ada apa dengan lembaga pengembangan jasa...

Media Informasi dan Komunikasi Industri KonstruksiEdisi Juli 2010

Ancaman Asing Terhadap Properti Dalam Negeri

Potret Semakin Sempitnya Lahan

TOL Semarang-Ungaran Mampukah Selesai

Agustus 2010?

tren07102500Rp. 25.000

Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan

Jasa Konstruksi?

daftar isi

Proyek6 Menuju Praktik Manajemen K3 Konstruksi

yang Baik

10 Berkunjung Ke Proyek OT3 dan ACP2 Senayan Square

14 Grand Launching dan Topping Off Grand Royale Panghegar, Bandung

18 Jembatan Perawang Siak, Riau Membangun suatu kawasan diperlukan infrastruktur seperti

halnya jalan dan jembatan yang cocok dan tepat sasaran fungsi. Sebagai langkah antisipasi dalam pengembangan perekonomian kawasan yang belum terjamah, maka kehadiran jalan dan jembatan sangat dinantikan. Demikian halnya dengan dibangunnya jembatan Perawang di Propinsi Riau yang melintas sungai Siak dengan lebar sungai lebih dari 150 m yang saat ini masih menjadi jalur transportasi utama di propinsi tersebut.

22 Pembangunan Proyek Tol JORR W1 Paket 4 dan 5

26 Pembangunan Jalan Tol Semarang-Bawen

29 Revisi Disain Secara Optimal oleh PT Adhi Karya

31 Lebih Efektif Mengikuti Disain Awal

33 Didominasi Pekerjaan Tanah, Perlu Effort Khusus

Tamu Kita36 Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, MSc. Ph.D

Kegundahan tentang perkembangan asosiasi yang kontra produktif terhadap spirit UU Jasa Konstruksi memicu munculnya

gagasan perlunya melakukan revisi terhadap aturan yang ada, termasuk dalam penataan Asosiasi dan LPJK agar kembali ke

khitahnya sebagai lembaga yang dapat mengembangkan industri jasa konstruksi nasional.

Tren Utama38

36

Mengantisipasi Dampak Perubahan Regulasi Bidang

Jasa Konstruksi

42 Ada Apa Dengan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi

45 Sudah Siapkah Unit Sertifikasi Menjalankan Tugas?

18

18

www.trenkonstruksi.comtrenKONSTRUKSI - Juli 20102

Juli

2010

Tren Solusi48 Mensiasati Agar Jalan Terbebas dari Banjir Musuh jalan tak lain adalah air, air dan air. Jadi manakala jalan

tergenang air, bisa dipastikan cepat atau lambat konstruksi jalan tersebut akan mengalami kerusakan yang sangat berarti. Bahkan tidak mustahil jalan tersebut akan berpindah tempat trasenya sehingga kendaraan kemungkinan tidak lagi bisa melintas pada jalan eksisting.

Tren Investasi50 Proyek Infrastruktur KPS 2010-2014 Pemerintah Indonesia telah resmi meluncurkan berbagai proyek

infrastruktur dengan skema kerjasama dengan swasta atau Public Private Partnership (PPP). Berbagai proyek kerjasama pemerintah swasta (KPS) ini tercantum dalam PPP Book 2010. Ada 100 proyek infrastruktur yang diluncurkan dengan berbagai kategori.

Tren Energi53 Tren Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida Krisis energi listrik saat ini sedang membayangi masyarakat

Indonesia. PLN sebagai penyalur energi ke masyarakat pun gencar mensosialisasikan program hemat energi. Bahkan di beberapa wilayah pemadaman listrik masih kerap terjadi. Hal tersebut tentu mendorong terbangunnya sistem pembangkit listrik alternatif dan peran aktif swasta dalam memenuhi pasokan energi listrik.

Tren Rancang Bangun56 Reklamasi, Bermanfaat atau Merusak? Polemik berkepanjangan masih belum tuntas mengenai boleh

tidaknya reklamasi di pantai utara Jakarta. Tarik menarik antara kepentingan pertumbuhan ekonomi dengan kelestarian lingkungan menjadi semakin mengemuka.

Tren Properti60 Kepemilikan Properti Oleh Asing Pembukaan keran kepemilikan properti oleh orang asing

diperkirakan dapat menimbulkan booming properti. Kondisi sudah mendukung dan pemerintah tinggal mengetuk palu.

Tren Safety62 Agar Ruang Besmen Tak Menjadi Pembunuh Masalah keracunan udara sudah sering terjadi terhadap

karyawan ataupun pekerja yang berada di area basement dalam waktu lama. Aliran udara segar di dalam ruang bawah tanah menjadi sangat penting apalagi jika dimanfaatkan menjadi area parkir kendaraan.

Tren Internasional64 Potret Semakin Sempitnya Lahan Pada umumnya jalan dengan gedung berdiri beriringan atau

sejajar, tetapi tidak dengan Jalan Tol Layang Hanshin dan gedung The Gate Tower Building di kota Fukusima-ku,Osaka, Jepang. Jalan dan gedung ini saling bersilangan atau berdiri di satu lokasi, dan akibatnya terlihat bahwa Jalan Tol Layang Hanshin menembus gedung The Gate Tower Building.

Tata Ruang47 RTH Terus Mengejar Kekurangan

Tren Manajemen70 Menuju Kesetaraan Kontrak Konstruksi DenganFIDIC Akibat dari penggunaan persyaratan umum kontrak yang tidak

berkualitas adalah kemungkinan timbulnya sengketa yang berkepanjangan. Sistem kontrak terbaik mesti terus berubah untuk kesempurnaan.

Wisata Konstruksi72 Bangunan Berbentuk Kura-Kura di Pantai Kartini Keindahan desain bangunan yang menonjolkan detail tekstur

kulit kura-kura seolah menunjukan keahlian warga Jepara dalam hal ukir-mengukir. Namun sayang, hingga kini bangunan yang difungsikan sebagai Oceanarium ini belum juga rampung, padahal pembangunannya sudah dimulai sejak 2002.

Rileks74 Menempa Hidup Dengan Philosophi Jawa Suasana tentram di kediaman Ir. Koko Widayatmoko, Msc atau

biasa disapa Pak Koko, mantan Direktur PT Istaka Karya di bilangan Panglima Polim begitu terasa. Tak lama muncul pria paruh baya dari arah jalan raya menyapa dengan begitu ramah. Ternyata pria setengah baya yang begitu ramah itu lah yang bernama Pak Koko.

48

60

56

72

Regular4 Editorial

76 Bidik

78 Agendaa

Juli 2010 - trenKONSTRUKSIwww.trenkonstruksi.com 3

editorial

Pemimpin Perusahaan James Lang

Pemimpin redaksiH. Rakhidin

redaksi M. Danial IqbalAbdullah Baraja Rahmat HTFadjar Pratikto

Kontributor B. Kusuma Urip Yustono

advertising/business

business development Wisnu Pettalolo

iklan dan Promosi Evi YantiDeden Iskandar

FinanceDina M. Cantika

circulation

sirkulasi dan distribusi Muhammad Anas

design Production

disain dan artistik Artoio Gomes

web ProgramerPortal dan ti M. Danial Iqbal

staFF ahli

Ir. Imam S. Ernawi, MCM, MScProf. DR. Sofia Alisyahbana Prof. DR. Hang Tuah Salim Prof. DR. Mashur Irsyam Harya Mitra Hidayat Ir. John Pantauw M.Sc Ir. Laksmo Imawanto Ir. Hajar Setiaji MEng Sc DR. FX Supartono Prof. DR. Widiadnyana Merati Prof. DR. Sarwidi Anas Zaini Z. Iksan DR. Ir. Hari Nugraha Nurjaman, MTIr. Davy SukamtaIr. Victor SianiparIr. Jonbi, MT. MSi

reKening banKBCA Kantor Cabang Pembantu Melawai No. Rek. 070-302-2526

PenerbitPT. Bina Kreasi Investama

redaKsi dan tata usahaJl. Melawai No. 65A Jakarta Selatan Telp. +62 21 724 3170, 727 96 476 Fax. +62 21 725 7941 Email : [email protected]

web Portalwww.trenkonstruksi.com

Setiap kali lahir atau terbit sebuah peraturan baru entah itu berupa Undang-Undang, Peraturan Pemerintah atau Keppres dan sejenisnya dapat dipastikan muncul berbagai tanggapan baik yang pro maupun kontra. Sebagai negara demokrasi alam perbedaan pro dan kontra dalam menyikapi

sesuatu itu sudah menjadi hal yang lumrah. Namun perlu diingat sua-sana pro dan kontra jangan melahirkan sesuatu yang kontra produk-tif, khususnya terkait dengan terbitnya PP No. 04 tahun 2010.

Dari Sekretariat DPP Inkindo diperoleh keterangan, bahwa Inkindo bersama enam asosiasi perusahaan telah menyatakan dukungannya atas terbitnya PP No.04 tahun 2010. Alasan dukungannya karena PP tersebut bertujuan melakukan penataan asosiasi dan penyelenggara-

an proses sertifikasi yang akuntabel, sehingga jasa konstruksi nasional mampu bersaing dengan asing.

DPP Inkindo juga setuju terhadap penataan asosiasi , karena memiliki fungsi menda-sar yaitu melakukan pembinaan anggotanya baik aspek profesionalisme, pengembangan pasar dan perlindungan serta penegakkan etika profesi. Dengan demikian, fungsi asosiasi bukan hanya memproduksi KTA dan SBU/SKA semata.. Iuran anggota dan biaya sertifika-si harus dikembalikan lagi ke anggota dalam bentuk penyelenggaraan program-program organisasi yang bermanfaat bagi pengembangan kapasitas anggota.

Masih menurut DPP Inkindo, pada hakekatnya asosiasi adalah pusat pelayanan (ser-vice centre) bukan pusat keuntugan (profit centre), sebagaimana layaknya badan usaha komersial. Namun demikian, pengelolaan asosiasi juga tetap menerapkan prinsip-prinsip demokratis dan tata kelola yang baik (good corporate governance), sehingga dapat me-ningkatkan kepercayaan terhadap anggota dan para pemangku kepentingan.

Bagaimana halnya dari pihak yang ”kurang setuju” atas terbitnya PP tersebut? Men-urut salah seorang Tim Penasehat Ahli LPJK, diperoleh tanggapan yang menyatakan bah-wa UUJK sudah jelas mengamanatkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dalam usaha dan pembinaan jasa konstruksi. Ini sudah berjalan 10 tahun dengan 170 ribu sertifikasi keahlian (SKA) dan 270 ribu sertifikasi badan usaha (SBU) yang telah disahkan LPJKN.

Lalu jika peran serta masyarakat jasa konstruksi itu dieliminir, bagaimana nasib SKA dan SBU yang telah diterbitkan LPJKN yang notabene masih berlaku 3 tahun ke depan.Apakah sertifikat yang ada tidak diakui lagi hingga perlu membuat yang baru?

LPJKN sebagai satu-satunya lembaga yang mengurus sertifikat jasa konstruksi melalui Tim Penasehat Ahli LPJKN untuk judicial review PP No. 04 tahun 2010 menyatakan ke-beratan atas terbitnya PP tersebut dan telah mengajukan judicial review ke Mahkamah Agung. Alasan LPJKN menolak PP itu antara lain , pertama, bertentangan dengan UUJK dan mengesampingkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dan kesetaraan penggu-na dan penyedia jasa konstruksi. Kedua, terdapat pasal-pasal yang saling bertentangan dengan pasal lainnya sehingga akan sulit diimplemnetasikan. Dan ketiga, pemerintah saat ini sedang mengalami krisis anggaran, sehingga pembiayaan sertifikasi yang selama ini dibiayai oleh swadaya masyarakat akan lebih baik jika disalurkan untuk hal lain yang lebih bermanfaat.

Jadi menurut hemat kami, dalam setiap kesempatan menerbitkan PP atau jenis aturan lainnya, sebaiknya dibangun komunikasi yang harmonis dengan para stake holder, agar bisa diperoleh rumusan aturan yang bisa menjadi kesepakatan bersama sehingga dalam pelaksanaan nanti lebih lancar dan tidak menimbulkan kontra produktif.

editorial

Menyikapi Lahirnya PP No.04 tahun 2010

tren proyek

Menurut Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama, untuk pencapaian tingkat pelak-sanaan K3 yang baik, disiplin, dan

konsisten, diperlukan komitmen Top Management yang kuat, pendanaan yang cukup, serta sistem dan prosedur yang standar. Dalam menciptakan komitmen manajemen yang kuat, harus dipenuhi dan dibangun pula kepedulian (awareness) yang tinggi terhadap ke-manusiaan, pengetahuan yang cukup terhadap sistem manajemen K3, dan behavior. Komitmen ini kemu-dian dibuktikan dengan penandatanganan bersama seluruh Top Management untuk melaksanakannya dengan sungguh-sungguh.

Realisasinya, komitmen tersebut tidak hanya se-batas di atas kertas saja, tapi harus dibuktikan secara aktual. Bukti komitmen pribadi top manajemen dalam mendukung implementasi K3 adalah dengan membu-

Perlu Komitmen Top Management

Permasalahan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) merupakan bagian yang tak terpisahkan dari

suatu proses proyek konstruksi. Namun ditengarai, masih sedikit dari kontraktor yang dapat

melaksanakannya dengan baik. Akibatnya, tidak saja kerugian materil dan waktu kerja yang hilang,

nyawa manusia pun bisa melayang.

Menuju Praktik Manajemen K3 Konstruksi Yang Baik


at program KI-HQ Site Patrol. Inspeksi langsung ke proyek-proyek ini dilaku-kan oleh Top Management bersama Project Management serta mewajibkan Top Management Subkontraktor untuk ikut terlibat di dalamnya.

President Director, Directorat Ge-neral Manager dan seluruh jajaran Ma-nager di head office setiap bulan harus benar-benar berkeringat untuk keliling

Aksi nekad para pekerja: berani, tidak mengerti, atau bunuh diri?

ke seluruh proyek guna menemukan ketidaksesuaian dan peluang untuk melakukan improvement dalam imple-mentasi K3 di proyek. ”Jadi, apabila ada 5 proyek yang sedang dikerjakan, maka dalam sebulan Top Management harus meluangkan waktu 5 hari khusus untuk memikirkan K3,” jelasnya.

Komitmen yang kuat tanpa didu-kung ketersediaan dana yang cukup

Siap meraih 2.000.000 workman hour tanpa lost time injury

dalam implementasi K3 adalah suatu keniscayaan. Karena itu implementasi K3 yang baik memerlukan pendanaan yang cukup. Meskipun implementasi yang baik tidak identik dengan dana besar, namun tidak bisa disebut kecil. Makin besar dana yang dialokasikan, maka semakin baik pula implemen-tasi yang dapat dilaksanakan. Jumlah kesesuaian safety personil dengan ratio tenaga kerja adalah salah satu indikasi kecukupan dana yang disediakan. Di Kajima besarannya sekitar 1,5 persen dari HB.

Selain itu, diperlukan pula sistem dan prosedur yang standar dalam pelaksanaan dan administrasi K3. Khu-sus di proyek Kajima Indonesia yaitu dengan mengembangkan requirement OHSAS 18001:2007 dan dengan di-siplin ala budaya Jepang yang serba logis, praktis, possible to implemented serta konsisten, bukan standar yang hanya dibuat di atas kertas, tapi susah untuk diimplementasikan serta dijaga konsistensinya.

Dalam implementasi K3, Kajima Indonesia meletakkan manusia dan ke-manusiaan dalam hirarki paling tinggi, seperti slogan safety yang populer. Ti-dak ada pekerjaan yang begitu penting hingga mengorbankan hal yang paling berharga, yaitu manusia. Selain itu, se-tiap rapat mingguan Top Management dengan seluruh Project Manager di head office, Safety Manager melapor-kan kinerja K3, termasuk hasil investiga-si dan safety alert berdasarkan insiden yang terjadi di internal maupun external Kajima dalam periode mingguan. Safety alert merupakan informasi menyeluruh bagi seluruh Project Manager untuk melakukan corrective dan preventive action di proyeknya.

Komitmen yang kuat tanpa didukung ketersediaan dana yang cukup dalam implementasi K3 adalah suatu keniscayaan.


tren proyek

Menjaga ‘Zero Accident’Terkait proyek konstruksi yang

tengah dikerjakan oleh PT Kajima Indo-nesia, OT3 dan ACP2, Senayan Square, yaitu memelihara menjaga Zero Acci-dent, dengan target meraih 2.000.000 work manhour tanpa Lost Time Injury (LTI) atau kecelakaan yang menyebab-kan hilangnya hari kerja orang.

Safety Department dan Supervisor dilarang untuk ‘menyembunyikan’ in-siden yang terjadi. Semua insiden, baik insiden maupun nearmiss (hampir cela-ka) dilaporkan dalam waktu maksimum 10 menit kepada Project Manager, dan PM harus melaporkan segera kepada Top Management dalam kesempatan pertama melalui SMS atau Handphone. Laporan insiden juga harus selesai da-lam waktu 2 x 24 jam ke pihak internal perusahaan maupun eksternal, ke Dep-nakertrans dan Jamsostek.

Laporan tersebut akan mendapat apresiasi dari Top Management, tapi sebaliknya jika insiden tidak dilaporkan namun ketahuan di kemudian hari, akan menyebabkan kondisi yang buruk pada proyek. Sesuai dengan prosedur, insiden tersebut harus ditindaklanjuti dengan membuat Corrective Action untuk menghindari kejadian yang sama terulang kembali dan membuat Safety Alert sebagai informasi bagi proyek lain di internal Kajima Indonesia sehingga dapat diambil langkah-langkah Preven-tive Action.

Insiden yang tidak dilaporkan dapat menyebabkan kerugian tak ternilai, ka-rena memiliki potensi bahaya dan risiko yang lebih besar lagi di kemudian hari. Insiden atau kejadian yang menyebab-kan kecelakaan atau nearmiss seperti

benda jatuh, namun tidak ada korban harus menjadi perhatian khusus oleh Project Management untuk menghenti-kan seluruh pekerjaan di lapangan atas rekomendasi Safety Department sampai dengan 3 hari. Sedangkan nearmiss yang membahayakan, proyek dihenti-kan sementara selama setengah hari. Selama masa reses, seluruh Supervisor, subkontraktor dan pekerja diberikan training terkait kejadian yang terjadi. ”Mulai dari PM, Safety Department hingga Supervisor dan Subkontraktor yang terkait harus berbicara mengenai tindakan perbaikannya,” jelas Guna-wan.

Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama

Safety Department dan Supervisor dilarang untuk ‘menyembunyikan’ insiden yang terjadi.

Jadi, apabila ada 5 proyek yang sedang dikerjakan, maka dalam sebulan Top Management harus meluangkan waktu 5 hari khusus untuk memikirkan K3.


Program yang logisKajima Indonesia juga memiliki ke-

bijakan K3 yang selalu dikomunikasikan kepada seluruh komponen proyek, termasuk kepada subkontraktor, supp-lier dan tamu. Kebijakan K3 ini memuat seluruh aspek K3 yang juga menjadi sasaran proyek. Hal itu dilakukan ka-rena perusahaan sadar K3 merupakan aset paling penting dalam pelaksanaan proyek konstruksi.

Manajemen K3 dilaksanakan sejak masa perencanaan, masa pelaksanaan hingga berakhirnya proyek. Pada masa perencanaan, method statement yang ada harus melalui check list safety untuk memastikan metode tersebut masuk dalam katagori risiko yang dapat diterima (acceptable risk).

Sedangkan faktor paling penting dalam pelaksanaan K3 adalah komit-men manajemen yang kuat dan kon-sisten, adanya sistem SOP & Rules yang mudah di implementasikan, tingkat kepedulian semua elemen yang terpeli-hara, sumber daya manusia yang cukup untuk melaksanakan dan memelihara sistem yang diterapkan serta sumberda-ya keuangan. ”Meskipun implementasi K3 yang baik tidak harus dengan biaya tinggi, namun harus ada alokasi dana khusus yang cukup untuk implementa-sinya,” tandas Gunawan.

Penerapan K3 yang baik adalah dengan membuat program-program yang logis, mudah, dan reasonable un-tuk dilaksanakan secara konsisten. Dan yang terpenting adalah memberikan informasi, pengertian, penyuluhan, dan training-training kepada seluruh pekerja serta menerapkan sistem reward dan punishment. Media untuk menyampai-kan informasi ini sangat beragam, mulai dari Safety Induction, poster-poster, penyuluhan dalam Tool Box Meeting (TBM) dan Safety Talk, Statistik, Training dan Safety Campaign.

Dalam Safety Campaign, selain memberikan training mengenai Safe Work Practice, terkadang Safety De-partment juga memberikan informasi-informasi kecelakaan untuk sedikit menakuti pekerja, seperti memutar film mengenai kecelakaan kerja, foto-foto korban, dan sebagainya. Hal ini bertu-juan untuk meningkatkan kepedulian pekerja terhadap pentingnya keselama-tan kerja.

ID Card dibolongiKebijakan yang baik harus diser-

takan dengan sanksi yang tegas dan mendidik. Terhadap 1 smpai 2 kali pe-langgaran akan dikenakan denda tilang berupa pemotongan gaji serta ID Card di bolongi sebagai tanda. Dan apabila

masih terulang lagi untuk yang ketiga kalinya, maka dapat menyebabkan pe-kerja tersebut dikeluarkan dan dilarang untuk bekerja di seluruh proyek Kajima. Jenis pelanggarannya seperti merokok tidak pada tempatnya, tidak menggu-nakan safety belt, merusak rambu dan proteksi, tidak menggunakan alat pengaman diri dengan benar, dan lain-lain.

Manajemen juga menjalin kerjasa-ma dengan rumah sakit dan klinik 24 jam terdekat, disamping tersedianya klinik di dalam proyek yang dijaga oleh paramedis. Mobil operasional khusus untuk mengirimkan korban selalu siap berikut driver. Dalam tempo waktu 5 menit, mobil operasional tersebut harus tiba di lokasi kecelakaan, dan dalam tempo waktu 10 menit sudah harus tiba di Rumah Sakit terdekat. ”Sudah ada latihan emergency dengan pihak PMI, dan waktu ditempuhnya sesuai,” jelas Gunawan. [Ujang B. Thalib]

Catatan Kecelakaan Kerja di Indonesia

No. Tahun Kecelakaan FatalCacat

PermanenKompensasi

1 2002 103.804 1.903 10.345 158.045.163.678

2 2003 105.946 1.748 10.395 190.6.7.146.307

3 2004 95.418 1.736 9.106 192.461.450.125

4 2005 99.023 2.045 8.503 219.231.917.907

5 2006 90.071 1.597 7.566 196.483.059.029

6 2007 83.714 1.883 6.449 219.785.223.864

Setiap tahunnya 100.000 pekerja mengalami kecelakaan, diantaranya 20-23 disebabkan karena OHS. Sementara cacat permanen antara 100-138. (Sumber PT Jamsostek, 2007)

Ranking Kecelakaan Kerja Per Tahun

No. Negara Data

1 Indonesia 20-23

2 Malaysia 8,5

3 Thailand 8,9

4 Singapura 3,5

5 Jepang 2,5

6 Eropa 1,5

Kecelakaan Berdasar Sektor

No. Negara Data

1 Konstruksi 32 %

2 Industri 31,6 %

3 Transportasi 9,3 %

4 Kehutanan 3,8 %

5 Pertambangan 2,6 %

6 Lainnya 20,7 % Kelalaian sepele dapat berakibat fatal.

Dalam Safety Campaign, selain memberikan training, juga diberikan informasi-informasi kecelakaan untuk sedikit menakuti pekerja, seperti memutar film mengenai kecelakaan kerja, foto-foto korban, dan sebagainya.


tren proyek

Setelah melalui proses administrasi, akhirnya tim tren-KONSTRUKSI diperkenankan untuk melakukan peliputan Proyek Office Tower 3 (OT3)

dan Annex Car Park 2 (ACP2) Senayan Square oleh manajemen proyek PT Ka-jima Indonesia di Jakarta. Berikut lapo-rannya:

Jumat, 23 April 2010, sebelum pukul 7.00 WIB tim tren sudah tiba di lokasi proyek. Sesuai pertunjuk sebelumnya, kepada tamu yang berkunjung ke proyek ini diperkenankan masuk me-lalui Pintu 2. Setelah melalui proses pe-meriksaan yang ketat dari petugas secu-rity proyek, tim tren diminta menunggu sejenak di depan pos. Sementara itu, pe-tugas yang melakukan pemeriksaan tadi melaporkan kedatangan tim tren kepada rekannya yang berada di dalam pos.

Proses komunikasi mereka berlang-sung cepat. Berselang beberapa menit kemudian, sudah muncul seseorang beseragam putih susu dengan atribut

Bukti keberhasilan dalam penerapan Manajemen K3

pada proyek konstruksi antara lain adalah sudah tidak

adanya rasa was-was ketika kita memasuki suatu proyek

konstruksi, apalagi untuk proyek high risk building. Jika

masih ada rasa was-was, seperti takut kejatuhan atau jatuh dari ketinggian, maka

sistem dan implementasi K3 yang diterapkan di proyek

tersebut masih perlu dievaluasi

Berkunjung ke Proyek OT3 dan ACP2 Senayan Square

pengaman diri yang lengkap. Dia adalah Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Guna-wan Puryatama. Kami pun berjabatan tangan. ”Selamat datang di proyek kami...,” sapanya ramah.

Meskipun sudah bertemu seorang petinggi proyek ini, bukan berarti tim tren dapat langsung melakukan peli-putan. Usai mengisi buku tamu dan mengganti kartu identitas dengan kartu visitor, tim tren mengikuti Safety Induc-tion, mendapat penjelasan singkat men-genai peraturan bagi tamu yang berkun-jung ke proyek ini serta selembar kertas berisikan petunjuk ketika menghadapi keadaan darurat yang mungkin saja ter-jadi. Sejumlah atribut pengaman diri pun wajib dipakai seperti rompii tamu, helm, dan sabuk pengaman.

Tool Box Meeting Tepat pukul 7.00 WIB terdengar

bunyi sirine panjang yang merupakan pertanda bahwa semua tenaga kerja proyek ini mulai dari Supervisor, sub-kontraktor hingga pekerja harian wajib berkumpul di Tool Box Meeting (TBM) area. Kegiatan ini rutin dilakukan 3 kali sehari sebelum memulai aktivitas kerja, yaitu pada pukul 7.00 dan 8.00 WIB, dan terakhir pukul 19.00 WIB khusus bagi yang lembur. Area TBM berupa panggung sepanjang 6 meter dengan background TBM board yang memuat berbagai informasi mengenai Keselama-tan dan Kesehatan Kerja (K3).

Agenda TBM adalah, pemaparan mengenai progres yang dicapai pada hari kemarin dan rencana kerja hari ini. Penjelasan disampaikan oleh Supervisor

Proyek OT3 merupakan pengembangan dari Senayan Square


Proyek kemudian dilanjutkan dengan penyuluhan K3 dari Safety Depart-ment. Kebetulan pada hari itu yang menyampaikan penyuluhan adalah Heru Wibowo, Safety Coordinator Proyek OT3 dan ACP2.

Selain menjelaskan mengenai po-tensi bahaya dan risiko pada pekerjaan, dijabarkan pula standar pengendalian-nya berdasarkan Mapping Risk Rank yang terpampang di TBM board. Heru juga mengimformasikan ‘Safety Alert’ atau informasi tertulis yang di-record oleh Safety Department dari insiden yang relevan, baik yang terjadi di internal proyek ini maupun eksternal proyek Ka-jima. “Tujuannya, sebagai bahan evaluasi bagi Safety Department, sekaligus meru-pakan peringatan bagi semua pekerja,” jelas Gunawan.

Pada kesempatan tersebut tim tren diperkenalkan kepada Project Manager (PM), Construction Manager (CM) dan Site Manager (SM) yang hadir mengikuti TBM. Jajaran Top Management ini se-cara rutin mengikuti TBM pagi maupun malam hari sebagai bentuk komitmen, konsistensi dan support terhadap imple-mentasi safety. Mereka juga memakai alat pengaman diri dengan lengkap, seperti helm dengan tali dagu, safety shoes, bahkan safety belt. “Di proyek ini, semua orang yang memasuki area gedung, pekerja maupun tamu, wajib menggunakan safety belt dan safety hardness meskipun tidak melakukan pekerjaan secara langsung di keting-gian,” tandas Gunawan.

Kegiatan TBM selanjutnya adalah se-nam pagi, Taiso. TrenKonstruksi juga ikut senam yang dipimpin oleh Supervisor Sularno dengan semangat selama lebih kurang 10 menit. Tampak seluruh jajaran pimpinan proyek dan pekerja kompak dan hafal betul dengan gerakan-gerakan

senam tersebut. Suatu hal yang menandakan bahwa kegiatan ini sudah rutin dilakukan dan telah berlang-sung lama. Usai melakukan doa bersama dipimpin oleh Safety Coodinator, acara di-tutup dengan ‘yel-yel’ salam safety yang diteriakkan den-gan semangat oleh seluruh peserta TBM.

Pasang spanduk dan rambu-rambu K3

Sejumlah spanduk besar dan kecil bertuliskan perintah, larangan, dan pe-tunjuk K3 dipasang di berbagai tempat di proyek ini. Sebuah pemandangan yang tidak lazim dijumpai di proyek-proyek konstruksi lain pada umumnya. Rata-rata spanduk dan rambu yang dipasang berukuran jumbo, 2x6 meter memanjang ke bawah, bahkan ada yang berukuran 4x10 meter. Banyak juga terpasang rambu-rambu K3 berukuran kecil sesuai dengan potensi bahaya di masing-masing tempat kerja.

Spanduk berisikan peringatan dan slogan K3 berukuran besar tidak saja di-pasang di bagian luar, tapi juga di dalam bangunan gedung, terutama pada titik-titik yang dianggap rawan kecelakaan. Terlihat pula poster-poster bertuliskan informasi keselamatan kerja tersebar di berbagai lokasi strategis di proyek ini sehingga pekerja proyek dapat dengan mudah melihat dan membacanya setiap saat.

Tak hanya ingin mengetahui keadaan luarnya saja, tim tren melaku-kan peliputan langsung ke bagian dalam gedung OT3 yang masih dikerjakan. Terdapat 2 Material Hoist tersedia di gedung ini. Material Hoist yang berada di luar gedung, selain difungsikan untuk transportasi pekerja, juga untuk me-ngangkut material dan peralatan kerja berbobot rendah. Lift tersebut dioperasi-kan oleh seorang operator terlatih serta telah mendapatkan Surat Ijin Operasi (SIO) dari institusi berwenang.

