77439115-istanto

LAPORAN KEGIATAN

PRAKTEK KERJA LAPANGAN

SISTEM PENGGERAK PADA KERETA REL LISTRIK

DI UPT BALAI YASA MANGGARAI

PT. KERETA API ( Persero )

DISUSUN OLEH :

ISTANTO NRM : 5353084144

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN - FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI JAKARTA

2011

PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING

Laporan Praktik Kerja Lapangan dengan judul :

Sistem Penggerak Pada Kereta Rel Listrik (KRL)

Dibuat untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan pada program Studi Diploma

III Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta disetujui untuk

diajukan dalam seminar Praktik Kerja Lapangan.

Jakarta,Oktober 2011

Dosen Pembimbing

Imam Maher, S.PD, MPd

LEMBAR PENGESAHAN (I)

Laporan PKL ini telah diperiksa dan disetujui oleh:

Pembimbing Industri/Instruktur

Rahmat

Supervisor

Mengetahui,

Pimpinan Perusahaan/Industri

Dodi Haryadi

Assistant Manager

LEMBAR PENGESAHAN (II)

Judul : Sistem Penggerak Pada KRL

Nama : Istanto

No. Reg. : 5353084144

Dosen Pembimbing

Nama Tanda Tangan Tanggal

................................... ....... .......…............ .....................

NIP................................

Dosen Penguji

Nama Tanda Tangan Tanggal

……………………... .. ……………… ….…………

NIP…………………...

……………………... .. ……………… ..……….......

NIP…………………...

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, segala puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT

yang telah memberi taufiq dan hidayah-Nya serta kemampuan kepada saya

sehingga dapat menyelesaikan pembuatan laporan ini dengan lancar. Adapun

tujuan pembuatan laporan ini yaitu sebagai salah satu syarat tugas mata kuliah

Praktek Kerja Lapangan di Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Jakarta.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini baik isi maupun

bentuknya masih jauh dari sempurna dan banyak kekurangan yang perlu

diperbaiki. Untuk itu penulis tidak menolak segala masukan dalam bentuk saran

dan ktitik yang bersifat membangun semua pihak yang telah membaca laporan ini

sehingga mutu dan kualitasnya dapat ditingkatkan.

Sesungguhnya laporan ini tidak akan penulis selesaikan tanpa bantuan

informasi, bimbingan, arahan dan bantuan yang didapatkan dari beberapa pihak.

Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah

membantu dan memungkinkan terwujudnya penulisan laporan ini. Dalam

kesempatan ini tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-

besarnya kepada:

1. Orang tua serta anggota keluarga penulis yang selalu memberikan doa,

dorongan moril, materil dan spiritual setiap waktu.

2. Bapak Drs. Agus Dudung, M.Pd., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin FT-

UNJ

3. Bapak Drs. Syamsuir, MT , selaku Ketua Program Studi D-III Teknik

Mesin FT-UNJ

4. Bapak Drs. Tri Bambang AK., selaku Koordinator PKL Jurusan Teknik

Mesin FT-UNJ

5. Bapak Dodi Haryadi Selaku Ass.Manager Perawatan tahunan di Dipo

Depok.

6. Rekan-rekan mahasiswa yang telah banyak membantu penulis dalam

memberikan semangat serta saran demi terlaksana dan selesainya

penulisan laporan ini.

7. Semua pihak yang telah membantu yang tidak mungkin penulis sebutkan

satu persatu.

Penulis menyadari bahwa dalam pembuatan laporan ini masih terdapat

banyak kekurangan dan masih perlu disempurnakan, oleh karena itu kritik dan

saran yang membangun sangat saya harapkan untuk meningkatkan hasil kerja

penulis di kemudian hari.

Harapan penulis semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca.Terima

kasih.

Jakarta, September 2011

Penulis

(ISTANTO)

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL…………………………………………………. i

LEMBAR PENGESAHAN……………………...…………………... ii

KATA PENGANTAR………………………………….…………...... iv

DAFTAR ISI………………………………………..………..……...... vii

DAFTAR GAMBAR………………………………………………..... ix

DAFTAR TABEL……………………………………………………. X

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Profil/ Data Umum Perusahaan/ Industri…… 1

1.2 Lingkup Pekerjaan PKL……………………… 5

1.3 Jadual Pelaksanaan PKL………………….… 6

BAB II PELAKSANAAN PKL

2.1 Perancanaan Pekerjaan ………………..……. 7

2.2 Pelaksanaan Pekerjaan……………..………... 9

BAB III ANALISIS PEKERJAAN

3.1 Analisis Pekerjaan……………..………..…….. 13

3.2 Hambatan dan Solusi Pekerjaan………..…… 35

BAB IV PENUTUP

4.1 Kesimpulan…………………………………… 39

4.2 Saran………………………………………....... 40

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 : Kereta Rel Listrik Pertama (Lokomotif listrik ESS 3201 . . . . . . .1

Gambar 3.1 : Skema Pantograph pada KRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Gambar 3.2 : Pantograph tipe Single Arm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Gambar 3.3 : Pantograph tipe Diamond Shaped . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Gambar 3.4 : Model gerbong berdasarkan prinsip penggerak . . . . . . . . . . . . . 19

Gambar 3.5 : Sistem penggerak motor DC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

Gambar 3.6 : Rangkaian control untuk pasokan DC ke DC motor . . . . . . . . . .21

Gambar 3.7 : Sistem penggerak motor AC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Gambar 3.8 : Sistem GTO – VVVF untuk LAA arus bolak – balik . . . . . . . . .23

Gambar 3.9 : Jaringan Saluran Atas (Catenary) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Gambar 3.10 : Sistem Kelistrikan KRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Gambar 3.11 : Peralatan Traksi pada KRL Holec Ridderkreck . . . . . . . . . . . . . 29

Gambar 3.12 : Sistem konfigurasi elektrikal KRL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Gambar 3.13 : Blok diagram system inverter SIV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Gambar 3.14 : Empat buah motor traksi yang dipasang secara parallel . . . . . . .32

Gambar 3.15 : Sistem VVVF inverter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Catatan kegiatan selama PKL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Tabel 3.1 Hambatan dan solusi pada sistem pengereman KRL . . . . . . . .. . .37

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Profil Perusahaan

Hoofd – Werkplaatsen Te Manggarai dibangun pada tahun 1920 oleh

perusahaan Kereta Api Belanda SS (Staat Spoor Wagen) yang beralamat di Jl.

