3. bab 2 methodologi

PR-19 : PERENCANAAN TEKNIS FULL DISAIN RUAS JALAN BUJUNG TENUK SIMPANG PEMATANG

LAPORAN PENDAHULUAN - II - 1 - PT SARANA MULTI DAYA PT BINA BUANA RAYA

BAB II

METODOLOGI

2.1. Pendekatan Masalah Secara umum pekerjaan perencanaan teknik lengkap (full design) Ruas

Jalan Bujung Tenuk Simpang Pematang akan dilaksanakan berdasarkan

prosedur teknis perencanaan suatu jalan yang lazim dilakukan.

Memperhatikan eksisting jalan Ruas Jalan Bujung Tenuk Simpang

Pematang pada saat ini, maka kegiatan pekerjaan perencanaan yang akan

dilakukan meliputi :

1. Pengumpulan data sekunder

2. Koordinasi dengan instansi terkait

3. Survai dan penyelidikan lapangan

4. Pengolahan data survai

5. Penggambaran

6. Penyusunan Dokumen Pelelangan

2.2. Metodologi Pelaksanaan

Untuk melaksanakan pekerjaan perencanaan teknis ini, Konsultan akan

membagi proses perencanaan menjadi 2 (dua) tahap, yaitu :

1. Tahap Pertama : Melakukan survey pendahuluan atau kunjungan

lapangan untuk memahami kondisi lapangan yang

sesungguhnya dengan maksud agar tercapai

perencanaan yang baik



Kegiatan Tahap Pertama merupakan kegiatan dasar yang terdiri atas

kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

1. Persiapan dan Mobilisasi,

2. Koordinasi Dengan Instansi Terkait,

3. Kajian Data Sekunder

4. Survai Pendahuluan,

5. Survai Lapangan

2. Tahap Kedua : Melakukan perencanaan teknis terinci meliputi

struktur perkerasan badan dan bahu jalan, drainase,

rambu, marka jalan, bangunan pelengkap, perkiraan

volume/ kuantitas pekerjaan dan biaya serta

dokumen kontrak

Kegiatan pada Tahap Kedua lebih menjurus kepada pekerjaan

perencanaan/design dan persiapan dokumen terdiri atas kegiatan-

kegiatan sebagai berikut :

1. Perencanaan geometri jalan yang berbasis pada existing jalan

dengan penyesuaian terhadap kondisi lapangan

2. Perencanaan sistim drainase

3. Perencanaan perkerasan jalan berdasar pada perkiraan volume lalu

lintas pada kondisi yang direncanakan

4. Perencanaan marka dan kelengkapan jalan lainnya.

5. Gambar Rencana / Desain.

6. Estimasi kuantitas / volume pekerjaan dan biaya konstruksi.

7. Penyiapan Laporan Final.

8. Penyiapan dokumen kontrak.

Sesuai ketentuan didalam kerangka acuan kerja tentang tahapan dan aktifitas

utama pekerjaan, kegiatan-kegiatan pada tahap pertama dan tahap kedua

tersebut diatas diuraikan sebagai berikut :



2.2.1. Uraian Pelaksanaan Tahap Pertama

2.2.1.1. Persiapan dan Mobilisasi

1. Persiapan

Pada tahap ini konsultan menyiapkan personil inti dan personil

pendukung, peralatan untuk pengujian jalan, alat ukur dan formulir

standar untuk menunjang pelaksanaan survai. Alat-alat ukur dan

peralatan pengujian jalan sudah dikalibrasi dan dalam keadaan siap

untuk dipergunakan. Pelaksanaan pekerjaan dikoordinasi oleh Team

Leader dibantu oleh anggota tim.

2. Rencana Kerja Terinci

Konsultan akan menyiapkan semua tahapan kegiatan yang akan

dilaksanakan. Rencana kerja ini akan digunakan sebagai acuan untuk

memantau kemajuan pekerjaan. Rencana Kerja Terinci harus

mendapat persetujuan dari Pemberi Tugas. Rencana Kerja Terinci

memuat uraian tentang :

Aktivitas kegiatan dan waktu yang dibutuhkan

Tahapan-tahapan kegiatan yang akan dilaksanakan

Alokasi waktu untuk melakukan koordinasi dengan instansi terkait

yang berhubungan dengan pekerjaan.

Personil yang bertanggung jawab terhadap setiap kegiatan.

Penyajian dalam bentuk Bar Chart

3. Mobilisasi

Mobilisasi personil konsultan dilaksanan setelah SPMK diterbitkan

pada tanggal 26 September 2007 oleh Kepala SNVT Perencanaan

dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Provinsi Lampung.

Mobilisasi personil tidak dilaksanakan sekaligus, tetapi secara

bertahap sesuai dengan kebutuhan lapangan, untuk lebih jelasnya

dapat diperiksa pada Gambar 2.1



2.2.1.2. Koordinasi Dengan Instansi Terkait

Mengingat dalam struktur organisasi Departemen Pekerjaan Umum

terdiri antara instansi perencanaan dan pelaksanaan maka koordinasi

dengan antar instansi akan sangat mudah dilakukan.

Kegiatan koordinasi dan konsultansi antar instansi ini telah diatur dalam

kerangka acuan kerja, yang bertujuan menyamakan misi dan visi antara

instansi perencanaan dan pelaksanaan.

Dalam kegiatan ini termasuk mengumpulkan informasi harga

satuan/upah yang berlaku disekitar lokasi proyek terutama pada proyek

yang sedang berjalan.

2.2.1.3. Kajian Data Sekunder

Tim Konsultan akan melakukan kajian terhadap data sekunder meliputi :

Laporan-laporan yang berkaitan dengan wilayah yang dipengaruhi

atau mempengaruhi ruas jalan yang direncanakan.

Data dan jaringan jalan disekitar Ruas Jalan Bujung Tenuk

Simpang Pematang

Data-data teknis yang tersedia seperti titik-titik kontrol horizontal

maupun vertikal yang ada sebagai referensi pekerjaan pengukuran.

Data lalu lintas yang tersedia dan prediksi pertumbuhan lalu lintas

Data fasilitas umum yang mungkin terkena kegiatan konstruksi.

Data harga satuan pekerjaan didaerah pekerjaan, disekitar daerah

pekerjaan yang dirinci menurut harga dasar material, upah dan

peralatan.

Data iklim, curah hujan, dan sistim drainase eksisting.

Data sekunder ini sangat penting artinya bagi konsultan untuk

mengetahui secara detail tentang kondisi existing jalan beserta bangunan

pelengkapnya.