Sambil menunggu hoist turun, tim tren memperhatikan terminal tempat kami menunggu, berupa bangunan terbuka dengan dua sisi dan atap yang

Dari kiri ke kanan, Heru

Wibowo (Safety Coordinator

Proyek OT3 dan ACP2),

M Yoshida (CM), Shin Ishigaki

(PM), Gunawan

Puryatama (OHS Manager),

dan Anas Z Iksan (A2K4-

Indonesia)

Material Hoist.

Pekerja tampak serius mengikuti TBM

kokoh untuk menghindari kejatuhan material saat menunggu hoist. Selain bersih, di tempat ini juga terdapat bang-ku panjang untuk menunggu. Dan pada dua sisi dinding terminal yang terbuat dari triplek digunakan pula sebagai pa-pan informasi K3. Tampaknya, tidak ada ruang atau tempat strategis di proyek ini yang tidak dimanfaatkan untuk me-nyampaikan infomasi K3.

Tak lama kemudian, dengan meng-gunakan hoist tersebut, didampingi Gunawan Puryatama, tim trenKonstruksi naik ke lantai 28 gedung ini. Di sini tim tren melihat langsung kondisi lantai ge-dung yang masih dikerjakan. Sejumlah pekerja dengan atribut pengaman diri lengkap terlihat konsentrasi melaksana-kan pekerjaannya. Terlihat pula supervi-sor yang senantiasa memberikan petun-juk dan instruksi kepada pekerja.

Meskipun belum dipasang keramik, lantai gedung terlihat bersih. Tidak ada sampah atau puing yang menumpuk. Menurut gunawan, pada setiap lantai gedung yang masih dikerjakan, ditem-patkan pekerja khusus yang bertugas untuk mengumpulkan puing atau sampah dengan menggunakan perala-tan gerobak dorong yang tersedia. Dan pada masing-masing lantai juga diper-siapkan tong sampah serta alat pem-adam kebakaran yang siap digunakan.

Di masing-masing lantai juga ter-pampang banner berukuran 2x1 meter berisikan item pekerjaan, potensi ba-haya, risiko, serta prosedur pengendali-annya. ’Itu JSA namanya,’ ujar Gunawan menjelaskan. Job Safety Analysis (JSA)


tren proyek

adalah analisa bahaya pada pekerjaan serta bagaimana cara mengendalikan-nya. Di tiap-tiap lantai juga ditempelkan informasi Emergency Response yang berisikan nomor telepon penting, petunjuk penggunaan alat pemadam api, serta tata cara evakuasi jika terjadi kebakaran atau gempa bumi. Informasi tersebut tentu akan memudahkan komunikasi dalam melakukan tindakan penyelamatan jika terjadi kecelakaan, kebakaran atau gempa.

Selain itu, seluruh sisi luar lantai dipasang pengaman berupa railling dan safety net yang meng-coveri seluruh ge-dung. Di sini juga terdapat safety deck atau safety swing sebagai proteksi benda jatuh. Pemasangan, pemindahan, pe-meliharaan safety net dan safety swing ini merupakan tugas penting yang harus dilaksanakan oleh Safety Department. ”Untuk perawatannya kami menugas-kan 1 tim khusus yang terdiri dari 12 orang pekerja dan diawasi 2 orang Safe-

tyman,” jelas Gunawan.

Bekerja tanpa rasa was-wasPada kesempatan tersebut tim tren-

Konstruksi sempat berbincang-bincang dengan seorang pekerja yang sedang memasang scaffolding di bagian sam-ping lantai gedung ini. ” Apakah Anda tidak merasa takut atau was-was?,” tanya tren. ”Mengapa harus takut...,” jawabnya enteng.

Jawaban tersebut tentu bukan tanpa sebab, selain memakai aktribut K3 lengkap seperti helm dan sabuk pengaman, pekerja itu juga tampak terlatih dengan pekerjaannya. Pada helmnya terdapat 2 buah stiker bulat bertuliskan ‘Work at Heigh Competence dan Scaffolder’. Menurut Gunawan, stiker tersebut adalah stiker kompetensi yang menyatakan bahwa pekerja tadi sudah mendapatkan pelatihan dan izin bekerja di ketinggian untuk pemasangan scaffolding. Gunawan juga menjelaskan

tentang stiker-stiker kompetensi yang tertempel di helmnya.

Berdasarkan pengamatan trenKon-struksi, pekerja tadi telah menggunakan sabuk pengamannya sesuai petunjuk pada JSA. Sabuk dikaitkan pada bagian scaffolding yang lebih tinggi dari ping-gang. Demikian pula helm pengaman dipakai dengan benar dan dilengkapi tali dagu karet. Sepatu yang digunakan pun sudah sesuai standar keselamatan dan keamanan.

Menurut Gunawan, salah satu bukti keberhasilan dalam penerapan Manajemen K3 pada proyek konstruksi adalah sudah tidak adanya rasa was-was ketika kita memasuki suatu proyek kon-struksi, apalagi proyek high risk seperti OT3 & ACP2 ini. ”Jika masih ada rasa was-was, seperti takut kejatuhan atau jatuh dari ketinggian, maka sistem dan implementasi K3 yang diterapkan di proyek tersebut masih perlu dievaluasi,” tandasnya.


Proyek Office Tower 3 (OT3) dan Annex Car Park (ACP2) merupakan bagian dari proyek pengembangan Senayan Square, Jakarta. Gedung Office Tower 3 dibangun se-tinggi 28 lantai dan dijawalkan selesai Oktober 2010. Sedangkan untuk ACP2 proses konstruksinya masih pada

tahapan pekerjaan pondasi.Keistimewaan gedung ini, selain menggunakan sistem raised

floor dan PC cutting wall, juga dalam penerapan Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) sehingga mendapat peng-hargaan dari pemerintah Indonesia. Berikut kutipan wawancara wartawan trenKonstruksi Ujang B Thaib dengan Project Manager OT3 dan (ACP2), Shin Ishigaki dari PT Kajima Indonesia belum lama berselang:

T : Dapat Anda jelaskan latar belakang dibangunnya ge-dung ini?

SI : Pembangunan Office Tower 3 dan Annex Car Park 2, adalah bagian dari pengembangan Senayan Square. Pengembangan-nya memiliki 2 zona, yaitu zona bisnis dan zona tempat ting-gal. Untuk zona bisnis, Proyek OT3 merupakan yang terakhir. Pembangunannya dengan sistem Build, Operation and Trans-fer (BOT). Kajima Corporation membangun dan mengop-erasikan gedung ini sampai kurun waktu tertentu, kemudian dialihkan atau ditransfer kepada Pemerintah Indonesia.

T : Apa yang menjadi komitmen bersama dalam proyek ini?SI : Kommitmen yang kami jalani selama ini adalah mencakup 3C

( Communication, Coordination, dan Cooperation) dan 3R (Re-spect, Responsibility, dan Reality). Komunikasi yang baik akan menghasilkan koordinasi yang berkelanjutan sehingga tercipta kerjasama yang efektif untuk mencapai cita-cita bersama.

T : Untuk menjaga komitmen tersebut, apa saja yang dila-kukan oleh pihak manajemen proyek?

SI : Ya, untuk memelihara komitmen tersebut kami menerapkan-nya mulai dari tingkat manajemen atas sampai manajemen ba-wah. Peraturan yang dibuat dan telah disetujui, harus dilaks-anakan oleh top management serta diterapkan ke bawah sampai ke pekerja. Semua aturan dibuat dan sudah disetujui harus dijalankan oleh semua elemen, jika tidak lalu buat apa komitmen itu dibuatkan. Sebagai contoh Safety Department, setiap hari kami mengadakan Tool Box Meeting (TBM) yang diikuti oleh seluruh pekerja, karyawan, hingga Project Man-ager. Instruksi langsung oleh Project Manager kepada Safety Manager kemudian diteruskan kepada Safety Officer dan dija-lankan bersama-sama di tingkat pekerja, staf, sampai dengan Project Manager.

Shin Ishigaki:

Harus Dijalankan oleh Semua Elemen

T : Mohon dijelaskan tahapan-tahapan yang telah dilaku-kan dalam pelaksanaan pekerjaan fisik proyek ini?

SI : Tahap fisik yang telah dilakukan pada proyek ini adalah: 1. First Stage : underground work terdiri dari piling dan bes-

men.2. Second stage : superstructure untuk pekerjaan lantai telah

selesai.3. Third stage : Finishing work untuk pekerjaan PC Wall se-

dang berjalan sampai dengan lantai 26 dan untuk interior saat ini sedang berjalan dari lantai 5,6,7 dan 8.

T : Apa yang spesial dari bangunan ini?SI : Yang spesial dari bangunan ini adalah menggunakan sistem

raised floor dan PC Cutting Wall. Sistem ini selain lebih cepat dalam proses pekerjaannya, juga kuat terhadap goncangan gempa atau ledakan akibat bom karena disertai dengan sistem connection yang fleksibel.

T : Tanggapan Anda tentang manajemen safety dan keseha-tan kerja dalam pelaksanaan sebuah proyek konstruksi?

SI : Menurut saya keselamatan adalah hal paling utama dalam proyek konstruksi. Sedangkan kesehatan adalah hal yang pal-ing penting bagi setiap manusia, tidak terkecuali bagi para pekerja, karena tanpa adanya kesehatan maka keselamatan di setiap pekerjaan tidak bisa terjamin dengan baik. Untuk detail-nya bisa dikonfirmasi kepada Occupational Health and Safety (OHS) Manager PT Kajima Indonesia, Gunawan Puryatama...

T : Kami mendapat informasi bahwa dalam pelaksanaan proyek ini perusahaan Anda mendapat perhatian dan penghargaan dari pemerintah sebagai yang terbaik da-lam hal penerapan Manajemen K3, komentar Anda?

SI : Ya…, saya sangat senang, karena ini proyek pertama saya di Indonesia dan saya mendapatkan perhatian dan penghargaan dari Pemerintah Indonesia. Saya datang ke Jakarta sejak Mei 2008, jadi kurang lebih saya di sini sudah 2 tahun. Dan teri-makasih kepada seluruh tim kerja proyek ini yang telah beker-jasama dengan baik.

T : Kesan atau pesan Anda terhadap wawancara ini?

SI : Saya punya pengalaman juga dengan war-tawan sewaktu saya di Thailand. Mereka mewawancarai saya karena proyek kami menarik dan sedikit aneh, yaitu membangun aquarium di dalam shop-ping center. Wartawan di sini juga baik dan saya malu jika berhadapan dengan wartawan. Khusus untuk tren Konstruksi, sampaikanlah berita yang baik mengenai projek OT3 ini yang terletak di Jl. Asia Afrika No.8. Jakarta.


tren proyek

Saat ground breaking setahun lalu, President Director Grand Royale Panghegar, Ir. Hj Ros-tianah Ruchiyat punya hara-pan agar penyelesaian hotel

dan apartemen yang dibangun sesuai target. Setelah sekian bulan lamanya, proyek inipun sudah berdiri kokoh dan tepat pada medio Juni 2010, sudah bisa dilakukan grand launching dan

Bakal Diselesaikan Sesuai Target Bisnis Pengelola

Salam selamat datang kapada para pengunjung dan tamu undangan baru saja dicapkan oleh General Manager

Panghegar Hotel. Saat itu memang sedang berlangsung Grand Launching dan Topping off Grand Royale Panghegar Luxury Apartement dan Condominium. Acara berlangsung

meriah, karena bukan hanya dihadiri oleh para pemilik apartemen juga tamu kehormatan antara lain Menko

Perekonomian, Gubernur Jawa Barat dan Walikota Bandung.

Grand Launching dan Topping off

Grand Royale Panghegar Luxury Apartments

Topping off. Ini berarti, satu harapan sudah tinggal sedikit lagi untuk melihat apartemen dan kondotel mewah di tengah kota Bandung segera berope-rasi.

Panghegar Group ingin memberi-kan icon baru sebagai mix use building yang akan memberikan fasilitas bagi hunian modern, tempat meeting point, tempat konvensi dan fasilitas-fasilitas

Grand Royal Panghegar

akan menjadi icon baru bagi kota kembang

Bandung


perkantoran yang dilengkapi teknologi bertaraf internasional dengan sistem informasi masa kini hingga bisa menjadi pusat bisnis global yang bisa diandal-kan.

Pengembangan Panghegar yang dirancang dengan konsep terpadu ini diharapkan mendorong pertumbuhan kegiatan kian beragam yang bisa dila-kukan dalam satu gedung dan tidak perlu lagi transportasi publik. Dengan demikian, akan mereduksi utilitas dan infrastruktur. Selain itu, Grand Royale Panghegar ini dibangun dengan konsep Green Building berwawasan lingkungan yang bersatu dengan hotel Panghegar yang berada di Jalan Merdeka, Ban-dung.

Dengan selesainya pembangunan Grand Royale Panghegar ini, dapat memberikan dorongan revitalisasi pusat inti kota yang saat sekarang sudah kurang nyaman lagi dihuni. Ke-butuhan waktu dan aktivitas yang se-makin padat, mendorong orang untuk tinggal di pusat kota yang dekat deng-an tempat beraktivitas. Maka dengan dibangunnya apartmenet di komplek Hotel Panghegar ini akan memberi jawaban untuk bisa lebih efisien dan efektif baik untuk tinggal maupun ber-aktivitas.

Panghegar group siap menang-kap pangsa pasar kebutuhan se-buah apartemen di pusat kota dengan membangun sekitar 450 unit aparte-men dan sekaligus para wisatawan un-tuk melakukan kegiatan bisnis dan wi-sata. Selain apartemen, juga dibangun Kondotel yang dimiliki para investor yang nantinya akan disewakan kepada Hotel Panghegar sebagai fasilitas hotel bintang lima. Dalam operasionalnya nanti, akan mampu menyerap tenaga kerja sekitar 500 hingga tenaga kerja.

Ia merasa yakin dengan pembangunan Grand Royal Panghegar akan memancing para investor asing atau nasional untuk mennamkan mo-dalnya di kota Bandung. Dalam kaitan itu mengucapkan terima kasih atas semua pihak yang telah membantu dalam acara ini dan pelaksanaan proyek mendatang. Ia juga meminta maaf manakala ada gangguan ketenangan akibat kegiatan proyek ini.

Akan dirampungkanDesember 2010

Sesuai target, penyelesaian bangu-nan prestisius di kota kembang ini pada Desember 2010. Target tersebut nampaknya tidak berlebihan manakala progres yang dicapai sekarang sudah

Acara Grand Launching dan Topping Off Grand Royal Panghegar yang dilakukan oleh Menko PerekonomianIr. Hatta Rajasa

Nampak struktur gedung Grand Royal Panghegar sudah selesai pada lantai teratas.


menunjukkan prosentase yang meng-gembirakan. Secara struktur, hotel dan kondotel mewah di Bandung ini sudah rampung, sekarang tinggal menyelesai-kan pekerjaan finishing.

Menurut Manager Divisi Bangunan Gedung PT Hutama Karya Ir. Budi Rah-mat, Grand Royal Panghegar ini akan selesai sesuai jadwal. Sebagai komit-men kepada owner, ujarnya, HK selalu bekerja all out untuk menyelesaikan setiap pekerjaan sesuai jadwal yang ditentukan.

Khusus untuk proyek Grand Royal Panghegar, sisa waktu penyelesaian tinggal 6 bulan ke depan dan dipredik-sikan dengan persiapan yang ada tim proyek bisa menyelesaikannya tepat waktu dan mutu. “Saya kira waktu un-tuk membangun Grand Royal Panghe-gar demikian ketat, namun dengan persiapan HK dengan melibatkan tim proyek yang pernah menangani proyek Bakrie Tower di Jakarta, maka optimis proyek ini bisa selesai on schedule,” ungkapnya.

Diakui, proyek kondotel dan apar-temen terbesar di kota Bandung ini, merupakan proyek prestisius bagi HK saat ini. Bukan hanya nilainya yang besar, juga menjadi proyek kondotel dan apartemen yang lengkap dengan fasilitas untuk hunian dan bisnis. Proyek ini menjadi perhatian khusus bagi HK, karena bukan hanya menurunkan tim proyek yang andal, juga masalah financing di-back up secara maksimal dari Divisi di Jakarta

Berkat dukungan pendanaan dari kantor divisi, maka akan memberikan keyakinan kepada para vendor untuk mendukung kelancaran pekerjaan di lapangan. Selain itu, mengingat waktu

penyelesaian demikian ketat, maka kinerja proyek harus dimonitor secara intensif. Bahkan pihaknya menugaskan tim yang dipimpin Senior Manager bi-dang produksi dari divisi untuk melihat langsung perkembangan pekerjaan di lapangan secara berkala. Nah manakala di lapangan ada potensi masalah, tim inilah yang akan membantu mencari jalan pemecahannya.

Dengan cara ini, ujar Budi, kelan-caran pekerjaan bisa lebih terjamin. Se-hingga komitmen untuk menyelesaikan proyek sesuiai target bisnis owner akan bisa dipenuhi. ”Saya optimis, proyek ini akan rampung sesuai target bisnis owner pada Desember 2010, karena tahapan pekerjaan dan pemantauan pencapaian progresnya sudah berjalan sesuai harapan,” tandasnya.

Di samping itu, ia merasa yakin kecil kemungkinan terjadi deviasi pencapaian progres manakala prosedur dan ta-hapan kerja yang sudah diprogramkan bisa dijalankan dengan baik dan tepat waktu. Untuk mencapai target penyelesaian tepat waktu dan mutu, pihak divisi memberikan wewenang kepada Manager Proyek untuk bisa mengambil keputusan dalam pemecahan masalah lapangan sesuai prose-dur yang ditetapkan divisi.

Diakui, untuk menggarap proyek sebesar ini memang harus menem-patkan Manager Proyek yang bisa bertindak cepat dan mengambil ke-putusan strategis terkait denga risiko atas waktu, biaya dan mutu. Tentu saja, sebelumnya mereka harus melakukan exercise management tolls yang dte-tapkan perusahaan. Agar target pen-capaian progres lapangan bisa dipenuhi sesuai harapan.[Rakhidin]

Manager Divisi Bangunan Gedung PT Hutama Karya, Ir. Budi Rahmat

tren proyek

Saya kira waktu untuk membangun Grand Royal Panghegar demikian ketat, namun dengan persiapan HK dengan melibatkan tim proyek yang pernah menangani proyek Bakrie Tower di Jakarta, maka optimis proyek ini bisa selesai on schedule

Grand Royal Panghegar yang didesain dengan konsep green building.


tren proyek

Jembatan Perawang

Siak,RiauMembangun suatu kawasan diperlukan infrastruktur seperti halnya jalan dan jembatan yang cocok dan tepat sasaran fungsi. Sebagai langkah antisipasi dalam pengembangan perekonomian kawasan yang belum terjamah, maka kehadiran jalan dan jembatan sangat dinantikan. Demikian halnya dengan dibangunnya jembatan Perawang di Propinsi Riau yang melintas sungai Siak dengan lebar sungai lebih dari 150 m yang saat ini masih menjadi jalur transportasi utama di propinsi tersebut.

Menggunakan Box Girder Terpanjang di Indonesia

Girder sepanjang 40 m ini diproduksi dengan tinggi hanya 1,7 m agar lebih ringan dibanding ukuran standar yang biasa diproduksi pabrikan beton


Jembatan ini terletak di ruas jalan Minas-Simpang Lago Kabupaten Siak Propinsi Riau. Keberadaan jembatan ini akan memper-pendek jarak tempuh sepanjang

45 Km jalan Lintas Timur Sumatra pada ruas Simpang Lago-Minas yang sebelumnya melewati kota Pekanbaru. Hal ini diharapkan akan mengurangi kemacetan kendaraan berat yang bi-asanya melewati kota Pekanbaru serta mengurangi beban lalu lintas pada ruas jalan nasional Simpang Lago-Pekanbaru dan jalan dalam kota Pekanbaru. Den-gan dibangunnya jembatan ini secara teknis akan mengurangi waktu tempuh jalan lintas timur Sumatra dari Simpang Lago menuju Dumai sekitar kurang lebih dua jam.

Efektif dengan box girder?Menurut Ir. Tony Budianto Sihite

MT. dari Konsultan Perencana Cipta Graha Abadi, dari segi aspek perenca-naan jembatan ini dirancang dengan panjang konstruksi untuk main span 180 m, side span 212 m, approach span 508 m, slab on pile 524 m sehing-ga panjang total jembatan mencapai 1414 m dengan lebar jembatan 12,7 m serta clearance mencapai 23 m.

Desain jembatan ini dibuat dengan mempertimbangkan lalu lintas sungai Siak yang tergolong padat oleh kapal-kapal muatan dan kapal tanker yang melintas dibawahnya. ”Saya kira jem-

batan Perawang merupakan jem-batan box girder terpanjang di Indonesia bahkan di Asia Teng-gara”, tuturnya.

Dijelaskan, jembatan Perawang tidak dirancang dengan memakai konstruksi Cable Stayed melainkan dengan konstruksi Box Girder. Kon-struksi ini merupakan jawaban yang pas untuk diaplikasikan pada jembatan Perawang. Pasalnya, ujar Tony, dari sisi panjang bentang tengahnya masih mampu dicover dengan sistem kon-struksi ini dan tidak perlu memakai tipe konstruksi Cable Stayed. Begitupun dari segi lokasi, secara estetika tidak terlalu dituntut pemakaian jembatan kabel sehingga pemakaian tipe box girder sudah tepat yang penting sesuai fungsinya.

Dilihat dari sisi biaya pemakaian tipe box girder relatif lebih murah diban-ding jembatan kabel. ”Saya kira, kalau dari segi konstruksi sudah terpenuhi dan fungsinya bisa diakomodir, peng-gunaan konstruksi jembatan Perawang dengan tipe jembatan box girder sudah cocok.,” tegasnya. Untuk apa dibuat megah dengan harga yang mahal selagi masih bisa memakai sistem lain yang lebih cocok dan relatif lebih murah, apalagi panjang bentang tengah hanya 180 m, ukuran ini kurang efisien mana-kala harus memakai tipe konstruksi cable stayed, imbuh Tony.

Diakuinya, dari sisi konstruksi main

span dengan menggunakan tipe box girder dan approach span mengguna-kan PCI girder sudah lazim dibangun di Indonesia. Namun untuk desain konstruksi slab on pile dengan keting-gian maksimum tiang dari muka tanah mencapai 14 m merupakan desain kon-struksi yang tidak umum digunakan. Konstruksi slab on pile dibuat untuk mengantisipasi kondisi tanah dasar berdaya dukung rendah yang lazim terdapat di Propinsi Riau yang secara umum geologinya berupa tanah gam-but dengan ketebalan gambut berkisar antara 4 m hingga 8 m.

Free standing tiang pancang pada slab on pile dengan panjang maksimum

sebesar 14 m rawan akan bahaya tekuk akibat defleksi lateral be-

ban lalu lintas yang lewat di-atasnya. Untuk mengaman-kannya, ujar Tony, pada posisi tiang tersebut dibuat dinding yang menyatukan barisan tiang yang ber-

fungsi untuk mengabsorbsi bahaya tekuk dengan meny-

isakan free standing tiang setinggi 8 m sesuai dengan perhitungan teknis yang telah dikaji sebelumnya. Selain itu juga diperkuat dengan penggunaan tie beam untuk meningkatkan tegangan jepit tiang pondasi. Struktur tie beam dibuat memanjang sepanjang slab on pile yang menghubungkan antar tiang pancang.

Inovasi dimensi girderDalam pelaksanaan fisik pihak

owner mempercayakan pembangunan jembatan ini kepada kontraktor utama PT. Pembangunan Perumahan (Persero) Cabang IX Pekanbaru. Menurut Mana-ger Proyek PT. PP (Persero) Ir. Satya Pri-ambodo, pekerjaan jembatan Perawang dilaksanakan cukup lama hampir lima tahun anggaran. Padahal secara teknis dapat diselesaikan dalam jangka waktu kurang lebih 3,5 tahun.

Kondisi ini disebabkan oleh keter-sediaan dana dan aspek teknis terkait desain jembatan. Proyek ini didanai oleh APBD Propinsi Riau dan APBD Kabupaten Siak dengan kontrak fixed price serta masa pemeliharaan selama 365 hari.

Ir. Tony Budianto Sihite MT.


tren proyek

Secara konstruksi jembatan Perawang menerapkan tiga jenis konstruksi yaitu konstruksi box girder (main span), I-girder (approach span) dan slab on pile. Struktur ba-wah memakai pondasi Steel Pile sebagai struktur penopang pilar bentang utama (main span) diameter 1,2 m dengan kedalaman 60 m. Untuk struktur approach span digunakan pon-dasi spun pile diameter 60 cm dengan kedalaman 40 m, sedangkan untuk slab on pile menggunakan pondasi spun pile diameter 35 cm dengan kedalaman ra-ta-rata pemancangan 30 m. Konstruksi jembatan bentang utama (main span) membentang dari pilar ke pilar dengan ketinggian top slab 30 m sedangkan tinggi rata-rata pilar konstruksi I girder 20 m dan slab on pile berkisar 14 m

Diakui, untuk pelaksanaan peman-cangan pondasi relatif tidak mengalami kendala yang berarti karena kondisi tanah memiliki daya dukung rendah. Baru pada kedalaman rata-rata 40 m dicapai tanah keras (end bearing) seba-gai batas bawah pemancangan tiang pondasi baik spun pile maupun steel pile. Begitupun dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi pilar dapat dikerjakan dengan lancar. Namun untuk struktur atas butuh effort khusus, teru-tama pada saat pemasangan PCI girder seberat 80 ton pada ketinggian 20 m.

Pada saat erection girder terdapat sedikit kendala yang diakibatkan oleh tanah dasar sebagai pijakan crane dengan kapasitas 150 ton tidak kuat menahan beban sendiri crane sehingga dibutuhkan perkuatan antara lain deng-an pemasangan matting batang kelapa dengan perkuatan plat baja sehingga gaya aksial crane yang timbul dapat di counter secara merata oleh tanah dasar. Erection girder dilakukan dengan menggunakan 2 buah crane masing-masing berkapasitas 150 ton.

Metode erection dilakukan secara berurutan yang dimulai dari bagian dalam sisi kiri dan kanan pier head dan menerus ke bagian luar pier head sehingga girder terpasang seluruhnya. Hal ini dilakukan untuk mencegah ter-

jadinya cracking pada pier head akibat pembebanan yang tidak merata. Pelaks-anaan erection girder pada proyek ini hanya mampu memproduksi rata-rata 2 buah girder perhari, kecilnya produksi ini diakibatkan oleh keterbatasan mo-ving alat karena buruknya daya dukung tanah, ujar Satya.

Mengapa tidak memakai launcher? Menurut Satya, jumlah girder yang dipasang relatif sedikit dan tidak efi-sien jika memakai alat bantu tersebut. Kendati demikian, pemakaian crane dengan kapasitas besar juga menim-bulkan kendala terutama pada masalah pengadaannya, karena crane dengan kapasitas sebesar itu tidak tersedia di Riau sehingga harus didatangkan dari Jakarta. ”Terus terang, kalau pekerjaan tidak umum dan harus mendatangkan peralatan dari luar lokasi biayanya jadi mahal,” paparnya.

Untuk pekerjaan PCI girder, ujarnya, dilakukan inovasi dimensi. Kalau girder sepanjang 40 m biasanya produksi pabrikan memiliki tinggi 2,1 m, namun dengan perhitungan ulang dan inten-sif akhirnya ditetapkan tinggi girder hanya 1,7 m. ”Untuk membuat girder sepanjang 40 m dengan tinggi hanya 1,7 m itu perlu ukuran khusus dengan cetakan yang harus dibuat tersendiri,” ungkap Satya.

Berkurangnya dimensi PCI Girder ini otomatis akan membutuhkan tension yang lebih besar dari tendon sehingga

diperlukan penambahan strand, namun bobot menjadi lebih ringan, sehingga lebih mudah dipasang pada keting-gian yang ada. Kalau dari sisi harga, berimbang dengan mutu beton yang sama . ”Saya kira selama ini belum ada girder sepanjang 40 m diproduksi dengan dimensi tinggi 1,7 m, karena yang umum 2,1 m,” tegas alumni UII

Ir. Satya Priambodo

Konstruksi slab on pile dengan

tiang hingga ketinggian 14 m rawan terhadap tekuk sehingga

perlu dibuat dinding guna mengaman-

kannya


Yogyakarta ini.Sementara itu untuk konstruksi slab

on pile, ujarnya, desain awal pengeco-ran dilakukan menerus sepanjang 40 m dan dipasang expantion joint pada tiap sambungannya. Mengapa demikian? Menurut Tony, panjang 40 m sudah didesain aman dan bahaya susutnya masih bisa ditolerir. Namun, pada

pelaksanaannya untuk lebih mening-katkan kemampuan slab on pile dalam menumpu beban dan juga atas permin-taan Owner rencana tersebut diubah, konstruksi slab on pile dicor menerus sepanjang sekitar 200 m dengan mutu beton K-500 menjadi satu kesatuan statis tak tentu.

Nah untuk membuat beton mutu K-500 sampai K-600 ternyata tidak mu-dah karena material split yang tersedia di lokasi tidak memenuhi syarat untuk itu, ujarnya sehingga harus menda-tangkan material dari Tanjung Pinang yang memiliki karakter sesuai spek yang ditentukan, tetapi dengan konsekuensi harga lebih tinggi.

Jembatan box girder terpanjang di Indonesia

Proyek jembatan yang berada di Kabupaten Siak ini dibangun dengan konstruksi box girder terpanjang di In-donesia. Dengan bentang tengah yang panjang dan tidak memungkinkannya pemakaian perancah dalam pelaksana-an pengecoran maka pihak kontraktor pelaksana menggunakan alat bantu pengecoran berupa traveller form. Sis-tem kerja traveller form ini hampir sama dengan sistem kerja slip form pada form kolom pembangunan gedung, perbedaannya adalah traveller form bergerak kearah horizontal sedangkan slip form lebih kearah vertikal.

Panjang rata-rata per segmen

traveller setiap kali pengecoran 4 m dengan volume beton kurang lebih 70 m3 yang melibatkan sedikitnya 20 tenaga kerja. Tahapan pengecoran, ujar Satya, diawali dengan pengecoran bottom slab dan 1/5 tinggi dinding box, selanjutnya pengecoran dilakukan menyeluruh hingga top slab. Untuk menjaga performance dimensi dan elevasi yang optimal, deflection control sangat penting dilakukan. Pengecekan ini dilaksanakan sebelum maupun sete-lah pengecoran.

Dengan melakukan kontrol intensif terhadap lendutan ini maka hasil pe-ngecoran akhir pada bagian pertemuan tengah bentang (closure) lebih smooth. ”Saya kira main closure jembatan Pe-rawang paling smooth dibanding jem-batan lain yang dibuat dengan metode balance cantilever,” ungkapnya.

