4. empleo de los sistemas manual de vuelo mi-17v5 2

Apartado 7

EMPLEO DE LOS SISTEMAS

Ми-17В-5 Suplemento al Manual de vuelo

VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos. 170М21-170М25 7-1 Índice

Índice 7. EMPLEO DE LOS SISTEMAS .................................................................... 7-3

7.1. Arranque de la APU SAFIR 5К/G ......................................................... 7-3 7.2. Orden de empleo del equipo radioelectrónico...................................... 7-6 7.2.8. Radioestación KTR908 con antena АШС-50-1 ................................. 7-6 7.2.9. Radar meteorológico RDR 2000 ....................................................... 7-9 7.2.10. Equipo de navegación y aterrizaje Курс МП 70-18 con dos

ПНП-72-15 y antena CI-205-3.......................................................... 7-16 7.2.14. Radiofaro de emergencia C406-2НМ ............................................ 7-46 7.20. Altímetro en pies (altímetro) ВЭМ-72ФПВГ ..................................... 7-50 7.21. Asientos de la tripulación ................................................................. 7-52 7.22. Sistema de protección contra la colisión con los conductores ......... 7-55 7.23. Equipo de alumbrado y balizamiento exterior .................................. 7-56 7.24. Red eléctrica de alimentación exterior de corriente continua .......... 7-63 7.25. Equpo de oxígeno ............................................................................ 7-65 7.26. Rampa de carga............................................................................... 7-65 7.27. Sistema de lavado de los parabrisas de la cabina de la tripulación 7-69 7.28. Registrador de a bordo de parámetros de vuelo БУР-1-2................ 7-70 7.29. Grùa de a bordo con el winche eléctrico ЛПГ-150М ........................ 7-70 7.31. Baterías de acumuladores 20 НКБН-25........................................... 7-71 7.32. BALDE SUSPENDIDO EN LA ESLINGA «BAMBI-BUCKET» ......... 7-72

Suplemento al Manual de vuelo Ми-17В-5

7-2 VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos. 170М21-170М25


VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos. 170М21-170М25 7-3

7. EMPLEO DE LOS SISTEMAS

7.1. Arranque de la APU SAFIR 5К/G

7.1.1. Arranque de la APU en tierra y en vuelo (1) Arranque la planta de poder auxiliar (APU). A este fin: (а) Dé la voz de mando "Arranque APU" (b) En el panel ARRANQ. APU coloque el conmutador ARRANQ.-OFF.- ARRANQ. FALSO en la posición ARRANQ. (c) Pulse 1...2 s el botón ARRANQ. y ponga en marcha el cronómetro. El motor se pone automáticamente en el régimen de marcha en vacío y a la par con esto comienza a parpadear el panel anunciador APU OPERA. (2) En el proceso de arranque se han de controlar:

- el tiempo de puesta en el régimen de marcha en vacío (36 s, como máximo);

- la temperatura de los gases de escape (950±10 °С, como máximo). (3) Tan pronto el motor de la APU se ponga en el régimen de marcha en vacío, compruebe los parámetros de su funcionamiento y cerciórese de que:

- la temperatura de los gases fuera de la turbina no supera 650°С; - está encendido el panel anunciador APU OPERA; - la presión de aire en el conducto de toma de aire para el arranque

de los motores corresponde al gráfico representado en la fig. 7.1. (4) Mientras dure el arranque del motor SAFIR SE PROHÍBE la conexión de la toma de aire para el arranque del motor principal y para el régimen generador. Terminado el calentamiento del motor de la APU, informe durante 1 min, como mínimo, al jefe de la tripulación sobre la disponibilidad de arrancar los motores principales.

7.1.2. Arranque falso El arranque falso se practica para comprobar y desconservar los sistemas

que participan en el arranque, así como durante la puesta en conservación y desconservación del motor SAFIR.

Para el arranque falso es necesario: - conectar la bomba de alimentación del tanque de consumo; - colocar el conmutador ARRANQ.-OFF. – ARRANQ. FALSO en la

posición ARRANQ. FALSO; - mantener pulsado 1...2 s el botón ARRANQ.

Una vez pulsado el botón ARRANQ., comienza el ciclo normal de arranque del APU sin aplicar la tensión a la caja de encendido. El panel anunciador APU OPERA en este caso está parpadeando. Pasados 8 s de funcionamiento del arrancador eléctrico, el sistema de mando electrónico interrumpe el ciclo de arranque que se acompaña de la desconexión y parada de la APU.



7.1.3. Arranque de la APU a las temperaturas bajas Cuando la temperatura del aire ambiente es de 40 °С bajo cero e inferior,

antes proceder al arranque se debe calentar el motor SAFIR con aire caliente a la temperatura de + 80 °С, como máximo, en el transcurso de 30 min, como mínimo.

Si a la temperatura del aire ambiente inferior a 40 °C bajo cero el motor SAFIR haya funcionado más de 10 min, es admisible volver a arrancarlo sin calentamiento previo en el transcurso de 1 hora desde la parada del motor.

Para facilitar el arranque de la APU a las temperaturas del aire ambiente inferiores a 20 °С bajo cero, se recomienda efectuar primero el arranque falso y, pasado 1 min, proceder al arranque normal de la APU.

7.1.4. Conexión de la carga externa y de la toma de aire (а) Se admite efectuar la toma de aire de la APU a los conductos del helicóptero en función de la temperatura del aire ambiente y de altitud sobre el nivel del mar guiándose por el gráfico representado en la fig. 7.1. (b) Se admite la toma de energía eléctrica de hasta de 20 kV·А para las necesidades del helicóptero a condición de que la temperatura de gases no supere 650 °С.



Р toma aire – presión pitot (absoluta) de la toma de aire, kg/cm2

t – temperatura de aire a la entrada de APU, °С H – altitud sobre el nivel del mar

Fig. 7.1. Gráfico de la presión del aire derivado a los conductos de la toma de aire de la APU en función de la temperatura del aire ambiente y de la altitud del aeródromo o de la

altitud del vuelo



7.2. Orden de empleo del equipo radioelectrónico El apartado 7.2. es aumentado con los subapartados 7.2.8, 7.2.9, 7.2.10,

7.2.11, 7.2.12, 7.2.13, 7.2.14.

7.2.8. Radioestación KTR908 con antena АШС-50-1 En el helicóptero están montados dos kits de la radioestación de ondas

ultracortas (VHF) KTR908 – principal y de reserva.

Descripción breve La radioestación KTR 908 comprende: - transceptor KTR 908; - pupitre de mando KFS 598A. Cada radioestación trabaja junto con su antena FM. Los pupitres de mando remoto de ambas radioestaciónes están montados en

la consola central. Los rompecircuitos R. EST. MANDO PRINC. y R. EST. MANDO RESERV. están montados en el panel derecho de rompecircuitos.

La antena АШС-50-1 de la radioestación principal está instalada en el botalón de cola y la de la radioestación auxiliar a la izquierda debajo de la cabina de la tripulación.

La gama de frecuencias operacionales es de 118,000 MHz a 135,975 MHz con paso de 25 kHz.

El control es desde el pupitre de mando remoto (fig. 7.2).

1. Ventana de frecuencia activa 2. Ventana de frecuencia de reserva 3. ON/OFF/VOL y Comprobación del

esquema de ajuste sin ruidos 4. Avisador del transmisor 5. Fotoelemento 6. Botón de transferencia 7. Perilla de ajuste 8. Botón del canal Fig. 7.2. Pupitre de mando remoto KFS598A



Preparación para el vuelo Comprobación de la capacidad operacional de las radioestaciones

principal y de reserva KTR908: 1. Conecte la alimentación del interfono СПУ-7 y prepárelo para el

funcionamiento. 2. Ponga el conmutador de radiocomunicaciones en el aparato de abonados

a la posición R/E OUC. 3. Ponga el conmutador I/FONO - RADIO a la posición RADIO. 4. Conecte el rompecircuitos R. EST. MANDO PRIN. y R. EST. MANDO

RESERV. en el panel derecho de rompecircuitos. 5. Conecte la radioestación mediante la perilla de conexión en el pupitre de

mando remoto de la radioestación principal. 6. Regule el volumen y elimine los ruidos. Pulse para ello el botón PUSH

TST. 7. Pulse el botón de regulación del volumen lo que activará el esquema

automático de ajuste sin ruidos. 8. Introduzca la frecuencia operacional requerida en la ventana de frecuencia

de reserva mediante la perilla de ajuste. El giro en sentido horario significa el aumento y en sentido contrahorario, la disminución de la frecuencia.

Nota. Por la perilla grande se realiza el ajuste con el paso de 1 MHz, por la perilla pequeña – el ajuste con el paso de 50 KHz cuando la perilla está apretada y de 25 KHz cuando la perilla no está apretada.

9. Pulse el botón de transferencia y la frecuencia se transferirá de la reserva a la ventana de frecuencia activa.

10. Ajuste del mismo modo la frecuencia en la ventana de reserva. 11. Establezca las comunicaciones bilaterales con la radioestación del

aeródromo u otro helicóptero, con ello las comunicaciones han de ser estables. Comprobación de la capacidad operacional de la radioestación de

reserva: 1. Ponga el conmutador de radiocomunicaciones en el aparato de abonados

a la posición R/E RES. 2. Aplique la alimentación a la radioestación. Con este fin conecte el

rompecircuitos R. EST. MANDO RESERV. en el panel derecho de rompecircuitos. 3. Gire la perilla de conexión de la radioestación en el pupitre de mando

remoto. 4. Cumpla los puntos 6 - 11 de comprobación de la radioestación principal.

5. Desconecte la radioestación, una vez terminada la comprobación.



Operación de la radioestación KTR908 en el vuelo 1. Ponga los conmutadores en los aparatos de abonados en la cabina de la

tripulación a la posición R/E OUC y el conmutador I/FONO - RADIO a la posición RADIO.

2. Introduzca en el pupitre de mando remoto la frecuencia requerida, al haber cumplido los puntos 8 - 9 de la preparación para el vuelo.

3. Pulse el botón I/FONO - RADIO y efectúe una transmisión de prueba con voz, con ello en los teléfonos se oye el habla propio.

Notas. Al fallar la radioestación de mando principal pase a operar la radioestación de mando de reserva. Con este fin: 1. Conecte el rompecircuitos R. EST. MANDO RESERV. 2. Ponga el conmutador en el aparato de abonados a la posición R/E RES. 3. Conecte la radioestación en el pupitre de mando remoto de la radioestación de reserva y cumpla todas las funciones de conformidad con la operación de la radioestación de mando principal.



7.2.9. Radar meteorológico RDR 2000

7.2.9. RDR2000

Control del ángulo de inclinación. Determine el ángulo de inclinación de la antena para conseguir la

presentación más informativa en la pantalla del radar. Con ello, se han de tener en cuenta tres factores fundamentales para controlar correctamente el ángulo de inclinación.

(1) La curvatura de la superficie terrestre debe tomarse en consideración al determinar la ubicación del haz a grandes distancias.

(2) La posición del centro del haz del radar, con respecto al horizonte, se determina por el sistema de coordenadas base vertical (orientación) del aparato volante.

(3) El ajuste del regulador del ángulo de inclinación de la antena conduce a que el centro del haz explore por encima y por abajo del plano del sistema de orientación de referencia (del sistema de coordenadas de la situación espacial).

En la ruta de vuelo. Para ajustar el ángulo de inclinación de la antena de la manera tal que se

pueda optimizar las posibilidades del radar de identificar rápidamente las condiciones meteorológicas desfavorables de volumen considerable, se ha de efectuar las acciones que siguen a continuación:

(1) Ajustar el régimen de trabajo de Wx (condiciones meteorológicas desfavorables) o WxA (aviso sobre las condiciones meteorológicas peligrosas). Regular el brillo con ayuda del regulador respectivo.

(2) Ajustar el alcance de 40 ó 80 millas náuticas (80 ó 160 km). (3) Orientar el regulador del ángulo de inclinación de la antena hacia

abajo, hasta que la pantalla quede llenada del todo de las señales reflectadas por la superficie terrestre.

(4) Aumente paulatinamente el ángulo de inclinación de la antena de manera que las señales reflectadas por la superficie terrestre queden presentadas en aproximadamente 1/3 de la parte exterior de la pantalla del indicador.

(5) Observe las señales reflejadas más potentes en la pantalla. Caso de que, a medida de aproximación a las mismas, dichas señales se hagan cada vez más débiles y desaparecen progresivamente a medida del desplazamiento hacia atrás, hacia el lado interior del borde cercano de la imagen principal de la señal reflejada por la superficie terrestre, entonces, estas señales no son, probablemente, sino las reflexiones de la superficie terrestre o bien, unas precipitaciones inconsiderables. Caso de que las señales en cuestión queden siendo potentes luego de desplazarse hacia abajo, hacia la parte inferior de la pantalla del indicador, ello significa que se está acercando usted a una tormenta



(chubasco) o tormentas peligrosas y debe desviarse inmediatamente (cambiar la trayectoria de vuelo).

(6) Estudie la zona situada detrás de los blancos potentes. Al detectar una zona sombreada en la pantalla del indicador del radar, usted ha de desviarse inmediatamente, ya que ello significa que seestá aproximando a una tormenta o tormenta. Independientemente de la altitud de vuelo del aparato volante, de haber detectado las condiciones meteorológicas desfavorables, haga desplazar el regulador del ángulo de inclinación de la antena hacia arriba y hacia abajo a pasos cortos, hasta que quede optimizada la marca del blanco. A tal ángulo de inclinación, en la pantalla se representa el nivel vertical más activo de la tormenta.

(7) Caso de surgir algunas dudas con respecto a que es o no es el blanco una zona de condiciones meteorológicas, puesto que está sombreada parcialmente por las señales reflectadas perturbantes, haga desplazar la línea de rumbo a la posición de encima del blanco y ajuste el régimen de Perfil vertical. Si el blanco es la señal reflejada perturbante, el mismo aparece en la pantalla de manera simétrica junto a las señales reflejadas por la superficie terrestre. Si el blanco resulta ser las condiciones meteorológicas, el mismo queda situado de manera asimétrica y aparece encima de las señales reflejadas por la superficie terrestre.

Evasión de la zona de las condiciones meteorológicas desfavorables Es necesario planificar de antemando la trayectoria de desviación de la ruta

de vuelo. Es imprescindible realizar la evasión de la señal potente reflejada a una

distancia mínima de 20 millas náuticas (40 km). El vuelo entre dos señales reflejadas puede ser realizado en el caso de que

la distancia entre las mismas no sea inferior a 40 millas náuticas (80 km). Nota. De no existir la posibilidad de evadir la zona de las condiciones

meteorológicas desfavorables, se procederá a informar a CTA y realizar el aterrizaje.

Separación de las formaciones meteorológicas de los blancos terrestres Separación de las formaciones meteorológicas de los blancos terrestres.

Una de las tareas más difíciles, durante el empleo del radar meteorológico, consiste en separar de los blancos terrestres las formaciones meteorológicas.

A continuación, se muestran las presentaciones de las formaciones meteorológicas en la pantalla a diferentes ángulos de inclinación.



La formaciones meteorológicas importantes van a tener las señales reflejadas mñas potentes que las señales reflejadas por la superficie terrestre y objetos terrestres, a los ángulos de inclinación pequeños (limitados). Las formaciones meteorológicas quedarán representadas en forma de una masa densa, mientras que en la presentación de las montañas en la pantalla aoparecerán unas ranuras dentrás de las cimas.

Aumente el ángulo de inclinación hasta que la formación meteorológica aparezca sobre el fondo de las reflexiones de la superficie terrestre y objetos terrestres.



Aumente el ángulo de inclinación hasta que la formación meteorológica quede separada de la imagen de la superficie terrestre.

Tenga en cuenta que la distancia presentada al blanco terrestre se aumenta a medida de que se aumente el ángulo de inclinación.

¡ATENCIÓN! EVITE Y NUNCA PENETRE DENTRO DE LAS ZONAS SOMBREADAS.



Descripción breve El radar meteorológico cromático RDR-2000 está destinado a explorar la

superficie terrestre con una alta capacidad de definición y a detectar las formaciones meteorológicas.

Características técnicas principales Corriente consumida, А bloque KMD 540 0,71 transceptor ART 2000 2,0 Frecuencia de la señal de AF del transmisor, MHz 9375±30 Alcance, km 516 Ángulo de exploración, grado 90 (±45) Velocidades de exploración, °/с 25 Límites de deflexión de la antena en el plano vertical respecto al helicóptero, grados

± 15

Velocidad de estabilización en cabeceo y balanceo, °/s 25 Perfil en el plano vertical, grados ± 30 Gama de temperaturas operacionales, °С de menos 55 a

+70 Composición del radar meteorológico: El radar meteorológico RDR-2000 consta de tres bloques funcionales:

- antena/receptor/transmisor – ART 2000; - módulo de configuración СМ 2000; - sistema multifuncional de indicación KMD 850, que comprende:

indicador KMD 540 сon carta de base de datos (módulo del radar meteorológico KAC 501).

Ubicación del radar meteorológico a bordo del helicóptero La antena, el receptor y el transmisor del radar están diseñados como un

solo bloque ART 2000, montado en la parte de nariz del fuselaje. El bloque va cerrado con el carenado radiotransparente. El display del sistema multifuncional de indicación KMD 850 se encuentra

montado en la cabina de la tripulación, encima de la consola central. El módulo de configuración СМ 2000 se halla montado en la parte de nariz

del fuselaje. El radar meteorológico RDR 2000 es alimentado con:

- corriente continuda de 27 V de tensión procedente de la barra RECT. 1 del canal vía el rompecircuitos del radar dispuesto sobre el panel derecho de rompecircuitos del panel de alimentación eléctrica de los pilotos;

- corriente alterna trifásica de ~ 36 V 400 Hz vía los cortacircuitos tipo ПМ-2, el relé РЭС-48Б y el transformador ТР-115/36.

El elemento báscio del sistema KMD 850 es el bloque KMD 540. El módulo КАС 501 de representación y control de las condiciones

meteorológicas es una carta de datos que se monta dentro del bloque KMD 540.



El panel frontal del bloque KMD 540 aparece en la Fig. 7.3. El sistema KMD 850 asegura la presentación cromática de las formaciones

meteorológica y de los blancos terrestres dentro de los límites de la superficie explorada por el radar.

El sistema operacional KMD 850 se caracteriza por la cantidad mínima de operaciones con las teclas para activar las funciones requeridas en el vuelo. El joystick facilita considerablemente las operaciones con el display y posibilita acceder rápida y eficientemente a un gran número de funciones.

Nota. Una vez oprimidos los botones de selección de funciones "TRFC" (para información del sistema, aviso del tráfico aéreo TAS) y "TERR" (para datos de cartografía KGP 560) en la pantalla del display aparece el comunicado avisando la ausencia de dicha función.

