.

3 Lokal Sekunder III. (LS III)

Merupakan penghubung antara jalan Kolektor/Lokal dengan pusat permukiman, pusat permukiman dengan pusat permukiman, dan akses menuju Lokal Sekunder II yang lebih tinggi tingkat hirarkinya.

III C LISIBA/BLOK

4.1.3.2 Penetapan jarak antar simpang ditetapkan berdasarkan hirarki jalan, dapat

dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2 Jarak akses jalan

NO. Hirarki jalan Jarak antar simpang

1 Lokal Sekunder I >200 meter

2 Lokal Sekunder II 100-200 meter

3 Lokal Sekunder III 50-100 meter


4.2 Persyaratan teknis prasarana jalan

4.2.1 Bagian-bagian jalan

Bagian-bagian jalan terdiri dari:

- DAMIJA

- DAMAJA

- DAWASJA

- jalur dan lajur jalan

- bahu dan trotoar

- saluran drainase

- median.


4.2.2 Parameter desain

4.2.2.1 Bangkitan perjalanan

Bangkitan perjalanan ditetapkan berdasarkan luas kawasan dan kepadatan

penduduk, disajikan pada Tabel 3.

Tabel 3 Hubungan hirarki jalan perumahan dengan kepadatan dan

bangkitan perjalanan

Kepadatan penduduk Bangkitan

(perjalanan/orang/hari)

Hirarki

Jalan

Rendah 320 - 1670 LS I/II - LS III

Sedang 600 - 1950 LS I/II - LS III

Tinggi 700 - 2242 LS II – LS III

CATATAN Mengacu kepada pendekatan 50% luas lahan LISIBA, yang diperuntukan

untuk lahan hunian, mengikuti pola lahan berimbang 1:3:6 dengan luas kapling

dipilih paling minimum sesuai Peraturan Pemerintah untuk setiap tipe rumah

4.2.2.2 Potongan melintang jalan

Lebar DAMIJA, DAMAJA, DAWASJA dan bagian jalan untuk tiap hirarki jalan

perumahan. Lebar minimum untuk tiap hirarki jalan perumahan dapat dilihat pada

Tabel 4.

Tabel 4 Lebar minimum bagian-bagian jalan untuk masing-masing hirarki jalan

Perumahan


Gambar penampang melintang dari jalan perumahan dapat dilihat pada Gambar 7.

Gambar 7 Penampang melintang jalan lokal sekunder di perumahan

4.2.2.3 Tipe jalur dan lajur jalan


a) jalur lalu-lintas kendaraan bermotor bisa terdiri dari beberapa lajur

b) batas jalur:

- bahu

- trotoar

- median/separator

c) tipe jalan:

- 1 jalur dengan 2 lajur 2 arah

Keterangan gambar (spesifikasi detail sesuai fungsi jalan

dapat dilihat pada tabel 4):

a Perkerasan

b Lajur maksimum 3,5 meter

c Bahu min 1 meter

d Saluran Drainase 1 meter

e Jalur hijau 1 meter

f Jalur pejalan kaki 1.5 meter

g Sempadan bangunan minimum 10.5 meter

h Damaja

i Damija

j Dawasja

k Damaja > 5 meter di atas sumbu jalan

l Damaja > 1.5 meter di bawah sumbu jalan

m Infrastruktur lain (kabel, saluran air kotor dsb)



- 2 jalur dengan 4 lajur 2 arah tanpa median/separator

- 2 jalur dengan 4 lajur 2 arah dengan median/separator

4.2.2.4 Kecepatan rencana, jarak pandang henti, dan jari-jari

tikungan

Kecepatan rencana ditetapkan berdasarkan pertimbangan:

− fungsi dan klasifikasi jalan

− tingkat keselamatan jalan


− nilai ekonomis.

Syarat teknis dapat dilihat dalam Tabel 5.

Tabel 5 Kecepatan rencana, jarak pandang henti dan jari-jari tikungan

No Variabel Kelas III C

1 Kecepatan rencana 40 km/h

2 Jarak pandang henti 40 m

3 Jari-jari minimum (tikungan) 10 m

4.2.2.5 Kemiringan normal melintang jalan

Kemiringan normal melintang jalan ditentukan berdasarkan tipe perkerasan

yang akan dipilih dan kecepatan aliran.