Bila dilihat secara teknis, pengeco-ran box girder dengan metode balance cantilever sudah umum dilakukan dan biasanya diawali dengan pembuatan pier table di atas pilar utama. Pier table ini berfungsi sebagai dudukan awal traveller form dalam pengecoran box girder dari segmen ke segmen ke arah tengah bentang. Dalam pembuatan pier table diperlukan shoring yang dipa-sang menumpu di atas pilecap pilar.

Setelah pier table selesai dikerjakan, baru dilakukan erection traveller form. Cycle time dalam pengecoran box gir-der dari segmen ke segmen selama 8 sampai 10 hari tergantung pada jumlah tendon dan kerumitan pemasangan-nya, dimana setiap segmen memiliki kerumitan pemasangan tendon masing-masing sesuai dengan perhitungan teknisnya.

Diakui, pengecoran jembatan box girder sebenarnya lebih simpel diban-ding jembatan cable stayed. Karena, pada jembatan box girder tidak perlu memasang atau membuat block out sebagai dudukan kabel penggantung lantai jembatan. Secara teknis pengeco-ran kedua tipe jembatan itu sama saja, tapi jembatan box lebih cepat segmen per segmennya. [Rakhidin]

Pengecoran hammer head sebagai awal dimulainya pengecoran box girder dengan traveller form


tren proyek

Meningkatnya arus lalu lintas kendaraan baik dari arah Kebon Jeruk/Puri ke Kamal/Cengkareng dan

sebaliknya sudah dirasakan beberapa tahun belakangan ini dan sering me-nimbulkan kemacetan. Sebagai lang-kah antisipasi maka harus segera dicari jalan keluar antara lain dengan mem-bangun jalan tol Jakarta Outer Ring Road (JORR W1). Lahan peruntukkan infrastruktur tersebut sudah sejak lama dipersiapkan. Mengingat faktor teknis dan non teknis, perjalanan proyek JORR seksi W1 mengalami hambatan serius terutama aspek pendanaan.

Wajar saja hingga waktu sekian

Pembangunan Proyek Tol JORR W1 Paket 4 dan 5Mampu Dipercepat Dengan Inovasi Produksi Girder

lama proyek ini barus selesai dikerjakan dan kini sudah dioperasikan.Pem-bangunan JORR W1 ini dibagi dalam beberapa paket yang dikerjakan secara bertahap. Ada beberapa paket yang sudah selesai dikerjakan lebih awal dan menyusul paket-paket berikutnya. Kini saemua pekerjaan fisik sudah diselesai-kan dan tinggal masa pemeliharaan.

Salah satu paket pekerjaan jalan tol yang berhasil kami liput yaitu paket 4 dan 5 yang dipercayakan pembangun-annya kepada PT Wijaya Karya. Dalam bincangnya dengan Tren Konstruksi di lapangan, Manager Proyek kontrak-tor BUMN ini, Ir. Yusrizal, menjelaskan peran Wika di proyek jalan tol tersebut cukup besar. Diakui, Wika dipercaya

untuk menggarap 2 paket sekaligus dalam waktu bersamaan yaitu paket 4 dan 5. Total panjang tol yang dibangun Wika 1,4 km masing-masing untuk jalur utara-selatan dengan nilai kontrak awal sebesar Rp 327 milyar. Namun di perjalanan ada perubahan nilai kontrak menjadi Rp 318 milyar.

Untuk skejul pelaksanaan, menurut Yusrizal, ada perubahan jadwal. akibat problem teknis dan non teknis. Akibat-nya, pada tahun pertama pelaksanaan terpaksa hanya bisa mengerjakan 50 persen dari progres dan dilanjutkan pada tahun berikutnya. Skup pekerjaan antara lain pemancangan, pilar girder, pengecoran laintai, parapet, aspal dan pekerjaan finishing.

Pemakaian spandek untuk

pengganti RC plate menjadi

kebutuhan guna mendapatkan

keuntungan dari sisi eaktu

dan kemudahan pelaksanaan.


Dijelaskan, untuk pekerjaan pon-dasi menggunakan spun pile diameter 60 cm untuk main road dan 50 cm untuk ramp.dan konstruksi pile slab. Total panjang tiang pancang mencapai 60.000 m. Untuk pilarnya berjumlah 92 buah diameter 2,5 dan berbentuk segi delapan dengan tinggi maksimal 9 m. Bentang jembatan bervariasi mulai 16 m, 30 m, 26 m, 35 m, 40 m dan 42 m.

Dalam pelaksanaan fisik di lapan-gan, untuk pekerjaan pondasi ditemu-kan kondisi tanah bervariasi dan terda-pat lensa pada kedalaman 8 m setebal 1,5 m. Pada posisi ini tiang pancang tidak bisa tembus sehingga perlu di-lakukan pre boring. Ditemukan pula pada lokasi pemancangan bekas su-ngai yang berdampak pada pekerjaan

pemancangan. Diakui, secara umum, pekerjaan pondasi pancang tidak ada problem teknis.

Menarik kabel stressing lebih awal

Dalam pelaksanaan fisik lapanga, pihak kontraktor bekerja tidak secara fronntal namun dilakukan secara urut. Menurut Yusrizal, kalau dibuka secara frontal akan terjadi in-efisiensi tapi yang pas dengan cara diurut per lokasi dari titik A sampai Z. ”Khusus untuk proyek tol W1 paket 4 dan 5 memang harus dikerjakan secara urut saja, karena dirasakan lebih efektif secara waktu maupun penggunaan alat bantu di lapangan,” ujarnya. Tahapan kerjanya diurut dari pemancangan dilanjutkan langsung pekerjaan footing, pilar dan pierhead. Sementara girder sudah diproduksi di pabrik dan siap launching manakala pekerjaan lapangan sudah selesai.

Dengan cara seperti ini, maka dampak pemancangan terhadap peker-jaan pengecoran pilar hampir tidak ada. Di sisi lain, urutan pekerjaan lebih mudah dipantau sesuai progres yang diinginkan, karena kondisi lapangan sudah lebih siap untuk pekerjaan-peker-jaan selanjutnya. Di sisi lain, tuturnya, makin cepat untuk placing girder. Pasal-nya produksi girder untuk kebutuhan proyek ini sudah menumpuk di pabrik.

Diungkapkan, khusus untuk peker-

jaan girder memang sangat terkait kemampuan stok pabrik girder yang su-dah dipesan proyek. Untuk itu, ujarnya, dilakukan inovasi dengan menarik kabel prestressing-nya 50 persen lebih awal terutama untuk girder panjang 30 m yang jumlahnya mencapai 370 buah. Kemudian penarikan berikutnya hingga 100 persen dilakukan di lapangan.

Upaya terobosan ini sudah diperhi-tungkan secara matang aspek teknisnya dan ternyata mampu mengoptimalkan waktu kerja baik di pabrik maupun di lapangan. Diakui, pada umumnya, umur girder baru bisa dibawa ke la-pangan manakala sudah mencapai 10 hari. Nemun dengan cara dilakukan pe-narikan stressing lebih awal 50 persen, girder bisa dikeluarkan dari pabrik ketika baru berumur 2 hari. Sehingga, stock yard di pabrik tidak terganggu, karena yang pesan girder bukan hanya dari proyek ini saja, ujar Yus.

Dengan cara ini pula, tambahnya, ternyata mampu mensinkronisasi produksi girder di pabrik dan kebu-tuhan palcing di lapangan. ”Terus terang inovasi untuk mempercepat penarikan awal pada girder agar bisa segera dibawa ke lapangan sudah tepat dan ini baru dilakukan di proyek ini,” ungkapnya.

Selain itu , mngingat tanah lokasi jelek, diperlukan support lebih banyak. Nah apabila shoring menumpu pada footing pilar masih aman, namun ketika berada di atas tanah menjadi problem. Untuk itu, ujarnya, dipakai shoring un-tuk menopang pembuatan pierhead jembatan. Secara umum, pekerjaan ini relatif lancar, karena sudah terbiasa.

Dalam bagian lain, menurut Yusrizal, produksi pemasangan girder cukup tinggi, karena sehari bisa me-masang 23 buah girder ukuran panjang 30 m dan rata-ratanya mencapai 12 buah girder per hari. Untuk di lokasi lain sepanjang ruas W1 hanya mampu maksimal memasang 20 buah girder per hari dengan ukuran panjang 19 m.

Metode pemasangan girder di-lakukan dalam dua cara yaitu memakai crane dan launcher dengan truss beam. Launcher dipakai pada posisi penan-gakatn girder di atas sungai dan rel KA dengan panjang 40 m dengan bobot

Ir. Yusrizal

Nampak jalan tol JORR Seksi

W 1 paket 4 dan 5 yang

dibangun dengan

konstruksi elevated

Inovasi pembuatan girder dengan penarikan kabel prestress lebih awal mampu menghemat waktu dan produksi pabrik dalam mensupport pekerjaan di lapangan


tren proyek

90 ton per buah. Pekerjaan ini hanya bisa terlaksana malam hingga pagi hari di masa window time.

Turnkey lebih menarikDalam penanganan pekerjaan in-

frastruktur dalam kota memang tak lu-put dari problem uitlitas. Di proyek W1 paket 4 dan 5, ujar Yusrizal, mengalami gangguan terutama pada bagian yang bersentuhan langsung dengan rel KA dan SUTET yang melintas di atasnya. Di sisi lain, pernah terjadi banjir di lokasi pekerjaan yang berdampak cukup se-rius terhadap pelaksanaan di lapangan. Pasalnya, tambah Yus, hampir semua aktivitas berhenti, menunggu surutnya air yang menggenangi area pekerjaan proyek.

Khusus untuk lokasi proyek tepat di SUTET, pekerjaan mulai terganggu saat pemancangan. Secara normal clearance pemancangan bisa mencapai 15 m, tetapi di sini hanya dibatasi 9 m mengingat di atasnya terdapat kabel SUTET. Untuk ukuran panjang normal tiang pancang tidak bisa dipancang langsung, tapi harus dipotong dan se-lanjutnya akan disambung kembali se-telah dipancang. Penyambungan tiang pancang butuh waktu minimal 1 jam, belum lagi untuk persiapan pekerjaan lainnya. Jadi secara umum, akibat posisi SUTET, dirasakan cukup mengganggu pelaksanaan.

Sebenarnya, ujar Yus, proyek sebesar ini bagi Wika bisa diselesaikan dalam setahun dengan catatan semua urusan di lapangan tidak terganggu

aspek lain seperti pendanaan atau perubahan desain dan lainnya. Khusus di proyek ini, gangguan non teknis memang cukup terasa, sehingga untuk percepatan pelaksanaan, pihak kon-traktor, tuturnya, menambah sumber daya baik alat, SDM, inovasi metode pelaksanaan dan penggunaan material di lapangan.

Tantangan proyek lainnya, ujar Yus, kontraknya dalam bentuk turnkey se-hingga perlu effort yang cermat. Kepas-tian dan jaminan pembayaran sangat menentukan suksesnya sebuah proyek turnkey bagi kontraktor. Dan ke depan, proyek-proyek PU juga bakal menerap-kan Performance Base Contract yang notabene tidak jauh dari turnkey. De-ngan pola kontraktor seperti itu, tegas Yus, kontraktorktor benar-benar ditun-tut bertindak profesional karena dari sisi desain dan pelaksanaan langsung ditangani kontraktor.

Menurut analisa Yus, semakin banyak kontraktor menangani proyek secara turnkey atau Performance Base Contract, akan lebih profesional. Ka-rena, ujarnya, mereka akan senantiasa menjaga mutu kerja yang disupport oleh SDM yang memadai. Mereka akan terus terpacu meningkatkan kemam-puan SDM agar tetap bisa bersaing dengan kompetitor lain. Di sisi lain, juga harus seiring dengan apa yang diper-buat kontraktor untuk lebih profesional, termasuk diantaranya mengaloikasikan dananya dengan pasti pada tahun ang-garan yang dutentukan dalam penda-naan proyek-proyeknya.

Ke depan menerapkan pilar pracetak?

Diakui, di proyek ini baru pertama kalinya Wika menerapkan pemakaian bondek untuk menggantikan RC plate untuk pengecoran lantai jembatan. ”Saya kira untuk pertama kalinya proyek jalan tol di sini yang memakai bondek sebagai pengganti RC plate,” ungkapnya. Dari sisi bobot sangat ri-ngan sehingga mudah bagi pekerja un-tuk memasang dan dari sisi waktu lebih cepat. Soal harga, paparnya, bersaing dengan RC plate.

Sebagai perbandingan, untuk me-masang RC plate beton secara manual butuh 6 orang, tapi dengan bondek baja cukup satu orang dan lebih mudah penempatannya. Di sisi lain, penam-pilan jembatan lebih bagus dan bersih. Ke depan, pembuatan pilar sudah bisa difabrikasi dengan precast dan hanya sebagian saja dicor di lapangan. Banyak metode precast yang sudah diterapkan untuk pembuatan pilar jembatan ter-masuk pierhead-nya.

Namun, khusus untuk proyek ini tidak cukup waktu untuk melakukan inovasi pracetak pada bagian pilar dan pierhead. ”Andaikata, nanti menangani royek yang sama dengan waktu yang cukup bisa saja diterapkan pracetak untuk bagian pilar dan pierhead jem-batannya,” paparnya. Secara waktu, tambah Yus, sangat diuntungkan, ka-rena produksi pracetak sudah dimulai sejak pekerjaan pemancangan berlang-sung.

Dikatakan, kalau dari sisi biaya be-lum dikaji berapa besar perbandingan biaya bila memakai pilar dan pierhead pracetak. Bentuk pilar heksagonal bisa langsung diproduksi namun bobotnya cukup tinggi sehingga butuh crane kapasitas besar. Sesuai pengalaman di luar negeri, tampilan pilar dengan me-tode pracetak lebih baik dibanding cor di tempat. ”Kalau proyek dilaksanakan dengan aman, cepat dan safety bagus maka akan berdampak pada biaya proyek yang efisien dan salah satunya bagaimana menerapkan metode pra-cetak semaksimal mungkin,” ungkap-nya. [Rakhidin]

Pelaksanaan pekerjaan konstruksi jembatan

layang memang sudah umum namun tanpa inovasi tidak

akan diperoleh hasil yang maksimal.


tren proyek

Guna meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi diperlukan ketersediaan infrastruktur yang memadai baik jalan tol maupun non tol. Mengantisipasi tuntutan tersebut, pemerintah bersama

para investor terus membangun jalan tol di berbagai lokasi, antara lain: Ruas jalan tol Semarang Bawen. Proyek jalan tol

ini dibangun oleh investor PT Trans Marga Jateng (TMJ) yang merupakan joint operation antara PT Jasa Marga dengan

perusahaan BUMD Pemda Jawa Tengah.

Pembangunan Jalan tol Semarang-bawen (ruas Semarang-ungaran)Kombinasikan Berbagai Jenis Konstruksi Guna Efisiensi


Menurut Komisaris TMJ, Ir. Danang Atmodjo, pem-bangunan jalan tol Semarang-Solo seba-

gai bagian dari trans Jawa memiliki arti strategis bagi pengembangan jaringan jalan secara khusus di Jawa Tengah dan skala regional.

Jalan tol Semarang – Solo dibagi menjadi 2 tahap yang terdiri dari ruas Semarang-Bawen dan Bawen-Solo. Diakui, diantara Semarang-Bawen ter-dapat kawasan industri yang potensial

yaitu di daerah Ungaran. Selama ini, jalan yang melewati daerah tersebut sering terjadi kemacetan. Dengan pem-bangunan jalan tol Semarang –Solo maka aksesibilitas antar kawasan akan lebih singkat dari sisi jarak tempuh dan waktu perjalanan. Diharapkan waktu tempuh Semarang-Solo yang selama 3 jam akan direduksi menjadi 50-60 menit jika jalan tol Semarang Solo dio-perasikan secara penuh

Dijelaskan, jalan tol sepanjang 72,67 km ini dibangun dan dikelola PT Trans Marga Jateng yang merupakan perusahaan patungan antara PT Jasa Marga (Persero) Tbk dengan PT Sarana Pembangunan Jawa Tengah dengan komposisi saham 60 % : 40 %. Nah PT Trans Marega Jateng memegang hak pengelolaan Jalan tol Semarang-Solo dari pemerintah (BPJT) dengan masa konsesi selama 45 tahun. Hak pe-ngelolaan tersebut , tambah Danang, diperoleh pada Desember 2008 melalui pengalihan dari PT Jasa Marga (Persero) Tbk.

Dalam perjalanan proyek, ujar Danang, memang masih ada sedikit direpotkan oleh pembebasan lahan. Walau begitu, secara target, kebutuhan lahan untuk ruas yang saat ini sedang dibangun tidak signifikan problemnya, karena pelan tapi pasti pemecahan masalah pembebasan lahan berjalan sesuai harapan. ”Saya pikir dimana pun berada, proyek jalan tol sering kali dire-potkan dengan pembebasan tanahnya. Demikian halnya di ruas jjalan tol ini,” ungkapnya.

Khusus kebutuhan lahan sangat terkait denga desain, karena pihaknya menghindari pemukiman, sehingga trase jalan tol ini cukup ekstrim. Jalan tol sepanjang 14 km ini trasenya me-lewati beberapa bukit dan lembah yang mengharuskan dibuat jembatan bentang panjang 90 m dengan metode balance cantilever. Nah untuk lokasi lain yang butuh penyesuaian jenis kons-truksi dilakukan melalui pendekatan teknologi yang bersahabat dengan alam, tambah Danang.

Bakal dikembangkan jadi 2 x 3 lajur.

Sementara itu menurut Direktur Teknik & Operasi PT Trans Marga Jateng, Ir. Ari Nugroho, secara fisik konstruksi jalan tol ini dikerjakan secara bertahap. Pada tahap awal, ujarnya, dibangun ruas Semarang-Ungaran sepanjang 14,1 km yang menghubung-kan Semarang dengan Ungaran.

Khusus untuk tahap ini pekerjaan konstruksinya dibagi dalam 3 paket pekerjaan yang masing-masing diker-jakan oleh kontraktor yang berbeda. Pembagian per paket ini, tuturnya, agar penyelesaian pekerjaan lebih cepat. Untuk tahap selanjutnya, sambung Ari, akan dibangun ruas Ungaran-Bawen sepanjang 9 km.

Dijelaskan, untuk tahap I pemba-ngunan tol Semarang-Bawen dibagi da-lam 2 seksi yang masing-masing seksi terdiri dari 3 paket . Untuk seksi Sema-rang-Ungaran, ujarnya, dibagi dalam 3 paket antara lain: Paket 1 sepanjang

Ir. Danang Atmojo

Melaksanakan pekerjaan sesuai target


tren proyek

3,525 km, paket 2 sepanjang 4,950 km dan paket 3 sepanjang 5,625 km.

Mengenai jumlah lajur, menurut Ari dibangun secara bertahap. Pada tahap awal dibuat 2 lajur x 3,6 m x 2 jalur dan selanjutnya pada saatnya nanti akan dilebarkan menjadi 3 x 3,6 m x 2 jalur. Penambahan lajur ini, ujarnya, disesuaikan kebutuhan lalu lintas. Un-tuk bahu luar dibuat selebar 3 m se-dangkan bahu dalam selebar 1,5 m.

Bekerja efisien dengan tepat kualitas

Dalam bincang santainya di Sema-rang, mantan pimpinan proyek peleba-ran jalan tol Sedyatmo ini menjelaskan, secara teknis pemakaian jenis konstruk-si jalan tol Semarang –Ungaran ini dise-suiaikan kondisi lapangan. Pada kondisi lembah yang tidak mungkin lagi dipakai timbunan maka dilaksanakan dengan jembatan. Sedangkan pada tahap

pelaksanaan terdapat Mitra Kontraktor Pelaksana yang mengusulkan peru-bahan desain jembatan dari konstruksi I girder menjadi konstruksi box girder dengan panjang bentang maksimal.

Mengingat jaminan atas kestabilan dan kemantapan konstruksi terdapat beberapa lokasi dirubah konstruksinya (sejak perencanaan), misalnya jembatan Gedawang yang awalnya merupakan lokasi timbunan diganti menjadi jem-batan

Sedangkan untuk sistem atau jenis perkerasan jalan tol ini, ujarnya, sepenuhnya memakai rigid pavement setebal 31 cm dan tidak dilapis black top (aspal) lagi, kecuali di atas jembatan yang akan dilapis aspal.

Di sisi lain perkerasan beton mampu memberikan umur layanan yang lebih baik. ”Pada dasarnya beban perkerasan jalan tol dari tahun ke tahun terus me-ningkat, karena pengguna jalan bebas hambatan ini memaksimalkan bobot barang yang diangkut,” paparnya. Secara teknis ketiga paket pekerjaan tol Semarang-Ungaran ini bervariasi. Pada paket 1 dan 2 lebih didominasi pekerjaan struktur hingga mencapai 70 persen sedangkan paket 3 lebih dari 80 persen merupakan pekerjaan tanah.

Dalam pelaksanaan, ujar Ari, lebih ditekankan mutu. Dikatakan, tidak mungkin orang akan tanya soal berapa lama proyek dibangun dan berapa nilai

kontraknya. Tapi mereka akan bertanya manakala mutu proyek tidak sesuai harapan. Untuk itu, di proyek tol Sema-rang-Ungaran tanpa keberadaan tim Personil Konsultan Pengawas dan Per-sonil PT Trans Marga Jateng pun Kon-traktor Pelaksana harus melaksanakan pekerjaannya sesuai spek dan prosedur yang ditetapkan.

”Saya ketat dengan mutu, karena ini menjadi semacam taruhan ba-gaimana proyek ini bisa berhasil dengan baik dan bisa dioperasikan serta me-menuhi Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol,” tandasnya. Dengan demikian, jangan ada pekerjaan Kon-traktor Pelaksana di masa pemeliharaan oleh Pimpro minta dibongkar akibat mutunya tidak sesuai spek atau adanya kesalahan pelaksanaan karena akan membuat tidak efisien disamping akan menggangu lalu lintas pemakai jalan tol.

Menyinggung kesiapan lahan, menurut Ari, memang ada kendala da-lam pembebasan. Untuk paket 3 yang didominasi pekerjaan tanah, terkesan paling lambat, karena memang tidak bisa secara maksimal mengerahkan alat berat karena lahannya ada yang belum bebas. ”Saya rasa problem tanah memang masih menjadi kendala krusial dalam pembangunan jalan tol, sehing-ga apabila terjadi kelambatan memang masih wajar,” ungkap Ari dalam akhir wawancaranya dengan trenKONSTRUK-SI di Semarang. [Rakhidin]

Ir. Ari Nugroho

Masalah lahan memang

sempat merepotkan, namun pelan

tapi pasti masalah ini bisa

diselesaikan sesuai harapan


Pelaksanaan proyek jalan tol Semarang-Ungaran dibagi dalam 3 paket dengan tender bersamaan. Untuk paket 1 sepanjang 3,525 tendernya

dimenangkan PT Adhi Karya (Persero) Tbk. Dalam penjelesannya kepada trenKONSTRUKSI di Semarang, Kepala Proyek Adhi Karya, Ir. Dwihari, membe-narkan bahwa proyek tol ini ditender-kan secara figth dan dimenangkan oleh tiga kontraktor yang berbeda.

Paket 1 sepanjang 3,525 km dikerjakan Pt adhi Karya (Persero) tbk.

melakukan revisi Desain Secara optimal

Nah untuk paket 1, ujarnya, ke-betulan yang dipercaya Adhi Karya dengan lokasi dari Tembalang sampai Gedawang. Skup pekerjaan yang diga-rap antara lain meliputi jembatan box traffic, jembatan box girder, box drai-nase dan pertemuan tol lama-baru serta gerbang tol. Dalam paket ini pihaknya menangani 3 jembatan besar yaitu di Banyumanik 1 sepanjang 170 m, Ba-nyumanik 2 panjangnya 384 m dan Gedawang sepanjang 470 m.

Dijelaskan, nilai kontrak awal yang diperoleh sebesar Rp 411 milyar ternasuk Ppn dan sampai saat ini ad-dendum masih dalam proses. Skedul pelaksanaan proyek ditarget 13 bulan dan sampai saat ini progres lapangan sudah mencapai 83 persen

Dalam pelaksanaan, ujar Dwihari, dilakukan upaya revisi desain dalam rangka pengembangan teknologi. Review desain ini dilakukan terutama pada 3 jembatan panjang yang semula didesain dengan sistem jembatan I-gir-der diubah menjadi box girder dengan metode balance cantilever.

Diakui, perubahan desain ini di-ajukan oleh kontraktor dalam upaya pengembangan teknologi yang mudah pelaksanaannya dan efisiensi biaya. Selain itu untuk efisiensi waktu dan bisa memperoleh estetika jembatan yang lebih indah. Penjelasan rinci revisi desain 3 jembatan dimaksud bisa dilihat di rubrik Trensolusi (edisi agustus 2010).

Khusus menyangkut waktu, untuk 3 jembatan tersebut memiliki akses sangat sulit sehingga dalam me-launching girder banyak kendala yang menghambat. Sedangkan dengan balance cantilever, semua pekerjaan dilakukan di tempat otomatis mobilisasi komponen kontruksi berkurang.

Dipaparkan, perubahan desain bu-kan semata-mata untuk efisiensi waktu biaya dan keindahan estetika penampi-lan jembatan juga terpenting ada upaya pengembangan teknologi jalan tol yang selama ini hanya membangun jem-batan dengan jembatan I-girder. Jenis konstruksi box girder dari pemeliharaan juga lebih ekonomis dan praktis serta zerro maintenance. Dan selama pelak-

Tol Semarang-Ungaran

tercatat sebagai proyekj jalan tol

yang pertama di Indonesia

dengan membangun

jembatan boxgirder

dengan metode pengerjaan

balance cantilever


sanaan pekerjaannya sesuai harapan, baik mutu, waktu maupun biaya.

”Saya rasa sangat jarang membangun jembatan jalan tol dengan sistem box girder karena dianggap lebih mahal atau lama dan sulit dilak-sanakan,” paparnya. Padahal, tambah Dwi, jenis konstruksi jembatan dengan box girder selain lebih efisien juga pu-nya penampilan yang lebih baik. Tak kalah penting ada nilai tambah bagi lingkungan sekitarnya, sebagaimana diperlihatkan pada 3 jembatan yang di-bangun Adhi Karya di proyek tol ini.

Dari sisi konstruksi, terjadi pengu-rangan volume pekerjaan pada pondasi tiang atau pilar dan tahapan pekerjaan lainnya. Di sisi lain, ujar Dwi, dengan box girder balance cantilever tahap pelaksanaannya bisa dipercepat sesuai kesiapan lapangan. Bentang box girder mencapai 90 m yang dicor persegmen sepanjang 5 m dengan lebar melintang jalan 12,5 m. Sedangkan traveller form yang digunakan beratnya mencapai 60 ton. Setiap segmen bisa diselesaikan dalam waktu 5 sampai 7 hari yang dicor dari 2 arah.

Frontal dan Crash program Untuk pelaksanaan fisik, ujar Dwi-

hari, semua pekerjaan dikategorikan crash program. Nah untuk mengantisi-pasi kondisi ini, pihaknya menempatkan 3 orang construction manager (CM) yang masing-masing bertugas mengen-dalikan pelaksanaan di jembatan Geda-wang untuk CM 1, jembatan Banyuma-nik 1 dan 2 dibawahi oleh CM 2 dan pekerjaan tanah, rigid dan flexible pave-ment, saluran drainase, gerbang tol dan

lain-lain di bawah komando CM 3.Pola penanganan seperti ini, ujar-

nya, dirasakan optimal, karena semua pekerjaan bisa berjalan lancar. Di sisi lain, pembagian dalam 3 zona ini mem-buat diantara para CM berpacu untuk

menyelesaikan pekerjaan lebih cepat. Guna mendukung percepatan pelak-sanaan lapangan, semua akses masuk lokasi dibuat seperti permanen. Kalau memang perlu dibuat perkerasan beton maka tak ada pilihan lain agar semua kegiatan mobilisasi alat dan material bisa berlangsung lancar.

Diakui, pekerjaan proyek paket 1 ini lebih didominasi pekerjaan struk-tur jembatan dengan perbandingan konstruksi jembatan 70 persen dan tanah 30 persen. Mengingat pekerjaan struktur lebih banyak dengan tingkat kesulitan cukup tinggi maka menjadi perhatian khusus. Walau begitu, peker-jaan jalan di atas landed tetap menjadi prioritas agar tetap bisa selesai berba-rengan. Di sisi lain, karena cuaca de-mikian sulit diprediksi, pekerjaan tanah dan konstruksi jalannya harus diselesai-kan lebih cepat.

Khusus untuk pekerjaan jalan di atas tanah, ujarnya, sejak awal memang direncanakan untuk lebih cepat selesai, agar pengaruh dari curah hujan yang tinggi tidak menjadi kendala krusial. Komitmen ini terus terjaga dan terbukti, saat ini semua pekerjaan yang berkaitan dengan tanah praktis sudah rampung, sekarang tinggal fokus pada penyele-saian 3 jembatan utama. [Rakhidin]

tren proyek

Nampak jembatan yang didesain ulang konstruksinya agar lebih cepat dan memiliki nilai artisitik lebih baik dibanding desain awal.

Ir Dwihari

Untuk mengerjakan jembatan yang melintas di atas lembah dengan ketinggian pilar mencapai 50 m bukan pekerjaan mudah.


Untuk paket 2 tol ruas Semarang-Ungaran, di-percayakan kepada PT Waskita Karya. Dalam bin-cang santainya di Sema-

rang, Kepala Proyek PT Waskita Karya menjelaskan, perolehan proyek ini me-mang ditunjuk 2 hari sebelum ground breaking. Paket yang dikerjakan dimulai dari Sta 3.525 sampai Sta 8.475 atau sepanjang 4,950 km. Pada paket ini terdapat 2 buah jembatan besar yaitu jembatan Susukan sepanjang 470 m dan jembatan Penggaron 420 m. Tinggi pilar di jembatan Susukan mencapai 34 m dan jpilar di jembatan Penggaron 52 m.

Selain itu mengerjakan galian dan timbunan sebanyak 1,5 juta m3 serta perkerasan jalan dengan rigid. Total porsi pekerjaan jembatan di paket ini, ujar Dono, sekitar 65 persen.

Dijelaskan, pada paket ini Waskita mendapat kontrak awal (addendum 1) sebesar 365 milyar dan di addendum

Paket 2 sepanjang 4,950 km dikerjakan PT Waskita Karya.