El display del sistema KMD 850 queda activado por girar la perilla izquierda inferior OFF - ON hasta que ocupe la posición ON. La comprobación del radar meteorológico se lleva a cabo haciendo pasar el selector de funciones en el panel frontal del indicador (mediante la perilla exterior de mando), con la tecla WX oprimida, de la posición OFF a la posición TST.

Indicador de falla El indicador de falla queda situado entre los botones RANGE (ALCANCE).

Cuando se enciende F, ello significa el fallo del equipo de sistema. Lo mismo puede ser provocado por un autocontrol fallado o bien, por un montaje incorrecto.

Al aparecer la indicación FAULT (FALLA) se procederá a desconectar y seguidamente conectar la alimentación. Si la falla persiste, se ha de presentar el dispositivo al centro de mantenimiento técnico para su reconfiguración o reparación.

Nota. En caso de encenderse el indicador de falla, todos los datos presentados se considerarán dudosos y se someterán al control de su validez antes aplicarlos.

ADVERTENCIA. EN EL CURSO DEL CONTROL PREVOLAR, AL IGUAL QUE DURANTE CUALQUIERA COMPROBACIÓN TERRESTRE, ANTES DE PASAR DEL RÉGIMEN “TEST” Y “SBY” (DISPOSICIÓN), ES PRECISO CERCIORARSE DE LA AUSENCIA DEL PERSONAL EN EL SECTOR DE EXPLORACIÓN DE LA ANTENA (NO MENOS DE ~ 5 m A PARTIR DEL ÁREA DE EXPLORACIÓN). LA IRRADIACIÓN DE LA ENERGÍA DE MICROONDAS SE PRODUCE EN TODOS LOS REGÍMENES A EXCEPCIÓN DE LOS DE “TEST” Y “SBY”.

Luego de conmutar el selector funcional de la posición SBY a la ON, deberá activarse automáticamente el régimen “Wx” de funcionamiento del indicador y el alcance de 80 millas náuticas.

Con ayuda del joystick TILT se efectúa la regulación del ángulo de inclinación de la antena en el margen de ±15°. Las señales de balanceo y cabeceo para la giroestabilización de la antena proceden desde el horizonte artificial derecho АГБ-3К.



El radar meteorológico RDR 2000 posee el control incorporado que permite detectar las fallas con una precisión de hasta un bloque.

1. Regulador de brillo 2. Carta de datos (módulo КАС 501) 3. Display 4. Inscripciones con designaciones de las funciones existentes 5. Regulador ON/OFF 6. Indicadores de selección de funciones 7. Teclas de selección de funciones 8. Perillas de mando (exterior e interior) 9. Designación de funciones: MODE - Régimen RNG∆, RNG∇ - Alcance ± VIEW - Exploración OVLY – Superposición (representa los datos procedentes desde más de una fuente a la vez) 10. Marcas electrónicas 11. Joystick 12. Teclas de activación de las funciones 13. Indicador de falla

Fig. 7.3. Panel frontal del dispay KMD 850

Comprobación de la capacidad operacional del radar meteorológico RDR 2000 antes de efectuar el vuelo

1. Conecte el radar meteorológico. Con este fin active en el panel derecho de rompecircuitos el rompecircuitos RADAR.

Active el display multifuncional por intermedio de la perilla ON/OFF, situada en la parte inferior izquierda. Ajuste el nivel de brillo requerido con ayuda de la perilla BRT situada en parte superior izquierda.

En la pantalla del display aparece el logotipo BENDIX/KING y quedarán encendidos por un instante los Indicadores de Funciones y las Marcas de Pantalla. Luego, aparece la página de autocontrol que indica el estado del bloque. Para retirar dicha página, se procederá a pulsar la tecla situada al lado de la marca de pantalla ОК. Al mismo tiempo, en la pantalla se representa la página de



aviso del estado de la base de datos. Se procederá a confirmar dicha página pulsando la tecla dispuesta al lado de la marca de pantalla ОК.

En la pantalla aparece la página TOPO ON MAP y el comunicado NO EXTERNAL GPS. Se procederá a pulsar la tecla de selección de funciones WX para sacar a la pantalla del display las páginas del radar meteorológico.

Una vez aplicada la alimentación, el radar meteorológico se ajusta al régimen de espera (SBY).

2. Ajuste el selector funcional del indicador del radar meteorológico a la posición de ТSТ. La antena comienza la exploración en el régimen “TST”.

3. Ajuste la perilla de mando BRT a la banda media y el medio de mando de la antena a cualquiera posición de inclinación. Seleccione la banda de 80 millas.

4. En la pantalla del indicador aparece la imagen de prueba. Seleccione el nivel de brillo requerido BRT.

5. En la imagen de prueba se representarán cuatro barras de diferentes colores. A partir de la barra más próxima al margen, las mismas deben tener los colores verde, amarillo, rojo y púrpura. La barra de color púrpura representa el nivel de brillo más intenso. Todas las marcas de la banda han de estar bien visibles y representarse con letras de color azul.

La acción de "renovación" puede observarse en la pantalla de display como unas "cabrillas" que se mueven en la barra exterior.

6. Desconecte el radar meteorológico. ADVERTENCIA. CUALQUIERA QUE SEA COMPROBACIÓN, DURANTE LA CUAL LA ANTENA DEL RADAR EMITA RADIOFRECUENCIA, NO DEBE EFECTUARSE CERCA DE LOS PUNTOS DE REPOSTAJE DEL COMBUSTIBLE. AL MISMO TIEMPO, EL PERSONAL DE SERVICIO NO DEBE ENCONTRARSE DIRECTAMENTE DELANTE DE LA ANTENA DEL RADAR.

LA IRRADIACIÓN DE LA ENERGÍA DE MICROONDAS SE PRODUCE EN TODOS LOS REGÍMENES, SALVO LOS DE TEST (CONTROL) O STANDBY (RESERVA). EL PERSONAL DE SERVICIO NO DEBE ENCONTRARSE EN LOS LÍMITES DE 4,5 m A PARTIR DE LOS LÍMITES DE EXPLORACIÓN DE LA ANTENA MIENTRAS EL SISTEMA ESTÉ IRRADIANDO.

Trabajo en el vuelo Efectúe el trabajo en el vuelo en conformidad con el Manual del piloto de

RDR-2000 y KMD 850.

7.2.10. Equipo de navegación y aterrizaje Курс МП 70-18 con dos ПНП-72-15 y antena CI-205-3

El equipo de navegación y aterrizaje КУРС МП-70 tiene la misión de asegurar los vuelos de helicóptero en el régimen de navegación por las señales de los radiofaros VOR y facilitar el cumplimiento de la maniobra de entrada en aterrizaje por las señales de los radiofaros de aterrizaje de los sistemas ILS (СП-70) y СП-50 (СП-68).



El equipo funciona en el régimen VOR e ILS (СП-50). La alimentación eléctrica del equipo КУРС МП-70 es mediante el

rompecircuitos VOR, situado en el panel derecho del panel de alimentación eléctrica.

En el régimen “VOR” el equipo proporciona la información siguiente: - azimut del radiofaro (ángulo entre la dirección al norte magnético y

la dirección del helicóptero al radiofaro); - desviación de la línea de rumbo al efectuar el vuelo por el azimut

asignado; - marcación relativa del radiofaro (ángulo entre la dirección de vuelo

y la dirección al radiofaro); - señal de disponibilidad de rumbo (señal de operabilidad del

receptor localizador y de su disponibilidad para el funcionamiento, aparece en presencia de la señal procedente del radiofaro VOR o del sistema de control incorporado);

- señal de llamada (señal de identificación del radiofaro VOR). En el régimen “ILS” el equipo proporciona la información que sigue:

- desviación del helicóptero de las zonas equiseñales de los radiofaros localizador y de senda de planeo de los sistemas ILS y СП-50;

- señales de disponibilidad de rumbo y de senda de planeo (en presencia de la señal procedente de los radiofaros localizador y de senda de planeo o del sistema de control incorporado);

- señal de llamada (señal de identificación del radiofaro ILS). El equipo comprende:

- dispositivo de navegación y aterrizaje (DNA) destinado a recibir y transformar la información contenida en las señales de los radiofaros;

- selector de regímenes (SRG.) para conmutar los regímenes de aterrizaje por los sistemas ILS ó СП-50 y señalizar sobre la operabilidad de los canales del rumbo de la senda de planeo;

- selector de rumbo (SR) destinado a establecer el valor del azimut al funcionar en el régimen “VOR”;

- panel de control de regímenes (PCR) destinado a sintonizar los receptores localizador y de senda de planeo a la frecuencia de los radiofaros y a gobernar el control incorporado del equipo;

- dos antenas CI-205-3 destinadas a asegurar el funcionamiento del equipo en los regímenes de navegación y de aterrizaje, situadas en el botalón de cola.

Órganos de control e indicación del equipo КУРС МП-70 En el panel de control se hallan (fig. 7.4):

- contador КАНАЛ (CANAL) (1), destinado a indicar la frecuencia programada de los radiofaros;



- el interruptor ВКЛ (ON) para conectar el equipo (2); - perilla doble ЯРК (BRILLO) y МГц (MHz) (3), destinada a regular el

brillo de la indicación en el panel de control de regímenes y ajuste de la frecuencia en MHz;

- perilla doble ЗВУК (SONIDO) y кГц (kHz) (4), destinada a regular el volumen de escucha de las señales de llamada de los radiofaros y ajuste de la frecuencia en kHz;

- botones КОНТРОЛЬ (CONTROL) (5), destinados a efectuar el control incorporado de la operabilidad del equipo;

Fig. 7.4. Panel de control de regímenes del equipo КУРС МП-70

En el selector de regímenes se hallan (fig. 7.5): - conmutador de regímenes ILS - СП-50 (1), destinado a seleccionar

el tipo del sistema de aterrizaje; - lámparas de señalización К1 (LOCALIZADOR1) y Г1 (SENDA DE

PLANEO1) (2), destinadas a indicar la disponibilidad de los canales localizador y de senda de planeo del equipo;

- conmutador ДЕНЬ-НОЧЬ (DÍA-NOCHE) (4), destinado a regular el alumbrado de los órganos de control e indicación del selector de regímenes;

- el conmutador МАРШРУТ-ПОСАДКА (RUTA-ATERRIZAJE) (3) y los demás órganos de indicación no están activados.



Fig. 7.5. Selector de regímenes del equipo КУРС МП-70 En el selector de rumbo se hallan (fig. 7.6):

- contador de tres dígitos (1), destinado a indicar el valor programado del azimut del radiofaro VOR;

- perilla КУРС (RUMBO) (2), destinada a ajustar y representar el valor del azimut del radiofaro.

Fig. 7.5. Selector de rumbo del equipo КУРС МП-70

En los tableros de instrumentos izquierdo y derecho está montado el instrumento de control de vuelo y navegación ПНП.

En los vuelos efectuados por los radiofaros VOR en el instrumento НПП-1485 МК se indican:

- azimut corriente y marcación relativa del radiofaro; - desviación de la línea del azimut asignado.

Al efectuar el aterrizaje por las señales de los faros de aterrizaje ILS ó СП-50, en los instrumentos ПНП se indican:

- disponibilidad del canal localizador y de senda de planeo; - desviación de la zona equiseñal de rumbo; - desviación de la zona equiseñal de la senda de planeo.

El panel de control de regímenes, el selector de regímenes y el selector de rumbo están montados en la cabina de los pilotos sobre un soporte, al lado de la cuaderna No. 3H, debajo de la ventana corrediza derecha.

Limitaciones operacionales No efectúe la comprobación mediante el control incorporado a la frecuecnia

que coincide con la frecuencia de la señal del radiofaro que es recibida en el momento dado.

Comprobación de la capacidad operacional del equipo antes del vuelo

1. Antes de conectar el equipo se debe: - conectar el instrumento ПНП;



- conectar el sistema direccional y ajustar mediante el conmutaor SR el rumbo de 0° en el régimen de brújulas giroscópicas;

2. Conexión del equipo y comprobación del canal de navegación: - conectar la alimentación del equipo habiendo activado el

interruptor respectivo en el panel de control; - programar la frecuencia del canal de navegación (menos la

frecuencia de los radiofaros ubicados en la zona del aeródromo); - seleccionar en el selector de rumbo el valor cero del azimut; - pulsar en el panel de control el botón central de control y girando la

perilla КУРС (RUMBO) en el selector de rumbo situar la barra de rumbo del ПНП dentro del círculo central;

- cerciorarse que las indicaciones en el ПНП y selector de rumbo son iguales a 357…3° y dejar de pulsar el botón;

- inscribir en el selector de rumbo el azimut que difiere del anterior en 8°, pulsar el botón central en el panel de control de regímenes y cerciorarse que la barra de rumbo del instrumento ПНП se halla a la derecha del círculo central;

- dejar de pulsar el botón. Nota. Al pulsar cualquier de los los tres botones en el PC de

regímenes, en el instrumento ПНП debe retirarse la bandera de aviso К (RUMBO), mientras que en el selector debe encenderse la lámpara К1 (RUMBO1).

3. Comprobación del canal de aterrizaje: - inscribir en el PC de regímenes la frecuencia del canal de

aterrizaje; - colocar el conmutador de regímenes en el selector de regímenes

en la posición ILS; - pulsar el botón central en el PC y cerciorarse que las barras de

rumbo y de senda de planeo del instrumento ПНП se hallan en la posición media;

- pulsar el botón izquierdo y cerciorase que la barra de rumbo del instrumento ПНП se ha desviado a la izquierda y la de senda de planeo, arriba;

- pulsar el botón derecho y cerciorarse que la barra de rumbo del instrumento ПНП se ha desviado a la derecha y la de senda de planeo, abajo.

Nota. Al pulsar cualquier botón en el PC, deben retirarse la banderas de aviso К (RUMBO) y Г (SENDA DE PLANEO) en el ПНП-72-15, mientras que en el selector de regímenes deben encenderse las lámparas К1 (RUMBO1) y Г1 (SENDA DE PLANEO1).



Trabajo con el equipo en vuelo 1. El jefe de la tripulación debe:

- сerciorarse que la aguja del selector de ángulo de rumbo del instrumento ПНП indica el valor del azimut asignado;

- al entrar en la zona de acción del radiofaro VOR, cerciorarse que en el instrumento ПНП se ha retirado la bandera de aviso К (RUMBO), la aguja А (AZIMUT) se ha orientado en la dirección del radiofaro, la barra de rumbo del instrumento ПНП demuestra la posición del helicóptero respecto a la línea del azimut asignado;

- ejecutar el giro hacia el lado de disposición del barra vertical (de rumbo), cuando la barra se acerque al borde exterior del cícrulo central, aminorar el ángulo de banqueo del helicóptero y cumplir el giro de corrección al azimut asignado (rumbo);

- al colocarse en la línea del azimut, mantener la barra en los límites del círculo central, mientras que la aguja del azimut debe mantenerse coincidida con la aguja del selector de ángulo de rumbo e índice del rumbo corriente.

Nota. En vuelo por el azimut “hacia el faro” la aguja del selector de ángulo de rumbo debe coincidir con el extremo agudo de la aguja indicadora КУР (MARCACIÓN RELATIVA AL RADIOFARO) o А (AZIMUT) y en vuelo “desde el faro”, con el extremo redondo de la aguja.

Al sobrevolar el punto terminal de ruta, dar al copiloto-navegante la orden de ajustar la frecuencia ILS|СП-50;

- cerciorarse que la aguja del selector de ángulo de rumbo indica el rumbo magnétcio de aterrizaje;

- ejecutar la maniobra para entrar en la zona de acción de los radiofaros de aterrizaje en correspondencia con el esquema de entrada en aterrizaje establecido en el aeródromo (con ayuda del radiocompás sintonizado al radiofaro exterior);

- cerciorarse por la retirada de las banderas avisadoras К (RUMBO) y Г (SENDA DE PLANEO) en el instrumento ПНП que el helicóptero ha entrado en la zona de acción de radiofaros de rumbo y de senda de planeo;

- poner el helicóptero en rumbo de aterrizaje en el orden analógico a la puesta del helicóptero en la línea del azimut;

- el vuelo en rumbo y senda de planeo debe efectuarse con giros de corrección del helicóptero hacia el lado de desviación de la barra de rumbo del instrumento ПНП y variando la velocidad vertical de descenso en correspondencia con la posición de la barra de senda de planeo del instrumento ПНП. Se debe cuidar de que la aguja А (AZIMUT) se mantenga coincidida con la aguja del selector de ángulo de rumbo e índice del rumbo corriente.

2. El copiloto-navegante debe:



- cerciorarse que el sistema direccional está preparado para el funcionamiento en el régimen de brújulas giroscópicas respecto al meridiano magnético;

- inscribir la frecuencia seleccionada para el funcionamiento del radiofaro VOR;

- cerciorarse por el encendido de las lámparas K1 (RUMBO1) en el selector de regímenes que el helicóptero se halla en la zona de acción del radiofaro;

- escuachar las señales de llamada del radiofaro al haber colocado el conmutador del modo de funcionamiento del sistema interfono en la posición TLM.

- ajustar en el selector de rumbo el valor del azimut asignado y dar parte al jefe de la tripulación;

- ayudar al jefe de la tripulación a poner el helicóptero en la línea del azimut y a ejecutar el vuelo por la línea del azimut;

- al sobrevolar el punto terminal de ruta, ajustar en el PC de regìmenes, a la orden del jefe de la tripulación, la frecuencia del canal de aterrizaje.

- colocar el conmutador de regímenes en el selector de regímenes en la posición ILS (al trabajar con los radiofaros ILS y СП-70) ó СП-50 (al trabajar con los radiofaros СП-50 y СП-68);

- ajustar en el selector de rumbo el valor del rumbo magnético de aterrizaje;

- cerciorarse por el encendido de las lámparas К1 (RUMBO1), Г1 (SENDA DE PLANEO1) en el selector de regímenes que el helicóptero se halla en la zona de acción de los radiofaros de rumbo y de senda de planeo;

- escuchar las señales de llamada de los radiofaros de aterrizaje; - informar al jefe de la tripulaciín sobre la entrada del helicóptero en

la zona de acción de los radiofaros de aterrizaje y sobre la disponibilidad del equipo para el funcionamiento en el régimen de aterrizaje;

- cerciorarse que el radiocompás está sintonizado a la frecuencia del radiofaro exterior;

- ayudar al jefe de la tripulación a poner el helicóptero en la línea de rumbo y de senda de planeo.

Ausencia de señalización “DISPONIBILIDAD” en el régimen “ILS” y “СП-50”

La ausencia de señalización “DISPONIBILIDAD” en el régimen “ILS” y “СП-50” significa que hay una falla y que el equipo debe desconectarse y no debe emplearse en el vuelo. 7.2.11. Transpondedor de a bordo



(1) El transpondedor de a bordo СO-70 está destinado a usarse para el trabajo en conjunto con los radares con el objetivo de regular el tráfico aéreo en las rutas y en las zonas de aeródromos.

El sistema radar secundario comprende tanto el equipo de a bordo, como el equipo terrestre.