Bukit Duri Utara No. 1 Manggarai – Jakarta Selatan, dengan tugas melakukan

perawatan pada semua sarana seperti lokomotif uap, lokomotif listrik dan gerbong

barang. Kini sesuai dengan perkembangan perkeretaapian di Indonesia, maka

tugas perawatan sarana di Unit Pelaksana Teknis Balai Yasa Manggarai

dikhususkan pada kerata penumpang dan Kereta Rel Listrik (KRL), seiring

dengan meningkatnya jumlah dan jenis kereta serta KRL.

1.1.1 Sejarah Kereta Rel Listrik ( KRL )

Kereta rel listrik (KRL), merupakan kereta rel yang bergerak

dengan sistem propulasi motor listrik. Kereta rel listrik berbeda dengan

lokomotif listrik.

Di Indonesia, kereta rel listrik pertama kali dipergunakan untuk

menghubungkan Batavia dengan Jatinegara atau Meester Cornelis pada

tahun 1925. Pada waktu itu digunakan rangkaian kereta rel listrik sebanyak

dua kereta, yang bisa disambung menjadi empat kereta, yang dibuat oleh

Werkspoor dan Heemaf Hengelo.

Pada saat itu ditangani oleh perusahaan Electrische Staats

Spoorwegen (ESS), bagian dari perusahaan Staats Spoorwegen (SS) yang

khusus menangani sarana, prasarana dan operasional kereta listrik di

diBatavia dan sekitarnya. Selain seri 3200, ESS juga membeli beberapa

jenis lokomotif listrik yang lain seperti seri 3000 buatan pabrik SLM

(Swiss Locomotive&Machine works), BBC (Brown Boverie et Cie) dan seri

3100 buatan pabrik AEG (Aligemaine Electricitat Gesellschaft) Jerman

Gambar 1.1: Kereta rel listrik pertama (lokomotif listrik ESS 3201)

Sumber : UPT Balai Yasa Manggarai

Pada tahun 1960-an kereta api dengan tenaga listrik sempat tidak

digunakan selama beberapa tahun karena kondisi mesin lokomotif dan

kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun 1976 pemerintah Indonesia

melalui Departemen Perhubungan mengaktifkan kembali kereta rel listrik

dan PJKA mulai mendatangkan sejumlah kereta rel listrik dari Jepang.

Kereta rel listrik yang kini digunakan di Indonesia dibuat pada tahun 1976,

1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, dan

2001. Pada saat ini Indonesia menggunakan kereta listrik Rheostatic dari

Jepang, hingga sekarang dengan berbagai kereta dari Asia dan juga buatan

dalam negeri yaitu Kereta Rel Listrik Indonesia tahun pembuatan 2002.

Sedangkan sejarah singkat elektrifikasi jaringan rel di Indonesia

telah dibangun sejak tahun 1923 dan dioperasikan pertama kalinya pada

tahun 1925 untuk wilayah jabodetabek dengan listrik aliran atas

bertegangan 1500 volt DC.1

1.1.2 Tujuan dan Fungsi

Tujuan dari Balai Yasa Manggarai adalah :

Menjamin keamanan dalam perjalanan KRL.

Menjamin berfungsinya peralatan.

Meningkatkan produktivitas sarana.

Memperbaiki kerusakan.

Optimal keandalan.

Menjaga kenyamanan penumpang dalam perjalanan.

Sedangkan fungsi dari Balai Yasa itu sendiri adalah membina,

melatih, menggali ide–ide setiap pegawai Balai Yasa Manggarai

agar menjadi manusia/Negara yang mandiri dalam hal

perkeretaapiaan.

1.1.3 Tugas Pokok

1 Hartono A.S; Majalah KA 60: hal36-hal37.2011

Membuat serta memperbaiki komponen KRL antara lain rem

block, pegas spiral dan suku cadang lainnya.

Melaksanakan perawatan secara periodik perawatan akhir maupun

perawatan non periodik perbaikan pada Kereta Rel Listrik ( KRL ).

Melakukan Modifikasi, renovasi dan rehabilitasi Kereta Rel Listrik

( KRL ).

Perawatan bogi KRL dengan daur ulang perawatan mencapai

250.000 KM

1.1.4 Manajemen Balai Yasa Manggarai Unit KRL

Manajemen Balai Yasa Manggarai terdiri dari 4 kepala unit dan 2

kepala sub bagian yang dipimpin oleh seorang kepala unit pelaksana

traksi.

1.1.5 Fasilitas Balai Yasa Manggarai Unit KRL

Los bangunan KRL 41.5 x 140 M

Panjang trek 3000 M

Pemakaian tenaga listrik 2.810 KVA

Pemakaian air 1.000 m3/ bulan

Suplai angin kompressor 100 m3/ menit

1.1.6 Hari dan Jam Kerja

Hari kerja yang diberlakukan di PT. KERETA API ( Persero )

UPT BALAI YASA MANGGARAI adalah lima hari dalam seminggu,

yaitu hari Senin hingga Jum’at, sedangkan hari Sabtu dan Minggu

ditetapkan sebagai hari libur, kecuali bagi satuan/bagian yang karena

pekerjaannya bersifat khusus, misalnya pengamanan.

Adapun waktunya ialah sebagai berikut:

Senin – Kamis : Jam 07.30 – 16.00

Istirahat : Jam 12.00 – 13.00

Jum’at : Jam 07.30 – 15.30

1.2 Lingkup Pekerjaan PKL

Lingkup pekerjaan PKL untuk tingkat mahasiswa berbeda dengan tingkat

pendidikan sebelumnya. Apabila tingkat pendidikan sebelumnya seperti sekolah

kejuruan adalah ikut bekerja membantu para pekerja yang ada di tempat PKL,

maka berbeda dengan PKL tingkatan mahasiswa. Mahasiswa yang PKL tidak ikut

terjun langsung ke lapangan akan tetapi mereka hanya menganalisa suatu kegiatan

yang dilakukan oleh para karyawan. Mengacu pada buku Pedoman Akademik

Universitas Negeri Jakarta. Praktek Kerja Lapangan (PKL), merupakan kegiatan

yang harus ditempuh oleh mahasiswa Teknik Mesin Universitas Negeri Jakarta

sebagai salah satu syarat kelulusan.

Praktek Kerja Lapangan dilaksanakan diluar kampus yakni pada perusahaan

yang sesuai dengan program studi yang ada di Fakultas Teknik Universitas Negeri

Jakarta. Perusahaan yang dapat dijadikan tempat PKL, antara lain perusahaan

yang telah memiliki sistem administrasi yang tertib dan baik.