2.2.1.4. Survai Pendahuluan

Survai pendahuluan ini harus dilakukan agar konsultan benar-benar

dapat memahami kondisi lapangan. Pelaksanaan survai pendahuluan ini

dilakukan oleh personil inti yaitu Team Leader beserta beberapa tenaga

ahli.

Team Leader akan memberikan penjelasan dan arahan kepada tim

tenaga ahli dalam rangka persiapan survai, agar pekerjaan survai

membuahkan hasil yang akurat dan optimal untuk perencanaan. Untuk

menunjang kegiatan survai, Tim Konsultan harus telah melakukan

pengumpulan dan melakukan kajian terhadap data sekunder dari instansi

terkait.

Cakupan kegiatan Survai Pendahuluan yang akan dilaksanakan oleh

Tim Konsultan adalah :

1. Mengumpulkan informasi menyangkut ruas jalan dan bangunan

struktur yang ada, termasuk data sekunder dari berbagai sumber

yang relevan sebagai rujukan untuk survai detail berikutnya.

2. Pencatatan kondisi perkerasan secara umum dan prakiraan penyebab

kerusakan yang telah dan mungkin terjadi.

3. Perkiraan secara umum tentang penanganan yang diperlukan, baik

pada perkerasan maupun pada pekerjaan-pekerjaan lainnya diluar

perkerasan, seperti : bahu jalan, drainase, stabilisasi lereng galian/

timbunan, perbaikan geometri jalan/jembatan, bangunan struktur

lainnya dan peningkatan keselamatan jalan.

4. Identifikasi lebar ruang milik jalan, dan perkiraan keperluan

pembebasan lahan atau studi lingkungan (Amdal, UKL/UPL)

Konsultan akan membuat Laporan Pendahuluan berisi tentang

identifikasi awal, data sekunder dan hasil kajian data sekunder, hasil

survai lapangan, analisa temuan dan rekomendasi atas hasil kajian.



2.2.1.5. Survai Lapangan

2.2.1.5.1. Inventarisasi Jalan dan Jembatan

1. Inventarisasi Jalan, meliputi :

(1) Mencatat kondisi rata-rata perkerasan tiap 200 m dengan

menggunakan kendaraan

(2) Mencatat kondisi lainnya di dalam ruang manfaat jalan dan

ruang milik jalan mencakup : bangunan-bangunan pelengkap,

utilitas, pagar, dinding penahan tanah, dan lainnya yang

memerlukan perhatian pada saat pelaksanaan konstruksi.

(3) Mengambil foto eksisting dalam rumaja atau rumija setiap jarak

paling jauh 200 m, jarak tersebut harus diperpendek jika

ditemui perubahan kondisi yang signifikan.

2. Inventarisasi Jembatan

(1) Mencatat : nama, lokasi, tipe dan kondisi umum jembatan

(2) Dimensi : bentang, lebar, ruang bebas, jenis lantai

(3) Bangunan bawah : tipe dan kondisi

(4) Kondisi aliran saungai

(5) Penanganan atau perbaikan yang diperlukan termasuk

perkiraan kuantitas pekerjaannya.

2.2.1.5.2. Survai Topografi

Survai topografi dilakukan sepanjang trace rencana termasuk

persimpangan atau perpotongan yang ada.

Survai ini meliputi pekerjaan-pekerjaan sebagai berikut :

1. Pemasangan patok-patok

Patok-patok BM harus dibuat dari beton ukuran 10x10x75 cm

atau pipa pralon ukuran 4 yang diisi dengan adukan beton dan

diatasnya dipasang neut dari baut.

Dipasang pada lokasi yang aman, kokoh dan mudah dicari



Patok BM dicat warna kuning, diberi lambang PU dan nomor BM

dengan warna hitam.

2. Pengukuran Titik Kontrol Horizontal

Pengukuran ini berupa rangkaian poligon dan semua titik ikat

(BM) harus dijadikan sebagai titik poligon.

Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimum 100 m, diukur

dengan alat ukur optis maupun elektronis.

Pengukuran sudut dilakukan dengan alat ukur sudut satu detik

(1), yaitu theodolit jenis T2 atau yang setingkat.

Pengukuran poligon ini harus diikatkan pada titik tetap yang

sudah diketahui koordinatnya.

Pengukuran poligon yang dikerjakan harus memenuhi syarat

ketelitian pengukuran poligon orde ke II yaitu :

i. Kesalahan sudut 10 detik untuk sejumlah titik poligon, atau 8

detik tiap-tiap poligon.

ii. Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5 detik.

iii. Pada setiap jarak 5-6 Km poligon utama harus dilakukan

azimuth pengontrol dengan pengamatan azimuth matahari.

iv. Kesalahan penutup jarak setelah azimuth dikoreksi tidak lebih

1/10.000 dari jarak yang diukur.

3. Pengukuran Titik-titik Kontrol Vertikal

Pengukuran beda tinggi harus dilakukan dengan cara 2 kali

berdiri pergi-pulang.

Pengukuran sifat datar harus mencakup semua titik pengukuran

(poligon, sifat datar dan potongan melintang) dan titik BM

Referensi ketinggian harus menggunakan Bench Mark yang

sudah ada.

Kesalahan menengah dari sipat datar yang diperoleh tidak boleh

lebih besar dari 5-10 D mm (D = Jarak dalam Km).



4. Pengukuran Situasi

Pengukuran situasi dilakukan dengan sistim tachimetri, mencakup

semua obyek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang

ada disepanjang jalur pengukuran

Untuk pengukuran situasi digunakan alat ukur theodolit

5. Pengukuran Profil Melintang

Pengukuran profil melintang diambil setiap jarak 50 meter pada

bagian jalan yang lurus dan landai dan setiap jarak 25 meter

untuk daerah-daerah tikungan. Lebar pengukuran akan meliputi

sekurang-kurangnya sama dengan ROW rencana dan lebar

pengukuran akan ditambah pada lokasi-lokasi tertentu yang

dianggap kritis.

Khusus untuk daerah sungai, tempat persilangan jalan, dibuat

juga penampang melintang sungai yang sejajar dengan sumbu

lintasan jalan, untuk setiap jarak 50 meter, serta dibuat selebar

daerah pemetaan situasi. Semua keterangan yang penting akan

dicantumkan dalam gambar.

Titik-titik yang juga perlu diperhatikan adalah tepi perkerasan,

dasar dan permukaan selokan, dasar dan permukaan gorong-

gorong, tepi bahu jalan, lantai kendaraan, tebing sungai, dan lain-

lain.

Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang

melintang ini adalah alat ukur sudut satu detik (1, T2 atau yang

sederajat).