El radar terrestre está destinado a usarse para interrogar a los transpondedores de a bordo de los helicópteros que se encuentran en la zona de su acción. Para la interrogación se emplean los códigos de dos impulsos de intervalos. Los transpondedores de a bordo emiten los trenes de impulsos codificados, la estructura de los cuales depende del régimen de funcionamiento.

El transpondedor de a bordo CO-70 asegura la posibilidad de la identificación automática de los helicópteros (mediante la transmisión de una señal especial), y en conjunto con el altímetro ВЭМ-72ФПВГ, también la posibilidad de realizar el control ininterrumpido de la altura de vuelo.

(2) Composición de transpondedor de a bordo: - bastidor del transpondedor СО-70; - unidad del transmisor-receptor ПП-02; - bloque del codificador de códigos de la OACI ШК ИКАО-01; - unidad acopladora БС-01; - panel de mando ПУ; - antena АМ-001; - caja de conmutaciones БК.

(3) Datos técnicos principales Frecuencia del receptor 1030±1 Hz Sensibilidad 104±9 dB/W Gama dinámica 50 dB/W Los regímenes de funcionamiento … А, В, С, a los cuales corresponden los códigos А (8 µs), B (17 µs), C (21 µs); el transpondedor de a bordo responde a la interrogación en el código C independientemente del régimen ajustado, de conformidad con el estándar de la OACI. Una vez puesto el interruptor basculante AR ON – OFF (КОД С ВЫКЛ. – ВКЛ.) en la posición OFF (ВЫКЛ.), el transpondedor de a bordo transmite sólo los impulsos de trama (en el caso de la interrogación por el código C). Frecuencia de la transmisión 1093±1 МHz. Duración del impulso de transmisión, de 0,35 a 0,55 µs. Potencia de la transmisión, de 0,25 a 1 kW. Volumen de la información: Sobre el número – 4096;



Sobre la altura – hasta 15000 m (49200 pies, con la gradación de la escala de a 100 pies). Potencia consumida: A partir de la red de 115 V±5 %, 400 Hz±5 %, 100 V·A, como máximo. a partir de la red de 27 V±10 %, 25 W, como máximo. Altura máxima operacional, de hasta 15000 m (90 mm Hg).

(4) Mando del transmisor. Los órganos de conexión, mando y control del transpondedor de a bordo se encuentran montados en el panel de mando instalado en la superestructura encica de la consola central en la cabina de la tripulación. En el panel de mando se encuentran montados: - el interruptor ON-OFF (ВКЛ-ВЫКЛ), para conectar el

transpondedor de a bordo; - el botón TEST (КОНТРОЛЬ), para efectuar el control operativo de la capacidad de funcionamiento del transpondedor de a bordo; - la lámpara TEST (КОНТРОЛЬ), para la indicación de la respuesta y control de la capacidad de funcionamiento del transpondedor de a bordo; - el botón IDENT (ЗНАК), para transmitir la señal de identificación individual del helicóptero. La señal de identificación se emplea para discriminar la marca del helicóptero requerido entre otras tantas representadas en la pantalla del indicador del radar; - el selector de regímenes de cuatro posiciones: "SBY", "A", "B", "C"; Régimen "SBY". En ese régimen, el transpondedor de a bordo no responde a la interrogación, encontrándose conectado. Régimen “A”. En ese régimen, el transpondedor de a bordo contesta al código de interrogación A con cualquiera de los 4096 códigos marcados con cuatro selectores en el panel de mando. Además, a la interrogación con el código C, el transpondedor de a bordo transmite el código de respuesta que contiene la información acerca de la altura de vuelo. Régimen “B”. En ese régimen, el transpondedor de a bordo contesta al código de interrogación B con cualquiera de los 4096 códigos marcados con cuatro selectores en el panel de mando. A la interrogación con el código C, el transpondedor de a bordo transmite el código de respuesta que contiene la información acerca de la altura de vuelo. Régimen “C”. En ese régimen, el transpondedor de a bordo contesta sólo al código de interrogación C. El código de respuesta contiene la información acerca de la altura de vuelo. La selección del régimen “A” o “B” depende de la táctica de funcionamiento del radar terrestre.



El régimen requerido de funcionamiento del transpondedor de a bordo se comunica, normalmente, a la tripulación antes del despegue. - cuatro selectores, con ayuda de los cuales se marca uno de los

4096 códigos; - conmutador AR ON-OFF (COD. С ON-OFF) para desconectar la información sobre la altitud de vuelo por una señal de mando desde la tierra. El valor del código marcado CODE se refleja en la ventana en el panel de mando (con la perilla izquierda superior se marca el número mayor del código, el extremo a la izquierda. Con la perilla izquierda inferior se marca el número siguiente del código, el segundo a la izquierda. Con la perilla derecha inferior se marca el número subsiguiente, el tercero a la izquierda. Con la perilla derecha superior se marca el número menor del código, el extremo derecho. En vuelo, el control del funcionamiento del transpondedor se realiza mediante la observación visual de la lámpara TEST (КОНТРОЛЬ) situada en el panel de mando. Los destellos periódicos de la lámpara (en los momentos de irradiación del transpondedor de a bordo por el radar) evidencian la presencia de la respuesta. Al salir el helicóptero de la zona de acción del radar, la lámpara se apaga. Al acercarse a la zona de aeródromo, es imprescindible realizar lo que sigue a continuación: - poner en la posición A o B, en función de la misión de vuelo, el

interruptor basculante "SBY", A, B, C; - comprobar el transpondedor de a bordo, pulsando el botón TEST

(“КОНТРОЛЬ”). Con ello, ha de encenderse la lámpara TEST; - al recibir la orden del despachador, marcar el código requerido del

número. Nota. El número de dos dígitos es seleccionado mediante la perilla

izquierda doble. El código 7600 se ajusta en caso de perder las comunicaciones por radio debido a fallas ocurridas en el equipo de a bordo. El código 7500 es la amenaza del asalto contra la tripulación. El código 7700 se ajusta en caso de surgir una situación de emergencia. Al recibir la orden del despachador de oprimir el botón IDENT (ЗНАК), el helicóptero (avión) interrogado puede ser discriminado en la pantalla del radar por una marca doble, a diferencia de las otras aeronaves marcadas con la marca unitaria. Al recibir la orden respectiva del despachador, se procederá a situar el interruptor basculante AR ВКЛ- ВЫКЛ (ON – OFF) en la posición de



ВЫКЛ. (OFF). Con ello, en el tren de impulsos de respuesta no aparece la información sobre la altura de vuelo. ATENCIÓN. DE NO RECIBIR LA ORDEN RESPECTIVA DEL DESPACHADOR, EL INTERRUPTOR BASCULANTE AR ON – OFF DEBE ENCONTRARSE SIEMPRE EN LA POSICIÓN DE AR ON.

Caso de que el anunciador no se encienda con el botón oprimido o bien, de recibir de parte del despachador el aviso de que el transpondedor de a bordo está fallado, se procederá a conectar, con ayuda del interruptor basculante 1 – 2, el juego de reserva (si se dispone del juego de reserva). El selector de regímenes de funcionamiento se ajusta a la posición de "SBY" sólo al recibir la orden correspondiente del despachador. Situar el transpondedor de a bordo en el estado de DISPOSICIÓN (ГОТОВНОСТЬ). El rompecircuitos RESPONDEDOR queda situado en el panel derecho de rompecircuitos.

7.2.12. Telémetro de a bordo СД-75 Descripción breve

El telémetro de a bordo СД-75 viene destinado para determinar la distancia funcionando en coordinación con los radiofaros terrestres, más para identificar el radiofaro seleccionado. Asegura la definición visual de la distancia. El principio de funcionamiento del telémetro de a bordo СД-75 consiste en la transmisión de las señales de interrogación hacia el radiofaro terrestre, en la recepción de las señales de respuesta y en la medición del instante de tiempo transcurrido entre la interrogación y la respuesta.

En el helicóptero queda instalado el telémetro de a bordo de sigla 27. La dotación reglamentaria del telémetro de a bordo СД-75 la integran:

- interrogador; - marco amortiguador; - indicador telemétrico ИСД; - panel de control de regímenes (PCR); - antena АМ-001; - juego de piezas de montaje.

El interrogador del telémetro de a bordo СД-75 sobre el marco amortiguador se encuentra montado en el costado derecho de la parte de nariz del helicóptero, entre las cuadernas 1HA y 1H. El panel de control de regímenes (PCR) y el conmutador ESCUCHA: TELÉMETRO – VOR están montados sobre un apoyo bajo la ventana derecha en la cabina de los pilotos. El indicador telemétrico ИСД-1 está instalado en el tablero de instrumentos derecho.

La antena AM-001 se monta bajo el fuselaje, a la derecha, entre las cuadernas No.2Н y No. 3Н.



Datos técnicos principales Banda de frecuencias del transmisor 1025…1150 МHz Banda de frecuencias del receptor 962…1213 МHz Número de canales 200 Potencia del transmisor 0,4 …2,0 kW Sensibilidad menos 120 dB/W, al mínimo Rapidez de búsqueda (contando con el cambio del canal)

4 s, al máximo

Distancias que puede medir 0…740 km (0…399,9 millas n Error de medida:

en la gama de 0…20 km (0…10 millas n.) ±0,2 km (0,1 millas n.) en la gama de 20…556 km (10…300 millas n.) ±0,4 km (0,2 millas n.)

Limitaciones operacionales Tiempo de conexión del telémetro de a bordo, 3 min., al máximo.

Control de funcionamiento del telémetro de a bordo antes del vuelo Para hacer la comprobación de funcionamiento del telémetro de a bordo con

ayuda del control incorporado:

- conecte el rompecircuitos TELÉMETRO en el panel derecho de rompecircuitos АЗС-01 e I/FONO. El telémetro de a bordo se pone en acción 1…2 min. luego de que se le aplique la tensión de alimentación;

- en el equipo de abonados del piloto navegante ponga el conmutador I/FONO – RADIO en la posición RADIO, mientras que el conmutador selector de los medios de radio, en la posición ДР (TLM);

- el interruptor ESCUCHA: TELÉMETRO – VOR páselo a la posición TELÉMETRO;

- con ayuda de las perillas “MHz” y “kHz” en el PCR seleccione el canal 108.00;

- pulse cualquier botón КОНТРОЛЬ (CONTROL) en el PCR; - en el indicador telemétrico ИСД-1 del telémetro de a bordo deben

manifestarse sucesivamente: ceros parpadeando 0,5…2 s rayas 0,5…2 s valor de la distancia de (402,2±0,4) km ó de (401,2±0,2) millas náuticas

0,5…2 s

valor de control de la distancia de (2,2±0,4) km ó de (1,2 ±0,2) millas náuticas

5…15 s

indicaciones arbitrarias Nota. A partir del instante de indicación de la distancia se admite el

incremento o disminución sucesiva del valor indicado.

Estando pulsado el botón КОНТРОЛЬ (CONTROL), en los auriculares del piloto navegante debe escucharse la señal de identificación sónica del telémetro de a bordo. Para poner fin al régimen de comprobación, suelte el botón



КОНТРОЛЬ (CONTROL). El indicador debe manifestar las rayas o el valor medido de la distancia hasta el radiofaro terrestre.

Desconecte el telémetro de a bordo СД-75. Conexión del telémetro de a bordo antes del vuelo

Conecte el rompecircuitos en el panel derecho de rompecircuitos. En el PCR instalado en un soporte bajo la ventana derecha:

- seleccione cualquier de 200 canales frecuenciales de código comprendidos en la gama de (108,00…117,95) МНz;

- seleccione la unidad de medida (km, millas n.); - ajuste la intensidad de alumbrado de las cifras en el letrero.

El canal frecuencial de código se ajusta mediante los conmutadores “МНz” y “kНz”. En este caso el código del canal se transmiste al interrogador КСД-75.

El conmutador ESCUCHA: TELÉMETRO – КУРС МП-70 sirve para hacer pasar la señal sónica de identificación del radiofaro del sistema DME ó TACAN a la posición TELÉMETRO o del radiofaro del sistema VOR a la posición VOR.

Si durante el vuelo el indicador ИСД-1 no ejecuta la distancia fijada, deje de emplear el telémetro de a bordo durante este vuelo.

7.2.13.Equipo GPS-155XL

Descripción breve El equipo GPS-155 XL montado a bordo del helicóptero funciona a las

señales procedentes de los satéliyes del sistema global de navegación GPS y está adestinada a usarse para determinar la posición del helicóptero en vuelo y sobre la tierra con una precisión elevada.

El equipo GPS-155 XL hace posible realizar lo que sigue: - determinar las coordenadas de la posición del helicóptero; - programar las rutas de vuelos; - efectuar el pilotaje de helicópteros sobra la ruta seleccionada con la

indicación de desviaciones de la ruta preestablecida, velocidad absoluta y otros parámetros navegacionales;

Planificación del vuelo. El receptor indicador del equipo GPS-155 XL realiza el seguimiento y emplea

hasta 12 satélites al mismo tiempo, al objeto de obtener las mediciones rápidas y precisas con el intervalo de 1 segundo.

El principio de funcionamiento del equipo GPS-155 XL consiste en que el receptor del equipo mide la distancia hasta varios satélites que se encuentran en la zona de cobertura de la antena del equipo. Al recibir las señales de 4 y más satélites a la vez, el equipo estima la latitud y la longitud de situación y la altitud de vuelo (régimen 3D). De ser accesibles sólo 3 satélites, la altitud de vuelo no se determina (régimen 2D). El valor de la altitud de vuelo es tal caso debe obtenerse a partir del sensor externo o bien, introducirse a mano en el equipo. El cálculo de coordenadas (ϕ, λ) y de la altura geométrica (h) de vuelo se realiza con respecto



al elipsoide de referencia WGS-84. El error de determinación de las coordenadas del helicóptero (ϕ, λ) no excede de 100 m en el 95 % de los casos.

El equipo GPS-155 XL lleva incorporada la base internacional de datos JEPPESEN (en el disquete NAV DATE), que contiene la información sobre aeropuertos (con el largo de la pista de aterrizaje superior a 2000 pies), radiofaros omnidireccionales (VOR) y no direccionales (NDB), al igual que la información acerca de los puntos de intersección de las rutas aéreas. El equipo GPS-155 XL garantiza también la programación previa de 1000 puntos y 20 rutas que contienen hasta 31 puntos de ruta (PR); la selección de 9 puntos de ruta más próximos situados en el radio de 200 millas náuticas respecto al helicóptero; la indicación gráfica del error perpendicular a la derrota preestablecida (indicador CDI) y la indicación de la ruta de vuelo en el display (visualizador) de la carta móvil.

Tareas de navegación que cumple el equipo: - selección del punto de destino a partir del número de los puntos

que contiene la base de datos y suministro de la información para el vuelo directamente hacia el punto seleccionado desde cualquier punto inicial;

- selección de la ruta (del plan de vuelo) del número de rutas elaboradas e introducidas en la base de datos y suministro de la información para el vuelo sobre la ruta seleccionada;

- determinación e indicación de las coordenadas actuales del helicóptero;

- memorización de las coordenadas de los puntos de referencia al volar sobre los mismos, y almacenamiento de dichas coordinadas en la base de datos;

- determinación del aeródromo más cercano, radiofaro, intersección o punto de ruta del usuario a partir del número de los puntos de navegación almacenados en la base de datos, y suministro de la información para realizar el vuelo al punto más cercano en situaciones de emergencia;

- cálculo e indicación de los parámetros de navegación del vuelo; - indicación de los parámetros de navegación y de la ruta de vuelo en

el display de la carta móvil. El equipo GPS-155 XL está constituido por:

- receptor indicador GPS-155 XL montado encima del pupitre central junto con el indicador КМД 850 en la cabina de la tripulación (fig. 7.3);

- antena GPS instalada encima en la viga de cola, entre las cuadernas 11 y 12;

- bastidor de montaje y conectores; - disquete NAV DATE.

El equipo se alimenta a partir de la barra de acumuladores por intermedio de un cortacircuitos. La activación del equipo se efectúa con la perilla OFF girándola en sentido de las manecillas de reloj.



Fig. 7.7. Panel frontal del receptor indicador GPS-155 XL

En el equipo GPS-155 XL se garantiza el control incorporado continuo de la capacidad operacional, con la determinación del módulo defectuoso y transmisión de la información a la tripulación sobre el fallo del equipo.

En vísperas al vuelo, en el equipo GPS-155 XL han de introducirse los puntos de ruta del usuario (identificadores y coordenadas) y de asignarse la ruta de vuelo o el primer sector de ruta.

Al mismo tiempo, durante el vuelo queda asegurada la transferencia automática de los secores de ruta al pasar los puntos de ruta. Al realizar el vuelo por las rutas aéreas internacionales, para seleccionar los puntos de ruta (aeropuertos, radiofaros VOR y NDB y los puntos de intersección) se emplea la base de datos JEPPESEN.

El control del equipo GPS-155 XL se realiza con ayuda de los órganos de mando dispuestos en el panel frontal del receptor indicador.

OFF Perilla de conexión de la alimentación y de regulación del brillo en el display.

∆ ∇ Botones de variación (reducción y aumento) de la escala al visualizar la página de la carta.

NRST Botón de los puntos más cercanos de la ruta que posibilita visualizar la información sobre 9 aeropuertos más cercanos, radiofaros VOR, NDB, intersecciones, puntos de ruta del usuario.

RTE Botón de ruta que posibilita crear, editar, activar e invertir las rutas, así como seleccionar los esquemas de aproximación para aterrizaje con ayuda de GPS (Approach), SID, STAR.

WPT Botón de puntos de ruta (PR) que posibilita visualizar la información sobre aeropuertos, ayuda a la navegación, intersecciones y puntos de ruta del usuario.

NAV Botón de navegación que se emplea para visualizar la información de navegación. Con ayuda de ese botón se efectúa también la planificación.

MSG Botón de mensajes que se emplea para visualizar los mensajes de aviso proporcionados por el sistema. Dicho botón se emplea también para obtener acceso a los ajustes de la unidad GPS-155 XL. Botón DIRECTO A que se utiliza para seleccionar el punto de destino y para trazar la ruta hacia ese punto a partir de la situación actual del helicóptero.

CLR Botón de borrado que se emplea bara borrar la información o



cancelar la entrada anterior. ENT Botón de entrada, utilizado para confirmar la operación dada o para

finalizar la entrada. CRSR

Botón de cursor que se emplea para activar/desactivar el cursor en la pantalla del display del equipo GPS 155 XL. Con una pulsación del botón queda activado el cursor (se manifiesta por el parpadeo de los símbolos presentados en el campo de datos), el cual se emplea para seleccionar los campos de entrada de datos, modificar la información o visualizar las variantes probables. Con la pulsaación reiterada del botón el cursor resulta adesactivado.

Perilla exterior que se emplea para hojear la lista de páginas, mover el cursor o desplazarse sobre los campos de datos.

Perilla interior que se emplea para modificar los datos o visualizar la información, para la cual no hay espacio suficiente en la pantalla.