Lebih Efektif Mengikuti Desain Awal

2 mencapai 431 m. Penambahan nilai kontrak ini akibat dari pekerjaan khusus penanganan clay-shale. Untuk waktu pelaksanaan, tambahnya, di kontrak awal 395 hari dan mendapat tamba-han lagi 60 hari.

Dalam pelaksanaan proyek ujar Dono, pihak kontraktor mengikuti desain yang sudah ada terutama pada struktur jembatan. Mengingat waktu untuk revisi desain terbatas, maka tidak dilakukan review desain. Namun pada beberapa hal terutama pada ROW desain dengan realisasi tidak sama, hingga perlu dilakukan realignment ja-lan. Dengan perubahan trase ini, maka harus dilakukan pemasangan retaining wall di beberapa tempat yang diperlu-kan.

Di samping itu pada lokasi tanah berupa clay shale harus dianalisa se-cara cermat dan melibatkan beberapa tenaga expert baik dari pihak owner, konsultan dan kontraktor.. Dari diskusi teknis tersebut disimpulkan memakai

bor pile. Sedangkan khusus untuk jem-batan, tetap mengikuti desain awal memakai konstruksi atas I girder yang menumpu di atas pilar. Struktur atas jembatan dilapis aspal sedangkan untuk konstruksi jalan at grade memakai per-kerasan aspal setebal 31 cm dan tidak dilapis aspal.

Panjang jalan 4,95 km ini harus masuk lokasi sangat terbatas. Hanya ada dua akses jalan masuk ke lokasi

Pekerjaan pemasangan girder pada jembatan dengan tinggi pilar mencapai 50 m dengan bantuan launcher.


yaitu di Gedawang dan Susukan. Diakui dua akses ini memang tidak maksi-mal untuk melakukan aktivitas fisik konstruksi jembatan. Pada awalnya, konstruksi jembatan Penggaron ada pemikiran untuk dirubah menjadi box girder. Tetapi setelah dihitung manfaat-nya tidak sebanding dengan involvenya. ”Kalau harus merubah desain butuh traveller form yang saat itu jumlah terbatas, jadi nilai ketergantungannya sangat tinggi,” ungkap Dono.

Teknis pelaksanaan, ujar Dono, di-bagi dalam 3 area yang masing-masing dibawah komando Site Manager. Ma-sing-masing Site Manager menangani jembatan Susukan, Jembatan Peng-garon dan pekerjaan at grade. Ketiga Site Manager diberi kewenangan untuk memutuskan segala sesuatu dengan batasan yang ditetapkan. Dengan cara ini, kreativitas pekerjaan di lapangan cukup berkembang dan bisa dikerjakan dengan lancar.

Secara teknis pelaksanaan kons-truksi proyek relatif umum karena tidak perlu metode khusus. Untuk pekerjaan jembatan ujarnya, kontraktor harus membuat pilar setinggi 25 sampai 50 m dan pieahead untuk menopang I girder di atasnya. Untuk launching girder, di-gunakan launcher seperti halnya pada proyek jembatan layang pada umum-nya. Mengingat launching girder pada ketinggian mencapai 50 m maka butuh

penanganan cermat karena faktor angin juga berpengaruh.

Untuk pengecoran slab jembatan, ujar Dono, dilakukan menerus un-tuk 4 span sekaligus sepanjang 160 m. Dengan demikian kekakuan slab disangga atau ditopang oleh 3 kolom. Dengan desain seperti ini diperoleh bentuk kolom yang langsing. Pada po-sisi continous seperti ini memang dari sisi pelaksanaan cukup sulit, karena masing-masing girder dilengkapi stek-stek untuk pengecoran menerus ber-sama slab. Sedangkan untuk pekerjaan galian dan timbunan, tutur Dono, tidak banyak ditemukan kendala teknis selain masalah clay shale yang saat ini sedang dalam penyelesaian konstruksinya

Maksimalkan inovasiDalam perjalanan proyek menurut

Dono, kontraktor banyak dihadapkan-

tantangan untuk berinovas untuk me-mecahkan persoalan yang ada, seperti keterbatasan lahan. Kondisi ini, ujarnya, menuntut pelaksana untuk berinovasi merubah alignment dan masalah clay shale. Nah khusus untuk tanah clay shale awalnya ditemukan masalahnya oleh Waskita melalui soil investigation lalu segera dipecahkan bersama owner dan tim ahli untuk menentukan metode konstruksi apa yang paling tepat untuk bisa menanganinya.

Dengan soil investigation ini, tegas Dono, diperoleh data guna mengambil langkah penanganan permasalahan yang timbul. Diakui, memang revisi desain berakibat pada cost dan ini men-jadi concern owner sehingga jadi ada waktu tunggu seiring dengan penen-tuan langkah owner terkait dengan masalah yang timbul. ”Terus terang akibat revisi desain pada lokasi tanah clay shale, waktu pelaksanaan agak mundur. Tapi inilah kondisi yang harus dihadapi,” paparnya.

Diakui, hambatan utama pelak-sanaan lapangan, masalah tanah yang labil sehingga perlu soil investigation intensif. Panjang jalan yang bermasalah dengan clay shale mencapai hampir 1 km dan sekarang menjadi perhatian utama untuk segera diselesaikan. Pada bagian lain, relatif tidak muncul ken-dala berarti, sehingga pada akhir-akhir ini lebih fokus pada clay shale. ”Pada dasarnya, fisik lapangan sekarang ting-gal 20 persen lagi dan terbesar porsinya pada penanganan tanah clay shale,” tuturnya. [Rakhidin]

tren proyek

Penanganan tanah clay

shale menyedot perhatian dan terpaksa perlu

penyesuaian kembali waktu

yang telah ditentukan

sesuai target.

Ir. Dono Indrarto


Pekerjaan proyek jalan tol ruas Semarang-Ungaran paket 3 pihak owner mempercayakan kepada PT Istaka Karya setelah melalui tender dengan per-

saingan ketat. Menurut Manager Proyek PT Istaka Karya-Ir. Herman Supriadi, pihak Istaka dipercaya untuk meng-garap paket 3 dengan skup pekerjaan jalan utama sepanjang 5,625 km yang terdiri dari 2 x 2 lajur dengan lebar lajur masing-masing 3,6 km. Selain itu meng-garap akse I sepanjang 1,049 km 2 x 1 lajur dengan lebar lajur 3,50 m.dan akses II sepanjang 1,322 km dengan ka-pasitas sama dengan akses 1.

Mengenai konstruksi perkerasan un-tuk jalan utama memakai beton setebal 31 cm dan lean concrete 10 cm. Hal yang sama juga diterapkan pada akses I dan II (akses Ungaran). Pada ruas jalan tol sepanjang itu terdapat sedikitnya 15 struktur baik jembatan, box culvert, box traffic, overpass dan portal. Sedangkan pekerjaan tanahnya, ujar Herman, meru-pakan pekerjaan dominan sebesar 3 juta m3 atau 80 persen dari nilai kontrak.

Sementara itu untuk nilai kontrak yang diperoleh Rp 360 milyar dengan masa konstruksi 15 bulan dan masa

Paket 3 sepanjang 5,625 km dikerjakan PT Istaka Karya.

Didominasi Pekerjaan Tanah, Butuh Effort Khusus

pemeliharaan selama 36 bulan atau 3 ta-hun penuh. Diakui, jaminan penawaran sebesar Rp 3,6 milyar atau 1 persen dari HPS dengan garansi bank. Sedangkan untuk garansi perawatan sebesar 10 persen dengan ketentuan 2 persen dic-airkan pada tahun I, 3 persen dicairkan tahun II dan 5 persen dicairkan pada tahun III.

Menurut Herman, proyek ini sudah diprediksi sebelumnya akan bermasalah dengan pembebasan lahan. Hingga pada saat pelaksanaan, ujarnya, kondisi tanah bebas masih sangat minim dan baru minggu kedua Juni 2010 pembe-basan tanahnya sudah rampung. Meng-ingat kondisi seperti ini pola penyelesa-ian proyek sebenarnya didesain 2 tahap. Untuk tahap I menyelesaikan akses Ung-aran meliputi sta 8+475 dan interchange sta 1900, akses 1 dan akses 2 dan ujung akses 2 diharapkan ketemu jalan propins arah Semarang –Solo.Untuk tahap II, meliputi Sta 11 sampai 14.100.

Kendala soal tanah, bukan hanya dari sisi pembebasan, juga masalah struktur geologinya. Pada awal tender diprediksi beruapa tanah biasa, tetapi setelah diinvestigasi strukturnya ter-masuk tanah keras, sehingga butuh

Ir. Prasetiohadi

Nampak pemangakasan

bukit hingga ketinggian

50 m butuh effort khusus

mengingat curah hujan

demikian signifikan

di lokasi pekerjaan.


tren proyek

efoort khusus terutama peralatan yang digunakan tidak seperti pada tanah bia-sa. Untuk menggarpnya diperlukan alat ukuran besar yang notabene susah dicari di Semarang. Dan repotnya lagi, tidak boleh diadakan blasting, mengingat di sekitar bukit tersebut banyak pemuki-man yang jaraknya relatif dekat.

Sebagai upaya untuk mengejar ter-bukanya akses Ungaran, tegas Herman, galian bukitnya dipersempit hingga perlu penggalian hanya 800.000 m3. Padahal secara real kalau tidak dilakukan upaya tersebut harus menggali tanah sebanyak 2 juta m3. Bukit tertinggi yang harus digali 45 m sampai 60 m den-gan karakter terjal dan cuacanya susah diprediksi

Diakui, kondisi cuaca di lokasi proyek memiliki karakter tidak sama dengan daerah kota Semarang. Dengan kondisi ini, memaksa proses pemadatan harus menunggu masa pengeringan karena terbukti, ketika memadatkan satu la-pis tidak bisa langsung diikuti layer berikutnya. ”Kondisi pemadatan seperti jelas secara waktu butuh agak longgar waktunya, tapi kontraktor tetap mencari

inovasi supaya bisa dilakukan efektif,” paparnya.

Menimbun dengan ketinggian 30 m.

Dalam perjalanan pelaksanaan proyek, ternyata soal pembebasan lahan tidak semulus yang dibayangkan. Menu-rut Site Operation Manager, Ir. Djoni BS, dampak ikutan dari pembebasan lahan yang terlambat cukup signifikan terutama pencapaian progres pekerjaan jauh dari harapan. Diakui, pada masa pelaksanaan tanah bebas baru menca-pai 40 persen pada di lokasi lain sudah maksimal. Alhasil, ujarnya, pencapaian progres terlambat dari rencana.

Untuk pelaksanaan, ujar Djoni, dib-agi dalam zona sesuai volume pekerjaan dan target waktu yang ditentukan. Di sisi lain guna mengantisipasi curah hujan yang tinggi, tidak bisa melakukan pe-nutupan dengan memakai terpal tanah timbunan dan lokasi yang akan digali. Mengingat lokasinya sangat luas. Untuk itu dibagi dalam ukuran luas yang relatif bisa tercover dengan proteksi terpal. Hal ini dilakukan, karena tidak mungkin menunggu waktu hujan reda dengan curah minimum.

Diakui, karakter tanah yang digali cukup keras hingga butuh effort khusus, namun ketika terkena air hujan menjadi lembek dan sulit dikerjakan. Padahal, tambah Djoni, soal mutu tidak kom-promi. ”Untuk proyek jalan tol harus tetap dijaga pekerjaan tanah dasarnya, karena kalau mutu pemadatan kurang bagus akan berakibat fatal pada perk-erasan,” ungkapnya. Saat trenKonstruksi

bincang-bincang di lapangan sisa pekerjaan tanah cukup signifikan volumenya dalam kondisi curah hujan tinggi.

Dijelaskan, untuk menganti-sipasi kondisi cuaca, maka semua pekerjaan sub drain, drainase yang berada di sekitar lokasi proyek menjadi prioritas. Di samp-ing itu harus merelokasi sungai yang butuh perhatian khusus pula. Nah khusus timbunan, ujar Djoni, memang ada yang men-capai 30 m yang rawan terhadap kestabilan. Untuk menghindari kekhawatiran itu, maka pekerjaan

sub drain dan pengendalian air permu-kaan diupayakan seaman mungkin.

Selain itu, pla penimbunan tidak mengambila ketebalan maksimal tapi cu-kup 2 o cm per layer., terutama di lokasi rawan. Diakui, material tanah setempat kalau ditimbun terlalu tebal tidak mau padat dan repotnya kalau terkena air akan terjadi seperti sementasi. Menu-rut Djoni, penimbunan tanah memang tinggi, tetapi lingkungan sekitarnya relatif lebih rendah, sehingga air mudah dikendalikan.

Kalau dari sisi teknis, ujar Ir Prasetihadi-Site Engineering Manager, tidak menjadi problem dengan kondisi lapangan yang ada. Pasalnya, ujar Pras, petunjuk metode kerja untuk pelaksa-naan proyek sudah dibuat sesuai kon-disi lapangan. ”Pada dasarnya semua pekerjaan tetap mengacu pada spek dan kontraktor membuat gambar pelaksa-naan sesuai pekerjaan yang ditangani,” paparnya. Jadi, tingkat kesulitan dari engineering tidak menjadi problem.

Diakui, sampai saat ini kontraktor belum melakukan revisi desain karena memang skup pekerjaan didominasi ta-nah sedangkan pekerjaan struktur relatif biasa. Walau begitu, kontraktor tetap membuat inovasi dengan melakukan revisi desain sesuai kebutuhan lapangan. Revisi ini dilakukan, ujar Pras, terutama pada saat mau membuat jembatan Kali Tempur. Yang memiliki karakter sungai run off. Jadi kalau di bagian hulunya hu-jan maka akan terjadi banjir.

Posisi sungai melengkung dan harus diluruskan dengan membuat kanal biasa agar lebih aman dan terkendali alirannya tanpa mengganggu keseimbangan alam di sekitarnya. Menurut Pras, pengalaman di proyek ini sebenarnya masalah tanah baik soal pembebasan maupun volume yang besar dan tingkat kesulitan cukup signifikan.

Kalau dari sisi konstruksi seperti pembuatan jembatan, perkerasan jelan sama dengan proyek sejenis lainnya. Hanya saja, perkerasan beton untuk jalan utamanya memiliki ketebalan 31 cm. ”Saya kira sangat jarang membuat perkerasan jalan beton setebal 31 cm dengan mutu Fc 45 atau setara K-500,” paparnya. [Rakhidin]

Ir. Djoni BS

Nampak begian jalan yang akan

dijadikan jalan tol sedang dilakukan perapian


tamu kita

Seorang kakek dengan sabar membujuk Sofia kecil agar mau bersekolah, “Lihat, an-jing saja mau bersekolah”, katanya sambil menunjuk papan reklame disekitar Puncak Bogor, ketika mereka melintasi daerah terse-

but. Sejak itu, Sofia kecil berpikir bahwa anjing saja mau sekolah, kenapa dirinya tidak.

“Memang dulu saya tidak mau masuk TK, entah kenapa, pokoknya saya tidak mau dan saat itu banyak juga guru-guru yang mencoba membujuk saya, tapi tidak berhasil. Dan sejak kakek saya menunjuk papan reklame sekolah anjing, saya jadi ingin terus berseko-lah”, kata putri bungsu Prof. Ir. Wiratman – pakar konstruksi Indonesia – sambil tertawa.

Sofia mengakui bahwa peran ayahnya dalam me-motivasi dirinya untuk terus menuntut ilmu sangatlah besar. “Ayah pernah bilang bahwa selagi ada kesem-patan bersekolah, maka besekolahlah setinggi mung-kin. Dan hal itu dibuktikan oleh ayah ketika beliau menyelesaikan S3 di usianya yang hampir 60 tahun”. Ungkapnya.

Berperan sebagai dosenBakat Sofia mengajar memang sudah ada sejak

kecil, bila bermain dengan temen-temennya, ia selalu berperan sebagai guru. Dan peran tersebut ia nikmati betul bahkan hingga ia menapak jenjang professional, lulusan S1 Teknik Sipil ITB tahun 1986 ini cenderung memilih dosen sebagai tumpuan profesinya.

Pengalaman mengajar pertama Sofia di University of Wisconsin – Madison, USA. Saat itu ia sedang me-nempuh pendidikan S-2 dan tepat di semester dua, ia mendapat beasiswa karena berhasil lulus test teaching assistant dan diperkenankan mengajar di kampus Paman Sam tersebut. Prestasinya pun tak tanggung-tanggung, berdasar penilaian dari TAA (Teaching As-

Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, M.Sc., Ph.D

Srikandi Pendidikan IndonesiaSosok Prof. Ir. Sofia W. Alisjahbana, M.Sc., Ph.D di dunia pendidikan tinggi Indonesia sudah tidak asing lagi. Paling tidak terdapat 37 program studi teknik sipil di berbagai universitas yang telah ia lakukan assessment melalui BAN-PT (Badan Akreditasi Nasional Perguruan Tinggi). Hingga kini, ia pun tercatat sebagai asesor program sertifikasi dosen dan menjabat sebagai Rektor Universitas Bakrie.

sistant Association), Sofia termasuk 10 besar teaching assistant terbaik.

“Karakter mahasiswa di sana san-gat terbuka, dan menuntut kita sebagai pengajar untuk benar-benar menguasai materi serta cakap dalam menyampai-kan materi ajaran. Problem saya, secara kultur, bahasa Inggeris bukan merupa-kan bahasa ibu sehingga hal tersebut menjadi beban yang cukup berat bagi

saya. Sehari sebelum saya mulai men-gajar sampai-sampai saya tidak bisa tidur”. Kenangnya.

Ibu Rektor Universitas Bakrie yang pernah menjadi dosen dan ketua pro-gram S2 serta S3 Universitas Taruma-nagara ini menyatakan bahwa saat ini karakter mahasiswa Indonesia sedang diarahkan agar bisa lebih terbuka dan tidak pasif dengan membiasakan


diskusi terbuka dalam proses belajar mengajar. Selain itu mahasiswa juga su-dah mulai dibiasakan untuk membuat report, sehingga mereka terbuka wa-wasannya dan berani berpendapat.

Link and MatchDunia pendidikan khususnya pen-

didikan tinggi dengan dunia industri bagai pinang dibelah dua. Satu dengan lainnya tidak dapat dipisahkan dan saling mendukung. Kemajuan suatu bangsa ditentukan oleh penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi. Da-lam hal ini tentulah pendidikan tinggi sebagai penjaga gawangnya.

Menurut Sofia, pada industri kon-struksi, perkembangan teknologi dapat dikategorikan kedalam delapan bagian, yaitu, Teknologi bangunan konvensio-nal, teknologi tepat guna, teknologi peningkatan durabilitas, teknologi pe-ningkatan pelayanan, teknologi solusi keterbatasan ruang, teknologi solusi kondisi dan bentang alam, teknologi ciri-ciri khusus suatu wilayah, dan tek-nologi solusi persaingan pasar.

Untuk itu pendidikan tinggi harus mampu menyesuaikan dengan delapan kategori perkembangan teknologi ter-sebut. Program S1 pada prinsipnya han-ya bisa menjawab hal yang mendasar saja, sedangkan untuk hal yang lebih advance harus di level S2 atau S3 yang lebih menitikberatkan pada penelitian.

Terkait dengan penelitian, Sofia mengungkapkan bahwa memang un-tuk uji material dan yang berhubungan dengan sarana laboratorium di Indone-sia hanya terdapat di beberapa kampus saja. Tentu hal ini harus segera diperbai-ki, misal, dengan melengkapinya me-lalui pendanaan dari program-program bantuan atau hibah.

Sofia juga menyoroti tentang kom-petisi dan kompetensi perguruan tinggi. Ungkapnya, “saat ini perguruan tinggi asing boleh masuk, jadi kalau kita tidak membenahi perguruan tinggi kita, ten-tu kita akan kalah bersaing. Profesiona-lisme itu perlu, apalagi sekarang peme-rintah memberikan tunjangan sertifikasi dosen dan guru, jadi harus benar-benar dipergunakan kepercayakan dari peme-rintah tersebut”.

Dunia industri konstruksi pun ha-

rus berperan aktif dalam penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi untuk meningkatkan daya saing dan efisiensi proses konstruksi. “Kita punya UU No. 18 tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi, yang mengisyaratkan bahwa pelaku industri konstruksi harus menyiapkan SDM nya agar mampu menguasai dan memanfaatkan ilmu pengetahuan dan teknologi secara tepat guna, berhasil guna, dan berdaya guna”, jelasnya.

Sofia mencontohkan Universitas Bakrie yang menyiapkan SDM dengan program beasiswa yang dananya be-rasal dari CSR Kelompok Usaha Bakrie yang menjaring 200 calon mahasiswa berprestasi dalam setiap tahunnya. “Universitas Bakrie ingin menjadi tekno preuneuership dan bisa go interna-sional. Jadi kita kombinasikan antara teknologi dengan entreupreuneurship. Untuk itu tentu kita persiapkan fasilitas, kurikulum, kompetensi para pengajar-nya, serta seleksi yang cukup selektif terhadap mahasiswanya”. Ungkapnya.

Selalu hadir bersama keluarga Ibu dua putri ini mengaku selalu

menyempatkan diri bersama keluarga. “Anak saya yang kecil berusia tujuh tahun dan yang besar baru saja diteri-ma masuk SMU 8 Jakarta. Setiap sabtu-minggu menjadi hari khusus untuk keluarga, biasanya kita habiskan den-gan berolah raga renang, badminton, kadang tennis, dan ice skating. Kebetu-lan yang kecil kemaren menang lomba renang dan yang besar menang lomba ice skating”. Ungkapnya bangga.

Sofia dan suami sangat menyukai

olah raga ice sky. Disaat libur sekolah, biasanya mereka berlibur ke tempat-tempat yang dipenuhi dengan salju. “Saya suka sekali lokasi ice sky di Je-pang, disana bisa bermain hingga jam sembilan malam. Dulu saya menyukai cross country sky, tetapi karena di Asia cross country sky kurang popular dan suami saya juga lebih menyukai down hill sky maka mau tidak mau saya men-gikuti. Awalnya memang takut, sampai-sampai anak-anak mentertawakan ke-tika pertama kali saya mencoba down hill sky. Tapi lama-lama saya jadi suka juga”. Ungkapnya sambil tertawa.

Dalam mendidik putri-putrinya, menantu Prof. Alisyahbana yang gemar membaca literature dan menulis jurnal ini menyatakan tidak pernah memak-sakan apa yang menjadi keinginannya kepada putri-putrinya. “Sebagai orang tua, saya dengan suami hanya mem-berikan dorongan dan semangat, kami biarkan mereka memilih apa yang men-jadi minat mereka. Meski demikian bagi mereka, penguasaan Bahasa Inggeris sangat perlu, sehingga diawal-awal saya masukan mereka di sekolah inter-nasional. Setelah mereka menguasai bahasa Inggeris, sampai jenjang pendi-dikan S1 lebih baik jika mereka sekolah di sekolah negeri. Hal ini untuk menum-buhkan jiwa ke-Indonesiaan mereka ”, ungkapnya. [Danial]


tren utama

Industri konstruksi memiliki peran strategis dalam pembangunan di Indonesia, karena mampu menjadi motor penggerak pertumbuhan ekonomi nasional, dan mampu

menciptakan kesempatan kerja yang signifikan.

Menurut Road Map Konstruksi In-donesia 2009-2014 yang disusun oleh Kadin Indonesia, peran strategis Industri Konstruksi meliputi, pertama, back-ward dan forward lingkages yang luas. Kedua, daya serap tenaga kerja sangat besar. Ketiga, memberikan sumbangan

Kegundahan tentang perkembangan asosiasi yang kontra produktif terhadap spirit UU Jasa Konstruksi memicu munculnya gagasan perlunya melakukan revisi terhadap aturan yang ada, termasuk dalam penataan Asosiasi dan LPJK agar kembali ke khitahnya sebagai lembaga yang dapat mengembangkan industri jasa konstruksi nasional.

Mengantisipasi Dampak Perubahan Regulasi

Bidang Jasa Konstruksi

besar pada PDB. Keempat, mata rantai suplai yang besar dan mendorong per-tumbuhan industri penunjang sektor konstruksi. Dan kelima, menggerakkan pertumbuhan usaha turutan penga-daan jasa dan barang.

Kadin memperkirakan kegiatan hulu dan hilir industri konstruksi di In-donesia mampu melibatkan sekitar 40 juta tenaga kerja. Tidak mengherankan jika saat ini industri konstruksi yang biasanya merupakan derived-demand menjadi driving-factor dari pertumbu-han ekonomi di Indonesia.

Industri Jasa Konstruksi di Indonesia mulai diatur secara komprehensif, pasca reformasi politik di Indonesia, melalui Undang-Undang No 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi. Selanjutnya, terbit Peraturan Pemerintah terkait tentang Jasa Konstruksi, yaitu, PP No 28/2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi, PP No 29/2000 Tentang Penyelenggaraan Jasa Konstruksi, dan PP No 30/2000 Ten-tang Penyelenggaraan Pembinaan Jasa Konstruksi.

www.trenkonstruksi.com38 trenKONSTRUKSI - Juli 2010

Sejak terbitnya UU Jasa Konstruksi dan aturan turunannya, peran masyara-kat jasa konstruksi semakin meningkat, setidaknya jika dilihat dari meningkat-nya jumlah asosiasi dalam tubuh Lem-baga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK).

Saat ini jumlah asosiasi perusahaan yang menjadi anggota LPJK sebanyak 39 asosiasi, sedangkan asosiasi profesi berjumlah 41 asosiasi. Yang cukup me-narik untuk diamati, asosiasi baru yang muncul bukan saja asosiasi-asosiasi yang lebih spesialis bidangnya, tetapi juga asosiasi-asosiasi sejenis yang sudah ada dan bersifat umum. Padahal sebe-lum diberlakukannya UU Jasa Konstruk-si, kita hanya mengenal Gapensi dan AKI sebagai asosiasi perusahaan kontraktor dan Inkindo untuk asosiasi perusahaan konsultan.

Setelah 10 tahun usia UU Jasa Konstruksi, disinyalir munculnya asosiasi baru bukan karena kebutuhan anggo-

ta, tetapi seringkali karena merupakan tandingan dari asosiasi yang sudah ada akibat adanya konflik di tingkat elit pengurus asosiasi. Adanya aturan UU Jasa Konstruksi yang membuka peluang bagi asosiasi untuk melakukan sertifi-kasi, diduga menjadi salah satu daya tarik berdirinya asosiasi-asoisasi, karena asosiasi lebih menjadi semacam profit-center daripada services-center.

Kondisi semacam itu menyebabkan asosiasi-asosiasi tidak optimal atau bah-kan merasa tidak perlu melakukan pe-ningkatan profesionalisme anggota. Ka-rena tanpa menjalankan fungsi pembi-naan, asosiasi-asosiasi tetap dibutuhkan karena sertifikatnya dapat memenuhi persyaratan dalam proses pengadaan barang dan jasa pemerintah.

Padahal spirit dari UU Jasa Konstruksi adalah untuk memberikan arah pertumbuhan dan perkembangan jasa konstruksi untuk mewujudkan struktur usaha yang kokoh, andal, ber-

daya saing tinggi, dan hasil pekerjaan konstruksi yang berkualitas, dimana Asosiasi sebagai ujung tombak dalam pembinaan profesionalisme penyedia jasa konstruksi.

Kegundahan tentang perkemban-gan asosiasi yang kontra produktif ter-hadap spirit UU Jasa Konstruksi seperti itu yang memicu munculnya gagasan perlunya melakukan revisi terhadap atu-ran yang ada.

Rencana Revisi UU Jasa Konstruksi

Setelah melalui berbagai forum seminar, ada kesimpulan secara umum bahwa regulasi jasa konstruksi perlu di-sempurnakan kembali, sehingga antara lain perlu dilakukan penyempurnaan terhadap UU Jasa Konstruksi. Departe-men PU sudah menyelenggarakan be-berapa kali forum untuk mengevalusasi regulasi yang ada, yang melibatkan masyarakat jasa konstruksi, baik asosia-

www.trenkonstruksi.com 39Juli 2010 - trenKONSTRUKSI

tren utama

si, perguruan tinggi, maupun pengguna jasa.

Departemen PU juga sudah mulai membahas naskah akademik penyem-purnaan UU Jasa Konstruksi. Dalam Program Legislasi Nasional (Prolegnas) Tahun 2009-2014, RUU Tentang Peru-bahan atas Undang-Undang Nomor18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi sudah dan menjadi salah satu prioritas pembahasan Tahun 2010. Tentu ini merupakan kesempatan bagi Asosiasi untuk memberikan masukan-masu-kan, agar UU Jasa Konstruksi mam-pu menata lebih baik industri jasa konstruksi nasional.

Disamping aspek-aspek teknis

yang perlu disempurnakan, UU Jasa Konstruksi seharusnya juga berlaku bagi sektor pemerintah dan swasta. Pada kenyataanya hingga saat ini UU Jasa Konstruksi masih belum berlaku bagi sektor swasta. Misalnya, dalam pembangunan gedung-gedung milik swasta yang sebagian besar ditangani konsultan dan kontraktor asing kare-na investornya dari luar negeri. Hal ini menyebabkan adanya diskriminasi an-tara penyedia jasa konstruksi nasional dan asing.

Disamping itu, Pemda juga masih banyak yang belum mengadopsi UU Jasa Konstruksi dalam aturan pem-bangunan di daerah. Seharusnya Perda yang terkait dengan proses perizinan mendirikan bangunan (IMB) disesuaikan dengan ketentuan UU Jasa Konstruksi. Bahkan dalam era globalisasi dan perdagangan bebas, kita harus tetap menegakkan aturan perundangan setempat sebagai ben-tuk perlindungan terhadap pengguna jasa dan terciptanya perlakuan yang sama (equal-treatment) terhadap se-tiap penyedia jasa yang ber-operasi di Indonesia.

PP No 04 Tahun 2010 yang kontroversial

Perubahan aturan jasa konstruksi

Inkindo bersama enam asosiasi perusahaan telah menyatakan dukungannya terhadap terbitnya PP No 4 Tahun 2010

Ir. Laksmo ImawantoSekertaris Jenderal DPN Inkindo


secara komprehensif melalui revisi UU Jasa Konstruksi mungkin masih memerlukan waktu yang cukup pan-jang. Namun perubahan aturan sudah terjadi ditingkat Peraturan Pemerintah (PP), yaitu dengan diterbitkannya PP No 04 Tahun 2010 Tentang Peruba-han PP No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi.

Terbitnya PP No 4/2010 ini me-rupakan isu yang panas dikalangan asosiasi jasa konstruksi saat ini. Banyak muncul pro dan kontra antar asosiasi yang tergabung dalam LPJK. Kontroversi tersebut terkait dengan isi PP No.04 yang oleh sementara pi-hak dituduh berupaya memarjinalkan fungsi asosiasi dan LPJK, dan semakin dominannya fungsi pemerintah cq De-partemen PU dan Pemda.