2.2.1.5.3. Survai Lalu Lintas

Berdasarkan data lalu lintas yang ada (sekunder) LHR pada Ruas Jalan

Bujung Tenuk Simpang Pematang adalah : 5.000 < LHR < 10.000

kendaraan, termasuk kategori Pos B.

Adapun metode pencacahan adalah 40 jam, dimulai pukul 06.00 pagi

pada hari pertama dan berakhir pada pukul 22.00 pada hari kedua.



2.2.1.5.4. Survai Perkerasan Jalan

1. Pemeriksaan Lendutan Balik

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui besarnya nilai

lendutan balik dari konstruksi perkerasan jalan beraspal,

pemeriksaan akan dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

Truck yang dipakai harus dibebani sehingga mencapai beban

gandar belakang sebesar 8.20 Ton dengan tekanan angin ban

sebesar 80 psi.

Pengukuran beban gandar belakang harus dilakukan dengan

menggunakan jembatan timbang, hasil pengukuran beban

gandar dicatat pada form terlampir.

Interval pemeriksaan 200 m sepanjang ruas jalan beraspal,

kecuali ruas jalan yang.

Selama melakukan pemeriksaan, kondisi-kondisi khusus dicatat

seperti : kondisi drainase, cuaca, waktu, dll.

2. Dynamic Cone Pnetrometer

Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui CBR tanah dasar,

kemudian nilai CBR ini dikorelasikan dengan nilai CBR laboratorium.

Ketentuan pengujian tanah dasar dengan DCP adalah :

Interval pengujian 200 m sepanjang ruas jalan yang dilebarkan

Pengujian dilakukan pada bahu jalan (dekat tepi perkerasan), hal

ini selain untuk mengetahui CBR tanah dasar juga untuk

mengetahui susunan existing perkerasan.

Semua pembacaan data DCP di record untuk perhitungan

parameter tanah dasar.

CBR hasil DCP dihitung dengan rumus :

CBRi = 10 (2,8135 1,313 Log DN)

CBRi = CBR pada setiap tumbukan titik yang diuji

DN = Dynamic Number



CBR design = CBR rata-rata -

Hasil perhitungan CBR design ini dibandingkan terhadap CBR design

yang dilakukan sesuai dengan prosedur yang tercantum dalam SNI-

1732-1989-F, selanjutnya diambil nilai CBR terkecil.

Nilai CBR yang diperoleh akan memberikan parameter Daya Dukung

Tanah (DDT) existing atau Soil Support (SS) existing yang akan

digunakan sebagai dasar perhitungan tebal perkerasan.

2.2.1.5.5. Survai Geoteknik

Pekerjaan ini untuk menunjang perhitungan teknis perencanaan badan

jalan dan bangunan pelengkap lainnya sehubungan dengan tujuan

pengamatan konstruksi jalan.

Kegiatan ini meliputi :

1. Test pit

Dilakukan sebanyak 12 titik, ukuran lubang (1 x 1 x 0,75) m sedekat

mungkin dengan existing perkerasan untuk mengetahui tentang jenis

dan tebal lapisan-lapisan perkerasan yang ada, semua kondisi yang

ada/terlihat didalam lubang/pit, dicatat

2. Sondir

Sondir dilakukan sebanyak 20 titik. Titik-titik sondir ditetapkan pada

lokasi jembata < 11.00 m. Semua kondisi yang ada/ditemui selama

sondir dicatat termasuk level muka air tanah.

2.2.1.5.6. Pengujian Laboratorium

Pekerjaan laboratorium merupakan pengujian-pengujian yang didasarkan

pada Manual Pemeriksaan Bahan Jalan No. 01/MN/BM1976. Pekerjaan

laboratorium ini mencakup pengujian-pengujian untuk design perkerasan

jalan sebagai berikut :

CBR max CBR min C



1. Sieve Analysis

Test analisa saringan bertujuan untuk mengetahui ukuran butiran

agar dapat ditentukan sifat dan klasifikasi tanahnya. Sifat tanah

dipakai untuk menentukan batas-batas plastisitas dan klasifikasi

dipakai untuk pemberian nama kepada jenis-jenis tanah tertentu.

Bahan pengujian adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan

Contoh-cantoh tanah diambil pada kedalaman lubang bor 1 m atau

1,8 m tergantung jenis tanah yang ditemui.

2. Moisture Content (Kandungan Air)

Bahan pengujian adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan

pada kedalaman 1 m atau 1,8 m tergantung jenis tanah yang

ditemui. Kandungan air yang akan dicari sesuai prosedur pengujian

adalah kandungan air asli (nature) contoh tanah tersebut tanpa ada

kontaminasi air dari luar maupun penguapan air sewaktu

pengambilan contoh tanah, oleh karena itu contoh-contoh tanah

harus dimasukkan segera kedalam kantong plastik tertutup. Nilai

kandungan air dapat dipakai untuk menentukan kondisi tanah antara

lain :

i. Tanah kering jika MC : 0% - 10%

ii. Tanah basah jika MC : 10% - 30%

iii. Tanah sangat basah jika MC : 30% - 70%

iv. Tanah jenuh air jika MC : > 70%

3. Atterberg Limit (batas-batas plastis)

Bahan Pengujian adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan

pada kedalaman 1,0 atau 1,8 m tergantung jenis tanah yang

ditemui.

Contoh-contoh tanah harus segera dimasukkan kedalam kantong

plastik tertutup agar kandungan airnya tidak mudah menguap. Tujuan

utama pengujian adalah untuk mengetahui harga PI (Plastisitas



Index), LL (Liquid Limit) dan PL (Plastic Limit). Dengan diketahui PI

dan prosentase Clay, maka nilai aktifitas tanah dapat diketahui.

Mengetahui nilai aktifitas tanah sangat penting untuk pekerjaan

subgrade.

4. Compaction (Proctor)

Bahan pengujan adalah contoh tanah hasil pekerjaan bor tangan.

Cara pengambilan contoh tanah sebagaimana telah dijelaskan

diatas. Pengujian adalah untuk mengetahui :

i. Nilai swelling (setelah perendaman 4 hari)

ii. Kadar air optimum

iii. Berat isi kering maksimum ( dry max )

Test yang akan digunakan adalah Modified Compaction Test.

Berat isi kering maksimum atau dry max dipaki sebagai dasar

pelaksanaan pemadatan dilapangan.

5. CBR (California Bearing Ratio) Laboratorium

Pada prinsipnya percobaan CBR untuk menilai kekuatan tanah. Nilai

CBR yang diperoleh akan dipakai untuk menentukan tebal lapisan

perkerasan yang diperlukan diatas lapisan yang nilai CBRnya

ditentukan. Pengujian bertujuan untuk mengukur kekuatan tanah bila

dipadatkan pada kadar air optimum dan pada kepadatan kering

maksimum.