Los botones NRST, RTE, WPT, NAV, MSG poseen indicadores

luminiscentes dispuestos a la izquierda de los botones. Al pulsar el botón seleccionado, se enciende el indicador luminiscente confirmando la selección del régimen (de la función). Si el régimen (la función) posee varios subregímenes (páginas), con la pulsación consecutiva del botón se puede seleccionar el subrégimen (la página) correspondiente. En presencia de mensajes de aviso, parpadea el indicador luminiscente MSG. Al objeto de presentar el mensaje en el display (visualizador), pulse el botón MSG. Para visualizar el mensaje, pulse otra vez el botón MSG. En el equipo GPS-155 XL se prevé la lista siguiente mensajes de aviso fundamentales.

Texto del mensaje en el display

Condiciones que causaron el mensaje

Acciones recomendadas a realizar

Data card failed o Data card write fail

Problemas con el disquete NAV DATE

Es necesario extraer el disquete NAV DATE del equipo GPS 155 XL. Continúe el vuelo usando los puntos de ruta del usuario

Degraded accuracy

Se ha empeorado la precisión de determinación de los parámetros de navegación debido a la geometría de los satélites o bien, a la calidad de las señales recibidas

Deje de usar el equipo GPS-155 XL para los fines de navegación.

Route wpt deleted

Los puntos de ruta (PR) quedaron borrados durante la carga de datos a partir de la memoria operativa del equipo GPS 155 XL

Vuelva a repetir la entrada de la ruta. De aparecer dicho mensaje otra vez, utilice el régimen DIRECTO A



Texto del

mensaje en el display

Condiciones que causaron el mensaje

Acciones recomendadas a realizar

Route wpt locked

No se consigue hacer entrar la ruta debido a la ausencia de los puntos de ruta en la base de datos NAV DATE.

Cambie el disquete NAV DATE o utilice los puntos de ruta del usuario y el régimen de vuelo DIRECTO A.

Stored data lost

Los puntos de ruta quedaron borrados de la memoria operativa debido al fallo de la batería incorporada

Apague el equipo GPS 155 XL. Emplee otras ayudas a la navegación.

Steep turn ahead

Mensaje sobre la llegada al punto de ruta durante la transferencia de la ruta asignada en más de 25°. El mensaje aparece aproximadamente 1 minuto antes de realizar el viraje.

Tome en consideración.

Battery low Está descargada la batería y queda un tiempo limitado de funcionamiento.

Al llegar al punto de destine, cargue la batería.

Configuration reset

Fallo de la memoria operativa.

Apague el equipo GPS 155 XL. Emplee otras ayudas a la navegación.

Searching the sky

El equipo GPS-155 XL está en el régimen de localización de satélites.

Emplee provisionalmente otras ayudas a la navegación.

EEPROM write fail

Fallo de la memoria ROM. Emplee otras ayudas a la navegación.

Limitaciones operacionales

El equipo GPS-155 XL está montado a bordo del helicóptero como un equipo adicional de ayuda a la navegación, el cual, pese a una alta precisión de determinación de los parámetros de navegación, debe emplearse en conjunto con otras ayudas a la navegación existentes a bordo, sin que se espere la ampliación de las condiciones de explotación del helicóptero.

Queda prohibido emplear la información sobre la altitud de vuelo medida por el equipo GPS 155 XL para mantener los niveles de vuelo asignados y realizar las maniobras de navegación vertical,.

La información en la base de datos JEPPESEN (en el disquete NAV DATE) debe actualizarse cada 28 días.

Queda prohibido extraer la tarjeta con la base de datos JEPPESEN (el disquete NAV DATE) con el equipo activado.

Queda prohibido utilizar el régimen de aproximación para aterrizaje por GPS (Approach). La información proporcionada por el equipo GPS-155 XL sobre las



rutas estándar de salida (SID) y de llegada (STAR) puede emplearse sólo con fines de consulta.

Durante el funcionamiento de la estación de radio de OUC Orlán-85 en el régimen de transmisión, puede ocurrir un empeoramiento de la recepción por el equipo GPS-155 XL de las señales de los satélites. Preparación para el vuelo Acciones requeridas

Preparación de los datos iniciales Los datos iniciales necesarios a introducir en el equipo GPS-155 XL antes

del vuelo se seleccionan de las publicaciones de la información aeronáutica, publicaciones de JEPPESEN, cartas de navegación.

La preparación de los datos iniciales consiste en lo siguiente: - prepare la ruta de vuelo, determine las denominaciones y las

coordenadas (ϕ, λ) de los puntos de ruta del usuario (User). Al realizar los vuelos por las rutas internacionales, determine las denominaciónes de los puntos de ruta y sus códigos (aeródromos, radiofaros VOR, NDB, puntos sde intersección);

- elija el sector inicial de la ruta o la ruta de vuelo completa; Activación del equipo GPS-155 XL

Para activar el equipo GPS-155 XL y ajustar el brillo del display (visualizador), gire la perilla OFF en sentido de las manecillas de reloj. Al acnivar el equipo, se presenta la página de saludo y se realiza el control automático de la operabilidad del equipo. Una vez que finalice el control de operabilidad, se presenta la página de la base de datos de navegación Jeppesen con la indicación del tiempo de vigencia, número de ciclos y tipo de la base de datos.

Página de confirmación de la base de datos,

que presenta la fecha real y el plazo final de vigencia de la base de datos de la tarjeta NAV DATA

Para confirmar la base de datos, pulse el botón ENT. Aparece la página de estado de los satélites y el equipo GPS-155 XL comienza la búsqueda y el segimiento de las señales de satélites.

Página de estado de los satélites

Al cabo de unos 1-2 minutos, aproximadamente, después de activado el equipo GPS-155 XL queda asegurado el número suficiente de satélites en



recepción, y el equipo estima la situación actual, presentándose automáticamente la página de la situación actual. Seguidamente, aparece el mensaje siguiente:

Página de la situación actual

En la página de la situación actual se presentan las coordenadas actuales (latitud y longitud), la altitud, el punto de referencia de la ruta (el código, el azimut y la distancia al aeropuerto más cercano). Introducción de los puntos de ruta del usuario (User)

En el equipo GPS-155 XL, la información sobre los puntos de ruta (PR) se contiene en la base de datos Jeppesen en el disquete NAV DATE; además, en el equipo GPS-155 XL puede almacenarse la información sobre 1000 puntos del usuario (User) introducidos a mano. Los puntos de ruta se subdividen en conco categorías: aeropuerto (apt), radiofaros VOR (vor), NDB (ndb), intersecciones (int) y puntos del usuario (user).

Para seleccionar la categoría requerida de puntos de ruta se emplea el botón WPT.

Para indtroducir en la base de datos la información sobre los puntos de ruta del usuario (user), es necesario hacer entrar el código del punto (hasta cinco letras o dígitos) y las coordenadas (latitud y longitud).

Al objeto de crear los puntos de ruta del usuario: - pulse el botón WPT hasta que aparezca la página del menú de los

puntos de ruta;

Página del menú de los puntos de ruta

- pulse el botón CRSR y, valiéndose de la perilla exterior, seleccione el campo de USER?

- pulse el botón ENT; - con ayuda de las perillas interior y exterior, introduzca el código de

los puntos de ruta, pulse el botón ENT; - con ayuda de la perilla exterior, ajuste el cursor en el campo enter

posn? y pulse el botón ENT.



Selección del método de introducción del nuevo punto de ruta del usuario Introduzca las coordenadas de puntos de ruta del usuario, realizando para

ello lo que sigue: - con ayuda de las perillas interior y exterior, introduzca el indicio

(N o S) y el valor de latitud; - pulse el botón ENT; - con ayuda de las perillas interior y exterior, introduzca el indicio (W,

E) y el valor de longitud; - pulse el botón ENT; el cursor se desplaza al campo del punto de

referencia;

Entrada de la situación precisa del punto de ruta del usuario

- pulse dos veces seguidas el botón ENT para memorizar el punto de ruta en la memoria del equipo.

Para visualizar la lista de los puntos de ruta de usuario: - pulse el botón WPT y gire la perilla exterior hasta que aparezca la

página de la lista de los puntos de ruta de usuario;

Catálogo de los puntos de ruta (PR) de usuario que representa el punto

de ruta actual activo PR A y PR de proximidad peligrosa - para visualizar la lista, gire la perilla interior. El número totalizado de

los puntos de ruta de usuario se representa en la parte superior de la página, y en el display (visualizador) se presentan los puntos de ruta a razoón de dos, en el orden alfabético.

Para borrar puntos de ruta del usuario:



- pulse el botón CRSR y, valiéndose de la perilla exterior, ajuste el cursor encima del código del punto de ruta requerido;

- pulse el botón CLR para borrar el punto de ruta, - pulse el botón ENT

Selección de puntos de ruta de la base de datos Jeppesen: Los puntos de ruta de cada una de las categorías mencionadas (apt, vor,

ndb, int) en la base de datos Jeppesen quedan dispuestos en el orden alfabético. Al objeto de buscar el punto de ruta requerido, es preciso seleccionar la categoría de puntos de ruta, ejecutando para ello lo siguiente:

- pulse el botón WPT y gire la perilla exterior hasta que aparezca la página del menú de puntos de ruta;

- pulse CRSR y gire la perilla exterior para situar el cursor en el campo de la categoría requerida de puntos de ruta (apt, vor, ndb, int);

- pulse el botón ENT para confirmar la selección de la categoría de puntos de ruta. La página de posición de puntos de ruta para la categoría seleccionada aparece junto con el campo de código del punto de ruta listo para introducir los datos.

Después de seleccionada la categoría de puntos de ruta, se puede visualizar la información sobre puntos de ruta introduciendo el código o la denominación del punto de ruta requerido.

Para visualizar la información sobre los puntos de ruta: - con ayuda de las perillas interior y exterior, introduzca el código del

punto de ruta. Al aparecer el punto de ruta requerido, pulse CRSR para retirar el cursor de la pantalla;

- gire la perilla exterior para visualizar todas las páginas disponibles con la información sobre el punto de ruta dado (puesto que para el punto de ruta de la categoría de aeropuerto existen seis páginas con la información siguiente: código del aeropuerto, estado, país, denominación, coordenadas (ϕ, λ), altitud, existencia del combustible, esquemas SID, STAR, métodos de aproximación para aterrizaje, frecuencias de comunicaciones, información sobre la pista de aterrizaje).

Puesto que en la base de datos Jeppesen pueden estar los puntos de ruta con el código igual, esos nv adicionales pueden ser visualizados haciendo girar la perilla interior. Creación del plan de vuelo

El equipo GPS-155 XL posibilita crear hasta 20 rutas (con los números de 0 a 19), conteniendo hasta 31 puntos de ruta cada una de las rutas. La ruta con el número 0 es la ruta activa, por la cual se realiza la navegación en el momento actual. Las rutas de 1 a 19 quedan almacenadas en la memoria interna del equipo GPS 155 XL.

Para efectuar el trabajo con las rutas se emplea el botón RTE, el cual hace presentar cinco páginas de rutas, realizándose la visualización de las páginas con ayuda de la perilla exterior. Como principal de ellas interviene la página de



catálogo de rutas, la cual se utiliza para crear, editar, borrar o copiar las rutas, así como por hacer activa la ruta.

1. Campo de selección de ruta 2. Campo de acciones con la ruta 3. Punto de ruta de salida/llegada 4. Largo total de la ruta 5. Comentarios/Campo de la ruta paralela

Página del catálogo de rutas Para crear o editar la ruta a partir de la página del catálogo de rutas:

- gire la perilla interior para ajustar el número de la ruta a editar; - pulse CRSR; - con ayuda de la perilla interior, ajuste "edit?" en el campo del

cursor.

Selección de la función de creación de la ruta nueva

o de edición de la existente - pulse ENT. En el display aparece la página de visualización de la

ruta.

Introducción de un nuevo punto de ruta en la ruta 1

Para introducir el punto de ruta en la ruta: - gire la perilla exterior para seleccionar el primer campo vacío de

punto de ruta o el sitio, en el que se ha de introducir un punto de



ruta nuevo. Al crear una ruta nueva, el campo del primer punto de ruta queda seleccionado automáticamente;

- con ayuda de las perillas interior y exterior, introduzca el código del punto de ruta. Pulse ENT.

- pulse ENT para confirmar OK; - vuelva a realizar las operaciones antes mencionadas para introducir

los puntos de ruta subsiguientes o pulse CRSR para finalizar las operaciones de entrada.

Para borrar puntos de ruta de la ruta: - gire la perilla exterior para seleccionar el código del punto de ruta a

borrar; - pulse CLR para borrar el código y luego, pulse ENT para borrar el

punto de ruta; - vuelva a realizar las operaciones antes mencionadas para borrar

otros puntos de ruta o pulse CRSR para finalizar las operaciones de borrado.

Para borrar la ruta: - con ayuda de la perilla interior, seleccione el número de la ruta a

borrar; - pulse CRSR y, con ayuda de la perilla exterior, ajuste el curso en el

campo de la acción; - valiéndose de la perilla interior, ajuste “delete”? - pulse ENT para borrar la ruta.

Selección de las unidades de medida de los parámetros de navegación (coordenadas de situación, distancia, velocidad, altitud): Para variar las unidades de medida de los parámetros:

- pulse y mantenga oprimido el botón MSG por no menos de 2 s, y gire la perilla exterior para presentar en el display la página de las unidades de navegación.

Ajuste de las unidades de medida por defecto

- pulse CRSR и gire la perilla exterior para seleccionar el campo sujeto a modificación;

- con ayuda de la perilla interior, cambie la unidad de medida del parámetro;

- gire la perilla exterior para saltar a otro campo o pulse CRSR para finalizar la entrada.

Se emplean las siguientes unidades de medida:

Situación (posn): - grados, minutos y segundos (dms)



- grados y minutos (dm) Altitudes (alt): - pies (Ft), metros (mt) Distancias y velocidades

(nav): - millas náuticas y nudos (nm, kt) - millas terrestres y millas por hora (mi, mh) - kilómetros y kilómetros por hora (km, kh).

Realización del vuelo

El vuelo sobre la ruta previamente elaborada o bien, el vuelo a un punto asignado (DIRECTO A) con el empleo del equipo GPS-155 XL se realiza de conformidad con las normas generales de pilotaje de helicópteros, empleándose en conjunto el equipo GPS-155 XL y otras ayudas a la navegación de a bordo. Duranate el vuelo, confronte periódicamente las coordenadas posición del helicóptero y otros parámetros de navegación presentados por el equipo GPS-155 XL con los datos analógicos obtenidos a partir de otras ayudas a la navegación.

El equipo GPS-155 XL permite usar dos métodos principales de selección del punto de destino:

- navegación empleando la ruta elaborada; - navegación DIRECTO A.

Navegación empleando la ruta elaborada Activación de la ruta

Para activar la rura: - pulse el botón RTE y gire la perilla exterior, para que en el display

aparezca la página del catálogo de rutas; - gire la perilla interior para seleccionar la ruta a activar; - pulse CRSR y seleccione “activate?” con la perilla interior, y

seguidamente, pulse ENT. Con ello, a la ruta activada, por la cual se efectúa el vuelo en el tiempo

actual, se le asigna el número 0. Activación de la ruta en el orden inverso

Pulse el botón RTE y gire la perilla exterior, para que en el display (visualizador) aparezca la página del catálogo de rutas;

- gire la perilla interior para seleccionar el número de la ruta a activar en el orden inverso;

- pulse CRSR y, con ayuda de la perilla interior, seleccione “reverse?”

Inversión (activación de la ruta en el orden inverso) de la ruta 0

- pulse ENT. Con ello, la ruta activada en el orden inverso se copia en la ruta 0 y en el

display aparece la página de la ruta activa.



Página de la ruta activa

La ruta inicial se queda almacenada en la amemoria. Copiado de la ruta

La función de copiado posibilita copiar una ruta en la otra ruta vacía. La ruta activa (ruta 0) debe copiarse en la otra ruta, puesto que de no ser así, dicha ruta queda borrada luego de desconectado el equipo GPS-155 XL.

Para copiar la ruta:

- pulse el botón RTE y gire la perilla exterior, para que en el display aparezca la página del catálogo de rutas;

- con ayuda de la perilla interior, seleccione la ruta en la que se ha de copiar. La ruta debe estar vacía;

- pulse CRSR и gire la perilla interior para elegir “copy?”; - con ayuda de la perilla interior, introduzca la ruta que se debe

copiar. Al mismo tiempo, quedan indicados los códigos de los puntos de llegada/salida;

- pulse ENT para copiar la ruta. Visualización y edición de la ruta activa

La isualización y edición de la ruta activa se llevan a cabo a partir de la página de la ruta activa. Para visualizar los puntos de ruta de la ruta activa:

- pulse el botón RTE y gire la perilla exterior a la izquierda hasta que aparezca la indicación de la página de ruta activa;

- gire la perilla interior para visualizar todos los puntos de ruta En la página de ruta activa, en la parte de arriba por el lado izquierdo queda

situado el campo de códigos de los puntos de ruta del sector activo de la ruta, en el cual se encuentra el helicóptero en el momento actual. Para introducir los puntos de ruta en la ruta activa:

- ajuste la página de la ruta activa; - pulse СRSR para activar el cursor; - gire la perilla exterior para seleccionar el primer campo vacío de

puntos de ruta o bien, para seleccionar el punto de ruta, delante del cual se ha de insertar el nuevo punto de ruta;

- girando las perillas interior y exterior, introduzca el código del punto de ruta nuevo y pulse ENT;

- pulse ENT para confirmar o CLR, para cancelar. El cursor se desplaza automáticamente al campo de puntos de ruta siguiente, y



los demás puntos de ruta se desplazan, respectivamente, hacia abajo.

Para borrar el punto de ruta de la ruta activa: - ajuste la página de la ruta activa; - pulse CRSR para activar el cursor; - gire la perilla exterior para seleccionar el punto de ruta que se

quiere borrar de la ruta activa; - pulse CLR y luego, ENT. El punto de ruta siguiente se desplaza

hacia arriba y ocupa el sitio de punto de ruta borrado. El equipo GPS-155 XL permite realizar el vuelo desde la posición actual del

helicóptero directamente hasta cualquier punto de la ruta activa sin tener que editar la ruta de vuelo. Al objeto de efectuar el vuelo "DIRECTO A" por la ruta, realice lo que sigue:

- ajuste la página de la ruta activa; - pulse CRSR y gire la perilla exterior para seleccionar el punto de

ruta requerido; - pulse el botón y luego, ENT.

Con ello, el GPS-155 XL va a asegurar la navegación directamente hacia el punto de ruta elegido y, después de pasar dicho punto de ruta, reanudará el vuelo sobre la ruta en la secuencia establecida de los puntos de ruta. Navegación DIRECTO A

La función de DIRECTO A realizada en el equipo GPS-155 XL asegura una rápida elección del rumbo hacia el punto de destino a partir de la posición actual del helicóptero.. Para elegir el punto de destino DIRECTO A:

- pulse el botón . En el display (visualizador) aparece la página de información navegacional con el campo del punto de destino seleccionado.