1.3 Jadwal Pelaksanaan PKL

Pelaksanaan PKL mulai dari tanggal 01 November sampai 30 November

2010. Setelah menyelesaikan PKL diharapkan mahasiswa akan memperoleh

pengalaman nyata dari perusahaan, sebagai upaya pengembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi yang pada gilirannya akan dapat mengevaluasi

diri, setelah melihat langsung kemajuan teknologi di lapangan, bukan hanya

dari dalam kelas saja. Karena kita harus memahami sistem – sistemnya.

BAB II

PELAKSANAAN PKL

2.1 Perencanaan Pekerjaan

Perencanaan proses kegiatan yang dilakukan di PT. KERETA API UPT

BALAI YASA MANGGARAI.

Tata tertib kerja pada PT. Kereta Api UPT Balai Yasa Manggarai yang harus

dipatuhi adalah sebagai berikut:

• Jam kerja dimulai pukul 07.30.

• Istirahat pukul 12.00 dan mulai bekerja lagi pada pukul 13.00.

• Bagi para peserta PKL tidak diizinkan meninggalkan area pekerjaan tanpa

seizin dari pembimbing lapangan.

• Peserta PKL baru diperbolehkan pulang pada pukul 16.30 WIB.

2.1.1. Menentukan Kajian Kegiatan

Pada saat kegiatan PKL dimulai yang pertama adalah menentukan

kajian kegiatan/observasi, dimana mahasiswa harus menentukan apa tema

yang akan diambil pada saat kegiatan PKL berlangsung.

2.1.2. Briefing Pekerjaan

Briefing pekerjaan ialah sebelum melakukan pekerjaan, semua

karyawan maupun mahasiswa yang sedang melaksanakan PKL berkumpul

untuk mendapatkan penjelasan tentang perencanaan pekerjaan dan

keselamatan kerja.

2.1.3. Persiapan K3

Setelah melakukan briefing khususnya mahasiswa langsung

melakukan kegiatan observasi, guna mendapatkan data-data yang akurat di

dalam perusahaan tersebut. Melakukan persiapan K3 dimana karyawan

maupun mahasiswa yang PKL di tuntut untuk mematuhi peraturan, agar

tidak terjadi kecelakaan kerja.

2.1.4. Kesehatan Dan Keselamatan Kerja (K3)

Kebijakan K3 di PT. Kereta Api (Persero) antara lain :

Melakukan training pada karyawan baru.

Melaksanakan perbaikan K3 secara terus menerus sesuai undang-

undang pemerintah.

Mencegah terjadinya kecelakaan kerja dan penyakit akibat kecelakaan

kerja.

Secara umum penyebab kecelakaan di tempat kerja adalah sebagai

berikut :

o Kurangnya penguasaan pekerja terhadap pekerjaan, dikarenai

penyebab awalnya (pre-cause) adalah kurangnya training.

o Kondisi tempat kerja (environmental aspect) dan pekerjaan yang

tidak aman (unsafe working condition)

o Kelelahan (fatigue)

o Karakteristik pekerjaan itu sendiri,

Secara teknis bagian tubuh manusia yang harus dilindungio sewaktu

bekerja adalah kepala, wajah, mata, telinga, tangan, badan, dan kaki. Untuk

itu penggunaan alat perlindungan diri pekerja sangat penting.

2.2 Pelaksanaan Pekerjaan

Pada saat surat panggilan dari perusahaan telah di terima dan diminta

memenuhi panggilan dari perusahaan, pada saat itulah pelaksanaan pekerjaan

akan dimulai. Sebelum di terjunkan langsung ke lapangan, mahasiswa diberikan

pengetahuan tentang beberapa prosedur yang harus dilakukan dan pengenalan

tentang peraturan yang berlaku di perusahaan tesebut. Selama satu hari dilakukan

proses itu hingga semuanya dapat dipahami dan dipraktikan pada saat di lapangan

nanti. Salah satu hal yang terpenting dimanapun kita berada yaitu keselamatan

kerja di PT. Kereta Api (Persero).

Setelah semua prosedur perusahaan telah dijelaskan oleh instruktur atau

pembimbing lapangan. Peserta PKL akan diperkenalkan langsung ke dalam

lingkungan kerja. Peserta PKL diizinkan untuk mengamati dan mengmbil data

dari apa yang dijadikan bahan pengamatan dengan bantuan dari pembimbing

lapangan yang telah ditunjuk perusahaan.

Setelah waktu yang disediakan perusahaan untuk PKL telah sampai pada

batas akhir, maka disusunlah hasil pengamatan pekerjaan selama di perusahaan

dalam sebuah laporan kerja praktek. Pemilihan judul diambil peserta PKL

berdasarkan apa yang telah dikerjakan dan diamati pada saat pelaksanaan PKL

dengan bimbingan dari pembimbing lapangan dan dosen pembimbing PKL.

Dalam kesempatan ini pokok bahasan yang diambil saat pelaksanaan PKL

dilakukan adalah mempelajari tentang mesin bubut yang digunakan untuk

mengerjakan pembuatan roda Kereta Rangkaian Listrik (KRL). Kegiatan yang

dilakukan selama PKL berlangsung dapat dijabarkan sebagai berikut.

Tabel 2.1 Catatan kegiatan selama PKL

No. Hari, Tgl/bln/thn Uraian Kegiatan

1 Senin, 01 November

2010

Pengenalan lingkungan kerja dan penempatan

bagian.

2 Selasa, 02 November

2010

Mendapatkan penjelasan singkat tentang

mesin bubut yang ada.

3 Rabu, 03 November

2010

Mendapatkan penjelasan tentang cara kerja

mesin bubut

4 Jum’at, 05 November

2010

Mendapatkan penjelasan tentang pemasangan

keping roda ke AS roda menggunakan mesin

bubut.


2010

Mendapatkan penjelasan tentang pengerjaan

keping roda sesuai dengan standar yang

ditentukan


2010

Menentukan judul laporan yang akan diambil.


2010

Mempelajari sistem cara kerja mesin bubut

underflour


2010

Mendapat penjelasa tentang kendala-kendala

pada keping roda yang sudah tidak memenuhi

standar

9 Rabu, 24 November

2010

Mempelajari pemeriksaan keping roda

menggunakan mesin bubut


2010

Mempelajari melepas keping roda

menggunakan mesin bubut


2010

Mempelajari pemeriksaan keretakan yang ada

pada AS roda.