CBR dihitung terhadap penetrasi 0,1 Inchi pada percobaan

pemadatan, masing-masing untuk jumlah tumbukan tertentu,

selanjutnya dibuat grafik CBR. Dari grafik CBR, untuk nilai kadar air

optimum dan kepadatan kering maksimum akan didapat nilai CBR

laboratorium.

Untuk menghindari kesalahan yang mungkin terjadi terhadap contoh-

contoh tanah yang diambil untuk pengujian tersebut, konsultan akan

menuliskan label pada kantong-kantong plastik yang berisi contoh-

contoh tanah minimum menunjukkan identitas : No, jalur, Sta,



kedalaman dan posisi / letak titik pengambilan. Identitas ini akan

dituliskan juga didalam buku laporan survai lapangan.

2.2.1.5.7. Survai Hidrologi dan Hidraulik

Survai hidrologi dan hidarulik dilakukan untuk mendapatkan data yang

sesuai untuk perencanaan system drainase di sepanjang dan sekitar

jalan yang direncanakan.

Analisa Hidrologi banyak bersifat prediksi dengan menggunakan analisa

statistik dari rangkaian kejadian yang lampau serta koefisien parameter

alam, karena itu pengamatan langsung terhadap kondisi nyata dari

perilaku hidrologi itu sendiri dibutuhkan sebagai koreksi hasil analisa

perhitungan. Koefisien parameter alam antara lain kekasaran, limpasan,

waktu pengaliran dan lain-lain.

Kegiatan survai hidrologi yang akan dilakukan antara lain :

1. Peninjauan system existing drainase dan membuat kesimpulan awal

terhadap kondisi pada lokasi-lokasi tertentu yang diperkirakan akan

mengalami perubahan.

2. Peninjauan terhadap genangan lahan yang pernah terjadi di sekitar

lokasi proyek dan analisa cara penanganannya dalam kaitannya

dengan keamanan jalan.

3. Melakukan kompilasi data :

Data curah hujan dari stasiun-stasiun penakar hujan yang

terdekat dengan catchment area

Data banjir dan debit sungai yang melintasi rencana jalan.

2.2.2. Uraian Pelaksanaan Tahap Kedua

Dalam melaksanakan perencanaan teknik lengkap (full design) konsultan

mengelompokkan tahapan pekerjaan yang saling berkaitan. Hasil

kegiatan pekerjaan pada setiap tahap akan didiskusikan dengan Tim

Teknis SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan

Provinsi Lampung, dan dituangkan dalam laporan.



Kajian data sekunder dan hasil survai pendahuluan dijadikan kerangka

untuk menyusun laporan pendahuluan, dalam laporan ini juga termuat

konsep dan metodologi pelaksanaan pekerjaan.

Setelah laporan pendahuluan mendapat persetujuan dari Tim Teknis,

maka konsultan akan melanjutkan pekerjaannya sesuai dengan

metodologi yang telah disetujui.

Hasil survai detil dituangkan dalam Laporan Antara, isi laporan ini sudah

mengarah kepada final perencanaan teknik lengkap (full design), pada

tahap ini akan dibahas secara lebih terinci perkiraan output perencanaan

secara menyeluruh.

Adapun hasil keluaran perencanaan teknis lengkap akan terdiri dari :

1. Dokumen Teknik

a. Nota Perhitungan merupakan hasil kajian dan perhitungan untuk :

Perkerasan Jalan, Drainase dan Struktur

b. Gambar Rencana Teknik.

Merupakan satu set gambar komplit yang akan dipakai untuk

pelaksanaan pekerjaan konstruksi.

2. Laporan Akhir

Atas dasar dokumen teknik disusun Laporan Akhir yang berisi :

i. Metoda Pelaksanaan Konstruksi

ii. Perkiraan Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan

iii. Perhitungan Volume Pekerjaan

iv. Perkiraan Biaya Konstruksi

3. Dokumen Pelelangan

Atas dasar laporan akhir, maka disusun dokumen pelelangan yang

mengacu kepada Kepmen PU No. 38/KPTS/1998



2.3. Standar Desain Yang Diterapkan

2.3.1. Standar Yang Digunakan

1. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Departemen

Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, No. 038/T/BM/1997

2. Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota,

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina 1990

3. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan

Metode Analisa Komponen. Departemen Pekerjaan Umum SKBI

2.3.26.1987,UDC.625.73(02) SNI 1732-1989-F, Direktorat Jenderal

Bina,1987

4. ASSHTO Guide for Design of Pavement Structures 1986, American

Association of State Highway and Transportation Officials, 1986

5. Road Design System 5.05 (RDS 5.05), Subdit Penyiapan Standar dan

Pedoman, Direktorat Jenderal Bina Marga, 2006.

6. Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, Departemen

Pekerjaan Umum SNI 03-3424-1994, Badan Penelitian dan

Pengembangan PU, 1994

2.3.2. Standar Geometrik Jalan

Standar dasar perencanaan geometrik jalan adalah sebagai berikut :

Kecepatan rencana : 60 km/jam Lebar jalur lalu lintas : 3.50 m Kemiringan melintang perkerasan : 2 % Lebar bahu jalan : 2.00 m Kemiringan bahu jalan : - 4 % Super Elevasi maksimum : 6 % Landai maksimum pada alinyemen vertikal : 8 % Panjang lengkungan peralihan minimum : 50 m



2.3.3. Standar Disain Perkerasan

Standar desain perkerasan harus mempertimbangkan faktor-faktor yang

mempengaruhi antara lain :

Muatan Sumbu Terberat (MST) maximum 10 Ton

Lalu lintas, yaitu jenis / golongan kendaraan dan jumlah kendaraan.

Data pertumbuhan lalu lintas (traffic growth).

Data CBR tanah dasar (subgrade).

Rencana umur perkerasan.

Perkiraan tahun pembukaan lalu lintas.

Factor wilayah (Regional Factor ) = pengaruh keadaan lingkungan

Faktor keadaan drainase : alam lingkungan atau buatan. Makin baik

keadaan drainase, faktor wilayah makin kecil.

Faktor sifat tanah menahan air. Sifat tanah menahan air dapat diteliti

berdasarkan nilai PI (Plastis Index).

PI kecil bersifat mudah melepaskan air; PI besar bersifat sulit

melepaskan air. Faktor Curah Hujan dan PI umumnya menjadi satu

kesatuan faktor.

Faktor-faktor tersebut diatas perlu dirupakan sebagai faktor koreksi terhadap

umur rencana perkerasan.