Selección del punto de destino DIRECTO A

- con ayuda de las perillas interior y exterior, introduzca el código del punto de ruta requerido;

- pulse ENT para confirmar el código del punto de ruta; - pulse ENT para confirmar la función de DIRECTO A.

La función de DIRECTO A puede activarse rápidamente a partir de la mayoría de las páginas, en las cuales se presenta un código de punto de ruta (por ejemplo, a partir de la página de aeropuertos más cercanos) con una simple pulsación de los botones y ENT. En las páginas, donde está presentado el catálogo de puntos de ruta (por ejemplo, en la página de catálogo de puntos de ruta del usuario) es necesario seleccionar con el cursor el punto de ruta (PR)



requerido y luego, pulsar los botones y ENT. Una vez que quede activada la función de DIRECTO A, el equipo GPS-155 XL asegura la navegación respecto al punto elegido hasta que se desconecte la función de DIRECTO A o el equipo GPS-155 XL. Para cancelar el punto de ruta DIRECTO A:

- sitúe el cursor en el campo del código de punto de destino, en la página de información de navegación;

- pulse CLR para borrar el código del punto de ruta; - pulse ENT.

El equipo GPS-155 XL realizará la navegación sobre la ruta activa (ruta 0). Indicación de los parámetros de navegación

Para la indicación de los parámetros de navegación y planificación, el equipo GPS-155 XL lleva previstas siete páginas de navegación. Se puede visualizar las páginas pulsando el botón NAV u girando la perilla exterior o bien, pulsando consecutivamente el botón NAV.

Las páginas principales empleadas para la navegación son las de información de navegación, de las cartas y de posición.

En la página de la información navegacional, en la línea de arriba viene

presentada la indicación gráfica de desviación respecto a la ruta asignada (indicador CDI).

El ajuste estándar del indicador CDI (régimen – Auto) es de ±5 millas náuticas en la ruta, ±1 milla náutica en la zona de aeródromo. La flecha en el centro de la escala señala que el vuelo se realiza A PR (la flecha dirigida hacia arriba) o DESDE PR (la flecha dirigida hacia abajo). En el caso de que no esté activada la función de DIRECTO A o la ruta de vuelo (está ausente la ruta 0), en la línea de CDI se presenta la inscripción de ”No active waypoint” (no hay punto activo de ruta) y se van a activar sólo los datos de la velocidad absoluta.

En la página de la información navegacional existen cinco campos seleccionados para elegir diferentes variantes de los parámetros de distancia, velocidad, dirección y tiempo. Ello permite que el operador configure a juicio prppio la página de información navegacional.

En el campo de distancia pueden presentarse los parámetros siguientes: Dis – distancia entre la posición actual y el PR A activo; Str - error a lo largo de la derrota respecto a la ruta asignada (L, si es necesario virar a la izquierda y R, si es necesario virar a la derecha);



En el campo de velocidad absoluta pueden presentarse los parámetros siguientes:

Gs - velocidad absoluta; Str - error a lo largo de la derrota respecto a la ruta asignada con el

índice L o R. En el campo de dirección pueden presentarse: Brg – azimut; Dtk - ángulo de ruta asignado (ángulo de ruta asignado); Trk - ángulo de ruta verdadero. En el campo de tiempo pueden presentarse: Eta - tiempo estimado de llegada (a PR A activo); Ete - tiempo estimado de vuelo (hasta PR A activo); Trk - ángulo de ruta verdadero.

Para modificar el parámetro presentado en cualquier campo de la página de información navegacional:

- pulse CRSR para activar el cursor; - gire la perilla exterior para seleccionar el campo, en el cual se ha de

cambiar el parámetro de navegación; - gire la perilla interior y ajuste el parámetro requerido; - gire la perilla exterior para seleccionar otro campo o pulse CRSR

para finalizar la entrada del parámetro requerido. Presentación de la página de carta

En la página de carta se representan la situación actual del helicóptero, en forma del símbolo AV (aparato volante) o de rombo, al igual que los aeropuertos más cercanos, radiofaros VOR, NDB, intersecciones, puntos de ruta del usuario y los límites del espacio aéreo.

El display (visualizador) de la carta puede ser configurado ajustando una

escala determinada de presentación en el display, así como activando o desactivando la presentación de aeropuertos, de las ayudas a la navegación, de los puntos de ruta de usuario y de las rutas aéreas. Durante el vuelo sobre la ruta se puede ajustar hasta 14 escalas (de 0,5 a 300 millas náuticas o kilómetros).

Para elegir la escala de la carta: - pulse el botón с∆с para aumentar la escala de la carta (o bien, gire

la perilla interior a la derecha); - pulse el botón с∇с para reducir la escala de la carta.



Se puede ajustar la orientación de la carta en “nrth up” (norte arriba), “dtk up” (ángulo de ruta asignado arriba) o “trk up” (ángulo de ruta verdadero arriba). Para modificar la orientación de la carta:

- pulse y mantenga oprimido el botón MSG por no menos de 2 s y luego, gire la perilla exterior para presentar la página "MAP Setup" (Ajuste de la carta);

- pulse CRSR para seleccionar el campo de orientación; - gire la perilla interior para elegir “trk up”, dtk up” o nrth up”; - gire la perilla exterior para seleccionar “OK” y pulse ENT.

En la página de la carta, en su lado izquierdo, se representan el código del punto de ruta de destino, la distancia y la marcación al punto de ruta, así como el ángulo de ruta asignado al punto de ruta. Cuatro campos de datos adicionales se disponesn en las esquinas del display de la carta:

- esquina superior izquierda – velocidad absoluta (gs); - esquina inferior izquierda – ángulo de ruta verdadero (trk); - esquina superior derecha – tiempo estimado de vuelo hasta el

punto de ruta (ЕТЕ); - esquina inferior derecha - escala de la carta.

Indicación de la página de situación actual En la la página de situación actual se representan la indicación gráfica de

desviación del helicóptero respecto a la ruta asignada (indicador CDI), las coordenadas (latitud y longitud), la altitud y el campo del punto de referencia (código del punto de ruta код (PR), azimut y distancia hasta el punto de ruta).

Elección de los puntos de ruta próximos

El equipo GPS-155 XL le ofrece al usuario la información sobre nueve aeropuertos más cercanos, radiofaros VOR, NDB, intersecciones y puntos de ruta de usuario en el margen de 200 millas náuticas a partir de la posición actual del helicóptero. El acceso a la información señalada se realiza por intermedio del botón NRST. El botón NRST puede ser empleado junto con la función de DIRECTO A para asegurar el vuelo hasta el punto de ruta más cercano (aeródromo) en el caso de que surja una situación de emergencia durante el vuelo.

Para visualizar la información sobre los puntos de ruta más cercanos: - pulse NRST; con ello, aparece la información sobre el aeropuerto

más cercano: el código del aeropuerto, el azimut y la distancia



hasta el mismo, la frecuencia de comunicaciones, el número de la pista de aterrizaje y otra información;

- para visualizar la información sobre los otros ocho aeropuertos más

cercanos, gire la perilla interior, - para visualizar la información sobre otras categorías de los puntos

de ruta más cercanos, gire la perilla exterior a la derecha o pulse el botón NRST. Para visualizar la lista, gire la perilla interior.

Al objeto de utilizar la función de DIRECTO A en cualquiera de las páginas

de los puntos de ruta más cercanos, realice lo siguiente: - pulse el botón ; - pulse el botón ENT para confirmar el punto de ruta o bien, oprima el

botón CLR para cancelar la operación. Desconexión del equipo GPS-155 XL

Antes de proceder a la desconexión del equipo GPS-155 XL, copie la ruta activa (ruta 0) en otra ruta.

Para desconecta el equipo GPS-155 XL, gire la perilla OFF de conexión de la alimentación en sentido contrario a las manecillas de relos (a la izquierda). Fallas

No. p/o Manifestación de la falla Remedios

1 Al activar el equipo GPS-155 XL o en el curso del vuelo aparece el mensaje sobre el fallo del equipo

Desconecte el equipo GPS-155 XL; para determinar la posición del helicóptero durante el vuelo, haga uso de otras ayudas a la navegación.

2 En el display (visualizador) aparece el mensaje "Need alt-Press NAV"

Introduzca a mano el valor de la altitud de vuelo presentado en el altímetro.

3 Al encenderse el avisador MSG y al pulsar la tecla MSG aparece el mensaje sobre el fallo de los elementos del equipo GPS-155 XL (mensaje de aviso)

Desconecte el equipo; para determinar la posición del helicóptero durante el vuelo, haga uso de otras ayudas a la navegación.



7.2.14. Radiofaro de emergencia C406-2НМ

7.3.1. Generalidades (1) El bloque ARTEX serie C406-2НМ es un radiofaro de emergencia de

"tercera generación" que transmite la señal de emergencia en las frecuencias del canal de satélite de 406,025 МHz, así como en el régimen de aproximación cercana de 121,5 y 243,0 МHz. El radiofaro de emergencia C406-2НМ se emplea en el sistema de satélite internacional de búsqueda y salvamento de los objetos en emergencia.

Los satélites geoestacionarios siguen captando permanentemente la transmisión de las señales en la frecuencia de 406,025 МHz.

En caso de una avería se conecta el transmisor de 406,025 МHz del radiofaro y transmite los mensajes cifrados al satélite. Los mensajes contienen:

- número en serie del helicóptero, - código del país, - código de identificación.

El transmisor funciona las 24 horas, después de lo cual se desconecta automáticamente.

Al destruirse, averiarse el helicóptero, se conecta automáticamente el transmisor del radiofaro en la frecuencia de 121,5/243,0 MHz irradiando la sweep-señal estándar para la marcación del lugar de avería por los medios tipo de búsqueda y salvamento. La duración del funcionamiento de este transmisor es de 72 horas (hasta la descarga completa de las baterías del radiofaro). (2) Características técnicas principales

Transmisor del canal de satélite:

- frecuencia de salida, МНz

406,025 ± 0,002 (inicialmente) 406,025 ± 0,005 (5 años)

- ciclo activo 440 ms (±1 %) ó 520 ms (±1 %) cada 50 s (±5 %)

Activación automática de los bloques

Cambio de la velocidad en 4,5 ft/s

Accionamiento del G-interruptor adicional (de sobrecarga) del radiofaro С406-2НМ

Además del interruptor de sobrecarga principal, a la carga de 12G accionan cinco interruptores adicionales

Transmisor de aproximación cercana

- frecuencia de salida, MHz

121,5 ± 0,005 % и 243,0 ± 0,05 %

- modulación de amplitud АМ de sweep-tono - ciclo activo ininterrumpido - antena común para transmisores, de varilla, 110-320



- fuente de alimentación baterías (4) 452-0133-406 (de litio) 12,0 V, 10.0 А/h

plazo de servicio de una batería

5 años

(3) Composición del radiofaro de emergencia El radiofaro C406-2НМ montado en el helicóptero comprende:

- radiofaro de emergencia C406-2НМ (453-5001); - antena (110-320); - conmutador remoto (455-6196); - dispositivo de señalización acústica, zumbador (130-4004).

(4) Disposición en el helicóptero: El radiofaro de emergencia y dispositivo de señalización acústica están

montados en el compartimiento de radio, entre las cuads. 14-15. El conmutador remoto ON/OFF-ARM-RESET está instalado en la cabina de la tripulación, en el panel izquierdo del panel de alimentación eléctrica.

La antena del radiofaro está montada arriba, sobre el fuselaje, cuads. 18-19. (5) El conmutador remoto se alimenta de la corriente continua de 27 V de

tensión procedente de la barra de batería vía el cortacircuitos ПМ-2 y rompecircuitos ELT réspectivamente.

El cortacircuitos se halla en el cuadro de cortacircuitos, cuad. 1, costado derecho. El rompecircuitos ELT está montado en el panel derecho de rompecircuitos.

(6) El radiofaro de emergencia C406-2НМ se activará automáticamente por efecto de la carga de choque durante la avería al accionar los G-interruptores de sobrecarga montados en el bloque.

El mando remoto del radiofaro comprende tres modos de funcionamiento MANUAL ON (manual), ARMED (disponibilidad) RESET (retorno al estado inicial).

Las posiciones y funciones del conmutador remoto y del principal (en el bloque) en diversas situaciones aparecen en la Tabla que va a continuación.

Tabla

Modo

Posición del conmutador en el aparato

Posición del conmutador remoto en el panel izquierdo del panel de alimentación eléctrica

Función

Automático OFF ARM

El radiofaro se conectará automáticamente, si los G-interruptores registran la aceleración-G excesiva en comparación con la predeterminada.



Manual ON ON

El radiofaro se conecta sin el empleo de los G-interruptores. Este modo se usa durante las comprobaciones o cuando en vista de la inminencia de avería el piloto desea conectar el radiofaro antes de incidente.

Desc.

De la posición ON a la posición OFF.

De la posición ON a la posición ARM/RESET.

El radiofaro retorna al estado inicial al producirse una conexión casual a partir de los G-interruptores.

Fig. 7.2 Conmutador remoto y radiofaro de emergencia

(7) ¡ATENCIÓN! LA COMPROBACIÓN DEL RADIOFARO C406-2НМ DEBE REALIZARSE EN LOS PRIMEROS 5 MINUTOS DE LA HORA UTC (SEGÚN GREENWICH) Y DEBE DURAR 5 S, COMO MÁXIMO.

(8) Al conectarse el radiofaro de emergencia, la presencia de sweep-señal de emergencia y el parpadeo de la lámpara indicadora en el conmutador remoto atestiguan el funcionamiento normal del aparato.

(9) El conjunto del radiofaro dispone de un dispositivo de señalización acústica que sirve para avisar al piloto del accionamiento del radiofaro, así como para avisar en situaciones determinadas al grupo de búsqueda y salvamento.

7.3.2. Comprobación de la operabilidad del radiofaro C406-2НМ en el helicóptero mediante el autocontrol incorporado antes del vuelo

ATENCIÓN! LA COMPROBACIÓN DEL RADIOFARO C406-2НМ DEBE REALIZARSE EN LOS PRIMEROS 5 MINUTOS DE LA HORA UTC (SEGÚN GREENWICH) Y DEBE DURAR 5 S, COMO MÁXIMO.



(1) Cerciórese de que está activado el rompecircuitos ELT en el panel derecho de rompecircuitos.

(2) Ajuste el receptor (radioestación de a bordo) a la frecuencia 121,5 MHz. (3) Coloque en la posición ON el conmutador remoto en el panel izquierdo

del panel de alimentación eléctrica. (4) En el curso de 1 s espere tres sweep-señales del receptor y, luego,

coloque el conmutador en la posición ARM (OFF). Como resultado de esto, el diodo de luz en el conmutador remoto debe permanecer encendido ∼1 s y apagarse, después.

Nota. Al producirse la conmutación de la posición ON a la posición OFF, el microordenador en el bloque del radiofaro de emergencia comprueba mediante el autocontrol incorporado el esquema con fijación de G-interruptores, espigas 5 y 8 en el conector de 12 espigas en el bloque, comprueba la señal de salida de AF del transmisor de 406,025 MHz, presencia de los datos de ubicación y comprueba la fuente de alimentación por baterías.

7.19. Instrumento ПНП-72-15 En el helicóptero están instalados dos instrumentos ПНП-72-15.

Descripción breve El instrumento de navegación de disposición ПНП-72-15 (más adelante

ПНП) sirve para controlar la posición del helicóptero con respecto a la trayectoria asignada de vuelo en ruta y durante el aterrizaje con el uso del equipo "Курс МП-70". El instrumento está montado en el tablero de instrumentos del jefe de la tripulación y del piloto-navegante.

El instrumento ПНП indica los siguientes parámetros (Fig. 7.8):

- rumbo presente del helicóptero, en la escala del rumbo (3) frente al índice (1);

- ángulo de derrota asignado del puntero del ADA (10), en la escala del rumbo (3) y en el contador del ADA (2). El valor del ADA se ajusta automáticamente por las señales del selector del equipo “Курс МП-70”;

- azimut de la radiobaliza con el puntero MRR ó А (7) en la escala del rumbo (3);

- desviación del helicóptero de la línea de la ruta asignada o de la zona direccional de la radiobaliza, con la barra (5) en la escala (9);

- desviación del helicóptero de la zona de descenso de la radiobaliza de aterrizaje, con la barra (8) en la escala (6);

- falla del sensor de la radiobaliza de rumbo, con el banderín К (12), falla del sensor de la radiobaliza de descenso, con el banderín Г (4), falla del sensor o indicador del rumbo, con el banderín КС (13).

Los demás indicadores del instrumento no participan.



12 13 1

2

3

4

5

6

7

891011 Fig. 7.8. Instrumento de navegación de disposición ПНП-72-15.

Limitaciones operacionales No se admite el empleo del instrumento con el vidrio defectuoso.

Comprobación del rendimiento del equipo de radio antes del vuelo El buen estado del instrumento se comprueba con un control incorporado,

pulsando el botón ТЕСТ (TEST) (11). Con el botón TEST pulsado, las indicaciones del instrumento han de

desviarse de las posiciones originales:

- escala del rumbo presente – 20° ± 5° en el sentido horario; - puntero del ADA – 20° ±5° en el sentido contrahorario; - contador del ADA – 20° ±5° en el sentido de disminuir las

indicaciones; - puntero MRR ó A – на 20° ±5° en el sentido contrahorario; - banderín del indicador visual КС – debe caerse sobre la parte

frontal del instrumento. Al soltarse el botón, todos los indicadores han de ocupar la posición original

y el banderín del indicador visual, volver a su sitio de antes. El instrumento es activado por el rompecircuitos VOR. Después de

conectarse la alimentación del equipo "Курс МП-70”, el instrumento ПНП-72-15 comienza a facilitar la información.

7.20. Altímetro en pies (altímetro) ВЭМ-72ФПВГ En el helicóptero está montado el segundo altímetro ВЭМ-72ФПВГ.

Descripción breve El altímetro esta destinado a:

- medir la altitud barométrica absoluta de vuelo y transmitirla en forma de una resistencia relativa con salida potenciométrica al respondedor de a bordo de un avión;

- medir la altitud barométrica relativa de vuelo y presentarla a la tripulación para observación visual.



El altímetro mide la altitud barométrica relativa en la gama de 0 a 41000 pies al cambiar la presión atmosférica Po a nivel del suelo de 700 a 1075 GPa , bien como la altitud barométrica absoluta de menos 1500 a 41000 pies.

La estructura del altímetro comprende dos bloques: - indicador de altitud; - bloque del amplificador.