2010

Berpamitan kepada seluruh karyawan,

sekaligus mengucapkan terima kasih atas

bimbingannya selama melaksanakan PKL di

PT. Kereta Api.

BAB III

ANALISIS PEKERJAAN

3.1 Analisis Pekerjaan

Sistem penggerak merupakan suatu hal yang sangat penting di dalam

sistem pengoperasian kereta api, guna melakukan proses kecepatan,

mempertahankan kecepatan (di jalan turunan). Dimana sistem ini memegang

peran yang vital dalam pengoperasian unit KRL dan lokomotif listrik yang

bersangkutan. Terutama yang menyangkut segi kelancaran perjalanan dan agar

sampai tujuan dengan tepat waktu.

Pada prinsipnya sistem penggerak adalah komponen – komponen yang

mendukung kereta rel listrik agar dapat berjalan dengan baik. Dengan

mengaplikasikan sumber listrik yang dialirkan ke kereta agar dapat menggerakan

motor car. Ada dua macam sumber listrik yang biasa digunakan untuk

menggerakkan kereta rel listrik. Ada kereta rel listrik yang menggunakan sumber

listrik AC (Alternating Current), dan ada juga yang menggunakan sumber listrik

DC (Direct Curent).

Dua sumber listrik ini bisa digunakan pada kereta rel listrik. Sumber listrik

DC yang umum digunakan sekitar 1500 Volt, sedangkan untuk kereta super cepat

mengaplikasikan sumber listrik AC hingga 25.000 Volt.

Selain sumber listrik, komponen yang dibutuhkan untuk mendukung sitem

penggerak pada kereta api listrik adalah pantograph. Kegunaan dari pantograph

adalah untuk menyalurkan listrik pada kereta yang berjalan. Ada dua tipe jenis

pantograph, yaitu tipe diamond-shaped, dan tipe single-arm. Kedua jenis tipe

pantograph ini memiliki fungsi yang sama yaitu untuk mengalirkan listrik dari

sumber listrik diatas menuju konveter kemudian diteruskan ke motor sehingga

kereta rel listrik dapat berjalan.

Pantograph harus bisa kontak secara berkelanjutan dengan konduktor

sumber tanpa cepat aus, dan harus aerodinamis. Karena pantograph dipakai di

kecepatan yang relative tinggi dan terus menurus.

Gambar 3.1: gambar skema pantograph pada kereta rel listrik

Sumber : Hiroshi Hata. 1998. Japan Railway and Transport

3.1.1. Sistem Penggerak Kereta Rel Listrik Rheoostatic

Suatu bagian yang sangat penting pada setiap kendaraan bergerak

adalah sistem penggerak. Penggerak harus dapat menjamin kestabilan

kecepatan kendaraan tersebut pada saat dikehendakinya oleh

pengemudinya. Oleh karena itu, sistem penggerak harus memenuhi syarat-

syarat sebagai berikut :

Kereta api listrik harus dapat melaju dalam jarak tertentu, misalnya

400 m, 700 m, atau 1000 m dengan mengingat kecepatan awal

Sistem penggerak harus bekerja baik dengan sistem – sistem

lainnya, baik dari sumber listrik, pantograph, system inverter,

maupun dari bantalan rel itu sendiri. Demi kelancaran dan

kenyamanan laju kereta rel listrik.

Pantograph harus bersifat berkelanjutan, artinya harus dapat

mensuplai aliran listrik dari sumber listrik ke motor agar kereta

dapat bergerak.

Kecepatan gerak kereta dalam permukaan datar maupun menanjak

harus diperhatikan akselerasinya, karena sumber listrik yang

dibutuhkan berbeda.

Keausan pantograph harus dalam batas – batas yang diterima,

untuk menjaga faktor keamanan.

Kereta Rel Listrik yang ada di PT KAI dilengkapi dengan

pantograph tipe diamond-shaped, dan tipe single-arm. Kedua jenis tipe

pantograph ini memiliki fungsi yang sama yaitu untuk mengalirkan listrik

dari sumber listrik diatas menuju konveter kemudian diteruskan ke motor

sehingga kereta rel listrik dapat berjalan.

Pantograph harus bisa kontak secara berkelanjutan dengan konduktor

sumber tanpa cepat aus, dan harus aerodinamis. Karena pantograph

dipakai di kecepatan yang relative tinggi dan terus menerus. Maka

pantograph harus mampu bekerja secara stabil untuk menjaga suplai listrik

ke motor.

3.1.2. Peralatan Pada Sistem Penggerak

Pada sistem gerak kereta api listrik, dibutuhkan alat yang bernama

pantograph untuk mensuplai listrik ke motor yang mendapat sumber listrik dari

aliran listrik yang berada dikabel yang berada diatas bantalan rel kereta.

Pantograph sendiri juga berungsi mengirimkan sinyal kesetiap stasiun kereta,

karena aliran listrik pada kabel yang diatas bantalan rel kereta terdeteksi dan

dikontrol pada setiap stasiun.

Pada awalnya pantograph sendiri diciptakan pada tahun 1895 yang

diaplikasikan pada lokomotif kereta listrik di Baltimore dan Ohio, sedangkan di

Jerman mengaplikasikannya pada tahun 1900 oleh Siemens dan Halske.

Peralatan pantograph ini mempunyai dua tipe, yaitu tipe diamond-shaped, dan

tipe single-arm. Masing – masing tipe pantograph itu sendiri mempunyai ciri –

ciri yang berbeda namun memiliki fungsi yang sama.

Gambar 3.2 : Pantograph tipe Single-Arm

Sumber : Foto di Dipo Depok

Gambar 3.3 : Pantograph tipe Diamond-Shaped

Sumber : Foto di Dipo Depok

Pantograf terletak pada gerbong M1 dan M2. Masing – masing pantograph

mencatu daya untuk instalasi listik. Arus balik pada instalasi tegangan tinggi

disalurkan kembali ke rel melalui roda – roda pada gebong M1 dan M2.

Pada pantograph dipasang lighting arrester untuk mengamankan kereta

dari sambaan petir dan arus pembebanan lebih (Over Head. Diantara pantograph

dan saluran atas dipasang switch pentahanan (earthing switch) dengan tujuan

untuk perawatan kerja.

Peralatan ini mempunyai ciri khas sebagai berikut:

a) Pantograph diamond-shaped ini berbentuk seperti diamond (berlian), dan

pantograph yang single-arm berbentuk seperti batang tunggal.

b) Pada aplikasi pantograph posisi service dan relase dikontrol secara

sinkron, sebab kecepatan pada tiap kereta tergantung suplai listrik yang

dialirkan ke motor untuk menggerakan kereta rel listrik.

c) Pantograph lebih ideal digunakan untuk kecepatan tinggi karena mampu

menempuh kecepatan 300km/jam, waktu diekperimenkan di Prancis (pra-

TGV).