Kemiringan normal melintang jalan dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6 Kemiringan normal melintang jalan

NO Kelas Jalan Perkerasan

Laston

Bahu

Diperkeras

Penetrasi

Macadam

Tidak

Diperkeras

Tanah

1 III C 2% 3% > 3%

4.2.3 Sempadan bangunan dan klasifikasi jalan

Sempadan bangunan diukur dari as jalan (centre line) dan ditetapkan dengan

memperhatikan klasifikasi jalan.

Penentuan sempadan bangunan dapat dilihat pada Tabel 7.


Keterangan:

a Jalan dengan hirarki fungsi lebih tinggi

b Jalan dengan hirarki fungsi lebih rendah

c Jarak sempadan bangunan untuk jalan

hirarki lebih tinggi

d Jarak sempadan bangunan untuk jalan

hirarki lebih tinggi

e Persil

R Jari-jari tepi perkerasan

Gambar 8 Sempadan bangunan pada pertemuan hirarki jalan perumahan

Tabel 8 Jari-jari minimum pertemuan 2 kelas jalan perumahan


4.2.4 Sistem drainase

Tipe sistem drainase ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan saluran

drainase dalam fungsinya sebagai sarana dalam penyaluran air hujan yang jatuh di

dalam kawasan permukiman.

Tipe sistem drainase, dimensi, fungsi dan penempatannya dapat dilihat pada Tabel

10.

Tabel 9 Sistem drainase permukiman hubungannya dengan fungsi dan

Penempatannya

CATATAN

• Definisi Tidak Terpadu : Saluran drainase yang mengikuti sistem jaringan jalan dan

berfungsi sebagai saluran yang menyalurkan air hujan yang jatuh di DAMAJA,

bukan sebagai saluran primer drainase permukiman

• Definisi Terpadu : Saluran drainase yang mengikuti sistem jaringan jalan dan

berfungsi sebagai saluran yang menyalurkan air hujan yang jatuh di DAMAJA dan

yang jatuh di seluruh kawasan permukiman


Gambar 9 Tipikal drainase terbuka

Gambar 10 Tipikal drainase tertutup

4.2.5 Fasilitas pendukung, perlengkapan jalan, angkutan umum

dan klasifikasi jalan

Hubungan antara fasilitas pendukung, perlengkapan jalan dan angkutan

umum dengan klasifikasi jalan, dapat dilihat pada Tabel 10.

Tabel 10 Fasilitas pendukung, perlengkapan jalan, angkutan umum dan

klasifikasi jalan


CATATAN

• Rambu dapat berupa : rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah, rambu

petunjuk.

• Marka jalan terdiri dari : marka membujur, marka melintang, marka serong, marka

lambang, marka lainnya.

• Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan:

- Pengendali :alat pembatas kecepatan, alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan

- Pengaman : pagar pengamanan, cermin tikungan, delineator, pulau lalu lintas, pita

penggaduh

• Fasilitas pendukung:

- fasilitas pejalan kaki

- parkir pada badan jalan

- halte

- tempat istirahat pejalan kaki

- penerangan jalan

Angkutan umum yang beroperasi di kawasan permukiman dapat berupa

jaringan trayek cabang dan atau trayek ranting (UU No14/1992),

menggunakan moda angkutan bus umum dan atau mobil penumpang.


4.2.6 Wewenang pembinaan dan pengendalian jalan perumahan

Kewenangan pembinaan serta pengendalian jalan perumahan secara administratif

berada pada Pemerintah Kota atau Pemerintah Kabupaten, sedangkan kewenangan

pembinaan dan pengendalian secara teknis berada pada dinas terkait di lingkungan

Pemerintah Kota maupun Pemerintah Kabupaten.


Bab 3. Gambaran Umum

Jalan ahmad yani merupakan jalan yang terletak di kawasan pusat kota dan

perkantoran di kota makassar. Secara administratif, jalan ahmad yani berada di

kelurahan Baru, Kecamatan Ujung Pandang. Sepanjang jalan ahmad yani berdiri

beberapa gedung perkantoran dan komersil bahkan gedung balaikota Makassar.

Berdasarkan peraturan RTRW Kota Makassar, kawasan ahmad yani ditetapkan

menjadi pusat kota. Kawasan ini menjadi primadona tersendiri untuk warga kota

makassar karena disini terdapat lapangan kebanggaan yakni lapangan karebosi.