Isi PP No 4 yang dianggap ter-kait dengan hal tersebut antara lain, pertama, pembentukan Sekretariat Lembaga yang merupakan unit Kerja Pemerintah. Kedua, proses sertifikasi melalui Unit sertifikasi yang dibentuk oleh lembaga. Hal ini dipandang da-pat mengancam peran asosiasi dalam melakukan sertifikasi. Ketiga, ketentu-an lebih lanjut mengenai tata cara pe-milihan pengurus, masa bakti, tugas pokok dan fungsi, serta mekanisme

kerja Lembaga diatur dalam peraturan Menteri. Hal ini menunjukan peran pemerintah akan sangat menentukan proses pembentukan pengurus LPJK.

Dan keempat, penataan asosiasi perusahaan dan asosiasi profesi, se-bagaimana dinyatakan dalam penje-lasan Pasal 24 ayat 3, yang berbunyi, Persyaratan asosiasi perusahaan dan asosiasi profesi yang dapat menjadi anggota Lembaga antara lain jumlah dan sebaran cabang dan/atau ang-gota, kontinuitas pembinaan kepada anggota dalam jangka waktu terten-tu, kepatuhan terhadap kode etik dan konstitusi asosiasi.

Inkindo mendukung PP No 4 Tahun 2010

Menurut Sekretaris Jenderal DPN Inkindo, Ir. Laksmo Imawanto, Inkin-do bersama enam asosiasi perusaha-an telah menyatakan dukungannya terhadap terbitnya PP No 4 Tahun 2010. Alasan dukungan tersebut adalah karena PP No 4 /2010 ter-sebut bertujuan untuk melakukan penataan terhadap asosiasi dan penyelenggaraan proses sertifikasi yang akuntabel, sehingga usaha jasa konstruksi nasional mampu bersaing dengan usaha jasa konstruksi asing.

Sekjen DPN Inkindo tersebut setu-ju terhadap penataan asosiasi, kare-na asosiasi memiliki fungsi mendasar, yaitu untuk melakukan pembinaan anggotanya, baik aspek profesio-nalisme, pengembangan pasar, dan perlindungan maupun penegakkan etika profesi. Dengan demikian fung-si Asosiasi bukan hanya memproduk-si KTA dan SBU/SKA semata. Iuran Anggota dan biaya sertifikasi harus dikembalikan lagi ke anggota dalam bentuk penyelenggaraan program-program organisasi yang bermanfaat bagi pengembangan kapasitas an-ggota.

Pada hakekatnya asosiasi adalah pusat pelayanan (service-center) bukan pusat keuntungan (profit-center) sebagaimana layaknya badan usaha komersial. Namun demikian pengelolaan asosiasi juga tetap me-nerapkan prinsip-prinsip demokratis dan tata kelola yang baik (good cor-

porate governance), sehingga dapat menciptakan trust terhadap anggota dan para pemangku kepentingan.

Laksmo setuju dengan akan dia-turnya kriteria asosiasi yang lebih ke-tat dalam Peraturan Menteri PU yang merupakan pelaksanaan dari PP No 4 tersebut, baik yang terkait dengan sebarannya di provinsi, jumlah ang-gota disetiap provinsi serta program pembinaan bagi anggotanya. Hal tersebut untuk menghindari mun-culnya asosiasi yang tidak profesional sehingga bersifat kontra produktif terhadap pengembangan kapasitas dan daya saing usaha jasa konstruksi nasional.

Ia mengharapkan agar Peraturan Menteri PU tetap mengakomodir peran Asosiasi sebagai ujung tombak dalam pembinaan profesi penyedia jasa konstruksi. Kedepan, dengan akan efektifnya PP No 04 pada akhir Desember 2011, maka LPJK sebagai representasi dari peran masayarakat jasa konstruksi agar dapat lebih opti-mal dalam menjalankan fungsi pem-binaan dan pengembangan asosiasi, pelaku usaha jasa konstruksi serta penciptaan iklim usaha jasa konstruk-si yang kondusif.

Lebih lanjut Laksmo, menegaskan bahwa hal tersebut sangat strategis, karena tekad pemerintah untuk me-lakukan percepatan pembangunan infrastruktur di Indonesia, baik yang didanai oleh APBN maupun melalui pola kerjasama pemerintah dan swa-sta (Public Private Partnership) akan semakin meningkat. Sebagaimana dapat dilihat dalam tabel, pasar jasa konstruksi disektor infrastruktur da-lam 5 tahun kedepan akan mengala-mi kenaikan yang signifikan.Namun yang juga perlu dicermati, pangsa pasar jasa konstruksi sektor swasta di bidang konstruksi akan le-bih dominan dibanding sektor peme-rintah yang dibiayai APBN. Jika pe-nyedia jasa konstruksi nasional tidak profesional dan berdaya saing maka jangankan ekspor jasa ke luar negeri, di dalam negeri saja jangan-jangan hanya jadi penonton karena konsul-tan atau kontaktor asing merajalela. [Urip Yustono/ Berbagai sumber]


tren utama

Berdasarkan survey persepsi korupsi di 15 negara ter-masuk Indonesia, yang bersumber dari IBRD The World Bank 2005, sektor

konstruksi berada pada urutan tera-khir atau terkorup diantara 17 sektor perekonomian. Hal ini disebabkan ka-rena pekerjaan konstruksi melibatkan banyak pihak yang membuka peluang terjadinya penyimpangan, suap, dan korupsi.

Nilai kontrak yang relative besar dan tampakan produk jasa konstruksi yang dapat menyembuyikan rendahnya mutu bahan, kurangnya volume, dan penyimpangan metode pelaksanaan, mengakibatkan semakin mudahnya ok-num memanipulasi dana suap, berbuat korupsi, dan melakukan pengaturan mark-up harga. Sebuah sistem pen-tenderan pun kerap tidak menjamin bahwa penyedia barang atau jasa konstruksi dapat melakukan pekerjaan dengan baik.

Pengaturan usaha jasa konstruksi

Ada Apa Dengan

Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi?PP No. 4 Tahun 2010 Tentang Perubahan PP No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi, hingga kini masih menjadi perdebatan hangat. Tentu ada banyak kepentingan dibalik perselisihan itu, namun benang merahnya adalah bahwa kedua belah pihak menginginkan adanya kontrol yang baik terhadap pemonopolian, persaingan usaha, dan perlindungan konsumen pada pekerjaan jasa konstruksi.

yang lengkap dan transparan serta dapat mencegah terjadinya pemonopo-lian dan persaingan usaha tidak sehat, serta terciptanya perlindungan kon-sumen sangat diperlukan. Pemerintah yang berfungsi sebagai regulator mem-punyai peran yang sangat strategis dalam menciptakan hal tersebut.

Terbitnya Undang-Undang No. 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi (UUJK) sebelas tahun lalu mempunyai spirit perlindugan terhadap pemonopo-lian dan persaingan usaha tidak sehat, serta perlindungan terhadap konsumen dengan melakukan pembinaan sektor jasa konstruksi yang melibatkan ber-bagai unsur masyarakat. Diantaranya, unsur asosiasi perusahaan, asosiasi profesi, pakar dan akademisi, serta pe-merintah.

Pada pasal 3 UUJK disebutkan tujuan dari UUJK ini adalah selain un-tuk memberikan arah pertumbuhan dan perkembangan jasa konstruksi, juga untuk mewujudkan struktur usaha yang kokoh, handal, berda-

ya saing tinggi, dan hasil pekerjaan konstruksi yang berkualitas, juga untuk terciptanya kepastian hukum dalam mewujudkan tertib penyelenggaraan pekerjaan konstruksi yang menjamin kesetaraan kedudukan antara penggu-na jasa dan penyedia jasa dalam hak dan kewajiban, serta meningkatkan kepatuhan pada ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku dan mewujudkan peningkatan peran masyarakat di bidang jasa konstruksi.

Aturan detail mengenai peran masyarakat di bidang jasa konstruksi ini diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP) No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarakat Jasa Konstruksi (PP-28). Dan setelah satu dasawarsa berlalu, pemerintah menilai bahwa PP-28 sudah tidak relevan dan perlu dila-kukan revisi. Pada 2010 ini, pemerintah menerbitkan PP No. 04 Tahun 2010 Tentang Perubahan PP No. 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masya-rakat Jasa Konstruksi (PP-04).

Empat Poin Penting Perubahan Dalam PP-04

Menurut mantan Kepala Badan Pembinaan Konstruksi dan SDM (BPKS-DM) Kementerian PU, Sumaryanto Widayatin, perubahan ini dilakukan un-tuk meningkatkan profesionalisme dan akuntabilitas konstruksi nasional serta


daya saing dalam era persaingan global saat ini. Dari sekian banyak pasal yang ada dalam PP-04, terdapat empat poin penting perubahan. Perubahan pertama adalah memperku-at kelembagaan jasa konstruksi dengan menetapkan Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK) sebagai Lembaga yang dinyatakan dalam UUJK. Pada PP-28 tidak dinyatakan secara jelas Lem-baga mana yang dimaksud. Kemudian dewan pengurus LPJK Nasional nanti-nya akan dikukuhkan oleh Menteri dan LPJK Daerah oleh Gubernur. Serta un-tuk pengaturan masa bakti, tugas dan fungsi, mekanisme kerja, dan tata cara pemilihan pengurus akan diatur melalui peraturan menteri.

Yang kedua adalah dibentuknya sekretariat LPJK dan dukungan pen-danaan untuk pelaksanaan tugas LPJK melalui sekretariat LPJK. Hal ini untuk meningkatkan akuntabilitas lembaga termasuk keberlangsungan program peningkatan sumber daya manusia jasa konstruksi. Tugas sekretariat LPJK akan mendukung pelaksanaan tugas LPJK baik administratif, teknis, dan keahlian. Perubahan ketiga meliputi klasifikasi bidang usaha yang disesuaikan dengan kebutuhan pasar dan standar yang berlaku internasional. Dalam PP-04, klasifikasi bidang usaha diatur berda-sarkan produk dan disesuaikan dengan klasifikasi internasional (Central Product Classification), yakni, bangunan ge-dung, sipil, dan mekanikal/elektrikal.

Perubahan keempat dilakukan guna melakukan pembenahan sistem sertifikasi dan registrasi badan usaha dan keahlian dengan dibentuknya unit sertifikasi oleh LPJK. Pembentukan unit tersebut bertujuan agar Pemerintah dan LPJK dapat mengontrol akunta-bilitas proses sertifikasi karena unit

tersebut akan diisi oleh para penilai yang memiliki kompetensi dan melibat-kan Badan Nasional Sertifikasi Profesi (BNSP). Biaya sertifikasi nantinya akan dimasukkan kedalam Penerimaan Ne-gara Bukan Pajak (PNBP) sehingga akan lebih akuntabel.

Lebih lanjut Sumaryanto menga-takan bahwa pembentukan pengurus baru LPJK ditargetkan bisa rampung se-luruhnya akhir 2011, namun BPKSDM menargetkan hal itu bisa dipercepat pada kuartal ketiga tahun ini. Selama masa transisi ini, demi pelayanan masy-arakat, pengurus LPJK yang ada seka-rang akan tetap menjalankan tugasnya sampai Dewan Pengurus LPJK yang baru dikukuhkan oleh Menteri.

Dengan pengaturan ini, ungkap Sumaryanto, keberadaan LPJK dalam rangka menjalankan tugas sesuai amanat UUJK lebih kuat dibandingkan sebelumnya yang hanya diatur dalam Anggaran Dasar dan Anggaran Rumah Tangga LPJK. Kemudian selama masa transisi ini, disamping dilakukan so-sialisasi, juga disiapkan pembentukan Sekretariat LPJK Nasional dan daerah serta penyiapan peraturan pelaksana lainnya.

Terkait dengan sertifikat yang ada saat ini, dinyatakan Sumaryanto tetap berlaku dan LPJK juga diperbolehkan melakukan perpanjangan bagi sertifikat yang habis masanya tahun ini, namun hanya satu kali perpanjangan saja.

Sumaryanto juga menyatakan bahwa tidak ada larangan bagi asosiasi untuk mengeluarkan sertifikat (inter-nal), namun apabila mengikuti tender harus menggunakan Sertifikat Keahlian Konstruksi Nasional Indonesia (SKKNI) yang dikeluarkan oleh unit sertifikasi LPJK.

”Dengan keluarnya PP-04 ini diha-rapkan akan menjadikan asosiasi-aso-siasi profesi semakin baik dalam men-jalankan tujuan utamanya, yakni me-ningkatkan kemampuan keahlian para anggotanya”. Ungkap Sumaryanto.

Judicial Review Terhadap PP-04Menurut Ir. Poltak Situmorang SH,

Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04, bahwa alasan pemerin-tah menerbitkan PP-04 sangat tidak mendasar dan mencederai semangat dan ruh yang ada dalam UUJK karena PP-04 meniadakan peran masyarakat jasa konstruksi dalam pembinaan jasa konstruksi.

“UUJK sudah jelas mengamanatkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dalam usaha dan pembinaan jasa kons-truksi. Dan itu sudah berjalan selama 10 tahun ini dengan 170 ribu sertifikasi keahlian (SKA) dan 270 ribu sertifikasi badan usaha (SBU) yang telah disahkan LPJKN. Lalu jika peran serta masyarakat jasa konstruksi ini di eliminir. Bagai-mana nasib SKA dan SBU yang telah diterbitkan oleh LPJKN yang notabene masih berlaku hingga tiga tahun ke-depan. Apakah tidak diakui lagi dan harus membuat sertifikasi baru? Dan bukankah hal itu akan menjadi sebuah pemborosan biaya saja” lanjut Poltak.

LPJKN sebagai satu-satunya lem-baga yang mengurusi sertifikasi jasa konstruksi melalui Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04 menyatakan keberatan atas terbitnya PP-04 dan telah mengajukan judicial review ke Mahkamah Agung. Alasan LPJKN menolak PP-04 adalah bahwa, pertama, PP-04 bertentangan dengan UUJK yang mengesampingkan peran serta masyarakat jasa konstruksi dan kesetaraan pengguna dan penyedia jasa konstruksi.

Kemudian yang kedua, pada PP-04 terdapat pasal-pasal yang saling bertentangan dengan pasal lainnya sehingga akan sulit diimplementasikan. Dan ketiga, pemerintah saat ini sedang mengalami krisis anggaran sehingga pembiayaan sertifikasi yang selama ini dibiayai oleh swadaya masyarakat jasa konstruksi akan lebih baik jika disalurkan untuk hal lain yang lebih bermanfaat.

Adapun pasal-pasal yang saling bertabrakan dalam PP-04 menurut Tim Penasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04 tersebut antara lain; Pasal 1 ayat 6 yang bertentangan dengan pasal 28A, 28B, 28C, 28D, dan pasal

Sumaryanto WidayatinMantan Kepala Badan Pembinaan Konstruksi dan SDM (BPKSDM) Kementerian PU


tren utama

29 huruf D. Sedangkan materi PP-04 yang bertentangan dengan UUJK anta-ra lain; pasal 5 dalam PP-04 yang ber-tentangan dengan pasal 4, 5, dan 16 UUJK dan pasal 3 dan 4 PP-04. Pasal 7 dalam PP-04 yang bertentangan dengan pasal 12. Pasal 8A, 8B, 8C, 8D, 9, 10, dan pasal 11 dalam PP-04 yang bertentangan dengan pasal 5 UUJK.

Penghapusan pasal 13, 15, 16, dan 19 dari PP-28 dalam PP-04 bertentang-an dengan pasal 31 dan 33 UUJK. Pasal 24 ayat 3 dalam PP-04 dan penghapu-san pasal 24 ayat 4, 5, 6, 7, 8 dari PP-28 dalam PP-04 bertentangan dengan pasal 33 dan penjelasan pasal 32 ayat 1 UUJK. Penjelasan pasal 25 ayat 1 dan penambahan pasal 25 ayat 2, 3 serta pasal 26 ayat 1 maupun pasal 27 ayat 2 dari PP-04 bertentangan dengan pasal 31 dan penjelasan pasal 32 ayat 1 UUJK.

“Kita menolak PP-04 dan menga-jukan judicial review ke Mahkamah Agung. Serta kita minta Mahkamah Agung untuk menyatakan PP- 28 masih relefan dan sesuai UUJK sehing-ga masih tetap berlaku. Jika ternyata gugatan kita tidak berhasil maka sebagai warga negara yang baik, kita akan menerimanya dan akan kita kritisi Kepmen yang merupakan turunan dari PP-04 tersebut. Paling tidak dalam kepmen tersebut peran masyarakat jasa konstruksi tidak begi-tu saja dihilangkan”. Ungkap Poltak.

Yang menjadi persoalan kemu-dian, lanjut Poltak, bahwa Kepmen hanya mempunyai kekuatan hukum di wilayah departemen yang menge-luarkan Kepmen tersebut, sehingga sebenarnya tetap masih akan ada

ketidakpastian hukum jika masyarakat jasa konstruksi bekerja di ranah de-parteman lain.

Sementara itu, Ir. Amrul Bahri yang juga sebagai anggota Tim Pe-nasihat Ahli LPJKN untuk judicial review PP-04 menyatakan bahwa sudah bukan saatnya lagi pemerin-tah melakukan tindakan one way. Masyarakat jasa konstruksi sendirilah yang tahu bagaimana mengembang-kan dirinya. Pekerjaan konstruksi mempunyai tanggung jawab yang be-sar, tidak hanya persoalan persaingan usaha tetapi juga bagaimana mem-pertanggungjawabkan hasil pekerjaan konstruksi. Sehingga sistem sertifikasi merupakan fungsi kontrol yang me-libatkan peran serta masyarakat jasa konstruksi agar menjadi independen dan mempunyai kualitas yang andal. Jika ini kemudian diambil alih oleh pemerintah maka fungsi kontrol terse-but tidak lagi independen.

Amrul beranggapan bahwa dalam menerbitkan PP-04 ini telah terjadi ke-cerobohan yang sangat fatal. “Seba-gai sebuah peraturan, mestinya tidak terjadi hal-hal yang bertentangan dari ayat satu ke ayat lainnya. Apalagi sampai ada ayat yang bertentangan dengan undang-undang. Saya men-duga ada unsur pemaksaan kehendak dalam penerbitan PP-04 ini. Sosialisasi draft PP-04 yang pernah kami terima juga berbeda isinya dengan PP-04 yang sekarang telah diterbitkan”. Un-gkap Amrul.

Badan dan Pelaksana (Bapel) LPJK dan Asosiasi

Poin perubahan tentang sekretari-at LPJK dan unit sertifikasi pada PP-04 akan berdampak pada keberlangsun-gan Bapel LPJK yang selama ini ada. Pemerintah menganggap Bapel LPJK kurang kuat mendukung LPJK dari sisi sumberdaya dan akuntabilitas.

Menurut Ir. Darma Tyanto Sapto-

dewo, MT. MBA, Litbang LPJKN, saat ini LPJKN tiap tahunnya mempunyai anggaran sekitar 8 milyar rupiah. Bila dibandingkan dengan lembaga sejenis di Malaysia yang mempunyai anggaran 150 milyar rupiah tentu saja kita sangat jauh tertinggal. Padahal sektor konstruksi juga merupakan penentu pertumbuhan ekonomi. Hal ini disadari oleh pemerintah dengan menerbitkan PP-04 yang bertujuan untuk mengarahkan pertumbuhan sektor konstruksi agar berdaya saing dan kompeten.

”Dari 8 milyar rupiah setahun itu, paling yang benar-benar digunakan untuk pembinaan dan pengemban-gan hanya setengahnya saja. Karena setengah yang lainnya digunakan untuk membayar gaji dan operasional. Dengan adanya dana dari APBN diha-rapkan pembinaan dan pengembang-an sektor konstruksi akan lebih baik. Persoalannya kemudian bagaimana pendistribusiannya agar menjadi akuntabel? PP-04 lah yang mengatur hal itu” ungkap Darma.

Lebih lanjut Darma menyatakan bahwa, ia bisa menerima terkait birokrasi pemerintah dalam hal akun-tabilitas, namun ia meragukan jika sumberdaya terutama sumber daya manusia yang ada dalam sekretariat LPJK yang nantinya menggantikan Ba-pel LPJK ini diisi oleh pegawai negeri. ”Karakter dan sistem kepegawaian di lingkungan pemerintah itu kurang profesional sehingga jika sekretariat LPJK itu nantinya bisa diisi oleh profe-sional swasta maka harus diatur ba-gaimana mekanismenya agar menjadi akuntabel”. kata Darma. Sedangkan Poin tentang klasifikasi bidang usaha dan sistem sertifikasi dan registrasi badan usaha akan ber-dampak pada kelangsungan asosiasi-asosiasi yang saat ini ada. Persyaratan keorganisasian yang cukup ketat akan membuat asosiasi-asosiasi yang keor-ganisasiannya lemah bergabung atau tenggelam. Selain itu, dengan adanya PP-04 ini, asosiasi hanya melakukan sertifikasi tenaga kerja konstruksi dan tidak lagi berhak untuk membuat sertifikasi (SKA dan SBU) yang semula didelegasikan oleh LPJK. [Danial]

Ir. Darma Tyanto Saptodewo, MT. MBA Litbang LPJKN


Manakala muncul aturan baru, baik Undang-undang, Keppres, PP, dan lainnya, terkadang

memunculkan banyak tanggapan, baik pro maupun kontra. Begitupun ketika pemerintah diawal 2010 ini mener-bitkan PP-04 yang menetapkan antara lain, program sertifikasi untuk perusa-haan dan profesional ahli yang selama ini diselenggaran oleh asosiasi-asosiasi yang mendapat delegasi dari Lembaga Pengembangan Jasa konstruksi (LPJK).

Masih meragukan kemampuan unit sertifikasi

Menurut anggota badan pengurus LPJK Nasional Ir. John P Pantouw, sela-ma ini pelaksanaan sertifikasi dilakukan oleh Badan Sertifikasi Anggota (BSA) yang ada di masing-masing asosiasi

tren utama

Sudah Siapkah Unit SertifikasiMenjalankan Tugas?

Mengapa muncul pandangan pro dan kontra terhadap

terbitnya PP No 04 tahun 2010 (PP-04)?. Apakah pemerintah

tidak melakukan investigasi dan sosialisasi lebih dahulu

kepada para pihak terkait sebelum menerbitkan aturan

baru itu?. Apakah dengan terbitnya PP tersebut banyak pihak merasa terusik dengan

kegiatan yang selama ini dilakukan?. Apa sebenarnya isi

PP yang baru itu?.

dan lembaga pelatihan yang langsung dibawah LPJK. Dengan munculnya PP-04, semua tugas BSA dan lembaga pelatihan itu diambil alih oleh sebuah badan di bawah naungan LPJK yang bernama Unit Sertifikasi.

Unit ini dalam menyelenggarakan sertifikasinya dibiayai oleh pemerintah, lanjut Pantaouw, tetapi yang mem-buatnya tidak setuju adalah dihapusnya badan-badan yang selama ini mela-kukan sertifikasi dan semua tugasnya diambil alih oleh unit sertifikasi. ”Saya agak ragu terkait kompetensi unit ser-tifikasi dalam melaksanakan program

sertifikasi, mengingat jumlah yang ha-rus disertifikasi bisa mencapai puluhan bahkan ratusan ribu” tegasnya.

Jadi seharusnya, saran Pantouw, ka-lau ada perubahan harus diselaraskan dulu dengan induknya, yaitu UU no 18 tahun 1999 Tentang Jasa Konstruksi (UUJK). Sebenarnya Pantouw sangat menyetujui pembentukan unit sertifi-kasi yang dibiayai pemerintah. Namun, tugasnya jangan sampai merambah pada aspek verifikasi dan validasi. Ka-rena pada kenyataan nantinya, unit ini akan masuk ke ranah tugas tersebut, padahal yang ideal adalah, unit ter-


tren utama

sebut bertindak sebagai register atau stempel saja. Dengan begitu tugas ve-rifikasi dan validasi tetap ditangani oleh BSA-BSAP.

Munculnya PP-04, menurut Pan-touw, memang ada tendensi upaya membenahi kondisi yang ada, karena disinyalir ada asosiasi yang ”nakal” dalam menyelenggarakan program sertifkasi.”Saya kira, kalau ada segelitir asosiasi yang bertindak kurang pas, maka harus dibenahi, jangan sampai dipukul rata sehingga yang lain pun ikut kena getahnya” ungkapnya.

Pantouw menegaskan, yang akan menimbulkan masalah bukan persoa-lan tatanan, transparansi, dan tang-gung jawab. Tetapi justru penutupan BSA-BSA yang ada di asosiasi itu yang menimbulkan masalah besar, karena akan ada penumpukan kewenangan di satu titik terutama nanti di unit sertifi-kasi dalam melaksanakan tugasnya.

Ia memprediksi kalau BSA-BSA itu ditiadakan, maka berapa ribu orang yang akan kehilangan pekerjaan. Seba-gai contoh, Inkindo minimal memiliki 30 BSA. Satu BSA bisa mempekerjakan sedikitnya 5 orang, jadi untuk Inkindo saja akan ada 150 orang yang terkena imbas PP-04, lalu jika ditambahkan dengan asosiasi-asosiasi lainnya yang berjumlah 79 asosiasi, berapa orang lagi yang harus alih pekerjaan?, tanya Pantouw serius. Dan sejujurnya, lanjut Pantouw, program sertifikasi meru-pakan salah satu sumber pendanaan bagi kegiatan asosiasi. Jadi yang benar, kalau mau menerbitkan peraturan baru, harus mengajak asosiasi terkait untuk diajak bicara bagaimana yang terbaik agar tidak ada tanggapan pro atau kontra.

Mencari jalan keluar yang terbaik

Pantouw memprediksi ada kemun-gkinan muncul dua kelompok, yaitu satu kelompok ingin mengikuti PP tersebut dan satu kelompok lagi akan menentangnya.”Sangat disayangkan, kalau sejak 2007 posisi LPJKN sudah berjalan baik dan bisa bermitra dengan pemerintah secara serasi dan harmonis, tapi tiba-tiba muncul peraturan yang cukup menyedot banyak perhatian khalayak. Kekurangan sebuah lembaga seperti LPJK atau organisasi lain di ma-napun tetap ada, tinggal bagaimana membenahi apa yang perlu dibenahi agar lebih optimal fungsi dan kebera-daannya” paparnya.

Ia menyarankan, bahwa PP-04 yang sudah terbit tidak perlu dirubah. Tetapi melalui peraturan menteri yang nanti akan dibuat harus ditegaskan pen-gaturan pelaksanaan PP-04 tersebut,

terutama terkait keterlibatan asosiasi dalam melakukan sertifikasi dalam unit sertifikasi.

Pada intinya terang Pantouw, ke depan sebuah lembaga seperti LPJKN itu harus diurus oleh personil yang be-nar-benar bisa fulltime, misalnya seperti KPK atau KPU dan sejenisnya. Sehingga jika mereka sudah bisa mengurusnya secara penuh maka dipastikan lembaga bersangkutan akan mampu menjalan-kan tugas sesuai yang diamanatkan UUJK.

”Untuk masa mendatang, personil pengurus LPJK dipilih secara profesional melalui tahapan penyaringan layaknya memilih pengurus KPU atau KPK, agar diperoleh orang-orang yang benar-benar berkualitas dan cocok dengan tugasnya nanti di LPJK. Dan jangan lupa, sudah waktunya kita untuk mela-kukan reformasi dan merubah mindset lembaga ini” ungkapnya.

Jadi yang jelas PP-04 ada segi positifnya, seperti, adanya slot untuk pembiayaan. Sehingga semua kegiatan akan lebih lancar, akuntabel, dan trans-paran. Tapi jangan sampai membunuh BSA-BSA yang saat ini ada. Kiranya kini sudah banyak pihak yang berusaha un-

Ir. John P. Pantouw Anggota Badan Pengurus LPKJ NAsional


mungkin orang yang tidak lulus sertifi-kat keahlian bisa dipercaya menggarap atau mengerjakan proyek teknik sipil atau gedung yang notabene sarat dengan kaidah teknik yang harus dike-tahui” tegas Davy.

Davy mengkhawatirkan tidak ada-nya kontrol yang baik terhadap kuali-tas sertifikasi karena semakin banya-knya asosiasi yang dapat mengeluaran sertifikasi. ”Diakui ataupun tidak, saat ini banyak muncul mal praktek akibat sertifikat yang diberikan tidak bisa menjamin atas kemampuan si penerimanya. Sebagai ilustrasi bisa digambarkan melalui peristiwa gempa bumi di Haiti dan Chili. Secara geologis

kejadian gempa di Chili lebih dahsyat dibanding Haiti. Tetapi mengapa ban-yak bangunan di Haiti luluh lantak se-dangkan di Chili tidak?” ungkapnya.

Terkait dengan rencana pembentu-kan unit sertifikasi yang dibiayai peme-rintah, Davy tidak mempersoalkannya asal nilai profesionalitasnya tetap dija-ga. Yang akan jadi masalah justru jika mereka tidak bisa bekerja sesuai target dan tidak maksimal sesuai tuntutan yang ada di masyarakat. Terus terang, ujar Davy, untuk menyeleggarakan ser-tifikasi memang tidak mudah dan ha-rus dilakukan oleh orang-orang yang kompeten dibidangnya.

Menurut pakar struktur gedung lulusan Unpar ini, pihak PU harus tegas dan jelas membuat aturan untuk bisa terlaksananya PP-04 secara optimal. Kalau tidak ada aturan yang bisa dijadikan acuan dan panduan maka dikhawatirkan pelaksanaannya akan mengundang pro kontra lagi.

Jadi menurut Davy, kalau mau menyelenggarakan sertifikasi harus be-tul-betul siap segalanya, baik dari sisi SDM maupun perangkat yang bakal dijadikan alat bantu dalam pelaksana-annya. [Rakhidin]

tuk melakukan pendekatan agar semua berjalan lancar dan tertib. Sementara itu sisi negatifnya, tambah John, akan terjadi kekuatan satu titik pada unit sertifikasi yang cenderung menciptakan iklim kurang kondusif bagi perjalanan sebuah lembaga dengan segala pe-rangkat yang ada di dalamnya.

Sertifikasi sebagai fungsi kontrol kualitas pekerjaan konstruksi

Sementara itu dalam kesempatan terpisah, Ketua Umum Himpunan Ahli Konstruksi Indonesia, Ir. Davy Sukamta menegaskan, pada prinsipnya kalau pemerintah mengeluarkan aturan harus kita ikuti. Karena, semua aturan yang diterbitkan pemerintah tentu saja sudah dikaji secara mendalam untung ruginya secara nasional.