Keuntungan dari kereta yang menggunakan listrik sebagai sumber penggerak

motor:

Kereta rel listrik dapat berjalan dengan kecepatan yang tinggi berbeda

dengan kereta diesel

Kereta rel listrik terdapat sinyal pada pantograph yang dikirim ke setiap

stasiun untuk mengetahui kedatangan kereta

Kereta rel listrik ramah lingkungan, karena tidak menggunakan bahan

bakar untuk menggerakannya.

Kereta rel listrik masih dapat bergerak jika sumber listrik mati, meskipun

kereta berjalan dengan lamban dengan menggunakan sisa listrik yang ada

dipantograph yang disuplai ke motor penggerak.

Kerugian dari kereta yang menggunakan listrik sebagai sumber penggerak motor:

Jika suplai listrik dari PLN atau terjadi pemadaman listrik maka kereta rel

listrik tidak dapat melaju dengan cepat bahkan bisa menyebabkan mogok,

Terjadi keterlambatan tiba distasiun jika jaringan pada pantograph

mengalami gangguan atau sumber listrik yang diterima,

Menggunakan sumber listrik yang sangat besar untuk dapat menggerakan

satu rangkaian kereta rel listrik.

Terkadang pantograph tersangkut karena adanya benang – benang

layangan yang menyangkut di sumber listrik (kabel – kabel)

3.1.3. Jenis Gerbong Pada Satu Rangkaian Kereta

Satu set kereta rel listrik terdiri dari empat buah gerbong yang terdiri dari

empat buah gerbong yang terdiri dari :

1. Trailer Car 1 = kereta gandengan 1 (TC1)

2. Motor Car 1 = kereta penggerak 1 (MC1)

3. Motor Car 2 = kereta penggerak 2 (MC2)

4. Trailer Car 2 = kereta gandengan 2 (TC2)

Gambar 3.4 : model gerbong berdasarkan prinsip penggerak

Sumber : Hiroshi Hata. 1998. Japan Railway and Transport

Kereta gandengan (TC) adalah tempat masinis mengemudikan kereta.

Pada TC1 dan TC2 terdapat system pengaturan untuk keseluruhan kerja kereta,

sedangkan motor traksi dan pantograph terdapat pada gebong M1 dan M2. Jadi

pada kereta Holec Ridderkerk terdapat dua system pengaturan yang saling

mengunci (interlock) satu sama lain. Artinya, kereta hanya dapat dikendalikan

dari satu saja. Jika pengendali pada salah satu sisi kereta sudah diaktifkan,

misalnya pada TC1, maka system pengendali pada TC2 secara otomatis akan

mengikuti system pengendali pada TC1.

Sumber daya yang digunakan sebagai catu daya utama pada system kereta

di Indonesia diperoleh dari jaringan listik PLN yang kemudian disearahkan oleh

penyearah (rectifier) pada gardu (sub-station) hingga menjadi arus listrik searah

dengan besar tegangan nominal 1500 VDC yang disalurkan melalui saluran atas

(catenary) dan dialirkan kekereta dengan menggunakan pantograph.

3.1.4. Sumber Listrik Pada KRL

Pada awal perkembangan KRL, motor dc dominan digunakan karena

mudah pengaturannya. Cara klasik pengaturan KRL motor dc adalah dengan

membatasi tegangan yang masuk ke motor dc dengan menggunakan rheostat

sehingga kecepatan motor dc dapat diatur. Efisiensi yang rendah akibat rheostat

dan berkembangnya teknologi saklar statis (thyristor) mengakibatkan cara ini

sudah tidak lagi dipakai. Sekarang ini untuk mengatur tegangan dc pada KRL

motor dc digunakan konverter dc-dc atau sering disebut chopper dc (Gambar 3.5).

Dengan konverter dc-dc pengaturan tegangan lebih mudah dan efisiensi

lebih baik. Penggunaan konverter dc-dc dimulai pada KRL generasi tahun 1970.

Pada motor dc, komutator, sikat dan cincin belah merupakan sesuatu yang harus

ada, sayangnya banyak kejadian ground fault yang terjadi ketika komutator

kontak dengan sikat pada kecepatan putar yang tinggi. Hal ini termasuk salah satu

yang mendasari penggunaan motor ac pada KRL.

Gambar 3.5 : Sistem penggerak motor DC

Sumber : PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT

KAI Indonesia, Bandung.

Gambar 3.6 : Rangkaian kontrol untuk pasokan DC ke DC motor



Kerugian tadi dan semakin berkembangnya teknologi saklar statis untuk

rangkaian elektronika daya mengakibatkan KRL generasi selanjutnya lebih

memanfaatkan motor ac daripada motor dc. Untuk menggerakkan motor ac pada

KRL ditunjukkan pada (Gambar 3.7). Apabila sumber yang digunakan berupa

sumber dc maka pengaturan kecepatan menggunakan inverter VVVF (variable

voltage, variable frequency) untuk mendapatkan tegangan ac tiga fasa yang bisa

diubah – ubah tegangan sekaligus frekuensinya sehingga kecepatan motor ac

dapat berubah-ubah. Pada kasus sumber yang dipakai adalah sumber ac satu fasa,

diperlukan tambahan penyearah untuk mengubah sumber ac menjadi dc,

kemudian baru diubah lagi menjadi tegangan tiga fasa menggunakan vvvf

(Gambar 3.7 bawah). Mengapa tampak repot dengan konfigurasi ac-dc-ac padahal

sumbernya ac dan motornya ac juga? Karena pada umumnya sumber ac yang

dipakai merupakan sumber satu fasa sedangkan motor ac yang digunakan adalah

motor tiga fasa, sampai saat ini konversi satu fasa ke tiga fasa langsung belum

bisa.

Gambar 3.7 : Sistem penggerak Motor AC



Gambar 3.8 : sistem GTO-VVVF untuk LAA arus bolak-balik (AC), untuk LAA

arus searah (DC) transformator dan rectifier AC to DC ditiadakan.

Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT


Penggunaan motor ac pun terbagi menjadi dua macam, ada KRL yang

menggunakan mesin ac asinkron dan ada juga yang menggunakan mesin ac

sinkron. Contoh terkenal dari KRL yang menggunakan mesin ac sinkron adalah

TGV di Perancis. Alasan penggunaan motor ac sinkron pada TGV adalah pada

saat generasi TGV pertama rilis, dengan menggunakan mesin ac sinkron,

komutasi dan pemadaman thyristor dapat dilakukan secara natural. Hal ini akan

menghilangkan rangkaian tambahan untuk memadamkan thyristor (yang harus

ada apabila motor yang dipakai adalah motor ac asinkron). Alasan lain adalah

adanya peraturan berat maksimum dari boogie pada TGV. Teknologi KRL

sekarang lebih banyak yang memanfaatkan mesin ac asinkron sebagai motor

traksinya.

Gambar 3.9 : Jaringan Saluran Atas (Catenary)

Sumber : http//www.semboyan35.com

Gambar 3.10 : Sisem Kelistrikan KRL



Untuk mengatasi rugi – rugi tegangan tersebut, maka pada jarak – jarak

tertentu (biasanya setiap 5km) dipasang gardu penghubung (Sub-Station) dari

PLN. Selain itu jaringan saluran atas harus tetap pada jalurnya walaupun terkena

tiupan angin kencang, cuaca yang panas dan dingin, juga terhadap kondisi cuaca

buruk lainnya.

a) Terpusat atau Terdistribusi

Terdapat dua jenis KRL, terpusat (locomotive-hauled) atau terdistribusi

(electric multiple unit) EMU. Kereta cepat di Eropa kebanyakan menganut sistem

terpusat dengan hanya 1 gerbong yang memiliki sistem penggerak, seperti

lokomotif pada kereta konvensional. Keuntungan dari sistem ini adalah biaya

produksi yang lebih rendah karena hanya 1 gerbong saja yang berisi peralatan,

disamping itu getaran dan kebisingan yang lebih rendah bagi para penumpang.

Sebaliknya KRL yang banyak dipakai di Jepang menganut tipe terdistribusi,

termasuk shinkansen (bullet train), sebagai gambaran 1 unit KRL biasanya terdiri

dari 5 gerbong dimana 3 gerbong memilki sistem penggerak dan 2 gerbong tanpa

penggerak. Keuntungan sistem terdistibusi adalah penyebaran berat yang merata,

peluang kegagalan yg lebih rendah karena penggerak yang tersebar, pengereman

regeneratif, dsb. Pemilihan apakah sistem penggerak terpusat atau terdistribusi

murni bebas, bahkan alasan geografis pun bisa dipakai, seperti sistem KRL di

Jepang yang jarak antar stasiun berdekatan tentu saja sistem terdistribusi akan

lebih baik karena akselerasi dan deselerasi dalam waktu singkat.

b) Konsumsi Daya

Sebagai gambaran, TGV keluaran tahun 2005 menggunakan sistem ac 25 kV

dapat mencapai kecepatan maksimum hingga 320 km/j, rating daya mencapai 9.6

MW. Shinkansen N700 16 gerbong keluaran 2007 (ac 25 kV) dapat mencapai

kecepatan maksimum hingga 300 km/j dengan rating daya 17 MW (56 buah

motor 305 kW). Untuk KRL ringan seperti di jaringan Jabodetabek, Seri-7000

(10 gerbong) bekas dari Jepang misalnya menggunakan 24 motor masing-masing

165 kW sehingga total mencapai 3,9 MW pada 1500 V DC.

Sekilas memang KRL mengonsumsi energi yang sangat besar, namun menurut

dengan jumlah daya tampungnya dan waktu tempuhnya, menurut saya masih lebih

hemat daripada energi yang dibakar di kendaraan bermotor di Jakarta. Tentu saja

pelayanan KRL sendiri juga harus diperbaiki, inter-koneksi antar-moda

transportasi dan antar stasiun harus dibuat lebih nyaman dan aman.

3.1.5. Peralatan Traksi

Dalam satu set KRL Holec Ridderkerk terdapat dua buah peralatan traksi

yang terpisah. Fungsi peralatan traksi ini adalah untuk mengkonversikan energy

yang diperoleh dari saluran atas 1500 VDC menjadi energy kinetic untuk

menggerakan kereta. Peralatan traksi terdiri dari:

a) Sebuah Line Switch (Line Breaker)

Line Switch (Line Breaker) digunakan untuk memisahkan peralatan traksi

dari catu daya saluran atas.

b) Sebuah Line filter

Line filter terdiri dari :

Rangkaian filter L-C, digunakan untuk mengurangi riak arus

(ripple current) yang terjadi akibat proses switching.

Rangkaian filter L-R, digunakan untuk membatasi arus penyulutan

(incrush current) pada peralatan.

c) Sebuah Line Choper

Line Choper digunakan untuk mengkonversikan tegangan pada saluran

atas yang sering kali berkualitas buruk agar menjadi sebuah tegangan

rangkaian interstage (Interstage-circuit voltage) yang konstan. Tegangan

rangkaian interstage tersebut lebih tinggi tegangan pada saluran atas,

karena ketika energy listrik diambil dari saluran atas, Line Chopper akan

meregulasi tegangan saluran atas menjadi tegangan rangkaian Interstage

(Uc). Line chopper juga dapat memberikan energy balik kepada saluran

atas.

d) Breaking Chopper

Berfungsi sebagai pengeeman dinamika dan pembatas overvoltage

dinamik.

e) Breaking Resistor

Breaking resistor merupakan bagian dari breaking chopper yang berfungsi

sebagai tempat mendissipasikan energy yang dihasilkan pada saat

dilakukannya pengereman dinamis.

f) Sebuah inverter

Inverter merupakan peralatan yang digunakan untuk mengubah tegangan

searah menjadi tegangan bolak – balik.

g) Empat buah motor traksi induksi

Motor traksi yang digunakan pada KRL Holec Ridderkerk adalah motor

induksi 3fasa. Motor ini teletak pada gerbong motor (M1 dan M2).

Masing – masing gerbong terdiri dari 4 buah motor induksi identik. Untuk

menghasilkan kopel yang cukup besar pada motor traksi, maka poros as

motor traksi disambung dengan roda gigi.

h) Sebuah peralatan control elektronik (Master Controller)

Master Controller ini terletak pada kabin masinis digunakan untuk

mengendalikannya jalannya kereta. Percepatan dan pengereman motor

kereta pun diatur oleh peralatan ini. Saat ini Master Controller hanya

dapat dioperasikan secara manual oleh masinis.