Pada dasarnya tebal perkerasan dihitung dengan rumus :

ITP = a1 D1 + a2 D2 + a3D3 +

Dimana :

ITP = Index Tebal Perkerasan

a1, a2, a3 = Koefisien Kekuatan Lapisan.

D1, D2, D3 = Tebal Lapisan.

ITP dihitung dengan cara Bina Marga dan AASHTO. Dari hasil kedua cara

tersebut diambil nilai yang terbesar.



2.3.4. Standar Disain Drainase

Drainase yang dimaksud disini adalah sistem drainase yang berada di bahu

jalan yang dipengaruhi oleh :

Data Hujan

Untuk merencanakan drainase digunakan data hujan rencana 5 tahun.

Kemiringan Saluran

Kemiringan saluran harus disesuaikan dengan perencanaan kemiringan

memanjang jalan serta jenis tanahnya dengan mempertimbangkan

effisiensi biaya konstruksi tanpa mengabaikan aspek teknis.

Kemiringan saluran diarahkan ke cacth basin yang ada dengan

kemiringan dasar saluran tidak kurang dari 0,3 %.

Konstruksi saluran

Konstruksi saluran dibedakan untuk daerah superelevasi dan daerah

lurus. Pada daerah superelevasi, konstruksi saluran dibuat dari beton

bertulang ataupun bahan lainnya. Pada daerah lurus, konstruksi saluran

di buat dari saluran tanah.

2.3.5. Typical Cross Section (Bentuk Penampang Melintang)

Penampang melintang akan memperlihatkan data-data :

Arah jalur dan simbol centerline

Jumlah dan lebar lajur

Kemiringan permukaan jalur lalu lintas dan bahu jalan

Susunan perkerasan badan jalan dan bahu jalan

Detail sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran

jalan (jika ada)

Bentuk dan struktur drainase di median, tinggi dan jarak guard rail yang

akan di pasang dan lain-lain

2.3.6. Longitudinal Section (Potongan Memanjang).

Ditampilkan secara garis besar data-data dalam profile, antara lain :

Alinyemen vertikal

Letak titik-titik PVI : Sta elevasi, Lv, Ev, dan Rv.



Rencana grade dan existing grade

Letak dan elevasi gorong-gorong.

Letak persilangan dengan sungai.

2.4. Detail Metodologi Perhitungan/Analisa Secara lebih detail metode perhitungan / analisa masing-masing jenis

pekerjaan diuraikan sebagai berikut :

2.4.1. Analisa Perencanaan Geometrik

1. Penetapan Alinyemen Horizontal

Konsultan akan mengevaluasi kembali existing alinyemen horisontal

akibat pemilihan pelebaran perkerasan 1 (satu) sisi dan mengakibatkan

perubahan as jalan yang mungkin masih dibawah standard geometrik

jalan raya dengan memperhatikan :

Lokasi (Sta) dan nomor-nomor titik kontrol horisontal.

Pertimbangan ekonomi.

Data lengkung horisontal (curva data) yang direncanakan.

Lokasi dari bangunan pelengkap dan rencana pelebaran jembatan.

2. Penetapan Alinyemen Vertikal

Konsep alinyemen vertikal (longitudinal section) dapat dimulai setelah

konsep alinyemen horisontal disetujui Pengguna Jasa dan digambar

dibagian bawah dari gambar alinyemen horisontal.

Penetapan alinyemen vertikal didasarkan pada :

Tinggi muka tanah asli.

Ketentuan kemiringan maksimum diagram super-elevasi.

Data lengkung vertikal.

Elevasi bangunan-bangunan pelengkap, drainase, dan bangunan

disekitar rencana jalan.

Elevasi jembatan.

Pertimbangan ekonomi

Ketentuan panjang kritis landai maksimum.



3. Penetapan potongan melintang

Didalam merencanakan standar memperhatikan hal-hal sebagai berikut

potongan melintang Konsultan akan memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :

Rencana bangunan pelengkap yang diperlukan.

Penetapan rencana konstruksi perkerasan dan badan jalan.

Penetapan rencana drainase

Penetapan rencana lansekap

4. Keselamatan lalu lintas

Dalam perencanaan geometrik jalan konsultan akan mempertimbangkan

aspek keselamatan pengguna jalan, baik selama pelaksanaan

pekerjaan konstruksi maupun pada saat pengoperasian jalan. Konsultan

perlu menjamin bahwa semua elemen geometrik yang direncanakan

memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam standar geometrik jalan

dan sesuai dengan kondisi lingkungan setempat.

5. Tinjauan geometrik jalan

Standard perencanaan geometrik yang perlu diperhatikan antara lain

dan tidak terbatas pada :

Klasifikasi perencanaan

Lalulintas (traffic)

Kecepatan rencana

Potongan melintang

Jalur lalulintas

Bahu jalan

Alinyemen horisontal

Bagian peralihan

Kemiringan melintang

Alinyemen vertikal



6. Kemiringan Melintang Jalur Lalu Lintas

Kemiringan melintang dijalan lurus diperuntukan terutama untuk

drainase, kemiringan melintang antara 1-3% untuk jalan beraspal.

7. Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

(1) Kendaraan rencana

Kendaraan rencana umumnya dikelompokkan

1) Mobil penumpang

2) Bus, truk

3) Semi trailer, trailer

Ukuran kendaraan rencana diperlihatkan seperti pada tabel

berikut:

Tabel 2.1 : Ukuran Kendaraan Rencana

Jenis Kendaraan

Panjang total

Lebar total Tinggi

Depan tergant

ung Jarak

gandar Belakang

tergantung Radius putar min.

Kendaraan penumpang 4,7 1,7 2,0 0,8 1,2 2,7 6,0

Truk/bus tanpa

gandengan 12,0 2,5 4,5 1,5 6,5 4,0 12,0

Kombinasi 16,5 2,5 4,0 1,3

4,0 - dpn 9,0 - blk

2,2 12,0

(2) Kecepatan rencana

Kecepatan rencana adalah suatu kecepatan yang ditetapkan untuk

disain dan korelasi segi-segi fisik dari suatu jalan yang

mempengaruhi operasi kendaraan.

Kecepatan ini adalah kecepatan maximum yang aman yang dapat

dipertahankan pada tempat tertentu di jalan itu apabila kondisinya

begitu menyenangkan sehingga kendaraan hanya diatur oleh

aspek disain jalan raya.

Sebagai acuan lain, AASHTO (American Association of State

Highway and Transportation Office) menyarankan agar kecepatan

rencana ditetapkan pada tingkat terbesar yang masih mungkin

memenuhi tuntutan pengemudi pada saat ini maupun diwaktu



mendatang selama umur rencana jalan. Menurut AASHTO,

pertama kali harus diadakan klasifikasi jalan. Jalan dikelompokkan

sebagai datar, perbukitan dan pegunungan.