Untuk HAKI sendiri, lanjutnya, ke-giatan sertifikasi jalan terus dan tahun 2010 menjadi tahun peralihan dengan diterbitkannya PP-04. ”Nah yang jadi masalah saat nanti memasuki 2011. Apakah Departemen PU telah siap jika fungsi BSA nanti diambil alih oleh unit sertifikasi? Ingat, LPJK itu lahir atas dasar ketidakberdayaan pemerintah

untuk menuangkan berbagai aturan terkait pada insdustri jasa konstruksi nasional” tegas Davy.

Davy juga menyoroti soal kualitas dan kompetensi dari sertifikat yang selama ini ada. ”Masih banyak prose-dur yang terlalu mudah bagi peserta untuk mendapatkan sertifikasi. Nah praktek-praktek yang seperti ini harus segera dibenahi, karena pada intinya pemberian sertifikasi kepada para ahli atau profesional berfungsi untuk melindungi masyarakat. Bayangka apa yang akan terjadi jika seorang peren-cana tidak benar dalam merencanakan bangunan sehingga terjadi collapse” ungkapnya.

Inilah bentuk perlindungan yang ingin diberikan oleh HAKI atas peran serta para anggotanya dalam kegia-tan pembangunan. Jadi kalau untuk mendapatkan sertifkkat itu terlalu mu-dah, ada kecenderungan potensi pe-langgaran atas kode etik untuk men-jamin kemampuan para profesional dalam menjalankan tugas tekniknya di lingkungan masyarakat. ”Bagaimana

Ir. Davy SukamtaKetua Umum Himpunan Ahli Konstruksi Indonesia


tren solusi

Peristiwa seperti ini tak jarang ditemukan di berbagai pro-pinsi. Sebut saja di wilayah Kalimantan Selatan. Saat trenKonstruksi berkunjung

di suatu daerah propinsi tersebut, te-patnya di proyek pembangunan jalan Sungai Cuka-Sebamban, genangan air banjir yang meluap ke atas perkera-san jalan mencapai 1 m dengan lama genangan berhari-hari. Nah manakala jalan tersebut terendam air, dipastikan seluruh perkerasannya mengalami de-viasi kekuatan yang berakibat pada le-mahnya struktur jalan tersebut. Alhasil, kerusakan fatalpun tak bisa dihindar-kan lagi.

Mengiantispasi kondisi seperti ini, sebenarnya bisa diaplikasikan berbagai teknologi terapan di bidang teknik sipil antara lain membangun jalan dengan

Mensiasati Agar Jalan Terbebas dari Banjir

Musuh jalan tak lain adalah air, air dan air. Jadi

manakala jalan tergenang air, bisa dipastikan cepat

atau lambat konstruksi jalan tersebut akan

mengalami kerusakan yang sangat berarti. Bahkan

tidak mustahil jalan tersebut akan berpindah

tempat trasenya sehingga kendaraan kemungkinan

tidak lagi bisa melintas pada jalan eksisting.

konstruksi pile slab. Walau dihitung secara ekonomi lebih mahal dibanding dengan memakai urugan, namun solusi ini dianggap paling sesuai dengan kon-disi yang ada.

Ruas jalan Sungai Cuka-Sebamban, dirancang dengan konstruksi yang mampu menghindarkan dari bahaya banjir. Jalan ini merupakan ruas jalan strategis yang menghubungkan antara Banjarmasin dengan Batulicin yang merupakan pengembangan wilayah ekonomi propinsi Kalimantan Selatan.

Ruas jalan ini menjadi jalur peng-angkutan batu bara dan kelapa sawit yang berbobot besar dan berpotensi merusak jalan. Di sisi lain, elevasi jalan tersebut berada pada elevasi rendah yang masih dilewati muka air banjir pada saat musim hujan dan meluapnya air tersebut ke muka jalan.

Pile slab dengan precastMengingat kondisi jalan padat

lalu lintas, maka tidak mungkin membangun jalan dengan menghen-tikan arus lalu lintas. Untuk itu, jalan eksisting tetap beroperasi. Sementara jalan baru dibuat di samping jalan ek-sisting. Sebagai kontraktor pelaksana tak lain adalah PT Pembangunan Peru-mahan.Cabang 6 .

Dalam penjelasannya di lapangan, Manager Proyek Ir. Hasanin Adeputera, mengatakan, proyek ini harus selesai dalam 4 bulan dan dibatasi musim hujan yang tidak ada kompromi lagi dengan pelaksanaan proyek tersebut. Nah untuk mengantisipasi kondisi ini, tegasnya, perlu dicarikan metode yang pas dengan waktu yang tersedia dan medan proyek. Dengan perhitungan teknis, akhirnya ditetapkan sistem


pelaksanaan pile slab dengan metode pracetak.

Secara konstruksi panjang jalan yang ditangani secara efektif, ujarnya, mencapai 550 m

Lebar badan 7 m dengan trotoir 2 x 1 m dan bahu jalan 2 x 1,5 - 2 ,5 m. Proyek ini dibiayai oleh APBN Stimulus Fiskal. Diakui, sesuai data awal, ren-cana proyek ini akan dilakukan dengan timbunan tanah pilihan, namun sulit dilakukan, karena jalan eksisting masih dioperasikan. Dengan demikian, mate-rial timbunan tersebut berpotensi men-galami loose yang cukup besar. Secara praktekpun, ujarnya, berpotensi mem-buat keterlambatan skedul, karena da-lam pekerjaan ini masih ada pekerjaan oprit yang merupakan lintasan kritis.

”Terus terang, kalau lokasi proyek rawan banjir tidak mungkin melakukan pekerjaan penimbunan, apalagi saat itu sudah masuk musim hujan. Jadi yang ideal harus memakai konstruksi yang pelaksanaannya bisa terhindar dari banjir,”ungkapnya. Dengan precast juga harus direncanakan secara matang karena soal waktu, mutu dan biaya tidak boleh terlampaui dari batas yang disyaratkan, tambah Hasanin.

Diakui, sebelum menetapkan sis-tem precast untuk konstruksi jalan di

atas genangan, dilakukan kajian dan analisa volume pekerjaan di lapangan teraktual yang dituangkan dalam ad-dendum Contract Change Order (COO) sebagai dasar pelaksanaan item peker-jaan (RAB) dan skedul pelaksanaan.

Untuk survey lapangan dilakukan kontraktor bersama pengawas dari konsultan dan juga pemilik proyek. Kegiatan survey yang dilakukan an-tara lain meliputi a). Survey geometri jalan meliputi longitudinal dan cross section dengan theodolit, waterpass dan total station, b).Kondisi eksisting secara visual baik kondisi jalan maupun dinding penahan tanah eksisting, c)Sur-vey quarry agregat, timbunan pilihan timbunan biasa dan pasiryang akan di-gunakan pada proyek, d)Pengujian bo-ring dan sondir pada lokasi sepanjang pembangunan jembatan pile slab.

Tanpa menutup arus lalu lintasSetelah mendapatkan data la-

pangan segera disusun metode kon-struksi yang tepat untuk menangani jalan dengan kondisi rawan banjir. Penggunaan teknologi diupayakan se-optimal mungkin sesuai dengan waktu yang tersedia. Khusus untuk metode pelaksanaan pengecoran. Sesuai per-hitungan teknis, produksi pengecoran

hanya 20 m3 per hari sedangkan wak-tunya tidak memenuhi syarat lagi. Pa-dahal kalau dihitung sesuai waktu yang tersedia minimal harus bisa mengecor sebanyak 28 83 m3 per hari.

Nah untuk mencapai volume pe-ngecoran sebesar itu perlu ditambah lagi biaya dan alat kerja. Sebab itu, dilakukan upaya penghematan dengan cara metode precast pada struktur ba-lok dan slabnya Konstruksi pracetak ini dibuat tidak secara penuh melainkan sebagian saja dan masih ada pekerjaan pengecoran di lapangan sebagai finis-hingnya.

Dikatakan, setelah melalui penga-laman langsung di lapangan, diperoleh data yang menggambarkan matrik per-bandingan penggunaan beton konven-sional dengan beton pracetak U-shell dan V-shell serta half slab.

Sebagaimana proyek jalan yang lain, pada proyek inipun dituntut agar arus lalu lintas tetap bisa beroperasi secara normal. Kondisi ini harus di-pertahankan mengingat jalan ruas sungai Cuka-Sebamban merupakan satu-satunya jalan yang bisa dilewati untuk menuju ke arah Banjarmasin dan Batulicin PP.

Dikatakan, untuk tetap menjaga agar jalan eksisting tetap bisa berfungsi maka diperlukan jadwal pengecoran yang akurat dan dibagi dalam skedul waktu yang tepat. Dengan metode itu, maka pengecoran slab jembatan tidak menggunakan jalan eksisting, namun cukup melewati badan jalan baru yang sudah dicor sebelumnya. Di sisi lain, mengingat setiap item pekerjaan merupakan lintasan kritis maka peren-canaan kerja harus dibuat matang dan setiap skedul alat, bahan dan tenaga kerja dimonitor setiap hari.

Dengan selesainya konstruksi pile slab ini, lalu lintas bertambah lancar ka-rena tidak ada gangguan lagi dari ban-jir. Hal ini disebabkan, air yang biasanya menggenagi badan jalan kini sudah be-bas mengalir di bawah konstruksi pile slab. Dari sisi lingkungan, ekosistem yang ada di sekitar jalan tersebut juga tidak terganggu.[Rakhidin]


tren investasi

Proyek Infrastruktur kPs 2010-2014 Pemerintah Indonesia telah

resmi meluncurkan berbagai proyek infrastruktur dengan

skema kerjasama dengan swasta atau Public Private Partnership

(PPP). Berbagai proyek kerjasama pemerintah swasta

(KPS) ini tercantum dalam PPP Book 2010. Ada 100 proyek

infrastruktur yang diluncurkan dengan berbagai kategori.


Tak kurang dari Rp 417 triliun total nilai proyek infrastruktur KPS ini dalam jangka waktu 2010 hingga 2014. Seratus proyek dari berbagai sektor

itu diantaranya sektor transportasi yaitu pelabuhan udara, laut serta terminal angkutan darat, ada juga jalan tol dan jaringan kereta api, sektor energi pembangkit listrik, produksi air bersih, fasilitas sanitasi hingga jembatan selat sunda.

Proyek proyek dengan skema KPS ini ditawarkan dalam tiga kategori yaitu siap ditawarkan, prioritas dan potensial. Proyek yang siap ditawarkan adalah proyek yang paling memenuhi semua kelengkapan aturan, tim pengadan su-

dah terbentuk dan siap beroperasi, jad-wal pengadaan sudah diidentifikasikan dan jaminan pemerintah sudah disetujui Kementerian Keuangan. Pemerintah baru menawarkan satu proyek yang siap ditawarkan untuk kategori itu, yaitu proyek pembangunan pelabuhan Tanah Ampo di Karangasem, Bali, senilai 36 juta dollar Amerika.

Sedangkan untuk proyek dengan kategori prioritas berarti sudah me-lewati fase kesiapan dokumen untuk dilelang artinya sudah memenuhi studi kelayakan dan dokumen tender sudah lengkap. Pemerintah menawarkan 18 proyek pembangunan jalan tol yang tersebar di Jawa, Bali, dan Sumatera, 6 proyek pembangunan penyediaan

air bersih, dan 3 proyek penampungan sampah dan sanitasi, dimana keseluru-han proyek tersebut bernilai US$ 8,333 miliar.

Dan untuk proyek yang ditawarkan dengan kategori potensial artinya su-dah mendapat keputusan Menteri atau Kepala Daerah untuk dibangun dengan skema KPS. Pemerintah menawarkan 72 proyek potensial yang terdiri dari proyek pembangunan transportasi udara, darat, laut, serta proyek penyediaan air ber-sih, pengolahan sampah, sanitasi dan pembangkit listrik. Seluruhnya memiliki total nilai US$ 38,929 miliar. Selengkap-nya daftar proyek infrastruktur dengan investasi skema KPS dapat dilihat pada tabel di bawah.[Rahmat. HT]

No. Nama Proyek Status Badan Kontrak LokasiPerkiraan

Biaya (US$ juta)

1. Terminal Kapal Pesiar Tanah Ampo Siap ditawarkan Administrasi pelabuhan Benoa Karangasam, Bali 36.002. Jalan tol Medan-Binjai Prioritas Kementerian PU Sumatera Utara 129.303. Jalan tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi Prioritas Kementerian PU Sumatera Utara 479.524. Jalan tol Palembang-Indralaya Prioritas Kementerian PU Sumatera Selatan 105.295. Jalan tol Tegineneng-Babatan Prioritas Kementerian PU Lampung 272.686. Jalan tol Kemayoran-Kampung Melayu Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 695.367. Jalan tol Sunter- Rawa Buaya- Batu Ceper Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 976.078. Jalan tol Ulujami-Tanah Abang Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 425.539. Jalan tol Pasar Minggu-Casablanca Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 571.99

10. Jalan tol Sunter-Pulo Gebang-Tambelang Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 737.8011. Jalan tol Duri-Kampung Melayu Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 596.0112. Jalan tol akses Tanjung Priok Prioritas Kementerian PU DKI Jakarta 390.0013. Jalan tol Sukabumi-Ciranjang Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 185.5814. Jalan tol Ciranjang-Padalarang Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 324.7515. Jalan tol Pasir Koja-Soreang Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 102.1516. Jalan tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 510.2017. Jalan tol terusan Pasteur-Ujung Berung-Cileunyi-Gedebage Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 691.7018. Jalan tol Pandaan-Malang Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 252.7619. Jalan tol Serangan-Tanjung Benoa Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 148.8820. Pasokan air bersih Bandar Lampung Prioritas Pemkot Bandar Lampung Bandar Lampung, Lampung 38.0021. Pasokan air bersih DKI Jakarta-Bekasi-Karawang Prioritas Kementerian PU Jawa Barat 189.30

22.Pasokan air bersih Cikarang Barat dan Cibitung Kabupaten Bekasi Regency

Prioritas Pemkab Bekasi Jawa Barat 29.70

23. Pasokan air bersih Kabupaten Bandung Prioritas Pemkab Bandung Jawa Barat 17.1724. Pasokan air bersih Umbulan Prioritas Pemda Jawa Timur Jawa Timur 204.2025. Pasokan air bersih Kabupaten Klungkung (Tukad Unda) Prioritas Pemkab Klungkung Bali 43.50

26. Tempat pengolahan sampah akhir wilayah Bandung PrioritasDinas Permukiman dan Perumahan Jawa Barat

Jawa Barat 80.00

27. Tempat pengolahan sampah akhir wilayah Bogor dan Depok PrioritasDinas Permukiman dan Perumahan Jawa Barat

Jawa Barat

28. Pengelolaan sampah kota Bandung Prioritas Pemkot Bandung Jawa Barat 100.0029. Bandara Banten Selatan Potensial Kementerian Perhubungan Pandeglang, Banten 85.0030. Bandara Internasional Kertajati Potensial Kementerian Perhubungan Majalengka, Jawa Barat 800.0031. Perluasan bandara Dewandaru Potensial Kementerian Perhubungan Karimun Jawa, Jawa Tengah 10.0032. Pengembangan bandara Singkawang Potensial Kementerian Perhubungan Singkawang, Kalimantan Barat 42.0033. Pengembangan bandara baru Bali Potensial Kementerian Perhubungan Bali 510.00

34. Perluasan bandara Tjilikriwut Potensial Kementerian PerhubunganPalangkaraya, Kalimantan Tengah

11.30

35. Pengembangan bandara baru Samarinda Potensial Kementerian Perhubungan Samarinda, Kalimantan Barat 99.5036. Pengembangan terminal kargo Pakanbaru Potensial Pemda Pekanbaru Pekanbaru, Riau 140.0037. Pengembangan terminal Karya Jaya Palembang Potensial Pemkot Palembang Palembang, Sumatera Selatan 134.0038. Pengembangan jalur pelayaran pelabuhan Belawan Potensial Kementerian Perhubungan Belawan, Sumatera Utara 95.5439. Pengembangan terminal barang pelabuhan Kuala Enok Potensial Kementerian Perhubungan Riau 42.2240. Pengembangan pelabuhan Bojonegara Potensial Kementerian Perhubungan Banten 364.6041. Pengembangan pelabuhan Sendang Mulyo Potensial Kementerian Perhubungan Rembang, Jawa Tengah 693.5042. Pengembangan jalur pendukung pelabuhan Tanjung Perak Potensial Kementerian Perhubungan Surabaya, Jawa Timur 10.62

43. Perluasan pelabuhan Kumai Potensial Kementerian PerhubunganKotawaringin Barat, Kalimantan Tengah

56.00

44. Perluasan pelabuhan Jetty dan fasilitas Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kapuas, Kalimantan Tengah 33.0045. Perluasan pelabuhan Teluk Sigintung Potensial Pemda Kalimantan Tengah Seruyan, Kalimantan Tengah 89.00


tren investasi

No. Nama Proyek Status Badan Kontrak LokasiPerkiraan

Biaya (US$ juta)

46. Perluasan kanal Anjir Kelampan dan Anjir Serapat Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah 89.0047. Pengembangan pelabuhan Pelaihari Potensial Kementerian Perhubungan Kalimantan Selatan 26.7648. Pengembangan pelabuhan Maloy Potensial Pemda Kalimantan Timur Kalimantan Timur 1,780.0049. Monorail Jakarta Potensial Pemda DKI Jakarta DKI Jakarta 475.0050. Monorail Padang Potensial Pemkot Padang Padang, Sumatera Barat 465.0051. Terminal integrasi Gedebage Potensial Pemkot Bandung Bandung, Jawa Barat 121.1052. Rel KA Bangkuang-Lupak Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah 1,112.0053. Rel KA Kudangan-Kumai Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah 890.0054. Rel KA Puruk Cahu-Kuala Pembuang Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah 2,071.0055. Rel KA Tumbang Samba-Nanga Bulik Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah 1,858.0056. Rel KA Kuala Kurun-Kuala Kapuas Potensial Pemda Kalimantan Tengah Kalimantan Tengah 2,071.0057. Rel KA batubara Maratuhup-Balikpapan Potensial Pemda Kalimantan Timur Kalimantan Timur 484.2058. Jalan tol Pekanbaru-Kandis Potensial Kementerian PU Riau 844.6259. Jalan tol Kisaran-Tebing Tinggi Potensial Kementerian PU Sumatera Utara 528.0060. Jalan tol di Padang Potensial Kementerian PU Padang, Sumatera Barat 1,023.0061. Jalan tol Batam Potensial Kementerian PU Batam, Kepulauan Riau 220.0062. Jalan tol Terbangi Besar-Pematang Panggang Potensial Kementerian PU Lampung 578.0063. Jalan tol Bakauheni-Permanggi Besar Potensial Kementerian PU Lampung 820.0064. Jembatan selat sunda Potensial Kementerian PU Banten dan Lampung 11,000.0065. Jalan tol Cilegon-Bojonegara Potensial Kementerian PU Banten 92.0066. Jalan tol Kamal-Batu Ceper Potensial Kementerian PU Banten 359.0067. Jalan tol Gedebage-Majalaya Potensial Kementerian PU Jawa Barat 90.0068. Jalan tol Semarang-Demak Potensial Kementerian PU Jawa Tengah 296.0069. Jalan tol Yogyakarta-Bawen Potensial Kementerian PU DI Yogyakarta-Jawa Tengah 608.5070. Jalan tol Yogyakarta-Solo Potensial Kementerian PU DI Yogyakarta-Jawa Tengah 233.0071. Jalan tol bandara Juanda-Tanjung Perak Potensial Kementerian PU Surabaya, Jawa Timur 503.0072. Jalan tol Probolinggo-Banyuwangi Potensial Kementerian PU Jawa Timur 800.0073. Jalan tol Balikpapan-Samarinda-Panajam Potensial Kementerian PU Kalimantan Timur 705.0074. Jalan tol Manado-Bitung Potensial Kementerian PU Sulawesi Utara 561.2175. Pasokan air bersing kota Serang Potensial Pemkot Serang Serang, Banten 14.0076. Pasokan air bersih Karian Potensial Pemda Banten Karian-Serpong, Banten 690.0077. Pengolahan air bersih Sindang Heula Potensial Pemda Banten Serang, Banten 4.5078. Pasokan air bersih Pondok Gede Potensial Pemkot Bekasi Bekasi, Jawa Barat 22.4079. Pasokan air bersih Jatigede Potensial Pemda Jawa Barat Jawa Barat 375.6680. Pengolahan air bersih Cimahi Potensial Pemkot Cimahi Cimahi, Jawa Barat 3.7981. Distribusi air bersih cimahi Potensial Pemkot Cimahi Cimahi, Jawa Barat 14.3382. Pasokan air bersih Surakarta Potensial Pemkot Surakarta Surakarta, Jawa Tengah 6.7483. Pasokan air bersih Semarang Barat Potensial Pemkot Semarang Semarang, Jawa Tengah 82.4084. Pasokan air bersih Blora Potensial Pemkab Blora Blora, Jawa Tengah 42.4285. Pasokan air bersih Lamongan Potensial Pemkab Lamongan Lamongan, Jawa Timur 24.0086. Pasokan air bersih Malang Potensial Pemkab Malang Malang, Jawa Timur 21.0087. Pasokan Air bersih Metaum Potensial Pemkab Tabanan Tabanan, Bali 3.6288. Pasokan air bersih Lombok Tengah Potensial Pemkab Lombok Tengah Lombok Tengah, NTB 18.00

89. Pasokan air bersih Sukanda Potensial Pemkab Kayong UtaraSukanda dan Kayong Utara, Kalimantan Barat

4.32

90. Pasokan air bersih Pontianak Potensial Pemkot Pontianak Pontianak, Kalimantan Barat 25.0091. Perbaikan pasokan air bersih Palu Potensial Pemkot Palu Palu, Sulawesi Tengah 13.5592. Pasokan air bersih Maros Potensial Pemkab Maros Maros, Sulawesi Selatan 11.5093. Pengolahan sampah Surakarta Potensial Pemkot Surakarta Surakarta, Jawa Tengah 30.0094. Perbaikan pengolahan sampah untuk climate Change Potensial Berbagai Pemkot Berbagai kota 12.0895. Perbaikan pengolahan sampah untuk CDM Program Potensial Berbagai Pemkot Berbagai kota 15.1996. PLTU Jambi (2X400 MW) Potensial PT PLN Jambi 1,040.0097. PLTU Sumatera Selatan (2X600 MW) Potensial PT PLN Sumatera Selatan 1,560.0098. PLTU Kalimantan Timur (2X100 MW) Potensial PT PLN Kalimantan Timur 280.0099. PLTU Sulawesi Utara (2X55 MW) Potensial PT PLN Sulawesi Utara 165.00

100. PLTA Karama Potensial Pemda Sulawesi Barat Mamuju, Sulawesi Barat 1,000.00


tren energi

tren Pembangkit Listrik tenaga Hibrida (PLtH)

Krisis energi listrik saat ini sedang membayangi masyarakat Indonesia. PLN

sebagai penyalur energi ke masyarakat pun gencar mensosialisasikan program

hemat energi. Bahkan di beberapa wilayah pemadaman listrik masih kerap

terjadi. Hal tersebut tentu mendorong terbangunnya sistem pembangkit listrik alternatif dan peran aktif swasta dalam

memenuhi pasokan energi listrik.

Kebutuhan energi global menurut Energy Informa-tion Administration (EIA) dalam 30 tahun kedepan akan meningkat menjadi

dua kali lipat dan dalam 40 tahun kedepan akan meningkat tiga kali lipat. Peningkatan kebutuhan energi listrik ini masih bias dipenuhi oleh pembangkit listrik berbahan bakar fosil hingga ta-hun 2025.

Sementara itu cadangan minyak bumi Indonesia menurut data departe-man ESDM hanya cukup untuk 18 ta-hun kedepan, gas bumi 61 tahun kede-pan, dan batubara diperkirakan akan habis dalam 147 tahun mendatang.

Dengan kondisi cadangan bahan bakar fosil yang semakin menipis ini maka diperlukan pembangkit dengan bahan bakar alternatif atau sumber en-ergi baru dan terbarukan (EBT).

Anggota Dewan Energi Nasional (DEN) Eddie Widiono mengatakan, saat ini pemerintah telah banyak menge-luarkan kebijakan dan regulasi yang mendukung pengembangan EBT, na-mun implementasi di lapangan masih mengalami banyak kendala, seperti har-ganya yang masih mahal dibandingkan energi konvensional, sumber energinya yang terkadang tidak tersedia dan lain-nya.

Lebih lanjut Eddie menyatakan, bahwa berdasarkan Data Cadangan dan Produksi Energi Baru dan Terba-rukan Indonesia 2007, pemanfaatan energi terbarukan baru mencapai 5,921 MW (3.64%) dari total potensi sebesar 162,770 MW, pemanfaatan terbesar adalah sumber energi mikrohidro yang mencapai 17.22% dan pemanfaatan terendah energi angin 0.01%.

Sistem EBT yang sudah banyak


dimanfaatkan adalah Sistem Pembangkit Listrik Tenaga Mikro-hidro (PLTMH). Potensi PLTMH di Indonesia tersebar diseluruh kepulauan nusantara. Baik pulau besar maupun kecil. Jutaan sungai dari hulu sam-pai hilir di Sumatra, Jawa, Kalimantan, Bali, Madura, Lombok, Sumbawa, Flores, Timor, Sulawesi, Maluku dan Irian Jaya semuanya dapat dimanfaatkan untuk dibangun PLTMH baik berskala 5 KW sampai 500 KW.

Bahkan menurut Tri Mumpuni, Executive Director Institut Bisnis dan Ekonomi Kerakyatan (IBEKA) yang telah

membangun PLTMH di wilayah Jawa Barat me-nyatakan bahwa peman-faatan mikrohidro dengan swadaya masyarakat ini bisa lebih murah.

"Rata-ratanya, jika daya pembangkit hingga 60 kilowatt itu bisa men-galiri hingga 500 rumah di desa. Dan dengan pembangkit mikrohidro

tren energi

tersebut maka warga desa bisa menda-patkan tabungan hingga 50 juta jika warga menggunakan listriknya dengan membayar Rp 800/Kwh," lanjut Tri Mumpuni.

Selain sumber energi aliran sungai tersebut di atas, terdapat juga sumber lainnya yang juga sangat potensial pe-manfaatannya. Seperti, sumber energi matahari yang setiap tahun dapat diber-dayakan kurang lebih hingga 2.500 kW per jam-nya, sumber energi angin yang banyak terdapat di wilayah Samudra Hindia, sumber energi biomassa atau limbah pertanian dan perternakan yang banyak terdapat di bumi Indonesia.

Menurut Prof Ir Amiral Azis, dosen program S2 di Institut Sains dan Teknologi Nasional Jakarta serta peneliti pembangkit sistem EBT Badan Peneli-

tian dan Penerapan Teknologi (BPPT), menyatakan bahwa Indonesia mempu-nyai kondisi alam yang memungkinkan untuk membangun pembangkit energi listrik dengan bahan bakar apapun termasuk juga sumber EBT. Hanya saja ada empat faktor yang harus diperha-tikan yaitu, faktor sumber daya alam, demand, teknologi, dan biaya produk-sinya.

Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida (PLTH)

Hybrid System atau Pembangkit Listrik Tenaga Hibrida (PLTH) merupa-kan salah satu alternatif sistem pem-bangkit yang tepat diaplikasikan pada daerah-daerah yang sukar dijangkau oleh sistem pembangkit besar seperti jaringan PLN atau PLTD. PLTH ini me-manfaatkan sistem EBT sebagai sumber utama (primer) yang dikombinasikan dengan Diesel Generator sebagai sum-ber energi cadangan (sekunder).

Pada PLTH, sistem EBT yang diguna-kan dapat berasal dari energi matahari, angin, dan lain-lain yang dikombinasi-kan dengan Diesel-Generator Set seh-ingga menjadi suatu pembangkit yang lebih efisien, efektif, dan handal untuk dapat mensuplai kebutuhan energi listrik. Dengan adanya kombinasi dari

Tri Mumpuni

Prof Ir Amiral Azis


sumber-sumber energi tersebut, di-harapkan dapat menyediakan catu daya listrik yang kontinyu dengan efisiensi yang paling optimal.

Ditegaskan oleh Amiral bahwa kelemahan umum dari sistem EBT itu adalah biaya produksinya masih tinggi dan keandalannya rendah. Misal, Untuk Pembangkit Listrik Tenaga Surya (PLTS), jika cuaca sedang mendung atau hujan maka PLTS tidak dapat beroperasi kar-ena posokan sumber bahan bakarnya tidak ada. Untuk meningkatkan kean-dalannya itu maka harus dipergunakan teknologi gabungan atau sistem hibrida yang di backup dengan diesel. Sehing-ga jika tidak tersedia bahan bakarnya, maka diesel akan segera berfungsi dan

membackup fungsi sistem EBT. Dengan demikian keandalannya menjadi tinggi.

Cara kerja Pembangkit Listrik Sistim Hibrida EBT dan Diesel sangat tergantung dari bentuk beban atau fluktuasi pemakain energi (load profile). Umumnya selama 24 jam distri-busi beban tidak merata untuk setiap waktunya. Load profil ini sangat dipengaruhi penyediaan energinya. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka kombinasi sumber energi antara

sumber EBT dan diesel generator atau disebut Pembangkit Listrik Sistem Hibrida adalah salah satu solusi paling cocok untuk sistem pembangkitan yang terisolir dengan jaringan yang lebih be-sar seperti jaringan PLN.

Pada umumnya PLTH bekerja sesuai urutan sebagai berikut, pertama, pada kondisi beban rendah, maka beban disuplai 100% dari baterai dan PV mod-ule, selama kondisi baterai masih penuh sehingga diesel tidak perlu beroperasi.

Kemudian kedua, untuk beban diatas 75% beban inverter (tergantung setting parameter) atau kondisi baterai sudah kosong sampai level yang di-syaratkan, diesel mulai beroperasi untuk mensuplai beban dan sebagian mengisi

baterai sampai beban diesel mencapai 70-80% kapasitasnya (tergantung set-ting parameter). Pada kondisi ini Hybrid Controller bekerja sebagai charger (merubah tegangan AC dari generator menjadi tegangan DC) untuk mengisi baterai.

Berikutnya yang ketiga, pada kon-disi beban puncak baik diesel maupun inverter akan beroperasi dua-duanya untuk menuju paralel sistem apabila kapasitas terpasang diesel tidak mampu sampai beban puncak. Jika kapasitas genset cukup untuk mensuplai beban puncak, maka inverter tidak akan beroperasi paralel dengan genset.