Dengan demikian, kawasan ini tak luput dari masalah – masalah yang ditimbulkan

dari tarikan kawasan ini. Masalah yang paling terlihat salah satunya adalah parkir,

masalah ini cukup kompleks diakibatkan kurangnya lahan parkir yang tersedia

dibanding banyaknya kendaraan yang datang menuju kawasan ini. Berdasarkan

pengamatan kelompok kami, beberapa isu masalah yang ada di kawasan ini antara

lain :

Kurangnya lahan parkir


Untuk beberapa titik sepanjang jalan ahmad yani, terdapat beberapa pusat – pusat

kegiatan seperti komersial dan jasa seperti perbankan swasta dan negeri serta

beberapa kegiatan bisnis lainnya.

Beberapa kantor – kantor tersebut antara lain

1. Balaikota Makassar

2. Kantor KADIN (Kamar

Dagang Indonesia)

3. Bank BRI

4. Bank Mutiara

5. Bank danamon

6. Bank BCA

7. Bank Mega

8. KIA motors

9. Kompleks ruko

Beberapa kantor tersebut memiliki gedung perkantoran yang cukup besar namun

tidak memiliki lahan parkir untuk pegawai yang membawa kendaraan pribadi.

Bahkan di ahmad yani, balaikota Makassar menutup ruas slamet riyadi (yang

langsung terhubung ke ahmad yani) menjadi lahan parkir temporer (sementara, dari

jam 08.00-17.00).

Minimnya angkutan massal untuk karyawan

Jalan ahmad yani memiliki banyak kantor yang memiliki banyak karyawan.

Sayangnya, tidak ada angkutan massal yang dapat mengangkut karyawan tersebut

sehingga para karyawan tersebut menggunakan kendaraan pribadi.

Trotoar bagi pejalan kaki yang kurang nyaman

Trotoar yang ada terdapat di sepanjang jalan ahmad yani kurang nyaman

dikarenakan trotoar tersebut tidak memiliki peneduh (sejenis pohon atau atap)

sehingga masyarakat malas untuk berjalan kaki dan lebih memilih menggunakan

kendaraan walau hanya untuk berpindah tempat dengan jarak yang cukup dekat.

Contoh, karyawan yang ingin beristirahat makan siang didaerah sudirman dan

kajolalido.


Bab 4. Analisis dan data

Setelah melakukan survey lokasi, kami menemukan beberapa perkantoran dan

beberapa bangunan lainnya yang memiliki lahan parkir namun tak sanggup

menampung banyaknya pengunjung ataupun karyawan yang membawa kendaraan

pribadi.

Gedung – gedung tersebut antara lain :

1. Balaikota Makassar

2. Kantor KADIN (Kamar Dagang Indonesia)

3. Bank BRI

4. Bank Mutiara

5. Bank danamon

6. Bank BCA

7. Bank Mega

8. KIA motors

9. MTC (Makassar Trade Center)

10.Lapangan Karebosi

11.SMPN 6 Makassar

12.SD, SMP Nusantara

13.Kompleks ruko

dari beberapa gedung diatas, kami menganggap bahwa gedung – gedung tersebut

merupakan penyebab kemacetan dikarenakan tidak mampu menampung kendaraan

yang parkir. Sehingga, menyebabkan warga memarkirkan kendaraan mereka di

bahu jalan dan trotoar.


Gambar1. Trotoar dan bahu jalan yang dijadikan tempat parkir

Kemudian, kami melakukan pengamatan terhadap beberapa gedung yang ada di

ahmad yani dan menghitung daya tampung setiap bangunan yang menampung

parkir tersebut. Berikut hasil perhitungan yang dilakukan secara manual.

No.

Nama Gedung Kendaraan parkir berdasarkan pengamatan

1 Balaikota 492 Bank BRI 263 Bank Mutiara 54 Polrestabes Makassar 275 Bank Danamon 326 SMPN 6 157 Kimia Farma 138 KADIN 379 Ruko 57

10 Ruko 1 3011 Karebosi >50


Kami mengambil data dari masyarakat dengan menggunakana kuisioner yang

bertujuan untuk mengetahui tentang banyaknya kendaraan yang datang ke ahmad

yani. Berikut hasil tabulasi dari kuisioner

TABULASI KUISIONER KAWASAN PERKANTORAN AHMAD YANI

No. Pertanyaan Pilihan

1Jarak Tempuh dari tempat

tinggal menuju tujuan5KM 10KM 15KM 20KM ...IIIII IIIII I IIIII I II IIII

2Jenis Kendaraan yang

dikendaraiMobil Motor Angkutan Umum Jalan Kaki ...