Kecepatan rencana dilihat dari sifat kendaraan pemakai jalan, dan

kondisi jalan merupakan kecepatan rencana yang disarankan

untuk perencanaan jalan.

Perubahan kecepatan rencana yang dipilih disepanjang jalan tidak

boleh terlalu besar dan tidak dalam jarak yang terlalu pendek.

Perbedaan sebesar 10 km/jam dapat dipertimbangkan karena

akan menghasilkan beda rencana geometrik yang cukup berarti,

kecuali terdapat hal-hal yang sangat khusus.

(3) Volume dan kapasitas jalan

Volume lalu lintas menunjukan Jumlah kendaraan yang melintasi

satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan

dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah : Lalu lintas

Harian Rata-rata (LHR).

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat

melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama I jam

dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu.

(4) Tingkat pelayanan.

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan

dengan baik walaupun LHR telah ditentukan. Hal mi disebabkan

oleh karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang akan

diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang

dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan jalan diharapkan lebih

tinggi. Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih

baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai.

Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa

lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada

pada daerah dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan



berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas.

Kenyamanan dan kondisi anus lalu lintas yang ada tidak cukup

hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data

kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut.

(5) Jarak Pandang

Jarak pandang adalah panjang jalan didepan kendaraan yang

masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan

pengemudi.

Jarak pandang berguna untuk :

Menghindari terjadinya tabrakan.

Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain.

Menambah efisiensi jalan.

Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam penempatan

rambu-rambu lalu lintas.

1) Jarak pandangan henti

Yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk menghentikan

kendaraannya. Jarak pandangan henti minimum adalah jarak

yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan kendaraan

yang bergerak setelah melihat adanya rintangan pada lajur

jalannya.

2) Jarak pandangan menyiap

Yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapat

menyiapkan kendaraan lain yang beradap pada jalur jalannya

dengan menggunakan lajur lain.

Jarak pandangan menyiap standar dihitung berdasarkan

beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas :

a. Kendaraan yang akan disiapkan harus mempunyai

kecepatan tetap.

b. Sebelum menyiap, kendaraan harus mengurangi

kecepatan dan mengikuti kendaraan yang akan disiap



dengan kecepatan yang sama.

c. Bila kendaraan sudah berada pada lajur untuk menyiap,

maka pengemudi harus mempunyai waktu untuk

menentukan apakah gerakan menyiap dapat diteruskan

atau tidak.

d. Kecepatan kendaraan yang menyiap mempunyai

perbedaan sekitar 15 km/ jam dengan kecepatan

kendaraan yang akan disiap.

e. Pada saat kendaraan yang menyiap telah berada kembali

pada lajur jalannya, maka harus tersedia cukup jarak

dengan kendaraan yang berada didepannya.

f. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan

perkerasan menurut AASHTO90 = 1,06 m (3,5 ft) dan

tinggi obyek yaitu kendaraan yang akan disiap 1,25 m

(4,25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi

mata pengemudi sama dengan tinggi obyek 1,00.

3) Jarak pandangan pada malam hari

Pandangan malam hari dibatasi oleh kemampuan penyinaran

dan ketinggian letak lampu besar. Keadaan yang menentukan

pada malam hari adalah jarak pandang henti.

Faktor yang paling mementukan pada malam hari adalah

faktor lampu besar. Penurunan kemampuan untuk melihat

pada malam hari terutama adalah akibat kesilauan lampu

besar dari kendaraan yang berlawanan arah.

8. Sebagai ilustrasi mengenai sebagian kriteria perencanaan geometrik

dapat dilihat pada Gambar 2.1 s/d 2.5

9. Bahu Jalan

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu

lintas, berfungsi:

Ruangan untuk tempat berhenti sementara.



Ruangan untuk menghindari diri dalam keadaan darurat

Memberikan kelegaan pengemudi

Memberikan sokongan konstruksi jalan dari arah samping.

Ruangan pembantu pada waktu ada pekerjaan perbaikan jalan.

Ruangan untuk lintasan kendaraan patroli, ambulan.

10. Saluran Samping

Fungsi saluran samping

Mengalirkan air dari permukaan jalan atau dari luar jalan.

Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering.

Umumnya bentuk saluran samping adalah trapesium atau segi-empat.

Lebar saluran berdasar debit rencana. Kelandaian dasar saluran

biasanya mengikuti kelandaian jalan. Hila kelandaian dasar saluran

cukup besar, perlu dibuat terasering.

11. Talud

Talud umumnya dibuat kemiringan 2 H : 1 V, atau dibuat sesuai dengan

landai yang arnan. Berdasarkan keadaan tanah atau kondisi jalan,

rnungkin juga dibuat dinding penahan tanah (retaining wall).

12. Pengaman tepi

Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi badan jalan.

Jika teljadi kecelakaan dapat mencegah kendaraan keluar dari badan

jalan. Umumnya dipergunakan pada :

Sepanjang jalan yang menyusur jurang

Tanah timbunan dengan tikungan yang tajam

Jenis pengaman tepi

Pengaman tepi dari besi yang digalvanised (guard rail)

Pengaman tepi dari beton (parapet)



KRITERIA PERENCANAAN FISIK DAN TOPOGRAFI

Gambar 2.1 : Kriteria Perencanaan Fisik dan Topografi

KRITERIA KEAMANAN

Gambar 2.2 : Kriteria Keamanan



STANDARD PERENCANAAN DAN KRITERIA DASAR

Gambar 2.3 : Standard Perencanaan dan Kriteria Dasar

KRITERIA JARAK PANDANG

Gambar 2.4 : Kriteria Jarak Pandang



KRITERIA ALINYEMEN VERTIKAL

Gambar 2.5 : Kriteria Alinyemen Vertikal

2.4.2. Metode Perencanaan Tebal Perkerasan

Pemilihan type dan material perkerasan akan didasarkan pada

pertimbangan dari segi ekonomi, kondisi setempat, kemampuan

pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, mengingat keterbatasan biaya maka

dipilih perencanaan perkerasan bertahap, dalam hal ini yang paling sesuai

adalah perkerasan lentur (flexible pavement)

1. Pemilihan jenis bahan

Konsultan akan mengutamakan penggunaan bahan setempat sesuai

dengan masukan dari laporan penyelidikan tanah dan survai material.

Bila bahan setempat tidak dapat digunakan langsung sebagai bahan

konstruksi, maka konsultan akan mengusulkan usaha-usaha

peningkatan sifat-sifat teknis dan fisis bahan Gika memungkinkan)

sehingga dapat dipakai sebagai bahan konstruksi jalan.