Semua proses kerja tersebut diatas diatur oleh System Command Unit yang terdapat pada Hybrid Controller. Proses kontrol ini bukan sekedar mengaktifkan dan menonaktifkan diesel tetapi yang utama adalah pengaturan energi agar pemakain BBM diesel menjadi efisien. Parameter Pemakaian BBM dinyatakan dengan Specified Fuel Consumption (SFC),yaitu besar atau volume bahan bakar untuk dapat menghasilkan energi tertentu dari suatu diesel-generator.

Nilai SFC tergantung efisiensi engine dan berapa persen daya yang dipikul oleh engine terhadap kapasitas maksimumnya, yang nilainya antara 0.25 - 0.5 liter/kWh. NIlai optimum diperoleh saat pembebanan genset 75%-80%. [Danial]


tren rancang bangun

rekLaMasI, Bermanfaat atau Merusak?

Polemik berkepanjangan masih belum tuntas mengenai boleh tidaknya reklamasi di pantai utara Jakarta. Tarik menarik antara kepentingan pertumbuhan ekonomi dengan kelestarian lingkungan menjadi semakin mengemuka.


Indonesia adalah negara kepulauan terbesar dengan jumlah pulau seki-tar 17.500 dan memiliki garis pan-tai mencapai kurang lebih 81.000 kilometer, terpanjang setelah

negara Canada. Karena berbentuk ke-pulauan maka lautan indonesis cukup luas yaitu sekitar 5,8 juta kilometer per-segi, dan total luas daratan mencapai 1,9 juta kilometer persegi.

Karena terdiri dari banyak pulau maka banyak kota-kota besar di In-donesia berada di tepi laut. Letak perkotaan tepi pantai yang berada di perbatasan antara daratan dan lautan menjadikannya sangat rentan karena merupakan muara dari permasalahan yang ada di daratan dan lautan.

Karakteristik wilayah perkotaan pantai di Indonesia diantaranya, dihuni setidaknya 60 persen dari keseluruhan penduduk Indonesia atau sekitar 110 juta jiwa. Penduduk yang tinggak di kota tepi pantai itu berada dalam radius 50 kilometer dari bibir pantai. Terdapat setidaknya 47 kota pantai dari Sabang sampai Merauke. Kota-kota tepi pantai ini yang merupakan asal dari perkem-bangan urbanisasi.

Pertumbuhan penduduk dengan segala aktivitasnya tidak bisa dilepaskan dengan masalah kebutuhan lahan. Pembangunan yang ditujukan untuk menyejahterakan masyarakat yang butuh lahan telah mengantar pada per-


tren rancang bangun

luasan wilayah yang tak terbantahkan. Di mana lahan eksisting yang terbatas luasan dan kondisinya harus dijadikan dan diubah menjadi lahan yang produk-tif untuk jasa dan kegiatan perkotaan.

Pertumbuhan penduduk kota yang sangat pesat menyebabkan tekanan yang besar pada kota-kota di kawasan pesisir pantai. Di samping itu, pertam-bahan penduduk menuntut tambahan lahan untuk pertanian. Di mana, lahan rendah yang selama ini tidak diman-faatkan direklamasi untuk keperluan pertanian. Idealnya reklamasi kawasan pantai harus dimasukkan dalam bagian sistem pengelolaan kawasan pesisir terpadu (integrated coastal zone mana-gement) yang pola pembangunannya harus berkelanjutan (sustainable).

"Oleh karena itu, untuk mendapat-kan tambahan lahan bagi pemukiman dan kegiatan usaha, reklamasi kawasan pantai, kadang-kadang diperlukan," ujar Hang Tuah Salim, guru besar Teknik Kelautan Institut Teknologi Bandung (ITB). Sayangnya, fakta di lapangan memperlihatkan pembangunan per-kotaan tepi pantai dengan melakukan reklamasi ditengarai menjadi salah satu penyebab degradasi lingkungan fisik, sosial dan ekonomi.

Di banyak negara yang telah mapan sistem sosial ekonominya, reklamasi telah menjadi solusi pembangunan.

Bentuk reklamasi yang bayak dilakukan adalah perluasan area lahan buatan melalui intervensi teknologi seperti pada reklamasi pantai. Bentuk perlu-asan dimaksud tidak hanya telah mem-ben kontribusi penting pada sektor ekonomi, juga menimbulkan polemik atas dampak lingkungan yang ditimbul-kannya.

Perluasan yang dilakukan untuk mendapatkan area peruntukan dengan tujuan khusus, seperti pada reklamasi pantai dan sungai mengantar pada per-soalan lingkungan karena usikan ling-kungan yang muncul sebagai dampak dan kegiatan reklamasi tersebut.

Tidak dipungkiri bahwa masalah reklamasi adalah masalah tanggung jawab dari suatu pendekatan pem-bangunan yang melibatkan seluruh sta-


keholder, di mana sensitivitas persoalan lingkungan harus dikelola dengan cara ilmiah, elegan, dan mengedepankan dialog untuk mencari solusi. Selanjutnya reklamasi selain telah mendapatkan perkuatan hukum, tetapi masih memer-lukan prakondisi, sebelum masuk pada solusi engineering, masih memerlukan pendekatan ke arah social engineering dengan lebih memahami persepsi dari sistem nilai lingkungan yang harus di-bangun bersama masyarakat.

Kata reklamasi menjadi sedemikian penting bagi para stakeholder lingkungan. Ini karena mengandung ba-nyak makna. Terminologi reklamasi dan lingkungan membawa pengertian pa-radoksal, karena maknanya yang terkait pada kegiatan anthropogenic. Yakni, kegiatan yang sepenuhnya berasal dah

sikap dan pandangan manusia atas alam, di mana manusia menjadi faktor penentu atas penguasaan alam dan lingkungannya tersebut. Lebih ditekan-kan pada persoalan intervensi manusia yang memberi dampak negatif pada lingkungan. Perbaikan dan pengemba-lian fungsi lingkungan atas lahan yang telah termarjinalkan sebagai dampak dan kegiatan dan pemanfaatan sebe-lumnya.

Bentuk reklamasi dalam konteks ini adalah perluasan areal lahan buatan melalui intervensi teknologi seperti pada reklamasi pantai. Bentuk perluasan dimaksud tidak hanya telah memben kontribusi penting pada sektor ekono-mi, namun menimbulkan polemik atas dampak yang ditimbulkannya.

"Harus dihindarkan kerusakan yang permanen dan eksploitasi sumber daya alam yang berlebihan yang merusak kelestarian lingkungan. Makanya, di-butuhkan pengetahuan yang mendalam mengenai ekosistem dan lingkungan kawasan yang akan direklamasi. Di sam-ping itu, perlu keterlibatan stakeholder dalam proses pengambilan keputusan", jelas Hang Tuah Salim.

Metode reklamasiSelain itu, proses reklamasi harus

memperhatikan metode yang akan di-gunakan. Pada umumnya ada tiga me-tode yang banyak diterapkan yaitu dengan penimbunan, polder, dan drainase. Metode penimbunan dilakukan dengan cara menguruk tanah timbunan berupa pasir yang diperoleh dari dasar laut dan darat atau berupa tanah lempung, bisa juga material sisa pembakaran batu bara, atau limbah padat lainnya.

Jika volume material urukan sangat terbatas, maka dapat dipertimbangkan metode polder untuk mereklamasi dae-rah pantai. Metode ini adalah menge-ringkan air laut dengan cara membuat tanggul di sekeliling air yang akan dike-ringkan. Pengeringan dilakukan dengan pompa. Saluran-saluran drainase dibuat di dalam areal yang direklamasi.

Metode ini cukup rumit, sebab me-merlukan perencanaan matang. Diperlu-kan pengetahuan mendalam mengenai prilaku hidraulik dari laut, air tanah, dan sistem saluran yang berada di lokasi re-

klamasi. Di samping itu, diperlukan pe-rencanaan yang dapat diandalkan untuk tanggul pelindung polder. Keamanan tanggul harus terjamin, karena kega-galan tanggul akan mengakibatkan ke-rugian jiwa dan harta yang sangat besar.

Sedangkan metode drainase dipakai untuk daerah yang datar dan relatif datar dari daerah di sekitarnya. Tetapi elevasi muka tanahnya masih lebih ting-gi dari elevasi muka air laut. Daerah ini bisa berupa daerah rawa pasang surut atau daerah rawa yang tidak dipenga-ruhi pasang surut. Dengan membuat-kan sistem drainase yang baik beserta pintu-pintu pengatur, daerah ini dapat dimanfaatkan untuk daerah pemukiman dan pertanian.

Di Indonesia, metode drainase banyak dipakai untuk reklamasi daerah rawa pasang surut di Sumatera, Ka-limantan, dan Irian Jaya, terutama digunakan sebagai lahan transmigrasi. Seperti misalnya proyek pengembangan lahan sejuta hektar di Kalimantan Te-ngah menggunakan metode ini.

Langkah-langkah yang diperlu-kan untuk melaksanakan reklamasi di antaranya meliputi, pengumpulan data skunder dan survei pendahuluan. Pengumpulan data primer pendahulu-an dan pembuatan master plan, studi analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL), penyusunan action plan, dan pengumpulan data primer yang lebih lengkap dan pembuatan desain awal. Di samping itu, pembuatan engineering detailed design, pelaksanaan konstruksi, dan monitoring.

Melestarikan lingkungan hidup melalui reklamasi yang bertanggung jawab merupakan kebutuhan yang ti-dak bisa ditunda lagi dan bukan hanya menjadi tanggung jawab pemerintah atau pemimpin negara saja, melainkan tanggung jawab setiap insan di bumi, dari balita sampai manula.

Setiap orang harus melakukan usaha untuk menyelamatkan ling-kungan hidup di sekitar kita sesuai dengan kapasitasnya masing-masing. Sekecil apa pun usaha yang kita la-kukan sangat besar manfaatnya bagi terwujudnya bumi yang layak huni bagi generasi anak cucu kita kelak.[Rahmat. HT]


tren properti

Saat ini harga rata rata pro-perti di Indonesia termasuk terendah di negara-negara Asia, apalagi jika dibanding dengan negara-negara di

Amerika atau Eropa. Para pengembang properti terutama yang membidik segmen kelas menengah ke atas men-duga sulitnya menaikkan harga jual karena peraturan yang tak mendukung kepemilikan orang asing pada properti di Indonesia secara formal.

Di Amerika Serikat harga properti komersial berupa apartemen senilai 16.000 dollar Amerika per meter per-segi, sedangkan di Indonesia hanya berkisar 1.200 dollar Amerika. Di ne-gara tetanga Singapura, harga properti mencapai 11.000 dollar Amerika per meter persegi.

Asing Akan Boleh MeMiliki Properti di indonesia

Pembukaan keran kepemilikan properti oleh orang asing diperkirakan dapat menimbulkan booming properti. Kondisi sudah mendukung dan pemerintah tinggal mengetuk palu.

Kepemilikan properti di Amerika be-rupa unit di high rise building ataupun landed house boleh dibeli orang asing dan tak ada perbedaan dengan pembeli dari warga negara Amerika sendiri. Di Malaysia juga kepemilikan properti terhadap warga asing tak ada larangan.

Bahkan Malaysia berpromosi dengan Malaysia My Second home, dimana ke-milikan properti oleh warga asing tanpa dibatasi usia.

Sedangkan di Thailand kepemilikian properti kondominium oleh orang asing dibatasi hanya 49 persen dari keselu-


ruhan unit. tetapi aturan itu tak berlaku untuk kota Bangkok dan beberapa wi-layah lain yang ditetapkan pemerintah. Kalau di Singapura tidak ada pembata-san jumlah unit untuk dijual ke orang asing. Sementara itu, China yang me-larang warga negaranya sendiri untuk

memiliki tanah masih membolehkan warga asing untuk memiliki bangunan properti hingga jangka waktu 99,9 tahun.

Saat ini pemerintah sedang menyi-apkan revisi peraturan pemerintah (PP) terkait kepemilikan properti komersial oleh warga negara asing. Jika terwu-judkan maka diperkirakan mampu meningkatkan pertumbuhan properti sehingga membuka banyak lapangan kerja baru karena industri pendukung yang terkait dengan sektor properti sangat banyak.

”Bila asing boleh membeli properti di Indonesia, akan ada tambahan pen-dapatan 3 miliar dollar AS (setara den-gan Rp 30 triliun) per tahun. Potensinya bahkan 6 miliar dollar AS per tahun,” kata Menteri Negara Perumahan Rak-yat, Suharso Monoarfa. Diperkirakan revisi PP yang mengatur kepemilikan properti oleh orang asing selesai tahun 2010 ini.

Sebenarnya pada aturan yang su-dah ada yaitu PP nomor 41 Tahun 1996

warga asing diperbolehkan memiliki properti, tetapi jangka waktunya ma-sih dibatasi. Saat ini orang asing yang berkedudukan di Indonesia masih me-mungkinkan memiliki properti hunian. Tetapi itu hanya hak pakai dan cuma boleh satu unit. Hak pakai properti oleh

warga asing dibatasi 25 tahun, dan dapat diperpanjang 20 tahun, dan sela-njutnya 25 tahun.

Walaupun PP No 41 tahun 1996 itu telah terbit lebih dari 13 tahun lalu, implementasinya belum menampakkan hasil sesuai tujuan yang diharapkan. Hal itu terjadi karena aturan tersebut dinilai belum akomodatif, kompetitif, dan memberikan kepastian hukum. Ada beberapa hal yang tak jelas, misal-nya adanya multitafsir atas kata warga negara asing (WNA) yang berkedudu-kan di Indonesia. Bagaimana jika bukan perorangan, misal badan hukum asing yang tidak berkedudukan di Indonesia dan bagaimana dengan warga asing, apakah bisa memiliki propetrti di In-donesia juga? Selanjutnya bagaimana dengan pemilikan properti bukan hu-nian seperti kantor atau ruang jualan di pusat perbelanjaan?

Hal lain yang belum jelas, rumah tempat tinggal atau hunian yang dapat dimiliki warga asing dapat terjadi di tanah hak pakai (HP) pada tanah ne-

gara atau pada tanah hak milik, tetapi bagaimana kemungkinannya dengan HP atas tanah hak pengelolaan (HPL)? Klasifikasi tempat tinggal juga banyak, ada rumah sederhana sehat (RSH) dan rumah susun sederhana milik (rusnami).

Bagaimana dengan pembatasan harga ataupun kuota jumlah unit da-lam satu menara gedung atau kawasan yang dapat dijual ke warga asiang? Apakah pembatasan itu diperlukan dan siapa yang bertugas memberi izin dan mengawasi. jika ada yang melanggar aturan seperti apa sanksi yang diberi-kan, banyak pertanyaan terkait peruba-han PP yang akan diterbitkan.

Efek samping negatif juga perlu diantisipasi. Jangan nantinya karena properti milik warga asing booming maka pengembang dari luar banyak yang ekspansi ke Indonesia dan pemain dalam negeri cuma menjadi penonton atau hanya menjadi mitra pasif dari pengembang luar negeri. Jika pe-merintah membuka keran kepemilikan apartemen mewah oleh orang asing, banyak pihak yang memastikan industri properti Indonesia akan mengalami booming apalagi kondisi perekonomian nasional saat ini dalam kondisi yang bagus.

Beberapa lembaga keuangan inter-nasional, diantaranya Morgan Stanley dan CLSA, memberikan sinyalemen bahwa sentimen investor global ter-hadap perekonomian Indonesia mulai berangsur-angsur menguat. Berdasarkan hasil survei dan analisis pasar properti yang telah dipublikasikan oleh Jones Lang LaSalle, konsultan properti interna-sional yang berkantor pusat di Chicago Amerika Serikat ini juga menilai bahwa regulasi mengenai kepemilikan properti oleh orang asing di Indonesia memiliki banyak keterbatasan.

Saat ini tenaga asing yang bekerja di Indonesia tercatat 83.452 orang. Besarnya peluang orang asing membeli properti mewah di Indonesia seharus-nya segera direspons oleh pemerin-tah. Kondisi yang ideal di 2010 bakal terjadinya booming properti sudah mendukung. Ini sekaligus bisa menjadi momentum bagi pemulihan ekonomi Indonesia menjadi lebih baik ke depan.[Rahmat. HT]


tren safety

Gedung-gedung menara perkantoran atau pusat-pusat perbelanjaan di kota-kota besar um-umnya menerapkan

parkir bawah tanah (besmen) karena terbatasnya lahan yang ada. Seringkali ditemui ketika memarkirkan kendaraan di besmen udara terasa pengap, gerah dan berbau asap. Ada juga yang kon-disinya remang-remang dengan pen-erangan minim.

Agar Ruang Besmen Tak Menjadi Pembunuh

Masalah keracunan udara sudah sering terjadi terhadap karyawan ataupun pekerja yang berada di area basement dalam waktu lama. Aliran udara segar di dalam ruang bawah tanah menjadi sangat penting apalagi jika dimanfaatkan menjadi area parkir kendaraan.

Tentunya ruang bawah tanah dengan kadar udara tak sehat sangat membahayakan orang yang berada di ruang parkir besmen itu, apalagi petugas yang sering berada di wilayah udara tak sehat itu dalam jangka waktu lama.

Jika aliran udara segar melalui ven-tilasi udara yang diperuntukkan bagi ruang parkir besmen tersebut baik, maka sudah pasti udara terasa segar, sejuk, tidak panas dan pengap, dan

dapat bernafas dengan lega.Ruang parkir basemen dengan

ventilasi tak layak menyimpan udara tak sehat buangan kendaraan ber-motor. Dari gas buang kendaraan bermotor memang ada senyawa yang tidak berbahaya bagi kesehatan seperti nitrogen, karbon dioksida dan uap air. Tetapi senyawa yang berbahaya lebih banyak seperti karbon monooksida (CO), berbagai senyawa hidrokarbon, berbagai senyawa oksida nitrogen (NOx), berbagai seyawa oksida sulfur (SOx), berbagai partikel debu termasuk timbel (PB).

Banyak senyawa kimia dalam gas buang kendaraan bermotor yang dapat menimbulkan pengaruh siste-mik karena setelah diabsorbsi oleh paru-paru, bahan pencemar tersebut dibawa oleh aliran darah atau cairan getah bening ke bagian tubuh lainnya, sehingga dapat membahayakan setiap


organ di dalam tubuh. Senyawa yang masuk ke dalam hidung dan yang ada di jaringan mukosa bronkial juga da-pat terbawa oleh darah atau tertelan masuk tenggorokan dan diabsorbsi masuk ke saluran pencernaan ma- kanan. Diantara senyawa-senyawa yang terkandung di dalam gas ken-daraan bermotor yang dapat menim-bulkan pengaruh sistemik, yang paling bahaya adalah karbon monooksida dan timbel.

Karenanya ventilasi yang layak sangat diperlukan pada lantai besmen gedung-gedung yang merupakan ru-ang parkir kendaraan bermotor. Dalam SNI 03-6572-2001 yaitu pada tabel 4.4.2 ditetapkan kebutuhan laju udara ventilasi dinyatakan 0,21 meter kubik per menit untuk setiap orang.

Sedangkan ASHRAE standard 62-1989 mensyaratkan Enclosed Parking Garage atau ruang parkir tertutup kebutuhan laju udara 7,5 liter per detik untuk setiap satu meter persegi luas lantai. Dan yang sering diterapkan pada perancang gedung di Indonesia air change 6–8 kali setiap jam.

Jakarta merupakan kota besar yang banyak terdapat gedung-gedung ber-tingkat tinggi dengan besmen berlapis-lapis di bawahnya. Karenanya Pemerin-tah DKI Jakarta selangkah lebih maju dalam hal peraturan kelayakan gedung

area besmen, terutama untuk tata udaranya.

Peraturan daerah (perda) DKI Ja-karta menyatakan 50 persen dari jum-lah exhaust fan (kipas penyedot udara) harus diambil dari ketinggian tidak lebih dari 60 centimeter dari permukaan lan-tai. Karena tujuan ventilasi adalah untuk membatasi konsentrasi polutan, maka pengambilan udara dengan exhaust fan harus diartikan tidak dikumpulkan hanya di satu sisi ruang parkir, tetapi tersebar merata.

Tetapi, itu hanya untuk keperluan keseharian sebagai ruang parkir ken-daraan bermotor, bagaimana dengan kapasitas untuk pengendalian asap jika terjadi kebakaran di area ruang parkir tertutup itu? perlu acuan dari standar tersendiri dan untuk sementara dapat diadobsi dari peraturan yang sudah baku dari negara lain

Selama ini ada bangunan yang menerapkan sistem perforated wall ex-haust yaitu dinding berlubang sebagai pemasok udara segar dari luar gedung. Di sisi lain udara disedot dengan kipas (exhaust fan) sehingga terjadi aliran udara.

Menurut Soufyan Noerbambang, praktisi bidang fisika bangunan, sistem perforated wall exhaust tidak dapat se-kaligus berfungsi ganda sebagai smoke control bila terjadi kebakaran atau terjadi kebocoran gas berbahaya dalam ruang parkir tertutup itu. Perda DKI Jakarta juga tidak menyarankan sistem perforated wall exhaust.

Untuk menggantikan sistem perfo-rated wall exhaust lebih tepat adalah ducted exhaust. Memang dengan sistem ducted exhaust instalasi saluran aliran udara jadi banyak di atas ruang area parkir. Karenanya area bebas di bawah instalasi saluran udara itu harus cukup untuk aktifitas dan parkir kend-araan, terutama duct utama yang beru-kuran besar.

Jika terpaksa harus menerapkan sistem perforated wall exhaust maka ketentuan perda DKI Jakarta tentang jarak fan sebesar 60 centimeter dari permukaan lantai harus direvisi dan mesin harus dipastikan mati selama kendaraan parkir. Dan perlu solusi tambahan khusus untuk sistem smoke control sebagai antisipasi jika terjadi kebakaran dalam ruang parkir tertutup.[Rahmat HT]


tren internasional

Pada umumnya jalan dengan gedung berdiri beriringan atau sejajar, tetapi tidak dengan Jalan Tol Layang Hanshin dan gedung The Gate Tower Building di kota Fukusima-ku,Osaka, Jepang. Jalan dan gedung ini saling bersilangan atau berdiri di satu lokasi, dan akibatnya terlihat bahwa Jalan Tol Layang Hanshin menembus gedung The Gate Tower Building.

Potret semakin sempitnya lahan Nama Gedung The Gate Tower Building

Alamat Fukushima 5-4-21, Fukushima-Ku, Osaka, Japan

Luas Areal 2,353 m2

Luas Bangunan 760 m2

Tinggi Gedung 71,9 m

Struktur Beton bertulang dan sebagian rangka baja

Jumlah Lantai 16

ArsitekAzusa Sekkei and Yamamoto-Nishihara Ken-chiku Sekkei Jimusho

Kontraktor Sato Kogyo Co. Ltd.

Pengelola Suezawa Sangyo Co. Ltd.

Peruntukan Perkantoran

Selesai Pembangunan 1992


Pada 1983, pembangunan gedung The Gate Tower Building yang telah me-nyelesaikan tahap pondasi dihentikan oleh pemerintah

daerah setempat. Pasalnya, lokasi pembangunan gedung tersebut terkena rencana pembangunan Jalan Tol Layang Hanshin yang men-ghubungkan kota Osaka, Kobe, dan Kyoto sepanjang 239,3 km. Dimana pembangunan gedung tersebut persis berada di lokasi pintu akses jalan tol tersebut yang menuju Fukusima-ku, Osaka. Pemilik The Gate Tower Building yang merasa telah mengan-tongi perijinan, tidak begitu saja men-erima keputusan sepihak tersebut.

Sejak saat itu perseteruan antara pemilik The Gate Tower Building dengan pemerintah daerah Osaka pun dimulai. Kedua belah pihak tetap bersikukuh dengan argumennya masing-masing. Perseteruan ini tidak mencapai kata sepakat hingga Jalan Tol Layang Hanshin rampung pem-bangunannya.

Hingga akhirnya, pada 1989, demi dibukanya akses ke Jalan Tol Layang Hanshin, pemerintah daerah Osaka menyatakan bahwa kedua proyek tersebut tetap berjalan dan tidak ada satupun yang dihentikan.

Peraturanpun Diubah Pemerintah daerah maupun para

pakar berpendapat, Jalan Tol Layang Hanshin merupakan solusi persoalan kemacetan yang kian hari semakin parah di Osaka. Sementara itu jika harus memindahkan tapak pintu akses jalan tol layang maka biaya yang akan dikeluarkan tidak sedikit, karena begitu padatnya distrik Fukusi-ma-ku, Osaka.

Keputusan dibolehkannya kedua proyek yang lokasinya saling berta-brakan itu tetap berlanjut tentu berten-tangan dengan peraturan bangunan gedung dan peraturan jalan raya setem-pat. Dan solusinya, pemerintah daerah Osaka meninjau ulang semua peraturan tentang bangunan gedung dan jalan raya agar jalan tol layang dan gedung itu bisa berdiri bersama di satu lokasi.

Sebuah Benda Yang DitembusTotal keseluruhan lantai pada

The Gate Tower Building adalah 16 lantai, dan pada lantai 5 hingga 7 dipergunakan oleh Jalan Tol Layang Hanshin. Sebenarnya secara struk-tur bangunan, gedung yang selesai dibangun pada 1992 ini tidak ada yang spesial.

Konstruksinya menggunakan double core dengan perkuatan silang melingkar. Untuk meredam suara bi-sing dan getaran kendaraan yang hilir mudik, pada dinding bagian dalam gedung ini dilapisi peredam suara dan penyekat sambungan untuk meredam getaran.

Sementara itu, pintu akses jalan tol yang menembus gedung terse-but menggunakan sistem jembatan. Sehingga secara fisik antara jalan tol layang dengan gedung tidak saling bersentuhan.

Pintu akses jalan tol itu sendiri memakan tempat hingga tiga lantai gedung The Gate Tower Building, untuk itu pengelola Jalan Tol Layang Hanshin menjadi tenan atau penyewa tetap gedung itu.

The Gate Tower Building meru-pakan gedung pertama dan satu-satu-nya di negara Geisha yang ditembus oleh Jalan Tol Layang. Karena keuni-kannya itu maka masyarakat setempat menjuluki gedung itu dengan sebutan “beehive” yang berarti sebuah benda yang ditembus. [Danial]


tata ruang

Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo berkomitmen terus akan menyediakan ruang terbuka hijau (RTH) yang menun-tut semakin diperluas. Selama ini masih ada area RTH yang dimanfaatkan untuk kepentingan bisnis bahkan sekolah. Tak hanya menertibkan kaki lima dan pom bensin, sekolah pun kemungkinan akan 'ditabrak'. "Kita terus akan buka ruang-ruang ter-buka untuk publik”, tegas Fauzi Bowo. Berdasarkan ketentuan luas RTH pada suatu kota 30 persen dari total luas kota, dan Jakarta belum mencapai itu.

Ruang Terbuka Hijau

Terus Mengejar kekuranganRuang Terbuka Hijau

(RTH) kota yang telah disepakati dalam KTT Bumi

di Johannesburg, dimana Indonesia juga turut

meratifikasi, adalah 30 persen dari luas kota.

Menurutnya Fauzi Bowo, perluasan RTH terus dilakukan karena kebutuhan akan ruang terbuka hijau warga Jakarta kian meningkat. Lebih jauh, Fauzi Bowo menjamin di masa kepemimpinannya tak akan ada lagi yang bisa mengubah ruang terbuka hijau Jakarta menjadi fasilitas publik, bangunan, atau ruang terbuka hijau komersial.

Apa itu RTH?Sayangnya, hingga kini tak ada

kesepakatan bersama apa itu yang dimaksud RTH. Ada pihak yang men-


Ruang Terbuka Hijau

Terus Mengejar kekurangan

ganggap semua lahan yang mempunyai unsur dan struktur alam serta bisa melaksanakan proses ekologi termasuk RTH. Bukan hanya lahan yang tertutup tanaman, menurut mereka badan air seperti situ atau empang juga termasuk RTH. Ada juga yang beranggapan RTH hanya area tanah terbuka yang ditum-buhi tanaman. Sehingga perhitungan total luasnya jadi berbeda-beda.

Pada dasarnya RTH diartikan seba-gai lahan atau kawasan, berbentuk area atau jalur yang mengandung unsur dan struktur alami. Baik unsur alam berupa tanah, tumbuh-tumbuhan atau vege-tasi, badan-badan air maupun unsur-unsur alam lainnya.

RTH memiliki fungsi ekologis, dian-taranya mengendalikan tata air, men-cegah longsor dan erosi, pengendali pencemaran, ameliorasi iklim, habitat satwa, konservasi plasma nutfah dan banyak lainnya. Dengan fungsi ekolo-gis ini RTH bukan saja kebutuhan dari pemerintah untuk memenuhinya tetapi juga individu-individu karena dampak kerusakan lingkungan dapat menyer-ang siapa saja.

Selain ekologis RTH juga berfungsi untuk rekreasi dan interaksi sosial, serta untuk menciptakan keindahan lingkun-gan. Di tengah kota besar yang crow-ded RTH juga dapat berfungsi psikolo-gis karena mampu menurunkan tingkat stres warga kota. Tetapi dalam konteks tata ruang fungsi RTH ditekankan pada aspek ekologi.

RTH bisa berupa taman kota atau

hutan kota, termasuk juga kompleks pemakaman. Bahu jalan dan median jalan yang dirancang dapat ditumbuhi tanaman juga termasuk RTH. Taman di depan rumah atau di area parkir gedung perkantoran juga termasuk RTH. Tetapi taman di kompleks gedung tinggi yang kadang terdapat ruang ba-sement di bawahnya diyakini sebagian pihak tidak termasuk RTH, karena tidak dapat total melakukan fungsi ekologis. Area tanah terbuka yang ditumbuhi tanaman tetapi terdapat cor beton basement di bawahnya tidak mampu menyerap air seutuhnya.

RTH berupa taman yang berfungsi sebagai estetika kota dan ruang publik bisa juga berfungsi untuk penanggu-langan banjir dengan menjadi tempat parkir banjir sementara . Caranya bisa dengan menurunkan elevasi taman menjadi berada di bawah elevasi jalan. Air hujan yang jatuh di atas permukaan badan jalan yang tak bisa menyerap air dapat mengalir ke taman. Dengan ada-nya titik-titik sumur resapan di taman dapat mempercepat proses peresapan air hujan.

Namun tidak banyak taman di Ja-karta yang memiliki sumur resapan. Ha-nya beberapa, seperti taman Menteng yang dibuat mutakhir didesain memiliki sumur resapan tapi sebagian besar taman lainnya yang dibuat pada tahun-tahun dimana isu banjir belum begitu mengemuka tak dilengkapi sumur resapan. Karenanya Dinas Pertamanan DKI Jakarta kini mulai menambahkan selongsong pipa berlubang yang dita-namkan (biopori) pada beberapa taman di Jakarta untuk membantu percepatan resapan air.