El indicador de altitud está situado en el tablero de instrumentos derecho, mientras la unidad del amplificador, en el piso de la cabina de la tripulación al lado de la cuaderna No. 1H, a la izquierda. El principio de funcionamiento del altímetro está basado en el uso del método barométrico de medición de la altitud. Un elemento aneroide sensible está encerrado en el cuerpo hermético, cuya cavidad va unida al sistema del tubo de Pitot estático junto con los instrumentos del tablero de instrumentos izquierdo. En la parte frontal del indicador de altitud hay un banderín que avisa sobre la falla de alimentación, al desconectarse la alimentación eléctrica de 115 V 400 Hz en el altímetro. El altímetro tiene previsto un dispositivo que asegura el control prevuelo automático de funcionamiento en el régimen “Autocontrol”.

El altímetro tiene error en lecturas, por eso se le va adjunto un gráfico de correcciones que se inserta en un cassette especial fijado al perfil del acristalado de la cabina de la tripulación.

Limitaciones operacionales No aplique al cuerpo del indicador una presión mayor de 1080 y menor de

90 GPa. No ajuste introduciendo la presión estática y girando la perilla Po unas

lecturas del altímetro por debajo de menos 1500 pies. No cambie la presión estática en el cuerpo del indicador y no gire la perilla

de introducción con la alimentación eléctrica del altímetro desconectada. No pulse el botón de autocontrol al introducir en el cuerpo del indicador una

presión que corresponda a las altitudes mayores de 30 000 pies.

Activación del altímetro en pies El altímetro es activado por el interruptor ALT/M. dispuesto en el subpanel

izquierdo del panel de alimentación eléctrica. Las lámparas de alumbrado rojo de los indicadores de altitud van conectadas

al sistema de alumbrado rojo de 5,5 V de tensión y se encienden con el interruptor ALUMB. V. 5,5 V, dispuesto en el subpanel derecho.

Tras conectarse la alimentación eléctrica del altímetro en pies, en la ventanilla de la esfera del indicador desaparece el banderín de aviso sobre la falla de la alimentación eléctrica. La puesta del altímetro en pies en el régimen “Autocontrol” se efectúa pulsando el botón de autocontrol en la parte izquierda del indicador (se alumbra solamente durante la comprobación en tierra). La lectura del altímetro en pies cambia en 300 pies, como mínimo, y en la ventanilla de la esfera aparece el banderín.



Al soltar el botón, la lectura vuelve al valor original con una precisión de 50 pies, el banderín desaparece.

En la parte frontal del indicador hay la perilla de introducción de la presión Po, o sea, de la presión atmosférica a nivel del suelo.

7.21. Asientos de la tripulación

Asientos de los pilotos En el helicòptero estàn montados los asientos de los pilotos fabricados por la

firma “Fisher”. Los asientos de los pilotos derecho e izquierdo van montados sobre el piso

de la cabina de la tripulaciòn entre las cuadernas Nos. 3Н y 4Н. Cada asiento (Fig. 7.9) está constituido por la armazón 6, cojín 1, respaldo 3

con apoyacabeza 5, cojín de cintura 7, mecanismo (con volante 8) de control de regulación del cojín de cintura, sistema de arneses 2, mecanismo ajustador inercial (con manija 9) de hombreras, mecanismo (con manija 12) de control de regulación del ajuste del asiento en altura, mecanismo (con manija 13) de control de regulación del ajuste del asiento en dirección longitudinal.

El cojín de cintura sirve para facilitar (regular) el contacto individual de la cintura del cuerpo del piloto al respaldo del asiento.

La magnitud de desplazamiento del cojín de cintura es regulado mediante el volante 8 del mecanismo de control de regulación del cojín de cintura.

Al girar el volante en sentido horario, el cojín de cintura se desplaza hacia adelante y al girar en sentido contrahorario, hacia atrás.

Para bloquear los arneses, inserte los terminales de cinturones en las hendiduras practicadas en el cuerpo del cierre hasta que queden bloqueadas (retenidas) por el mismo.

El asiento está provisto de los mecanismos de regulaciòn del ajuste del asiento en altura (hacia arriba-hacia abajo) y en dirección longitudinal (hacia adelante-hacia atrás). La regulaciòn del ajuste del asiento es controlada mediante las manijas 12, 13.

Para hacer desplazar el asiento hacia arriba-abajo suba la manija 12 hasta el tope (se produce el desbloqueo del ajuste del asiento) y al retenerla en esta posición se regula la altura de ajuste del asiento. Al alcanzar una altura requerida del ajuste mediante la bajada de la manija 12 el asiento queda fijado en la posiciòn dada.

Para hacer desplazar el asiento hacia adelante-atrás la manija 13 es subida hasta el tope (se produce el desbloqueo del ajuste del asiento) y reteniéndola en esta posición se regula el ajuste longitudinal del asiento.

Al alcanzar un ajuste longitudinal requerido mediante la bajada de la manija 13 el asiento queda fijado en la posición dada.



Asiento del técnico de a bordo El asiento del técnico de a bordo está montado en la zona del vano de puerta

de entrada en la cabina, entre las cuadernas Nos. 4Н y 5Н. El asiento está equipado con el sistema de arneses compuesto por: dos

hombreras provistas del mecanismo ajustador de dichos cinturones; dos cinturones abdominales y el cierre.

La activación y la desactivación del mecanismo ajustador de hombreras es mediante la manija. Al colocar la manija en la posición izquierda es asegurado el trabajo del mecanismo ajustador inercial y en la posición derecha, el mecanismo queda desactivado y los cinturones quedan bloqueados rígidamente. El mecanismo ajustador de hombreras está situado detrás del respaldo del asiento.

En los arneses hay hebillas con ayuda de las cuales el piloto pueda regular el largo de los cinturones seleccionando una medida individual.

Los elementos de instalción de los arneses del técnico de a bordo están montados en la puerta de entrada a la cabina de la tripulación por el lado de la cabina.



1. Cojín del asiento 2. Sistema de arneses (hombreras,cinturones abdominales, cinturón inferior y cierre) 3. Respaldo del asiento 4. Aberturas de paso de hombreras al mecanismo ajustador 5. Apoyacabeza 6. Armazón del asiento 7. Cojín de cintura

8. Volante de control de regulación del cojín de cintura 9. Manija de control del mecanismo ajustador inercial de hombreras 10. Apoyo del asiento 11. Corredera del apoyo 12. Manija de control de regulación del ajuste del asiento en altura 13. Manija de control de regulación del ajuste del asiento en dirección longitudinal

Fig. 7.9. Asiento del piloto



7.22. Sistema de protección contra la colisión con los conductores

El sistema de protección contra la colisión con los conductores está destinado a garantizar las medidas de protección de las palas de los rotores principal y de cola, tren de aterrizaje, acristalado de la cabina de la tripulación, sistema de tubo de Pitot estático, antenas del helicóptero en caso de una colisión no intensional con los conductores y cables dispuestos horizontalmente.

El sistema de protección contra la colisión con los conductores está formado por los cuchillos superior, medio, inferior y deflectores que actúan como guías que hacen orientar los conductores por las superficies del helicóptero y los cristales hacia los cuchillos.

1. Cuchillo superior 2. Cuchillo medio 3. Deflectores centrales 4. Cuchillo inferior 5. Puntal

Fig. 7.10. Sistema de protección contra la colisión con los conductores Limitaciones operacionales. Para evitar el contacto con tierra del cuchillo

inferior del sistema de protección contra la colisión con los conductores del helicóptero en el despegue, no admite el hundimiento del helicóptero.



ADVERTENCIAS: 1. EN CASO DE CONTACTAR CON TIERRA EL CUCHILLO INFERIOR DEL SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA LA COLISIÓN CON LOS CONDUCTORES DEL HELICÓPTERO EN EL DESPEQGUE DEL MISMO, EFECTÚE EL ATERRIZAJE.

2. DESPUÉS DEL ATERRIZAJE, COMPRUEBE EL ESTADO DE LA CÉLULA ALREDEDOR DEL CUCHILLO PARA VER SI HAYA DETERIOROS.

Colisión con los conductores en el vuelo La protección más eficaz contra la colisión con los conductores depende de

un análisis preciso y reacción correcta a las circunstancias que hayan provocado una situación de emergencia. Si es imposible evitar la colisión con los conductores y la colisión es inevitable, entonces el conjunto del sistema de protección contra la colisión con los conductores y las situaciones respectivas de actuaciones de la tripulación puedan asegurar ciertas medidas de protección.

Si la colisión es inevitable, es necesario, manteniendo la velocidad de avance, sin admitir unas maniobras bruscas, ajustar a medida de posibilidades el règimen de vuelo horizontal y el ángulo entre la trayectoria de vuelo y los conductores de 90º...60º.

Cuando sea imposible hacer pasar el helicóptero al vuelo horizontal, se debe mantener el règimen de vuelo existente.

Una vez abandonado la zona de colisión con los conductores, efectúe el aterrizaje e inspeccione el helicóptero para ver si haya deterioros, especialmente en la zona de controles del rotor principal y el rotor de cola.

ADEVERTENCIA: QUEDA PROHIBIDO EJECUTAR LOS VUELOS EN UN HELICÓPTERO CON QUE HAYA OCURRIDO UN INCIDENTE O ACCIDENTE VINCULADO CON LA COLISIÓN CON LOS CONDUCTORES, ANTES QUE SE EFECTÚE UNA INSPECCIÓN MINUCIOSA Y SEA CONFIRMADA LA APTITUD PARA LOS VUELOS POR UN ESPECIALISTA CERTIFICADO EN EL MANTENIMIENTO DEL HELICÓPTERO QUE DOMINE EL PRESENTE TIPO DEL HELICÓPTERO Y SEPA EL SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA LA COLISIÓN CON LOS CONDUCTORES.

7.23. Equipo de alumbrado y balizamiento exterior

Descripción breve Destinación El alumbrado exterior está destinado a:

- balizar con luces la presencia del helicóptero, facilitar su ubicación, determinar su posición y dirección de movimiento, emitir señales luminosas;

- encontrar áreas de aterrizaje, iluminar los lugares de aterrizaje y de taxeo;



- asegurar a los helicópteros el cumplimiento de las misiones en formación y la observancia de la formación en vuelos nocturnos en grupo;

- controlar el terreno, efectuar los trabajos de búsqueda y rescate, efectuar la observación en las condiciones nocturnas;

- asegurar el enmascaramiento de luz, en vuelos nocturnos con empleo de gafas de visión nocturna, utilizando las fuentes de luz especiales como luces de alumbrado exterior.

Composición y ubicación El equipo de alumbrado y balizamiento exterior del helicóptero comprende: (a) Equipo de alumbrado constituido por: - faro de taxeo ФР-100; - tres faros de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М; (b) Equipo de balizamiento constituido por: - luces de navegación БАНО-64 y luz de cola ХС-62; - seis fuentes de luz especiales (СИС); - dos faros intermitentes; - luces de vuelo en formación ОПС-57 (3 uns.); - luces de palas (5 uns.). El faro de taxeo ФР-100 se halla debajo de la cabina de los pilotos entre las

cuadernas 4 y 5 por el lado izquierdo. Los dos faros ФПП-7М están montados en la parte de nariz de la célula

dabajo del piso de la cabina de la tripulación entre las cuadernas Nos. 2 y 3 por ambos lados del eje de simetría del helicóptero. El tercer faro ФПП-7М de irradiación infrarroja está montado debajo de la cabina de la tripulación.

Las luces de navegación БАНО-64 con filtros de luz de colores rojo y verde están montados respectivamente en los costados izquierdo y derecho de la nariz del fuselaje entre las cuadernas Nos. 1Н y 2Н. La luz de cola ХС-62 de color blanco está montada sobre el carenado del botalón de cola.

Las dos fuentes de luces especiales СИС van montadas cerca de las luces de navegación БАНО-64, una cerca de la luz de cola ХС-62 y las tres cerca de las luces de palas ОПС-57. Cada fuente de luz está sustituyendo la luz respectiva cerca de la cual ésta montada.

Con ello, para asegurar un mejor enmascaramiento de luces y dificultar la observación del helicóptero desde la tierra, la irradiación del flujo luminoso está orientada por las fuentes de luces hacia arriba y atrás.

El brillo de iluminación de las fuentes de luz especial БАНО-64, ХС-62 y ОПС-57, está realizado de modo que éstas sean vistas por las gafas de visión nocturna a una distancia de no más de 500 m.

Un faro intermitente está instalado sobre el botalón de cola del helicóptero, por el eje de simetría entre las cuadernas Nos. 3 y 4, y el otro, en la parte inferior del fuselaje entre las cuadernas Nos. 4Н y 5Н por el lado izquierdo.



Las luces de vuelo en formación están montadas: una entre las cuadernas Nos. 21 y 22 del fuselaje; las dos entre las cuadernas Nos. 7 y 8, Nos. 15 y 16 del botalón de cola.

Las luces de palas van montadas sobre los extremos de palas del rotor principal.

Funcionamiento del alumbrado exterior Las fuentes de luz del alumbrado exterior pueden funcionar en dos

regímenes: - en el régimen de irradiación del espectro completo de la energía de luz por

todas las fuentes principales del alumbrado exterior; - en el régimen de irradiación de la energía de luz en la banda de ondas

infrarroja por las fuentes especiales y algunas fuentes principales del alumbrado exterior.

Estos regímenes son establecidos por el conmutador ALUMB. EXT. Con posiciones: BLANCO - IR, montado en la consola central.

Al colocar el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR en la posición BLANCO, se asegura la conexión del funcionamiento de los faros de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М izquierdo y derecho, faro adicional (No. 3), faro ФР-100, luces de navegación de a bordo БАНО-64 y luz de cola ХС-62, luces de vuelo en formación ОПС-57, luces de palas.

Al colocar el conmutador en la posición IR, se asegura el funcionamiento del faro de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М (No. 3), luces de palas y fuentes de luz especiales que cumplen la función de las luces de navegación de a bordo y de las luces de vuelo en formación.

La alimentación de las luces de navegación de a bordo БАНО-64 con luz de cola XС-62 y de las fuentes de luz de radiación infrarroja, que se usan como sustitutos de las luces de navegación БАНО-64 y de la luz de cola XС-62, se efectúa desde la barra de baterías de acumuladores vía el rompecircuitos L. NAV., que se halla en el panel derecho de rompecircuitos del panel de alimentación eléctrica.

La conexión de las luces de navegación de a bordo БАНО-64 y de la luz de cola XС -62 en el régimen BLANCO es mediante el conmutador L. NAV. con posiciones: MIN - MAX que se halla en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica.

Al colocar el conmutador en la posición MIN, disminuye la incandescencia de las lámparas. El código de luz se ajusta mediante el botón COD. L. NAV. que se halla en el panel lateral izquierdo del panel de alimentación eléctrica.

En el régimen IR la conexión de las fuentes de luz instaladas al lado de las luces de navegación de a bordo БАНО-64 y de la luz de cola ХС-62 se efectúa mediante el interruptor INFRAROJO L. NAV. y botón COD. L. NAV. que se hallan en los paneles laterales derecho e izquierdo del panel de alimentación eléctrica.



La conexión de las luces de vuelo en formación ОПС-57 (en el régimen BLANCO) se efectúa mediante el conmutador LUC FORM. MIN - MAX que está en el panel derecho del panel de alimentación eléctrica.

En el régimen IR la conexión de las fuentes de luz, que se hallan al lado de las luces de vuelo en formación ОПС-57, se efectúa con el interruptor INFRAROJO LUC FORM. instalado en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica.

La conexión de las luces de palas se efectúa con el interruptor LUCES PALAS que se halla en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica.

La conexión de las luces en el régimen IR es mediante el interruptor LUC PALAS MIN con posiciones: ON – OFF, instalado en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica. En este caso las luces de palas se alimentan con una tensión reducida.

La alimentación del faro de taxeo ФР-100 se efectúa desde la barra de baterías de acumuladores vía el rompecircuitos FAROS DER – CONTROL.

El faro se conecta mediante el interruptor FAROS CARRETEO instalado en el soporte del tablero de instrumentos izquierdo.

Al colocar el conmutador de regímenes BLANCO - IR en la posición IR, el faro ФР-100 no se enciende.

La alimentación del faro intermitente МСЛ-3 superior se suministra desde la barra de baterías de acumuladores vía los rompecircuitos FARO INTERM. SUPER., instalado en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica con el cual se conecta el faro intermitente.

La alimentación del faro intermitente МСЛ-3 inferior se suministra de la barra de rectificadores vía el rompecircuitos FARO INTERM. INF. instalado en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica y con el cual se conecta el faro intermitente.

El mando de extensión, retracción y giro de los tres faros y del proyector se efectúa mediante los botones 4КНР en las palancas colectivas izquierda y derecha.

Se ha de mencionar que en la versión de mando doble del proyector y del faro de luz infrarroja la preferencia la tiente el piloto izquierdo.

En los soportes laterales, a la izquierda y a la derecha de los tableros de instrumentos de los pilotos, se hallan instalados los conmutadores MANDO con posiciones: FARO - PROYECT. y FARO con posiciones: LUZ – RETRDO.

En la versión, cuando el conmutador ALUMB. EXT. con posiciones: BLANCO - IR se halla en la posición BLANCO:

si ambos conmutadores MANDO en los soportes laterales se encuentran en la posición FARO, el piloto y el copiloto gobiernan respectivamente los faros ФПП-7М izquierdo y derecho;



si los conmutadores MANDO en los soportes izquierdo y derecho se hallan en posiciones diferentes, entonces cada piloto controlarà el objetivo de conformidad con el rótulo en el conmutador situado en su puesto de trabajo.

En este caso el piloto y el copiloto gobiernan ora proyector ora faro ФПП-7М con filtro infrarrojo (faro No. 3).

El faro ФПП-7М derecho está acoplado a la barra de baterías y el izquierdo, a la barra de rectificadores. En los circuitos de mando y en los circuitos de alimentación de las lámparas están intercalados los rompecircuitos FAROS IZQ. CONTROL, FAROS IZQ. LUZ, FAROS DER. CONTROL, FAROS DER. LUZ dispuestos en el panel derecho de rompecircuitos.

La conexión de los faros y la conexión a las barras de alimentación de los botones 4КНР de extensión, retracción y giro de los faros se efectúa con los conmutadores respectivos FARO LUZ – RETRDO, al colocarlos en la posición LUZ. Los conmutadores se hallan en los soportes laterales izquierdo y derecho de los tableros de instrumentos.

El mando de extensión y retracción, giros hacia la izquierda y hacia la derecha se efectúan con ayuda de los botones 4КНР en las palancas colectivas. Al colocar los conmutadores en la posición RETRDO, se produce la desconexión de la luz de los faros y el escamoteo. Una vez completado el escamoteo, los faros retornan automáticamente a la posición inicial respecto al eje del helicóptero.

El faro ФПП-7М adicional está conectado a la barra del rectificador ВУ-2К vía los rompecircuitos CONTROL – LUZ. El control del funcionamiento del faro se efectúa mediante los botones 4КНР. Un botón está montado en el panel de mando del faro. El panel de control del faro está montado en la cabina de carga a la izquierda sobre el costado junto a las cuadernas Nos. 2 y 3. La selección del botón de control es mediante el conmutador CONTROL con posiciones: PANEL – BORDO en el panel de control del faro.