2. Prinsip-prinsip perencanaan tebal perkerasan :

1) Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan

Jalur rencana merupakan sa!ah satu jalur lalu lintas dari suatu arus

jalan yang menampung lalu lintas terbesar. Koefisien distrihusi

kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada

jalur rencana ditentukan sesuai dalam "daftar koefisien distribusi

kendaraan (C)".

Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

Sumbu tunggal = 8160

Kg) dalam galsumbu tungsatu (Beban 4

Sumbu ganda = 0,086 8160

Kg) dalam galsumbu tungsatu (Beban 4

2) Lalulintas Harian Rata-rata (LHR)

LHR setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana,

yang dihitung untuk diusahakan pada jalan tanpa median atau

masing-masing arah pada jalan dengan median.

3) Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

xCjxEjLHRLEP jn

j

1

j = jenis kendaraan

4) Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

jjUR

j

n

1xECx )1(LHR LEA i

j

UR = Umur Rencana

i = Perkembangan lalu lintas

5) Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET = 2

LEALEP



6) Lintas Ekivalen Rencana (LER)

LER = LET x FP

FP = 10LR

7) Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR

Daya dukung tanah dasar ditetapkan berdasarkan grafik koreksi

dengan CBR dalam buku standar Bina Marga.

8) Faktor Regional (FR)

Kelandaian.

Persentase kendaraan berat ( > 5 ton )

Curah hujan.

Faktor regional dapat diambil dari nilai-nilai yang terdapat dalam buku

standar.

9) Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakari nilai dari pada kerataan serta

kekokohan permukaan yang berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi

lalulintas yang lewat.

10) Indeks permukaan pada Awal Umur Rencana (lPo)

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta

kekokohan) pada awal umur rencana.

11) Koefisien Kekuatan Relatif ( a )

Koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya

sebagai lapis permukaan, pondasi ditentukan/digunakan seperti pada

daftar Koefisien Kekuatan Relatif(a) dalam buku standar.

12) Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Penetuan tebal perkerasan dinyatakan oleh ITP

ITP = al.D1 + a2.D2 + a3.D3

al, a2, a3 = Koefesien kekuatan relatif bahan

Dl, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan.



13) Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan

Gambar 2.6. Bagan Alir Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

2.4.3. Metode Perencanaan Drainase

Permasalahan umumnya pada perencanaan bangunan air (saluran

drainase), adalah :

Berapakah besar debit air yang harus disalurkan melalui bangunannya.

Bentuk dan dimensi struktur / konstruksi bangunannya.

Air hujan (air) yang jatuh disuatu daerah harus dapat segera dibuang. Untuk

keperluan itu harus dibuatkan saluran-saluran guna menampung air hujan

yang mengalir dipermukaan tanah dan mengalirkannya kedalam saluran



pembuangan. Saluran pembuangan ini mengalirkan air tadi lebih lanjut

kesungai atau tempat pembuangan air lain.

Rencana drainase dibagi menjadi dua sistem yang terpisah, yaitu sistem

drainase untuk hujan permulaan dan sistem drainase pokok.

Sistem drainase hujan permulaan ialah bagian dari sistem drainase

keseluruhannya yang melayani aliran maksimum dari hujan permulaan.

Didalam sistem ini termasuk parit, saluran tepi jalan, gorong-gorong dan

bangunan yang direncanakan untuk melayani aliran hujan awal. Besarnya

hujan rencana dapat direncanakan dengan masa ulang 2 atau 5 tahun,

tergantung pada pemanfaatan tanah yang berbatasan.

Sistem drainase pokok mencakup sungai dan saluran alami, saluran

pembuangan buatan, penampung banjir. Sistem drainase pokok harus

mempunyai kapasitas cukup untuk melayani banjir-banjir sungai dan saluran

dengan daerah aliran lebih dari 100 hektar dengan masa ulang 20 tahun.

Disamping itu juga harus diusahakan untuk membatasi kerusakan harta

benda dan korban jiwa sebanyak-banyaknya yang disebabkan oleh banjir

100 tahunan.

Besarnya banjir dihitung dengan Metoda Rasional kalau daerah alirannya

tidak melebihi kira-kira 500 ha.

1. Perkiraan run-off

Karena syarat drainase yang baik adalah amat penting untuk

pemeliharaan jalan dan keselamatan lalu lintas, maka ada beberapa

aspek yang harus diperhatikan, sebagai berikut:

Drainase air permukaan termasuk air hujan, kemiringan tanggul dan

permukaan-permukaan lainnya dalam batas ROW.

Drainase tepi jalan termasuk air hujan pada tepi jalan dan areal

terdekat yang mempunyai pengaruh terhadap jalan.

Saluran terbuka dan saluran pembuangan yang melintang jalan.

Perkiraan run-off untuk setiap lembah sungai terdekat didasarkan rumus:



6,3... AIfaQ

Q = Debit (m3/det) A = Faktor penghitung F = Koefisien run-off A = Luas permukaan (km2) I = Intensitas curah hujan

Dalam memperhatikan koefisien run-off, kerangka kondisi geologi dan

tanah harus diperlihatkan untuk setiap areal dengan areal lain. Nilai

tersebut ditentukan berdasarkan Tabel 2.2. berikut:

Tabel 2.2 Koefisien Run - Off

Jenis areal drainase Koefesien run-off

Kemiringan permukaan dan tepi jalan Daerah perdagangan Daerah industri dan pemukiman Sawah ber-irigasi Daerah pedesaan dan militer Bukit dengan lereng landai Daerah terbuka (hutan dan areal pemakaman)

0,9 0,8 0,5 0,5 0,3 0,3 0,2

2. Gorong-gorong dan saluran terbuka

Kapasitas gorong-gorong dan saluran terbuka dihitung dengan

menggunakan rumus Manning.

Q=V.A

21.3

2 SRV

PAR

Q = Debit banjir (m3/det) V = Kecepatan aliran (m/det) A = Luas tampang basah (m3) n = Koefisien kekasaran manning R = Radius hidraulik (m) S = Gradien rata-rata P = Keliling basah (m)



3. Lama waktu konsentrasi

Lama waktu konsentrasi tc untuk saluran drainase terdiri atas :

waktu yang diperlukan air untuk mengalir melalui permukaan

tanah ke saluran terdekat (to)

waktu untuk mengalir didalam saluran ketempat yang diukur (td)

Tc = to+td 4. Intensitas curah hujan

Analisa curah hujan dibuat hanya untuk kurun waktu curah hujan

maximum. Intensitas hujan I ialah laju rata-rata dan hujan yang Iamanya

sama dengan lama waktu konsentrasi tc dengan masa ulang tertentu.