IIII IIIII IIIII IIII IIII I

3Lama waktu yang dihabiskan

dalam perjalanan30 Menit 60 Menit 40 Menit 50 Menit ...

IIIII I III I IIIII IIIII III

4Jumlah kendaraan yang

dimiliki1 2 3 4 ...

IIIII IIIII IIIII I IIII II I

5

Kendaraan yang digunakan ketika melakukan

perpindahan tempat dalam kawasan ini

Jalan Kaki Mobil Motor Angkutan Umum

...

IIIII III IIII IIIII IIIII


Data Bangunan disepanjang Jalan Ahmad Yani

No.

Nama Gedung Fungsi Lahan/BangunanKetersediaan Lahan Parkir

Jenis Tempat Parkir Luas Lahan (meter Persegi)

Luas Lahan Parkir (meter persegi)Tersedia Tidak Tersedia

1 Balaikota Pemerintahan Ya Lapangan Parkir 11000 7002 Bank BRI Perbankan Ya Lapangan Parkir 3500 5403 Bank Mutiara Perbankan Ya Lapangan Parkir 1100 1864 Polrestabes Makassar Pemerintahan/keamanan Ya Lapangan Parkir 5200 5555 Bank Danamon Perbankan Ya Basement 1500 8006 SMPN 6 Pendidikan Tidak - 2500 -7 Kimia Farma Komersil Ya Lapangan Parkir 2500 2208 KADIN Pemerintahan Ya Lapangan Parkir 1800 7459 Ruko Komersil Ya Lapangan Parkir 8900 800

10 Ruko 1 Komersil Ya Lapangan Parkir 15000 90011 Karebosi Komersil Ya Basement 40000 13000


Tampak Udara Gedung – gedung disepanjang Jalan Ahmad Yani


Perhitungan daya tampung tiap – tiap gedung berdasarkan standar Satuan Ruang Parkir

No.

Nama Gedung Satuan Ruang Parkir (SRP) berdasarkan fungsi

Daya Tampung tanpa sirkulasi

Daya Tampung Berdasarkan SNI

1 Balaikota 2.30 x 5.00 61 352 Bank BRI 2.30 x 5.00 47 303 Bank Mutiara 2.30 x 5.00 16 74 Polrestabes Makassar 2.30 x 5.00 48 315 Bank Danamon 2.30 x 5.00 70 356 SMPN 6 2.30 x 5.00 - -7 Kimia Farma 2.30 x 5.00 19 108 KADIN 2.30 x 5.00 65 359 Ruko 2.30 x 5.00 70 43

10 Ruko 1 2.30 x 5.00 78 5211 Karebosi 2.50 x 5.00 1040 400

Perhitungan diatas merupakan perhitungan berdasarkan standar ruang parkir yang telah ditetapkan direktorat jenderal perhubungan darat tahun 2008. Khusus untuk karebosi dikarenakan fungsi lahan adalah pusat perbelanjaan / komersil, kendaraaan di karebosi dimasukkan golongan II. Daya tampung tanpa sirkulasi merupakan perhitungan lahan parkir yang tersedia dibagi dengan Satuan Ruang Parkir (SRP) tanpa dikurangi dengan ruang sirkulasi yang telah dituliskan pada buku “Elemen Tata Ruang Kota, tahun 2012”. Setiap 20 kendaraan diharuskan memiliki spasi maksimum 100 meter persegi, jadi pada daya tampung berdasarkan SNI adalah perhitungan daya tampung yang sudah dikurangi dengan spasi sirkulasi 100 meter persegi setiap 20 kendaraaan.