Gambar 3.11 : Peralatan Traksi pada KRL Holec Ridderkreck

Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi Pertama. PT


3.1.6. Sistem Propulsi KRL

Konfigurasi system propulsi pada KRL secara garis besar terbagi menjadi

empat bagian sub-sistem utama. Keempat sub-sistem tersebut adalah:

a) Sistem static Inverter (SIV)

b) Sistem VVVF inverter pada motor car 1 (MC1)

c) Sistem VVVF inverter pada motor car 2 (MC2)

d) Sistem Kompresor

Keempat sub-sistem tersebut merupakan satu kesatuan yang tidak dapat

dipisahkan satu dengan yang lainnya. Artinya system KRL secara keseluruhan

akan beroperasi apabila keempat sub-sistem tersebut dapat bekerja sesuai

fungsinya. Dengan mengacu pada gambar 3.12, tampak bahwa system propulsi

akan bekerja normal apabila circuit breaker utama CB1 dan CB2 dalam keadaan

tertutup dan fuse dalam kondisi baik, sehingga semua sub-sistem memperoleh

suplai tegangan 1500Volt DC.

System VVVF (variable voltage variable frequency) Inverter sebelum

beroperasi membutuhkan parameter – parameter atau besaran – besaran dari

system SIV dan system kompresor. Data dan besaran – besaran tersebut diperoleh

dari sensor – sensor yang dipasang pada kedua system tersebut dan kemudian

diolah didalam traction control unit (TCU) yang terdapat pada system VVVF

inverter. Selanjutnya TCU ini akan memberikan perintah melalui signal

kontrolnya untuk menutup atau membuka CB utama. Bila data yang diperoleh

dari sensor menunjukan bahwa baik SIV maupun komprresor bekerja normal,

maka perintah yang akan dikirim melalui singnal control dari TCU adalah

perintah untuk menutup CB utama sehingga system VVVF inverter siap bekerja

secara normal dan KRL siap dioperasikan, demikian pula sebaliknya.

Gambar 3.12 : Sistem konfigurasi elektrikal KRL

Sumber : Sumber: PT KAI, 2002. Diklat Pelatihan Elektronika Daya. Edisi

Pertama. PT KAI Indonesia, Bandung.

Selain aspek yang dijelaskan diatas, sesungguhnya masih banyak

hubungan antar sub-sistem yang sangat menentukan beroperasi atau tidaknya

System inverter (SIV)

VVVF inverter (MC1)

VVVF inverter (MC2)

Kompresor

phase phase phase phase

CB1

CB2

KRL, namun contoh tersebut diatas minimal dapat menjelaskan bahwa sub-sistem

SIV dan kompesor sangat menentukan dapat aktif atau tidaknya VVVF inverter.

a. Sistem Static Inverter (SIV)

Sistem SIV digunakan untuk mengubah tegangan certany 1500 VDC

menjadi tegangan output 3x380 VAC, 50Hz, 26 kVA, dan tegangan output 105

VDC. Tegangan output 3x380 VAC (quasis square wave voltage dengan variable

amplitude dan fixed frequency) digunakan untuk mencatu motor fan, lampu, dan

beban tegangan AC lainnya dalam KRL. Sedangkan tegangan output 105 VDC

digunakan untuk battery charging catu pada relay – relay kontraktor, dan

peralatan lainnya yang menggunakan catu tegangan 105 VDC. Dibawah ini

diagram system SIV.

Gambar 3.13 : Blok diagram system SIV



Sistem SIV terdiri dari 8 bagian utama, yaitu :

1. Input filter

2. Thyrstor Crowbar dan Reverse Polanity Potection

3. Down Chopper

4. Intermedite Voltage Circuit

5. Inverter Bridge

6. Rectifier

7. Regulation Board (termasuk didalamnya gate turn off GTO driver)

8. Failure indication board

b. Sistem VVVF Inferter

Untuk satu system KRL yang terdiri atas 4 rangkaian kereta, terdapat dua

buah system VVVF Inverter, masing – masing dipasang pada motor car (MC1

dan MC2). Pada satu system VVVF inverter ini terdapat empat buah motor traksi

yang dipasang secara parallel, sehingga satu inverter mencatu empat buah motor

traksi.

Gambar 3.14 : Empat buah motor traksi yang dipasang secara parallel

Sumber : http//semboyan35.com

Berikut ini adalah bagian – bagian utama beserta fungsi masing – masing bagian

pada system VVVF Inverter:

1. Input Filter

Berfungsi untuk memperhalus input arus bagi inverter dan juga sebagai

pembatas transient saat KRL melintas pada sambungan jala – jala

(catenary)

2. Capacitor DC-Link

Berfungsi menyeimbangkan aliran daya dan bekerja sebagai sumber low

inductive untuk komutasi.

3. Thyristor Crowbar

Berfungsi sebagai proteksi saat GTO (Gate Turn-Off) inverter phase

mengalami overcurrent.

4. Brake Chopper

Berfungsi sebagai pengeeman dinamika dan pembatas overvoltage

dinamik.

5. Brake Resistor

Berfungsi membuang nergy pada saat pengereman dinamik dan sebagai

pembatas arus mula yang mengalir pada kapasitor DC-Link saat awal CB

utama bekerja.

6. Inverter Bridge

Berfungsi mengubah tegangan 1500 VDC menjadi tegangan AC 3 phase

untuk mencatu empat buah motor traksi penggerak KRL. Inverter ini

merupakan tipe sumber tegangan dengan output berbentuk modulasi lebar

pulsa (PWM pulse with modulation) dengan frekuensi dan tegangan

variable.

7. Gate Unit

Berfungsi mengubah signal control dari TCU menjadi pulsa arus untuk

penyalaan dan pemadaman GTO melalui fiber optic.

Selain mengisolir antaa system power elektronik tegangan tinggi dengan

TCU, juga berfungsi untuk mengetahui status GTO dan mengirim

infomasi ini ke TCU sebagai bagian dari proteksi inverter.

8. Gate Unit Power Supply

Befungsi mencatu semua gate unit berupa catu daya berbentuk gelombang

kotak dengan frekuensi 16kHz dan tegangan 85V

9. Traction Contol Unit (TCU)

Berfungsi sebagai pusat control VVVF inverter. Modul ini berupa 15 buah

PCB (Printed Circuit Board) yang tesusun dalam housing yang mengacu

pada standard system bus. Bagian – bagian TCU secara umum adalah

input/output port, vehicle interface software, measurement interface, pulse

generator, general control, protection system.

Gambar 3.15 : system VVVF inverter



c. Sistem Kompresor

System elektikal kompresor pada KRL menggunakan motor DC dengan

catu daya langsung dari jala – jala (1500 VDC), sehingga motor kompresor akan

langsung beroperasi pada saat tegangan jala – jala 1500VDC masuk ke system.