Limitaciones operacionales El funcionamiento del faro intermitente sin soplado (no funciona el rotor

principal) puede durar 10 min, como máximo.

Comprobación de la capacidad operacional del alumbrado exterior antes del vuelo y el uso del alumbrado

(1) Conecte las fuentes de corriente alterna trifásica de 200 V de tensión y las fuentes de corriente continua estando el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR, que se halla en la consola central, en la posición BLANCO;

(2) Active los rompecircuitos L. NAV., LUCES FORM., FAROS IZQ. -CONTROL, FAROS IZQ. - LUZ, FAROS DER. CONTROL, FAROS DER. - LUZ en el panel lateral derecho de rompecircuitos;

(3) Compruebe el funcionamiento de las luces de navegación de a bordo. A este fin:



- coloque el conmutador L. NAV. en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica en la posición MAX. Las luces de navegación de a bordo debe encenderse a plena luz;

- coloque el conmutador L. NAV. en la posición MIN. Las luces de navegación de a bordo debe encenderse a media luz;

- coloque el conmutador L. NAV. en la posición neutral. Las luces de navegación de a bordo deben apagarse;

- pulse el botón COD. - L. NAV. y vuelva a soltarlo. Las luces de navegación de a bordo deben encenderse a plena luz y apagarse.

(4) Compruebe el funcionamiento de las luces de vuelo en formación. A este fin:

- coloque el conmutador LUCES FORM. en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica en la posición MAX. Las luces de formación deben arder a plena luz;

- coloque el conmutador LUCES FORM. en la posición MÍN. Las luces de vuelo en formación deben encenderse a media luz;

- coloque el conmutador LUCES FORM. en la posición neutral. Las luces de vuelo en formación deben apagarse.

(5) Compruebe el funcionamiento de las luces de palas. A este fin: - active el interruptor LUCES PALAS en el panel lateral derecho del

panel de alimentación eléctrica. Las luces de palas deben encenderse;

- desconecte el interruptor LUCES PALAS. Las luces de palas deben apagarse.

(6) Compruebe el funcionamiento de los faros intermitentes. A este fin: - active los rompecircuitos FARO INTERM. (SUPER., INF.) en el

panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica. Los faros intermitentes deben comenzar a funcionar;

- desactive los rompecircuitos FARO INTERM. Los faros intermitentes deben dejar de funcionar.

(7) Compruebe el funcionamiento del faro de búsqueda y aterrizaje ФПП-7М izquierdo. A este fin:

- conecte en el panel derecho de rompecircuitos el rompecircuitos FAROS IZQ-MANDO, FAROS IZQ – LUZ;

- coloque en el soporte lateral del tablero de instrumentos izquierdo el conmutador FARO: LUZ - RETRDO en la posición LUZ. El faro izquierdo debe estar encendido.

(8) Desvíe el botón en la palanca colectiva izquierda en la posición delantera. La parte extendible del faro izquierdo debe extenderse en un ángulo de 120°.

- desvíe el botón de mando del faro en la posición derecha y, luego, en la izquierda. La parte extendible del faro izquierdo debe girar al lado derecho y, luego, al izquierdo;



- desvíe por 3...4 s el botón en la palanca colectiva izquierda en la posición posterior. Debe escamotearse parcialmente la parte extendible del faro;

- coloque el conmutador FARO LUZ - RETRDO en el soporte lateral del tablero de instrumentos izquierdo en la posición RETRDO. Debe apagarse el faro izquierdo y debe escamotearse por completo la parte extendible;

- coloque el conmutador FARO en la posición neutral. (9) Compruebe la operabilidad del faro ФПП-7М No. 3 en el régimen IR

desde el puesto del piloto. A este fin: - coloque el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR en la posición

IR; - coloque el conmutador FARO – LUZ - RETRDO del piloto izquiedo

en la posiición LUZ. El faro ФПП-7М No.3 debe estar encendido. Compruebe el funcionamiento del sistema de orientación del faro No. 3 repitiendo a este fin las operaciones del item 8;

(10) Compruebe el funcionamiento del faro derecho ФПП-7М. A este fin: - conecte los rompecircuitos FAROS DER – MANDO, FAROS DER –

LUZ; - coloque el conmutador FARO - LUZ – RETRDO en la posición LUZ-

el faro derecho ha de encenderse. Compruebe el funcionamiento del sistema de orientación del faro derecho

repitiendo a este fin las operaciones del item 8 y usando los órganos de mando del faro del pioto derecho.

(11) Compruebe la operabilidad del faro ФППP-7М No. 3 desde el puesto del copiloto. A este fin:

- coloque el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO – IR en la posición IR;

- coloque el conmutador FARO - LUZ - RETRDO del piloto derecho en la posición LUZ. El faro ФПП-7М No. 3 debe estar encendido;

- vuelva a ejecutar las operaciones del item 8 operando el faro del piloto derecho.

(12) Compruebe la operabilidad del faro de taxeo ФР-100. A este fin: - cerciórese que el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR se halla

en la posición IR y está conectado el rompecircuitos FAROS. CONTROL - DER.;

- conecte el interruptor FARO TAXEO que se halla en el soporte lateral al lado del tablero de instrumentos. El faro ФР-100 no debe iluminarse;

- coloque el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR en la posición BLANCO. El faro ФР-100 debe estar encendido;



- desconecte el interruptor FARO TAXEO , el faro ФР-100 debe apagarse.

(13) Compruebe el funcionamiento de la fuentes de luz IR instaladas al lado de las luces de navegación de a bordo БАНО-64 y de la luz de cola XС-62. A este fin:

- cerciórese que el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR se halla en la posición IR;

- -

- coloque el interruptor INFRAROJO L. NAV. en el panel lateral derecho en la posición ON. Las fuentes de luz IR deben iluminarse;

- desconecte el interruptor L. NAV. en el panel lateral derecho y compruebe el encendido de las fuentes de luz IR al pulsar el botón IR. COD. L. NAV. en el panel lateral izquierdo.

(14) Compruebe la operabilidad de las fuentes de luz instaladas al lado de las luces de vuelo en formación ОПС-57. A este fin:

- conectre el interruptor INFRAROJO: LUCES FORM. en el panel lateral derecho. Las fuentes de luz IR deben iluminarse. Desconecte el interruptor LUCES FORM. y las fuentes de luz se apagan.

(15) Compruebe la operabilidad de las luces de palas en el régimen mínimo. A este fin:

- coloque el conmutador LUCES PALAS MIN. en la posición ON. Las luces de palas deben estar encendidas y arder a media luz;

- coloque el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR en la consola central en la posición BLANCO y, luego, en la posición IR. Cercióres que la intensidad de luz de las luces de palas varía. Desconecte el interruptor LUCES PALAS MIN.

Nota. Al conectar las fuentes de luz especiales de luz infrarroja, no debe producirse ningún cambio visible a simple vista. La comprobación de la operabilidad de las luces dadas debe efectuarse con anteojos de visión noctruna puestos.

- coloque el conmutador ALUMB. EXT. BLANCO - IR en la posición neutral.

(16) Desconecte los rompecircuitos del alumbrado exterior.

Trabajo con el alumbrado exterior en el vuelo El trabajo con el alumbrado exterior en el vuelo se efectúa en

correspondencia con el subapartado (Funcionamiento del alumbrado exterior).

7.24. Red eléctrica de alimentación exterior de corriente continua La red eléctrica de alimentación exterior de corriente continua se destina para alimentar la red de a bordo del helicóptero en tierra con corriente continua, estando inactivos los motores.



La red eléctrica está compuesta de: - la clavija del conector umbilical de alimentación de aeródromo

ШРАП-500К instalada en el costado izquierdo de la nariz del fuselaje en una escotilla especial;

- el contactor ТКС401 ОДЛ ubicado en la caja de distribución No.3; - el interruptor ALIM. TERR. y el tablero de aviso de color amarillo

ALIM. TERR. CONECT. en el cuadro eléctrico.

Conexión de las fuentes de alimentación de aeródromo con corriente continua y alterna

Para conectar la fuente de alimentación de aeródromo con corriente continua, es necesario:

- impartir la orden al personal de tierra para que acople el haz de conductores eléctricos a la clavija ШРАП-500К. Ha de encender el tablero ALIM. TERR. CONECT. dispuesto en el cuadro eléctrico;

- colocar el conmutador de galletas de chequeo de la tensión de la corriente continua en la posición ALIM. TERR. El voltímetro В-1 ha de indicar una tensión de orden de 26…30 V;

- desconectar el interruptor ALIM. TERR. situado en el cuadro eléctrico;

- situar el conmutador de galletas de chequeo de la tensión de la corriente continua sucesivamente en las posiciones BARRA RECT. CANALES 1, 2, BARRA R. APU. El voltímetro В-1 debe indicar una tensión de orden de 26…30 V. Ocupando el conmutador de galletas las posiciones BATERÍA 1, 2, el voltímetro indica la tensión de las baterías si éstas están instaladas en el helicóptero;

- desconectar el interruptor ALIM. TERR. en el cuadro eléctrico. Para conectar la fuente de alimentación de aeródromo con corriente alterna,

hace falta: - impartir la orden al personal de tierra para que acople el haz de

conductores eléctricos de corriente alterna a la clavija ШРАП-400-3Ф. Debe encenderse el tablero ALIM. TERR. CONECT. en el cuadro eléctrico del panel de alimentación eléctrica AC (si existe la alimentación con corriente continua);

- colocar el interruptor ALIM. TERR. dispuesto en el cuadro eléctrico en la posición ON;

- situar el conmutador CHEQUEO VOLTAJE GENERADORES – PTS ALIM. TERR. en la posición PTS ALIM. TERR.

- poner el conmutador de galletas de chequeo de la tensión de corriente alterna consecutivamente en las posiciones ALIM. TERR. – А, В, С. El voltímetro de a bordo en todas las posiciones ha de indicar una tensión de orden de 115-119 V;

- colocar el conmutador de control de la tensión en la posición GENERADORES;



- situar el conmutador de galletas de control de la tensión de corriente continua consecutivamente en las posiciones GENERADOR 1 – А, В, С, GENERADOR 2 – А. В. С. En todos los casos el voltímetro de a bordo ha de indicar una tensión de orden de 115-119 V.

Luego de conectar y comprobar la operabilidad de la red de alimentación exterior, pueden ser conectados y chequeados todos los consumidores de corriente continua y alterna, a excepción del sistema anitihielo de los protectores contra el polvo, elementos de calefacción de los rotores principal y de cola.

7.25. Equpo de oxígeno

El equipo de oxígeno para la tripulación y el operador se compone de: - cuatro kits del equipo de oxígeno de fácil manejo (KKO-ЛС2); - cuatro botellas de oxígeno con la capacidad de 3 l con la presión de

210 kg/cm2. El kit del equipo de oxígeno de tripulación (KKO-ЛС2) comprende:

- aparato de oxígeno КП-75A; - aparato de oxígeno КП-58; - desconector Р-58; - máscara de oxígeno KM-32АГ.

La máscara КМ-32АГ proporcióna la alimentación con oxígeno y la radiocomunicación a través de los auriculares sin quitar la máscara.

La máscara КМ-32АГ se sujeta por las orejetas de cuero en los portadores de los auriculares.

Para conectar el micrófono МГ-2 a la máscara de oxígeno КМ-32АГ inserte el enchufe en el alojamiento de conexión en el cuerpo del teléfono de los auriculares.

7.26. Rampa de carga Datos generales La rampa de carga cierra el vano posterior de la cabina de carga mientras

que en la posición extendida se utiliza en calidad de la plataforma de carga a través de la cual se efectúan el embarque y el desembarque del material, de las cargas, personal de desembarco, camillas con enfermos. La extensión y la retracción de la rampa se efectúan en tierra y en vuelo con un gato hidráulico del sistema hidráulico de a bordo autónomo, montado dentro de la rampa por el eje de simetría. La presión del líquido operante en el sistema hidráulico se crea por la estación de bombeo НП-27ТМ o por la bomba de mano 305НР-01/1. En posición retractada la rampa se retiene con dos cierres hidráulicos montados en los costados del fuselaje.

Para transportar cargas de medidas largas está prevista la posición abierta de la rampa hasta nivel del piso de la cabina de carga la que se asegura por el



montaje de dos sostenes por cables fijados a los conjuntos de la rampa y del vano de carga.

Sistema hidráulico de mando de la rampa El sistema hidráulico de mando de la rampa está destinado a alimentar con

líquido operante al gato hidráulico que asegura la retracción y la extensión de la rampa y a los gatos hidráulicos de los cierres.

Datos técnicos principales del sistema hidráulico. Líquido operante Aceite АМГ-

10 Presión operacional 150 kgf/cm2

Presión máxima creada por la estación de bombeo НП-27ТМ 185 kgf/cm2

Cantidad de aceite a rellenar al tanque 0,442 lits. Esfuerzo en la manga de la bomba de mano (siendo la presión de 150 кgf/сm2) no más de 10 kgf Tiempo de extensión de la rampa por la estación НП-27ТМ 6-9 s Tiempo de retracción de la rampa por la estación НП-27ТМ 5-7 s

Las unidades del sistema hidráulico están montadas en la cabina de carga a babor entre las cuadernas 12, 16; el panel de mando, a estribor entre las cuadernas 14, 15; el gato hidráulico, en la cuaderna 13; los cierres hidráulicos de la rampa, entre las cuadernas 18, 19; la luz de aviso RAMPA RETRACTADA, entre las cuadernas 19, 20.

Los circuitos de mando de la rampa se alimentan desde la barra acumuladora a través del rompecircuitos MANDO RAMPA montado en el panel derecho de rompecircuitos.

El mando de la extensión (retracción) de la rampa por la estación de bombeo se efectúa mediante el conmutador de dos posiciones con posición neutra RAMPA – EXTENS. – RETRACC. en la CD No. 2 en la cabina de la tripulación o por medio de un conmutador análogo dispuesto en el panel de mando de la rampa en la cabina de carga.

El cambio de mando de la cabina de la tripulación a la cabina de carga hágalo con el conmutador provisto de dos posiciones:

- para extender y retraer desde la cabina de la tripulación en la posición inferior por debajo del capacete de seguridad;

- para extender y retraer desde la cabina de carga en la posición CABINA CARGA.

Todos los conmutadores quedan tapados con capacetes de seguridad abatibles para evitar una conexión eventual de la rampa para la extensión o la retracción de la misma. Si sea necesario, abra el capacete. Terminado el mando, ciérralo.

La posición de la rampa es controlada por la luz de aviso verde – RAMPA RETRACTADA y roja - RAMPA EXTENDIDA en la consola central de la cabina de la tripulación y con lámpara de avisio luminoso verde situada en el panel de mando en la cabina de carga la que se enciende estando retractada la rampa.



En el caso de extensión de la rampa montada en cables, esta no se extiende más bajo de la línea del piso (está suspendida de cables), el líquido operante en cavidad de émbolo del gato hidráulico queda cerrado y la rampa se amortigua contra influencia de las fuerzas aerodinámicas. Orden de extensión y retracción de la rampa

La extensión y la retracción de la rampa en tierra se efectúan por la estación de bombeo НП-27ТМ, al estar alimentada la estación por el grupo electrógeno terrestre o el sistema eléctrico de a bordo (batería de acumuladores de a bordo, generadores de a bordo, por la planta de poder auxiliar APU en el régimen “Generador”)

En ausencia de la alimentación eléctrica, por la bomba de mano. En vuelo, por la estación de bombeo o la bomba de mano.

La extensión y la retracción de la rampa desde la cabina de la tripulación por la estación de bombeo la efectúan el copiloto-navegante, mientras que el técnico de a bordo debe observar el estado de la rampa. En vuelo: en la cabina de carga, en tierra: fuera del helicóptero.

La extensión y la retracción de la rampa desde la cabina de carga en tierra y en vuelo por la estación de bombeo y por la bomba de mano la efectúan el técnico de a bordo, mientras que un otro especialista (tripulante) debe observar el estado de la rampa.

Antes de extender y retraer la rampa es necesario: - cerciorarse de ausencia en la zona de movimiento de la rampa del

personal, medios técnicos, objetos extraños. Para extender (retraer) la rampa en tierra desacople de la rampa los

sostenes por cables (de haber sido montados los últimos) o móntelos (de haber sido desmontados) en función del ciclo según la misión.

Dé la voz de mando “Apartarse de la rampa” y, al recibir la respuesta “Copiado. Apartarse de la rampa”, haga la extensión (retracción).

Para extender (retraer) la rampa en vuelo es necesario: - cerciorarse de que todo el personal de desembarco está en sus

asientos, abrochado con correas, acople los sostenes por cables (de no haber sido montados los últimos);

- al recibir el informe del técnico de a bordo, dé la voz de mando “Apartarse de la rampa” y, al recibir la respuesta “Copiado. Apartarse de la rampa”, dé la voz de mando a extender (retraer) la rampa.

Preparación para el vuelo En la preparación prevuelo el técnico de a bordo ha de inspeccionar y

comprobar: - ausencia de fugas de aceite en lugares de unión de las unidades de

tuberías, la integridad de las tuberías y la ausencia de fugas en el compartimiento del gato hidráulico de extensión – retración de la rampa;



- cerciorarse de que el conmutador RAMPA EXTENS. – RETRACC. está tapado con capacete protector;

- cierres de fijación de la rampa; - circuitos de control de la rampa - capacidad operacional de la rampa.

Orden de extensión de la rampa en el vuelo por la estación de bombeo: - cerciórese de que el rompecircuitos MANDO RAMPA en el panel

derecho de rompecircuitos está conectado; - para extender la rampa desde la cabina de la tripulación el

conmutador RAMPA CABINA CARGA situado en la consola central ha de estar en la posición inferior tapado con capacete. Para extender la rampa desde la cabina de carga abra el capacete de seguridad del conmutador RAMPA CABINA CARGA y ponga el conmutador a la posición CABINA CARGA. Ponga el conmutador RAMPA EXTENS. – RETRACC. en la posición EXTENS.;

- se apagarán las luces de aviso RAMPA RETRACTADA en la cabina de la tripulación, se apagará la lámpara de aviso luminoso en el panel de mando de la rampa, se enciende la luz de aviso RAMPA EXTENDIDA, lo que evidencia de la extensión de la rampa;

- se abren los cierres, al transcurrir unos 1-3 s. Accionados los microinterruptores de ambos cierres, la estación de bombeo НП-27ТМ queda desconectada;

- luego la rampa baja por gravedad propia. Al extender la rampa con sostenes por cables montados, la rampa está en la

posición fija, el líquido operante, dispuesto en la cavidad de émbolo del gato hidráulico, amortigua la rampa contra efectos de las fuerzas aerodinámicas. En la cabina de la tripulación está encendida la luz de aviso RAMPA EXTENDIDA.