Khusus untuk SMPN 6 dan Kompleks Ruko, jumlah kendaraan mobil yang parkir di sekitaran lahan terlihat padat. Di SMPN 6 tidak terdapat lahan parkir untuk

para penjemput sehingga SMPN 6


1. Kompleks Ruko

5. Kompleks Ruko 6. Kompleks Ruko

3. Bank Danamon 4. Balaikota Makassar

diduga menjadi penyebab kemacetan di jam – jam tertentu di jalan ahmad yani. Untuk kompleks ruko, lahan parkir yang tersedia berada didepan ruko masing – masing sehingga memadatkan jalur sirkulasi dan menyebabkan kendaraan yang menumpuk di blok – blok ruko tersebut.

Agar kawasan ini terlihat tidak padat dan tidak macet lagi di jam – jam tertentu serta trotoar yang masih sering dipakai parkir kendaraan baik mobil maupun motor. Kami merencanakan untuk membangun tempat parkir terpusat yang tentu nyaman, aman dan terjangkau dari tempat aktifitas masing – masing gedung.

Dengan adanya lahan parkir terpusat, maka kawasan ini dapat menjadi kawasan contoh konsep humanis karena penggunaan trotoar untuk pejalan kaki dapat dimaksimalkan dan penghijauan guna peneduh trotoar dapat dilakukan. Penggunaan kendaraan pun dapat ditekan dalam kasawasan itu.


Peta Analisis Kawasan


BAB 5. Konsep Perencanaan

Setelah melakukan analasis di kawasan tersebut. Kami melihat kemacetan

disebabkan oleh beberapa kendaraan yang parkir dibadan jalan dan bahkan diatas

trotoar. Serta masyarakat yang bergantung pada kendaraan saat akan melakukan

perpindahan tempat dalam kasawan itu juga dikarenakan trotoar yang tersedia

tentunya tidak mendukung para pejalan kaki seperti tidak adanya peneduh yang

melindungi dari sinar panas matahari disiang hari.

Konsep yang kami angkat tentunya adalah konsep kawasan humanis yang

menekankan pada desain pedestrian. Pembangunan gedung parkir menjadi prioritas

dikarenakan lahan yang sangat terbatas untuk kasawan ini. Hanya terdaapat sedikit

ruang guna lahan parkir. Jadi, pembangunan secara vertikal sangat diutamakan.

Adapun dampak dari ini konsep ini tentunya pengurangan penggunaan kendaraan

dalam kawasan ini dan tentu menghijaukan kawasan ini yang tentunya dapat

menambah taman dalam kota.

Adapun pedestrian menurut :

A. JOHN FRUIN (1979)

Berjalan kaki alat pergerakan internal kota untuk memunuhi kebutuhan interaksi

tatap muka dengan aktivitas Komersil & kultural di lingkungankota.

B. AMOS RAPOPORT (1977)

Kecepatan rendah mengoptimalkan pengamatan lingkungan Sekitar & objek secara

detail serta mudah menyadari lingkungan sekitar.

C. GIDEON, GIOVANY, (1977),

Transportasi yg menghubungkan atara kawasan perdagangan , budaya, pemukiman

sehingga menciptakan lingkungan kota yg manusiawi


PENEKANAN DESAIN PEDESTRIAN :

Merangkai / membantu keterkaitan antar elemen-elemen kota (urban desain)

Memberikan tekanan pada hubungan antar bangunan dan antar aktivitas

Memperhatikan hubungan antar amenities (eq : antara 'shelter bis' dengan wc

umum atau kios koran/majalah)

Mempertimbangkan kemungkinan perkembangan kota di masa mendatang

Mempertimbangkan keseimbangan 'rasio' dan 'keterkaitan' antara pedestrian

dan jalur kendaraan

Memperhatikan keamanan bagi penggunanya

Mempertimbangkan jumlah pengguna dan lebar minimum serta maksimum

jalur Memperhatikan desain terhadap dukungan aktivitas (activity support),

seperti tempat hiburan, pusat jajan, tempat bersantai, tempat pelayanan jasa,

dan sebagainya

Menekankan pentingnya tanaman, penerangan, tempat duduk dan elemen

lain penunjang kenyamanan pemakai

Mempertimbangkan kemungkinan terjadinya 'shared used hours' melalui

manajemen waktu pemakaian (jam tertentu untuk jalan kendaraan bermotor,

jam tertentu untuk pejalan kaki).


Gambar Gedung parkir Otomatis Gedung Rumah Sakit Cipto Mangunkusomo,

Jakarta


ahmad yani

Documents