3.2 Perawatan dan Pemeliharaan Sistem Penggerak KRL

Perawatan dan pemeliharaan system penggerak adalah proses kerja yang

bertujuan untuk merawat komponen – komponen serta memperhatikan tingkat

batas kelayakan pemakaian komponen – komponen tersebut, agar system

penggerak dapat dioperasikan.

a) Perawatan Pantograph

Melakukan pemeriksaan pantograph pada KRL, apakah masih layak

digunakan atau tidak. Karena pantograph harus bisa kontak secara

berkelanjutan dengan konduktor sumber tanpa cepat aus, dan aerodinamis.

Karena pantograph tidak digunakan di kecepatan rendah saja, pantograph

bekerja pada kecepatan yang relative tinggi.

b) Kabel Sumber listrik atas (Catenary)

Melakukan pemeriksaan Kabel sumber listrik atas (catenary) dengan cara

karyawan melakukan control langsung dilapangan, apakah kabel bersih

benang – benang yang tersangkut. Karena jika terjadi demikian dapat

menyebabkan tersangkutnya pantograph, dan dapat menghambat

perjalanan KRL.

c) Bantalan Rel

Sama halnya dengan kabel sumber listrik, karyawan melakukan control

langsung dilapangan. Apakah bantalan rel mengalami kerenggangan yang

melampaui batas, atau tidak. Apakah baut – baut pada bantalan rel lengkap

karena berfungsi sebagai pengikat antara rel dan bantalan rel. Karena jika

rel renggang, baut – baut pengikat tidak lengkap akan menyebabkan roda

kereta keluar jalur rel kereta atau biasa dikenal dengan istilah anjlog.

d) Motor Car

Melakukan pemeriksaan pada motor car, atau kereta penggerak apakah

terdapat komponen – komponen yang rusak atau tidak, bongkar dan setel

ulang. Jika tidak bisa lakukan pergantian spare part.

3.3 Hambatan dan Solusi

Dalam system penggerak pada KRL ada berbagai hal yang menyebabkan

kerusakan, Antara lain:

Tabel 3.1 Hambatan dan Solusi pada system penggerak KRL

Gangguan pada sistem pengereman KRL Cara Mengatasi

O Ring inlet dalam self lapping aus. Bongkar self lapping, kemudian ganti

O Ring.

Oil pump pada kompresor rusak, sehingga kompresor tidak

terlumasi, mengakibatkan panas di kompresor.

Ganti oil pump.

System kelistrikan pada kereta tidak berfungsi dengan baik. Diperiksa setiap komponen

kelistrikannya, apakah ada yang

menempel, dikarenakan takut terjadi

korsleting.

Keausan pada Pantograph yang diaplikasikan kereta. Periksa pantograph, apakah

keausannya melampaui batas atau

tidak, jika iya maka segera mengganti.

Gangguan pada sistem pengereman KRL Cara Mengatasi

Traction Control Unit (TCU) mengalami gangguan jaringan. Periksa dan lakukan setel ulang

Motor Car 1 dan Motor Car 2 tidak berfungsi secara Bongkar lalu perbaiki (setel ulang).

bersamaan

Jika sinyal control yang tidak sah dideteksi oleh power

elektronik.

Sinyal control pada power elektronik

akan dimatikan .

Power suplay tiadak berfungsi Periksa apakah terjadi korsleting,

karena jika ada system yang salah

maka kereta tidak akan hidup

BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Sistem penggerak merupakan suatu hal yang sangat penting di dalam

sistem pengoperasian kereta api, guna melakukan proses kecepatan,

mempertahankan kecepatan (di jalan turunan). Pada prinsipnya sistem penggerak

adalah komponen – komponen yang mendukung kereta rel listrik agar dapat

berjalan dengan baik. Dengan mengaplikasikan sumber listrik yang dialirkan ke

kereta agar dapat menggerakan motor listrik.

Dari hasil pengamatan dan laporan yang ada disimpulkan, bahwa ada beberapa

sumber listrik yang dikonversikan agar dapat menggerakan kereta, dan pada KRL

system kelistrikannya saling berkesinambungan antara control untuk menggerakan

kereta dan pengereman. Kereta rel listrik dapat bergerak dilihat dari kerjanya :

a) Pantograph = Berdasarkan adanya arus listrik

b) Dynamic = Hanya perubahan fungsi traksi motor

menjadi generator

c) Catenary = Teraliri sumber listrik dan bersih dari

benang – benang layangan

d) Motor Car = Sumber listrik yang dialiri sampai pada TCU

(Traction Control Unit) sehingga motor car

dapat bergerak.

Agar system penggerak pada kereta rel listrik dapat berfungsi dengan baik

dan tidak cepat rusak, maka PT KAI melakukan system perawatan dan

pemeliharaan pada system penggerak. Diantaranya adalah:

a) Perawatan Pantograph

b) Kabel Sumber listrik atas (Catenary)

c) Bantalan Rel

d) Motor Car

4.2 Saran

Selama masa kerja praktek ini, banyak ilmu dan wawasan yang

didapat.walaupun waktu yang ditempuh singkat yaitu selama 1 bulan. Tetapi dari

itu semua saya sebagai penulis akan memberikan beberapa saran yang mungkin

dapat menunjang kemajuan perusahaan, antara lain :

a) Perlu adanya pemeriksaan khusus pada sarana dan prasarana yang

mendukung pada factor system penggerak, agar kereta rel listrik tidak

mengalami hambatan ketika sedang beroperasi. Karena hambatan tersebut

mengakibatkan keterlambatan kereta hadir di stasiun yang akan membuat

penumpang jenuh dan tidak merasa nyaman.

b) Setiap pemeriksaan atau kereta sebelum jalan beroperasi, pihak petugas

memeriksa kelayakan jalan kereta atau masinis disarankan periksa akan

kebocoran-kebocoran disemua instalasi kereta yang dilalui udara tekan

serta pemeriksaan pada bagian silinder rem jarak antara sepatu rem dengan

roda.

c) Perlu adanya pengalihan bahasa pada modul perawatan dan perbaikan

KRL, dimana modul tersebut masih dalam bahasa negara asal kereta

diproduksi. Agar semua staff pemeliharan dan perbaikan dapat mengerti.

d) Ada baiknya perusahaan memberikan latihan teknologi untuk semua

lapisan pegawai di bengkel KRL.

77439115-istanto

Documents