Orden de retracción de la rampa en el vuelo por la estación de bombeo:

- cerciórese de que el rompecircuitos MANDO RAMPA está conectado;

- ponga el conmutador RAMPA EXTENS. - RETRACC. a la posición RETRACC. y manténgalo en esta posición.

Con ello: - controle el cierre de la rampa por el encendidio de la luz de aviso

RAMPA RETRACTADA en la cabina de la tripulación y la lámpara de aviso en la cabina de carga;

- después de lo cual suelte el conmutador RAMPA EXTENS. - RETRACC.;

- cerciórese visualmente del cierre seguro de la rampa.



Orden de extensión de la rampa por la bomba de mano: - haga pasar la palanca (en la parte inferior de la unidad de bombeo)

a la posición EXTENS. y, al mantener la palanca en dicha posición, opere la bo mba de mano hasta que los cierres se abran por completo;

- una vez abiertos los cierres de la rampa, la última se abrirá por gravedad propia;

- suelte la palanca.

Orden de retracción de la rampa por la bomba de mano: - haga pasar la palanca a la posición RETRACC. y, al mantener la

palanca en dicha posición, opere la bomba de mando hasta la subida total de la rampa y el bloqueo de los cierres;

- suelte la palanca. ATENCIÓN. CUMPLA LA RETRACCIÓN Y LA EXTENSIÓN DE LA RAMPA POR LA BOMBA DE MANO CON LOS CONMUTADORES “RAMPA – EXTENS. – RETRACC.” PUESTOS A LA POSICIÓN NEUTRAL.

7.27. Sistema de lavado de los parabrisas de la cabina de la tripulación

El sistema de lavado sirve para limpiar la superficie exterior de los parabrisas de la cabina de la tripulación quitando de éstos la suciedad durante la ejecución de los vuelos con el uso de las gafas de visión nocturna.

En calidad del líquido operacional el sistema emplea el alcohol etílico rectificado.

La composición del sistema de lavado incluye: - depósito de alcohol de 17 ℓ de capacidad; - bomba booster eléctricamente accionada (703B); - llave de vaciado y dos llaves de corte, válvula de retroalimentación,

toberas de pulverización en los limpiaparabrisas y las tuberías. El depósito está montado en el compartimiento de la unidad hidráulica sobre

el mamparo que separa dicho compartimiento del compartimiento del motor АИ-9В; la bomba 703B se aloja en la cabina de carga sobre el costado derecho entre las cuadernas 10 y 11; las llaves de corte están en la cabina de la tripulación a la derecha debajo del tablero de instrumentos; las toberas de pulverización se encuentran en los limpiaparabrisas.

Las llaves de corte sirven para controlar el suministro del alcohol bien sobre un solo parabrisas izquierdo (derecho), bien sobre ambos parabrisas simultáneamente.

La alimentación eléctrica del sistema se realiza por la barra de rectificadores a través del rompecircuitos R/CIRC. LAV PARABR, situado en el panel lateral derecho del panel de alimentación eléctrica. El sistema se activa apretando el botón LAVADO PARABR., situado en el panel central. Suelto el botón, la bomba



seguirá funcionando durante 16 s. Al cabo de 16 s la bomba ha de pararse y cesar el suministro del alcohol.

7.28. Registrador de a bordo de parámetros de vuelo БУР-1-2.

El panel de control ПУ-25 está instalado en el soporte en la consola central.

7.29. Grùa de a bordo con el winche eléctrico ЛПГ-150М Descripción breve

El aguilón de a bordo con el winche eléctrico ЛПГ-150М está destinado para levantar a bordo del helicóptero y bajar del mismo personas y cargas en caso de resultar imposible el aterrizaje. Asimismo el aguilón de a bordo puede usarse para llevar a cabo los trabajos de carga en la tierra y de ser necesario para los trabajos con la carga externa.

El aguilón de a bordo consta de dos motores eléctricos apareados, transmisión, acoplamiento y del tambor con el cable enrollado, aguilón, caja de mando y del panel de mando.

El tambor del winche lleva enrollados 41 metros del cable de 3,2 mm de diámetro, se puede desenrollar de 39 a 40 m del cable.

La estructura del aguilón de a bordo con el winche eléctrico ЛПГ-150М permite extender y retraer el cable a dos velocidades equivalentes a 1/0,5 y 0,5/0,27 м/s, respectivamente, siendo máxima la carga en el gancho.

La velocidad varía una vez activado (desactivado) el segundo motor eléctrico.

La grúa de a bordo tiene dos posiciones: operacional e inactiva, en las cuales se bloquea con ayuda del fiador.

Limitaciones operacionales Longitud máxima del cable a desenrollar 40 m Peso máximo a levantar (bajar) por el winche eléctrico ЛПГ-150М:

para la carga 150 kg para el personal 120 kg Desviación admisible del cable con relación al eje vertical (al nivel del piso de la cabina de carga):

para el peso de 150 kg 250 mm, como máximo

para el peso de 120 kg 650 mm, como máximo

Número admisible de ciclos de funcionamiento del winche eléctrico: funcionando dos motores eléctricos, es de 5, como máximo; realizados los cuales se ha de enfriar el motor durante no menos de 120 min.



Número admisible de ciclos de funcionamiento del cable del winche es de 200, como máximo, sólo durante primeros 50 ciclos se permite levantar al personal.

La velocidad máxima del vuelo con la carga suspendida en el cable del winche, no debe exceder de 100 km/h (según los instrumentos).

7.31. Baterías de acumuladores 20 НКБН-25 En el helicóptero en vez de las baterías de acumuladores 12 CAM-28 están

instalados 20 НКБН-25. Las baterías de acumuladores 20 НКБН-25 aseguran el arranque de la

planta de poder auxiliar (APU) con temperaturas negativas de hasta menos 20 °С sin una preparación previa. Para un arranque seguro con la temperatura del aire exterior inferior a menos 20 °С es necesario, antes de arrancar la APU, efectuar el giro en frío, con ello las baterías de acumuladores han de ser montadas en el helicóptero directamente antes de efectuar el arranque.

Para evitar una aceleración térmica de las baterías de acumuladores, es necesario controlar la corriente de carga de las mismas que no ha de superar 10 А.

Nota. Después del arranque de la APU se admite un aumento de la corriente de carga de la batería (baterías) de acumuladores superior a 10 А a condición de que se observe una tendencia ulterior de reducción de la corriente de carga. Al elevarse la corriente de carga de la batería (baterías) de acumuladores superior a los valores admisibles, infórmelo al jefe de la tripulación y, a la voz de mando del mismo, desconecte la batería (baterías) de acumuladores fallada (falladas). Una vez cumplida la misión, desmonte del helicóptero la batería (baterías) de acumuladores fallada (falladas) y envíela (envíelas) para la comprobación.

ADVERTENCIA. SE ADMITE EFECTUAR LA CONEXIÓN – DESCONEXIÓN REPETIDA DE LA BATERÍA (BATERÍAS) DE ACUMULADORES SÓLO PARA FINALIZAR EL VUELO, AL HABER FALLADO AMBOS GENERADORES DE CORRIENTE ALTERNA O AMBOS RECTIFICADORES.

Al comprobar los acumuladores de la marca 20 НКБН-25: - con el circuito roto de cada acumulador, la tensión ha de ser no

inferior a 25,5 V; - conecte las bombas de combustible, el convertidor trifásico estático,

los faros, la calefacción del tubo de Pitot estático, las nuces de navegación al 100 %.

Al comprobar por turno los acumuladores 20 НКБН-25, cerciórese, pasados unos 5 s, que la carga por el amperímetro constituye unos 85 – 100 А, y la tensión por el voltímetro es de no menos de 24 V y están encendidas las luces de aviso



RECT. 1 NO FUNC., RECT. 2 NO FUNC., GEN. №1 OFF, GEN. №2 OFF, LINEA RESER. ON.

En el helicóptero está acondicionado un compartimiento adicional para almacenar el acumulador 20 НКБН-25.

7.32. BALDE SUSPENDIDO EN LA ESLINGA «BAMBI-BUCKET»

El balde suspendido en la eslinga "Bambi-Bucket" tipo "HL-5000 (seguidamente, en el texto, simplemente “ El balde”), viene destinado para:

- recoger, durante el régimen de vuelo estacionario, el agua desde los aljibes al descubierto (presa, lago, laguna, mar, río) y también desde los recipientes abiertos situados en la superficie de la tierra;

- transportar el agua hasta el lugar de descarga;

- descargar el agua tanto en el vuelo estacionario como en el vuelo progresivo.

El balde puede emplearse para: - combatir los incendios junto a la superficie de la tierra en forma de

descarga del agua sobre el foco de incendio;

- llenar de agua las capacidades terrestres situadas en la zona del incendio.

El balde comprende: - capacidad para el agua unida a la cabeza de control por intermedio

de los cables portadores y el cable de mando;

- válvula de evacuación Torrentula; - manga de evacuación; - caja distribuidora; - panel de control; - juego de piezas de repuesto (que son remiendos para hacer

pequeñas rehabilitaciones de la capacidad); - bolsa para guardar y portar el balde.

La capacidad del balde (fig. 7.11) tiene revestimiento hecho de material sintético. En su parte inferior se encuentra la válvula de evacuación Torrentula. Al desplazar el distribuidor de la válvula de control, se cambia la sección de paso en el orificio de descarga en los límites de totalmente cerrado a totalmente abierto y viceversa. Debido a ello se hace posible variar la rapidez de descarga del agua y hacerla también en forma de varias porciones.

El desplazamiento de la válvula de evacuación es con ayuda del cable de mando (7) (fig. 7.13) unido a la cabeza de control. A la parte superior del revestimiento se encuentran unidas así llamadas М-eslingas (8), mediante las cuales dicha parte superior se acopla a ocho cables portadores. La mayoría de М-eslingas está hecha de materiales sintéticos, mientras que unas de ellas son



cadenas metálicas. En el interior de la parte del revestimiento que está unida a las cadenas se encuentran fijados tres lastres metálicos (4), destinados para darle volteo a la capacidad una vez ésta en el agua, más para prevenir el giro de la capacidad del balde en el curso del vuelo.

¡ATENCIÓN! SUSPENDIENDO EL BALDE EN EL HELICÓPTERO, CUIDE QUE QUEDE ORIENTADA HACIA DELANTE (SEGÚN EL VUELO) LA PARTE DE LA CAPACIDAD QUE LLEVA FIJADAS LAS CADENAS Y LOS LASTRES.

En el interior de la capacidad se encuentra montado el sistema de despliegue rápido que es un casquillo anular al cual están unidas articuladamente ocho barras metálicas.

Los otros extremos de las barras se unen también articuladamente a los soportes asegurados en el perímetro circular del borde exterior del revestimiento. Encontrándose la capacidad en posición desplegada, las barras le aseguran la rigidez al contorno superior del revestimiento. Mediante dos cables fiadores (2) el casquillo se halla unido a dos soportes montados en la parte inferior del revestimiento.

Estos cables restringen el desplazamiento del casquillo en el caso del despliegue de la capacidad. Al casquillo se acopla también el cable de despliegue (6), cuyo extremo superior queda unido a la cabeza de control.

¡ATENCIÓN! SI ES DEBIDO EL AJUSTE DEL CABLE DE DESPLIEGUE Y DE LOS CABLES FIADORES, ELLOS NO DEBEN QUEDAR TENSOS CUANDO ESTÁ LLENA LA CAPACIDAD.

Subiendo el balde, la capacidad se despliega automáticamente. Para poder extender la capacidad en la tierra, es preciso halar del casquillo hasta que queden tensos los cables fiadores.

Para el repliegue de la capacidad, hay que hacer profundizar con la mano el casquillo situado en el interior de la capacidad.

Exteriormente la capacidad del balde dispone de así llamado sistema de sección del cono que sirve para reducir el volumen de la capacidad. Es una cinta (9) provista de hebillas con marcaciones que señalan el nivel de reducción del volumen, a saber: 100%, 90%, 80%, 70% y 60%. Al poner la hebilla en una de estas posiciones, tiene lugar la reducción equivalente del volumen de la capacidad del revestimiento.

Para el empleo en el helicóptero Ми-17В-5, la capacidad máxima del balde debe ser ajustada al volumen de un 75%, como máximo, lo que equivale a 3.680 litros (8,106 1Ь).

¡ATENCIÓN! VARIANDO EL VOLUMEN DE LA CAPACIDAD, HAY QUE CAMBIAR EL LARGO DE LOS CABLES FIADORES. NO SE PERMITE REDUCIR POR INFERIOR DE UN 60% EL VOLUMEN DE LA CAPACIDAD.

La cabeza de control sirve para: - controlar el abrir y el cerrar de la válvula de evacuación de la

capacidad;

- unir la capacidad a la suspensión externa del helicóptero.



El control se logra con ayuda del cable de mando (7), cuyo extremo inferior está unido al distribuidor de la válvula, mientras que el extremo superior, al árbol excéntrico accionado por el motor eléctrico por intermedio de un reductor. Para asegurar el funcionamiento de los servomecanismos, así como para poder controlar la posición de la válvula, dentro de la cabeza de control se encuentran situados los interruptores de fin de carrera de las posiciones abierta, cerrada e intermedia de la válvula. Para recibir la tensión de alimentación eléctrica y para suministrar las señales de mando y control, la cabeza de control dispone de dos entradas de cables eléctricos (de potencia y de control).

Dos grilletes asegurados con ayuda de los pernos a la parte inferior de la cabeza de control sirven para unir esta cabeza a los cables portadores y al cable de despliegue.

Los cables portadores están unidos de modo que en la posición suspendida de la capacidad la tapa de la cabeza de control con sus entradas de los cables esté orientada en un mismo sentido que los lastres y las cadenas ubicadas dentro de dicha capacidad. Ello quiere decir, que para darle orientación debida a la capacidad durante el vuelo, la cabeza de control debe ser suspendida de manera que la tapa con entradas de cables mire hacia delante según el sentido del vuelo, mientras que la tapa provista del rótulo del balde mire hacia atrás.

En la parte superior de la cabeza está fijado un grillete que sirve para colgarla dicha cabeza de la suspensión externa del helicóptero.

Para colgarlo el balde del helicóptero (fig. 7.13), al grillete superior de la cabeza de control se encuentra asegurado un adaptador de fuerza.

La manga de evacuación está hecha por cosido de los materiales sintéticos afianzándose exteriormente a la parte inferior del revestimiento de la capacidad del balde. Su afianzamiento es con ayuda de los mosquetones.

La caja distribuidora sirve para la conmutación de los circuitos de alimentación eléctrica y de control del balde y dispone de:

- entrada del cable de alimentación eléctrica acoplado al conector de a bordo del helicóptero;

- entrada del cable para la alimentación del motor eléctrico de la cabeza de control, unida, por intermedio de un conector ruptor, al cable respectivo de la cabeza de control;

- conector hembra para acoplar el cable de la caja distribuidora; El panel de control sirve para gobernar el abrir y el cerrar de la válvula de

evacuación del balde, avisando sobre su posición abierta o cerrada. El panel de control tiene entrada de cable para poder acoplarlo a la caja

distribuidora. El cable de control sirve para unir su entrada situada en la cabeza de control

al conector hembra respectivo ubicado en el panel de control. He aquí datos técnicos principales del balde en caso de emplearlo en el

helicóptero Ми-17В-5.



- tensión de alimentación de corriente continua, V 28 - corriente que consume, А 30, al

máximo - volumen completo de la capacidad, litros 4900 - volumen máximo admisible de la capacidad del balde restringido

hasta un 75%, para su empleo en el helicóptero Ми-17В-5, litros

3680

- largo del balde (junto con elemento adaptador), m 10,4 - altura de la capacidad, m 1,83 - masa del balde vacío (en combinación con elemento

adaptador), kg 245

- tiempo que transcurre entre el instante de oprimir el conmutador del panel de control y la abertura completa de la válvula, s

0,75

- tiempo requerido para el bloqueo en la posición abierta y cerrada de la válvula, s

0,25

- velocidad de vuelo teniendo llena la capacidad, km/h hasta 160 - velocidad de vuelo con capacidad vacía, km/h hasta 120 - velocidad de vuelo vaciando la capacidad, km/h hasta 100 - profundidad mínima del aljibe que garantice el llenado

completo de la capacidad, m 2,0

Montando el balde en el helicóptero. Para orientar debidamente el chorro, a la parte inferior de la capacidad del

balde puede ser enganchada la manga de evacuación. Antes de colgar el balde del gancho de la suspensión externa del

helicóptero, hay que comprobar el largo total máximo del balde desplegado. Para evitar en el curso del vuelo el contacto entre el balde y el rotor de cola, el largo total del balde debe ser mínimamente 152 mm inferior que la distancia comprendida entre el plano de rotación del rotor de cola y el lugar donde el balde se afianza a la suspensión externa del helicóptero.

Es de comprobar también el ajuste del volumen máximo admisible de la capacidad del balde, el que debe comprender no más de un 75% del volumen total.

El balde se cuelga del gancho (11) del cable de la suspensión externa del helicóptero por intermedio del anillo (10) asegurado al nodo de suspensión (9) del balde. Durante la operación de la suspensión hay que garantizar la orientación debida de la capacidad en cuanto al sentido del vuelo (el rótulo situado en la cabeza de control debe mirar hacia atrás, según el vuelo).

En la posición de marcha el panel de control del balde (fig. 7.12) se monta en un marco intermedio. Para poder operar el panel de control, es preciso subirlo halando y sacar de este modo desde las guías sujetadas por remaches a dicho marco. El haz de cables de alimentación eléctrica del balde se tiende a lo largo de la cuerda anterior izquierda de la suspensión externa. El conector del haz de



conductores se acopla al conector situado en el techo del fuselaje, al lado de los conectores de alimentación eléctrica de la suspensión externa.

Empleo del balde en el vuelo. El modo de empleo del balde en el vuelo se pone de manifiesto en el

Apartado 5 del Suplemento presente.

1. Válvula 2. Cable fiador 3. Casquillo anular

4. Lastre metálico 5. Cadenas 6. Cable de despliegue

7. Cable de mando 8. М-eslingas 9. Cinta

Fig. 7.11 Capacidad del balde “Bambi Bucket”.

Fig. 7.12 Panel de control del balde.


VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos. 170М21-170М25 7-77/78

1. Capacidad con válvula de evacuación 2. Barras de rigidez 3. Eslingas de fuerza 4. Eslingas de la válvula de evacuación 5. Polispasto con rodillo 6. Cables de suspensión de la capacidad 7. Cable de mando de la válvula de evacuación

8. Unidad de control 9. Nodo de suspen sión del balde BAMBI BUCKET 10. Anillo para colgar el nodo de suspensión del balde BAMBI BUCKET de la suspensión externa del helicóptero 11. Gancho 12. Cable de extensión L=10 m 13. Grillete

Fig. 7.13 Balde suspendido de la eslinga “BAMBI BUCKET” colgado de la suspensión externa del helicóptero

4. empleo de los sistemas manual de vuelo mi-17v5 2

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