Tetapi nyatanya tak ada taman di Jakarta yang difungsikan menerima air limpasan dari permukaan jalan. Rata-rata taman di Jakarta level posisinya be-rada di atas ketinggian muka jalan. Ada juga taman sebagian kecil yang berele-


tata ruang

vasi lebih rendah dari permukaan jalan, tapi air hujan yang jatuh di permukaan jalan di desain mengalir ke selokan di tepi jalan, masuk ke drainase mikro dan dialirkan ke sungai.

Integrasi dengan tata ruangDi dalam lingkup tata ruang, berba-

gai jenis ruang terbuka hijau dengan berbagai fungsi dan manfaatnya, harus diintegrasikan dengan rencana tata ruang kota, tata ruang wilayah dan ren-cana tata ruang regional sebagai satu kesatuan sistem (Regional Park System). Dengan demikian akan tampak jelas keterkaitan antara kota dengan wilayah yang lebih luas disekitarnya (hinterland).

Masih banyak terjadi RTH sebagai lahan-lahan alami yang berfungsi untuk meresapkan air hujan dikonversi men-jadi perumahan, perkantoran dan mal-mal yang kedap air. Jika melihat per-kembangan pembangunan Jakarta dari citra satelit dari tahun 1970-an hingga sekarang, tampak perkembangan cepat kota Jakarta.

Wilayah Jakarta Selatan telah dite-tapkan dalam tata ruang sebagai dae-rah resapan air (RTRW 2010), kawasan terbangunnya kini telah mencapai lebih dari 72 persen, padahal tahun 1973 masih sekitar 8 persen. Artinya ruang terbuka hijau di Jakarta Selatan tinggal

28 persen. Padahal sebagai kawasan resapan RTH jakarta selatan seharusnya 70 persen.

Luas RTH kota Jakarta secara keseluruhan cenderung menurun dari tahun ketahun. Tahun 1972 luas RTH Jakarta 32.110,30 ha (49,40 persen), tahun 1976 sekitar 30.990,32 ha (47,67%), tahun 1979: 27.014,23 ha (41,56%), dan pada tahun 1985 men-urun menjadi 23.551,35 ha (36,23%). Data yang dihimpun Wahana Lingkun-

gan Hidup (Walhi) pada tahun 1985 RTH Jakarta 28,76% dan pada tahun 1995 luas RTH susut menjadi 24,88%.

Kordinasi tata ruangBelum adanya satu kordinasi yang

khusus mengurus RTH, belum adanya undang-undang yang mengatur dan belum ada instansi pemerintah pusat yang menangani khusus RTH. Otonomi Daerah yang memberi kewenangan luas pada setiap daerah justru menga-kibatkan tak adanya keterpaduan tata ruang antar daerah. Masing-masing daerah mempunyai kebijakan sendiri-sendiri sesuai batas administrasinya.

Sebagai contoh, wilayah Jakarta Selatan dalam tata ruang ditetapkan sebagai daerah resapan air dengan KDB rendah (maksimal 30%), berbatasan langsung dengan wilayah Depok yang mempunyai kebijakan tata ruang berbe-da dengan KDB hingga 80%.

Wilayah DKI Jakarta secara fisik (hidro-geologis) berada di cekungan artois. Jakarta dialiri 13 sungai yang berhulu di wilayah Bogor, secara ekolo-gi merupakan satu kesatuan ekosistem daerah aliran sungai. Namun dalam penataan ruang, daerah hulu yang merupakan kewenangan pemerintah daerah Bogor, Jawa Barat, tak dapat di integrasikan dalam RTRW Jakarta 2010.

Banjir yang diakibatkan oleh peng-gundulan hutan di daerah hulu yang

seharusnya menjadi kawasan konservasi sangat sulit diantisipasi pemerintah DKI Jakarta karena di luar kewenangannya. Depok sebagai daerah tengah dalam sistem DAS juga mempunyai kebijakan tata ruang sendiri.

Karenanya pendekatan tata ruang berwawasan lingkungan dan berkelan-jutan, yang didalamnya termasuk kebi-jakan RTH, seharusnya tidak didasarkan batas-batas administratif suatu daerah tetapi didasarkan pada batas-batas ekologis, istilahnya tata ruang berbasis ekosistem.

Penataan ruang wilayah yang di-dasarkan pada pendekatan ekosistem tersebut memerapkan konsep Bioregio-nalisme. Caranya dengan memadukan kondisi alam dan kesadaran budaya komunitas lokal sebagai acuan utama untuk mengindikasikan potensi suatu wilayah. Dengan begitu kebijakan yang diambil tidak sama rata tetapi berdasar-kan keunggulan dan kekurangan suatu daerah sehingga bisa saling mengisi.

Pembangunan yang terus berlanjut menyebabkan perubahan lingkungan alamiah menjadi lingkungan binaan (built environment). Merubah alam berarti menimbulkan perubahan eko-

sistem. Perubahan yang bijak adalah dengan mempertimbangkan daya du-kung dan daya tampung lahan (carrying capacity) dan meminimalkan dampak negatif pembangunan. Artinya dalam pembangunan proses-proses ekologis harus tetap dapat berjalan secara seim-bang (biotic balance).

Proses-proses alam harus dipandang sebagai nilai (value), karena setiap lahan mempunyai nilai intrinsiknya masing-masing. Daerah cekungan yang selalu tergenang air lebih cocok untuk situ atau danau yang berfungsi untuk reten-si air dan dapat digunakan untuk area rekreasi. Daerah dengan jenis tanah berpermeabilitas tinggi sesuai untuk daerah hijau, karena dapat meresapkan air hujan secara optimum untuk mengi-si air tanah.

Untuk menerapkan pendekatan ini perlu suatu suatu studi yang mendalam (landscape assessment) tentang ka-wasan yang harus di pelihara (preserva-tion), kawasan yang harus di konservasi dan kawasan yang boleh di bangun (potential development). Dengan di-tetapkannya daerah atau kawasan yang harus di konservasi agar dapat menjalankan fungsi-fungsi ekologis,

subscribe now!subscribe now!Formulir berlangganan

Nama : .......................................................................................................................................................

Telepon : .......................................................................................................................................................

Email : .......................................................................................................................................................

Alamat : .......................................................................................................................................................

.......................................................................................................................................................

Kode Pos : ......................................................................................................................................

Perusahaan : .......................................................................................................................................................

Jabatan : .......................................................................................................................................................

Website Perusahaan : .......................................................................................................................................................

Berminat berlangganan : o 12 edisi o 6 edisi o 3 edisi (beri tanda silang [X] pada kotak edisi yang Anda inginkan)

Cara berlangganan: Isi formulir ini dengan lengkap dan data yang benar. Transfer pembayaran sesuai dengan berapa edisi yang Anda inginkan ke rekening PT Bina Kreasi Investama, bank BCA KCP Melawai nomor rekening 070-302-2526. Fax formulir ini dengan bukti pembayaran ke TrenKonstruksi Subscription di +62 21 725 7941

UnTUK InFOrMaSI Harga berlangganan dapat dilihat di www.trenkonstruksi.com atau menghubungi customer service kami di +62 21 724 3170.

diharapkan lingkungan binaan dapat seimbang. Sehingga RTH yang diran-cang dapat berdampak maksimal Pada akhirnya nilai ekonomis kawasan juga bisa meningkat.[Rahmat. HT]


tren manajemen

Sebuah mobil sedang diper-baiki di suatu bengkel, perjanjiannya pembayaran diberikan pemilik mobil jika kendaraannya yang mogok

bisa kembali berjalan. Walaupun sudah berusaha sampai membongkar mesin, montir tak berhasil menghidupkan mo-bil itu. Berdasarkan kontrak perjanjian maka tak terjadi transaksi pembayaran, padahal montir sudah menghabiskan tenaga dan waktunya seharian untuk mengupayakan kesembuhan mobil.

Kontrak memang dibuat untuk antisipasi kejadian mendatang yang tak pasti dimana fungsinya untuk mem-batasi suatu kewajiban dan tanggung jawab. Dengan begitu suatu tindakan atau kejadian yang tidak diantisipasi dalam kontrak dapat mengganggu ki-nerja yang telah ditentukan, kinerja bisa jadi bertambah atau berkurang. Kondisi akan semakin parah jika nilai kontrak pekerjaan berjumlah besar dengan melibatkan banyak sumber daya seperti halnya pada proyek konstruksi.

Kesetaraan hak dan kewajiban antara kontraktor atau konsultan dengan pemilik proyek (owner) pada proyek konstruksi dapat tercapai jika kedua belah pihak memiliki itikad baik. Tetapi itikad baik saja, yang bersifat abstrak itu, tidak cukup. Perlu perba-ikan sistem demi penataan dunia jasa konstruksi yang lebih baik. Pengaturan

Akibat dari penggunaan persyaratan umum kontrak yang tidak berkualitas adalah kemungkinan timbulnya sengketa yang berkepanjangan. Sistem kontrak terbaik mesti terus berubah untuk kesempurnaan.

Menuju kesetaraan

kontrak konstruksiDengan FiDiC

Kontrak kerja proyek yang tidak baik dapat menyebabkan sengketa


tertib penyelenggaraan pekerjaan konstruksi yang menjamin kesetaraan kedudukan antara pengguna jasa dan penyedia jasa dalam hak dan kewajiban pada hakekatnya merupakan tujuan pengaturan jasa konstruksi menurut UU No 18 tahun1999 tentang Jasa Kons-truksi.

“Standar kontrak konstruksi yang adil dan berimbang merupakan hal yang tidak dapat ditunda lagi”, Ujar Sarwono Hardjomuljadi, Ketua Bidang Litbang, Mediasi Arbitrase, dan Profesi Lembaga Pengembangan Jasa Kons-truksi Nasional (LPJKN).

Menurut Sarwono Hardjomuljadi, upaya awal yang dapat dilakukan ada-lah penggunaan standar Persyaratan Umum Kontrak dari FIDIC (Federation Internationale des Ingenieurs Conseils) sebagai jembatan menuju Persyaratan Umum Kontrak Nasional Indonesia. BUMN sebagai pelaksana proyek de-ngan anggaran terbesar pada tahun 2010, selayaknya mulai menggunakan standar Persyaratan Umum Kontrak FIDIC dan meningkatkan pemahaman akan pentingnya standar tersebut.

Pelanggaran persyaratan kontrak memberikan hak kepada pihak yang dicederai untuk mengajukan klaim ganti rugi. Paling penting dari suatu kontrak untuk bidang apapun adalah adanya penawaran yang kemudian disepakati oleh para pihak dan akhir-nya menjadi suatu perjanjian kontrak. Khusus untuk kontrak konstruksi, persyaratan umum kontrak yang baik adalah suatu persyaratan umum yang memungkinkan terjadinya perubahan, tetapi dengan potensi minimum ter-jadinya perbedaan pendapat yang da-pat berkembang menjadi sengketa. Da-lam hal ini persyaratan umum kontrak yang diterbitkan oleh FIDIC memenuhi kriteria ini.

LPJKN saat ini telah menyelesaikan draft Standar Subkontrak yang diharap-kan dapat diluncurkan dalam waktu dekat. Standar Subkontrak ini menjadi sangat penting dan mendesak, karena hingga saat ini subkontraktor nasional yang bekerja sebagai subkontraktor pada proyek internasional pada um-umnya berada pada posisi yang sulit. Ini disebabkan klausul kontrak yang

umumnya sangat menekan subkontrak-tor tetapi tidak dapat ditolak karena subkontraktor berada pada posisi tak banyak pilihan.

LPJKN bekerja sama dengan asosiasi INKINDO (Ikatan Nasional Konsultan Indonesia) juga telah menerjemahkan beberapa standar kontrak internasional dari FIDIC seperti General Conditions of Contract for Construction, EPC/Turnkey Contract dan Short Form of Contract untuk proyek-proyek sederhana. Work-shop bersama FIDIC juga telah dilaku-kan dimana tema yang diangkat me-ngenai Managing Construction Claims, mengingat klaim merupakan awal terjadinya sengketa konstruksi akibat kondisi yang belum adil dan berimbang.

Saat ini hampir semua institusi pemerintah ataupun BUMN yang ber-tindak selaku pengguna jasa konstruksi, masih menggunakan persyaratan umum kontrak yang tailor made. FIDIC sebagai institusi internasional telah menerbitkan berbagai jenis standar per-syaratan umum kontrak konstruksi yang direkomendasikan penggunaannya oleh institusi pemberi pinjaman internasional dan hingga saat ini dipakai di lebih dari 70 negara di dunia. Penggunaan Stan-dar Persyaratan Umum Kontrak bisa jadi akan menghemat biaya dan waktu.

Sarwono Hardjomuljadi berpenga-laman menerapkan berbagai edisi FIDIC pada pelaksanaan proyek konstruksi PLTA Saguling, PLTA Cirata, PLTA Re-nun serta proyek jaringan pipa gas. Dari penerapan berbagai edisi FIDIC Sarwono Hardjomuljadi melihat klausul yang ada selalu dikembangkan dari masa ke masa, sehingga menjadi lebih adil dan berimbang.

Klausul-klausul dari FIDIC General Conditions of Contract memberi ruang untuk perubahan, tetapi para pihak harus benar-benar memahami lingkup kerja yang disepakati oleh para pihak pada saat tender yang kemudian dis-epakati dan ditandatangani menjadi sebuah kontrak. Jika selama pelaksan-an konstruksi tidak terjadi perubahan lingkup kerja atau perubahan kontrak, tidak diperlukan adanya perubahan atau perpanjangan waktu.

Sebaliknya, jika terjadi perubahan lingkup kerja dari yang disepakati

dalam kontrak, maka akan terdapat pekerjaan tambahan ataupun peker-jaan ekstra dan sebagai konsekuen-sinya terjadi penambahan biaya dan waktu. Klausula-klausula dari General Conditions of Contract yang dibuat oleh FIDIC, memberikan keadilan dan keberimbangan yang didambakan pihak kontraktor sehingga lembaga pemberi pinjaman seperti World Bank, ADB dan JBIC mensyaratkan penggu-naaannya.

Kasus perbedaan interpretasi atas isi suatu klausula kontrak kadang ter-jadi. Hal ini disebabkan oleh kurangnya kemampuan menginterpretasikan isi klausula kontrak atau istilah-istilah legal, disamping faktor perbedaan ke-pentingan dari para pihak. Di satu sisi, pihak pengguna jasa ingin memper-tahankan harga kontrak sedangkan di lain sisi, pihak penyedia jasa kontrak-tor berusaha untuk menaikkan harga kontrak. Karenanya perlu diyakinkan bahwa pengguna jasa sebagai pihak yang paling bertanggung jawab atas berhasil atau tidaknya suatu proyek, tetapi itu bukanlah suatu hal yang mu-dah dilakukan.

Perlu juga diketahui bahwa FIDIC yang berkedudukan di Geneva, Swit-zerland, sebagai suatu federasi insinyur internasional hingga saat ini telah membuat berbagai standar persyara-tan umum kontrak, mulai dari Short Form of Contract (1999), Construction (1999), EPC/Turnkey (1999). Standar terbaru FIDIC adalah Design Build and Operate yang diterbitkan tahun 2009.

Sebagai salah satu upaya pening-katan efisiensi, penggunaan standar persyaratan umum kontrak oleh semua pihak mutlak diperlukan. Penggunaan suatu standar Persyaratan Umum Kon-trak merupakan upaya pemenuhan amanat UU 18 tahun 1999 sekaligus upaya peningkatan efisiensi suatu proyek konstruksi.

Pekerja asing mulai

meramaikan proyek dalam

negeri


wisata konstruksi

Kabupaten Jepara, terletak di wilayah utara Jawa Tegah, kira-kira 76 km dari Semarang atau 2 jam perjalanan dari Ibu Kota

Propinsi Jawa Tengah tersebut. Selama ini Jepara lebih popular sebagai tempat asal mendiang RA Kartini dan sentra industri ukir. Padahal Jepara juga me-nyimpan berbagai peninggalan sejarah beserta event budayanya dan sejuta keindahan alam pantainya.

BangunanBerbentuk kura-kura

Di Pantai kartini

Keindahan desain bangunan yang menonjolkan detail tekstur kulit kura-kura seolah menunjukan keahlian warga Jepara dalam hal ukir-mengukir. Namun sayang, hingga kini bangunan yang difungsikan sebagai Oceanarium ini belum juga rampung, padahal pembangunannya sudah dimulai sejak 2002.

Di kota kabupaten ini dapat di-jumpai antara lain, obyek wisata Benteng peninggalan Portugis, Masjid Mantingan, Klenteng Welahan, Sreni Indah, Tirto Samudro, Pantai Kartini, Taman Nasional Laut Karimun, Muse-um dan Pendopo Kartini, serta sentra kerajinan ukir.

Yang menarik untuk dicermati adalah Bangunan yang berbentuk ku-ra-kura yang terdapat di obyek wisata Pantai Kartini. Lokasi obyek wisata ini kira-kira 2,5 km dari Balai Kota Jepara ke arah barat. Di lokasi obyek wisata yang menjadi dermaga menuju Kepu-lauan Karimun ini, sejak 2002 diban-gun sebuah bangunan besar yang berbentuk kura-kura dan rencananya akan difungsikan sebagai aquarium raksasa atau Oceanarium seperti Sea Word yang ada di Ancol, Jakarta.

Bangunan yang disebut-sebut akan menjadi ikon baru Kabupaten Jepara ini merupakan kubah besar

berkonstruksi beton dan dilapisi den-gan bahan polimer yang berfungsi sebagai anti bocor. Fondasinya meng-gunakan tiang pancang dan karena se-bagian badan bangunan ini menjorok ke laut maka desain struktur bangun-annya menggunakan desain struktur rumah panggung atau jembatan.

Detail lekukan, garis, dan warna pada bagian luar bagunan dikerjakan dengan cukup apik sehingga bangu-nan ini sangat menyerupai kura-kura raksasa lengkap dengan kepala, kaki, dan siripnya. Kepiawaian warga Jepara dengan ukirannya sangat kentara pada bagian ini.

Meskipun belum sepenuhnya rampung, namun pengunjung dapat memasuki bangunan ini. Pada bagian dalam suasananya masih gelap gulita

B. Kusuma

Bangunan kubah

konstruksi beton berbentuk

kura-kura di bibir Pantai

Kartini


dan belum tertata dengan baik. Pena-taan aquarium-aquarium besar masih sedang dilakukan, seperti, pembuatan sistem sirkulasi air dalam aquarium beserta instalasinya, karena ikan yang ada di masing-masing aquarium mem-punyai perlakukan khusus, baik masa-lah suhu maupun kadar garam.

Rencananya ruang bagian bawah akan diisi dengan berbagai macam biota laut dan spa ikan Garra Ruffa yang dipercaya bisa melancarkan aliran darah dan mengangkat sel-sel kulit mati dari kaki dan tangan melalui gigi-tannya. Pada ruang bagian atas akan dipergunakan untuk ruang Informasi dan Teknologi (IT), dimana pengunjung dapat mencari berbagai literatur biota laut yang ada di dunia.

Saat ini sudah ada sekitar 2500 ikan air laut dan tawar beserta ter-umbu karang dan karang hidupnya di dalam bangunan berbentuk kura-kura itu. Diperkirakan awal bulan Desem-ber, aquarium sudah dapat dinikmati masyarakat.

Di sekitar bagunan yang hingga kini telah menghabiskan dana APBD sebesar 14 milyar rupiah ini terdapat pedestrian walk atau jalur pejalan kaki, berupa anjungan beton di atas muka air laut. Dibangun juga beberapa ga-

zebo berbentuk joglo yang difungsikan sebagai tempat duduk-duduk lesehan dan menikmati pemandangan pantai terutama pemandangan bangunan kura-kura bagi para pengunjung.

Kawasan Pantai Kartini yang bera-da di Kelurahan Bulu Kecamatan Jepa-ra dengan luas lahan 3,5 ha dilengkapi juga dengan tempat parkir yang cukup luas, kios-kios souvenir, dermaga, ko-lam pancing, motel, permainan anak-anak, lapangan tenis, dan lainnya.

Idea perencana bangunan berben-tuk kura-kura itu kiranya mendapat apresiasi dan pembangunannya yang telah berlarut-larut itu dapat segera diselesaikan. Sehingga uang rakyat yang digelontorkan melalui dana APBD ini dapat benar-benar dinikmati oleh rakyat Jepara dan sekitarnya.

Saat ini sudah ada sekitar 2500 ikan air laut dan tawar beserta terumbu

karang dan karang hidupnya di dalam

bangunan berbentuk kura-kura itu.

Bagian dalam ruang yang masih dalam pelaksanaan

Penulis di pedestrian walk di atas laut berlatar belakang kura-kura raksasa


rileks

Setelah mempersilahkan masuk, Pak Koko langsung memperkenalkan dirinya dengan menceritakan profil dirinya. Namun sayang, cerita panjang Pak Koko tentang profilnya tidak diperkenankan kami rekam.

“Itulah nak, saya ini orang biasa-biasa saja yang la-hir dari keluarga petani di desa dan segala sesuatunya harus saya perjuangkan agar sesuatu yang biasa-biasa saja itu menjadi luar biasa” ungkap Pak Koko.

Pak koko menyatakan bahwa pada umumnya kesalahan orang tua, banyak yang memanjakan anak-anaknya sehingga mereka masuk dalam wilayah comfort zone dan bermental lunak serta banyak yang terjerumus kedalam hal-hal yang negatif. Bayi yang baru dilahirkan ke dunia umumnya menangis, hal itu kata orang jawa, karena takut hidup susah.

ir. koko Widayatmoko, Msc.

Menempa Hidup Dengan Philosophi Jawa

Suasana tentram di kediaman Ir. Koko Widayatmoko, Msc atau biasa disapa Pak Koko, mantan Direktur PT Istaka Karya di bilangan Panglima Polim begitu terasa. Tak lama muncul pria paruh baya dari arah jalan raya menyapa dengan begitu ramah. Ternyata pria setengah baya yang begitu ramah itu lah yang bernama Pak Koko.

Maka sejak usia dini anak-anak harus sudah ditempa dengan keras agar pada saatnya kelak me-reka menjadi manusia yang tangguh dan siap. Lima tahun pertama merupakan pembentukan karakter bagi anak-anak dan biasakan mereka untuk berani mempertanggungjawabkan apa yang telah diperbuat-nya.

Anak Indonesia itu hebat-hebat, lihat saja setiap ada kompetisi pengetahuan seperti misalnya olim-piade fisika, matematika atau lainnya, anak-anak kita meraih medali. Sungguh sayang jika anak kita itu tidak mendapat tempaan yang dapat memperkokoh ketangguhan dan keuletan mereka.

Lulusan Teknik Sipil Universitas Gajah Mada 1963 ini masih punya semangat yang tinggi dan gerak-ger-iknya masih cukup energik bagi pria seusia Pak Koko. “Dulu sewaktu saya baru lulus kuliah, ayah saya ber-pesan, bekerjalah dengan baik, selalu ingat orang ke-cil, dan jangan mengejar uang karena mengejar uang itu sama seperti orang minum air laut yang hanya akan menambah haus lalu binasa. Dan apa yang diu-capkan oleh ayah saya itu masih terngiang di telinga


saya sampai sekarang serta sedikitpun saya tidak mau melanggarnya” kenangnya.

Saat ini kita prihatin, lanjutnya, banyak pejabat atau orang besar yang tidak bekerja dengan baik, banyak juga yang tidak ingat orang kecil, dan orang besar maupun orang kecil, banyak yang hanya mengejar uang. Itu merupakan kehidupan sosial yang tidak sehat. Sesungguhnya jika kita taat kepada Tuhan dan kita tidak henti-hentinya berusaha, maka Tuhan akan membimbing dan memberi.

Pak Koko yang senang mengoleksi bungkus rokok lebih lanjut menyatakan bahwa leluhur kita itu ses-ungguhnya sangat luar biasa. Jayabaya yang hidup pada abad ke Sembilan, pernah meramal bahwa nanti kalau orang sudah bisa membawa air dengan keranjang maka akan banyak orang yang bingung. Kerbaupun menyusu kepada gudelnya (gudel = anak kerbau). Siapa yang tidak main gila maka tidak akan kebagian. Tapi tetaplah ingat dan waspada.

“Lihat saja sekarang, orang sudah bisa membawa air dalam bentuk es dengan menggunakan keranjang maka banyak orang bingung dan melakukan hal-hal yang diluar akal sehat. Lalu kerbau menyusu pada gudelnya, bahwa memang anak itu harus lebih pinter dari orang tuanya. Saat ini banyak anak yang jauh lebih pintar dari orang tuanya. Kemudian siapa yang tidak main gila, maka ia tidak kebagian, artinya yang tidak mengikuti kemajuan jaman maka akan keting-galan. Tetaplah ingat dan waspada, kalau tidak ingat dan waspada maka orang yang beragamapun akan menjadi teroris” terangnya.

Pak Koko juga menjelaskan philosophi Jawa yang terkait dengan manajemen, ungkapnya, Mangkubumi yang hidup pada abad ke 17 mengatakan begini, kayalah tanpa harta yang berarti mempunyai banyak teman, saktilah tanpa jimat yang berarti berpenge-tahuan tinggi, menyeranglah tanpa pasukan yang berarti harus berani mengambil risiko, dan menanglah tanpa mengalahkan yang berarti win-win solusion.

“Kalau bisa menguasai empat philosophi Mang-kubumi itu maka anda bisa jadi pemimpin yang baik dan sukses. Tapi harus ingat philosophi Daun Salam. Jika anda memasak nasi kemudian diberi Daun Salam, maka nasi itu akan menjadi lebih enak karena harum, tetapi saat nasi itu akan disajikan, maka daun salam itu akan dibuang terlebi dahulu. Itu artinya bahwa orang tua itu harus mau digantikan. Atau harus ada regenerasi” ungkapnya.

Lebih lanjut pria yang memiliki perpustakaan den-gan buku-buku bertuliskan huruf jawa ini mengatakan bahwa kita itu terdiri dari nyawa, raga, dan sukma. Nyawa, berarti bahasa atau pengetahuan, raga berarti badan, dan roh yang berarti kekuatan atau spiritnya. Kalau di konotasikan dengan komputer maka nyawa itu softwarenya, badan itu hardwarenya, dan roh itu powernya.

Jadi manusia itu dilahirkan sama, tinggal ba-gaimana kita sendiri mengupgrade dan menyikapinya. Konotasinya, jika komputer digunakan hanya untuk mengetik maka komputer itu hanya berfungsi sebagai mesin ketik. Sehingga sesungguhnya kesempatan yang diberikan Tuhan itu sama, hanya saja kita umum-nya malas untuk melihat sesuatu dari sisi yang berbe-da, jika sudah puas dengan apa yang ada, ya sudah.

Kuncinya adalah see thinks differently, lihatlah sesuatu secara berbeda. Agar menjadi lebih baik dan lebih bermakna. [Danial]


43

bidik

1. Teknologi beton precast (beton pra cetak) saat ini menjadi tren industri konstruksi. Pemanfaatan beton precast tidak hanya pada proyek bangunan gedung namun sudah merambah pada proyek-proyek infrastruktur seperti, jalan, jembatan, bandara, pelabuhan, dan lainnya.

2. Peristiwa tsunami di Aceh kurang dari 7 tahun lalu menyebabkan beberapa bibir pantai yang tadinya curam menjadi landai.

3. Faktor K-3 tampaknya harus lebih diperhatikan dengan pengawasan yang serius, mengingat masih banyaknya pelanggaran penggunaan atribut keselamatan kerja pada proyek-proyek konstruksi.

4. Gotong royong yang menjadi jargon kebersamaan masyarakat Indonesia sangat diperlukan dalam proses pekerjaan konstruksi.

5. Kondisi infrastruktur jalan di wilayah perbatasan masih sangat memprihatinkan. Dan masih harus mendapat perhatian serius dari pemerintah dan stakeholder bidang konstruksi.

1

2

5


Event Tempat Waktu Penyelenggara

JAKARTA FAIR 2010 Kemayoran 10 Juni - 17 Agustus PT JIEXPO

Pameran Nasional Arsitek Muda 2010Galeri Salihara, Jalan Salihara 16, Pasar Minggu, Jakarta 12520

26 Juni – 03 JuliMovement Architecture, Komunitas Salihara, AOD Artspace.

Pemberdayaan Lembaga Pelatihan Konstruksi Daerah/Asosiasi/Himpu-nan Keterampilan Konstruksi

Mataram 1 JuliPusat Pembinaan Kompetensi dan Pelatihan Konstruksi

Uji Keahlian kualifikasi AMU & AMA Bandung 5 - 8 Juli APEI – AKLI

Kabupaten Expo(KABEX)

JHCC 8 - 11 JuliPersada Multi Cendekia, PT(62-21) 8378 5878(62-21) 8378 7396

Workshop dan Lomba Arsitektur Bandung 12 – 15 JuliBadan Pekerja Rayon II Forum Ikatan Mahasiswa Arsitektur Jawa Barat CP. 08562299753/ 085721393735

Pelatihan Protak Jalan dan Jembatan Medan 13-18 Juli Perencanaan

Bintek Pengadaan Barang dan Jasa Medan 15-17 JuliPusat Pembinaan Penyelenggaraan Konstruksi

Student Support Services Bandung 23 JuliPusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi

Sosialisasi Pengadaan Barang dan Jasa

Mamuju 28 - 30 Juli PPPK

Sipjaki Jakarta 21- 23 Juli PPUK

Pemberdayaan Jasa Konstruksi Jakarta 21 - 22 Juli PPUK

Indonesia Expo 2010 JHCC 21 - 25 Juli

Debindo MultiAdhiswasti, PT62-21 830 971662-21 829 8004; 8313073

Mata Kuliah Umum Kedinasan Bandung 27 Juli - 1 Agustus Pusbiktek

Indowater Surabaya 2010 Grand City Expo, Surabaya 28 - 30 JuliPT Napindo Media Ashatama06221 8644756/85

Pertemuan Ilmiah Tahunan (PIT) XXVII dan Kongres X HATHITata Kelola Sumber Daya Air: Prospek dan Tantangan di Era Perubahan

Surabaya 29 Juli – 1 Agustus Himpunan Ahli Teknik Hidraulik Indonesia (HATHI)0838 567072073, 0813 10973401

Jakarta Property Expo 2010 JHCC 31 Juli - 8 AgustusRumah Promosi Indonesia, PT(62-21)829 3444 - 7(62-21)829 3448

?Adakah EventYang Anda Agendakan


ada apa dengan lembaga pengembangan jasa...

Documents