5. Koefisien pengaliran

Koefisien pengaliran C ini sukar ditentukan secara tepat dan

memerlukan pertimbangan teknis dalam pemilihannya. Pemilihan

koefisien ini hams mempertimbangkan kemungkinan akan adanya

pembangunan dan pengembangan daerahnya dikemudian hari

Besarnya koefisien pengaliran dapat diambil seperti pada Tabel 2.3.

berikut :

Tabel 2.3 : Koefesien Pengaliran

Type daerah aliran C Perumputan Tanah pasir, datar, 2%

Tanah pasir, rata-rata 2-7% Tanah pasir, curam 7% Tanah gemuk, datar 2% Tanah gemuk, rata-rata 2-7% Tanah gemuk, curam 7%

0,05-0,10 0,10-0,15 0,15-0,20 0,13-0,17 0,18-0,22 0,25-0,35

Busines Daerah kota lama Daerah Pinggiran

0,75-0,95 0,50-0,70

Perumahan Daerah single family Multi units, terpisah-pisah Multi unit, tertutup Suburban Daerah rumah2 apartemen

0,30-0,50 0,40-0,60 0,60-0,75 0,25-0,40 0,50-0,70

Pertamanan, kuburan, Tempat bermain, Halaman kereta api, Daerah yang tidak dikerjakan Jalan

Beraspal Beton Batu

0,10-0,25 0,20-0,35 0,20-0,40 0,10-0,30 0,70-0,95 0,80-0,95 0,70-0,85



6. Koefisien kekasaran

Tabel 2.4 : Koefisien kekasaran Manning (n)

Dinding saluran Kondisi n

Kayu Papan-papan rata. dipasang rapi Papan-papan rata, kurangrapi/tua Papan-papan kasar, dipasang rapi Papan-papan kasar, kurang rapi/tua

0,010 0,012 0,012 0,014

Metal Halus Dikeling Sedikit kurang rata

0,010 0,015 0,020

Pasangan batu

Plesteran semen halus Plesteran semen dan pasir Beton dilapis baja Beton dilapis kayu Batu beta kosongan yang baik, kasar Pasangan batu, keadaan jelek

0,010 0,012 0,012 0,013 0,015 0,020

Barn kosongan

Halus, dipasang rata Batu pecah, bath belah, dipasang dalam semen Kerikil halus, padat

0,0 13 0,0 17 0,020

Tabel 2.5 : Koefisien kekasaran Strickler (k)

Dinding saluran k Saluran lama dengan dinding-dinding sangat kasar >36 Saluran lama dengan dinding-dinding kasar 38 Saluran drainase yang akan diberi tanggul dan saluran tersier

40

Saluran drainase baru tanpa tanggul 43,5 Saluran primer dan sekender dengan debit kurang dari 7.5 m3/det

45,0 - 47,5

Saluran terpelihara baik dengan debit lebih besar dari pada 10 m3/det

50

Saluran dengan pasangan batu kosongan 50 Saluran pasangan batu belah yang baik dan baton tidak dihaluskan

60

Saluran dengan dinding halus dinding kayu 90

7. Tahapan perencanaan dan formulasi

1) Analisis Hidrologi

a. Hitung koefesien pengaliran (C)

b. Dari data pengukuran, hitung : beda tinggi (H), panjang daerah

pengaliran (L), Kemiringan rata-rata dasar pengaliran (s) : s = H/L



c. Lama waktu konsentrasi (Tc):

Untuk daerah aliran kecil dengan pola drainase sederhana, lama

waktu konsentrasi bisa sama dengan lama waktu pengaliran dari

tempat yang terjauh. Inilah salah satu sebab rumus rasional hanya

dapat digunakan untuk daerah-daenah aliran kecil (kebanyakan

untuk perencanaan sistem drainase daerah perkotaan, kurang dan

500 ha). 77,0

0195.0

sLxTc menit

d. Intensitas curah hujan (I):

Digunakan Rumus Mononobe:

32

24 24.24

tRI

mm/jam

R24 = Curah hujan maksimum setempat dalam mm.

t = Lama waktu konsentnasi dalam jam.

e. Hitung luas daerah aliran (A)

f. Hitung debit nencana (Q):

Q = 0,278.C.I.A m3/det.

C = Koefisien pengaliran

I = intensitas hujan dalam mm/jam

A = Luas daerah aliran dalam km2

2) Analisis Hidrolika

a. Tentukan / pilih bentuk penampang basah dari alternatif sebagai

berikut:

Segi empat

Trapesium

Untuk perencanaan saluran dianjurkan perbandingan antara lebar

dasar saluran b dan tinggi air h sebagai berikut (Tabel 2.6) :



Tabel 2.6 : Pendekatan perbandingan dasar dan tinggi saluran.

Q (m3/det) b: h 0,00 - 0,50 1 0,50 - 1,00 1,5 1,00 - 1,50 2 1,50 - 3,00 2,5 3,00 - 4,50 3 4,50 - 6,00 3,5 6,00 - 7,50 4 7,50 - 9,00 4,5 9,00 -11,0 5

b. Tentukan / pilih type dinding saluran dengan alternatif sebagai

berikut:

Pasangan batu tanpa plesteran

Pasangan batu dengan plesteran

Beton

Tanah

c. Coba penampang basah:

h dalam m b dalam m Luas penampang basah (F) dalam m2 Keliling penampang basah (0) dalam m

d. Hitung Radius hidrolik

meter OF R

e. Hitung / tentukan kemiringan dasar saluran (S).Tentukan koefisien

kekasaran (n) atau (k)

f. Hitung kecepatan air rata-rata (V):

Rumus Manning: n

SRV 2

1.32

R = Radius hidrolik dalam meter S = Kemiringan dasar saluran n = Koefisien kekasaran



Rumus Strickler: 21.3

2. SRkV m/det

k = koefisien kekasaran g. Hitung debit kapasitas saluran (Q):

Q = V.F m3/det.

Kapasitas saluran ini harus lebih besar dari pada debit rencana:

Q = V.F Q = 0,278.C.I.A

8. Bangunan pelengkap sistem drainase

Bangunan yang dimaksud adalah bangunan yang ikut mengatur

mengontrol sistem aliran air hujan yang ada dalam perjalanan menuju

outfall agar aman dan melewati daerah-daerah curam atau melintasi

jalan raya. Bangunan-bangunan tersebut berupa gorong-gorong (culvert),

bangunan pertemuan saluran, bangunan terjunan, jembatan, dan lain-

lain.

1) Bangunan pertemuan saluran (Box drainage)

Bangunan pertemuan saluran ini diperlukan pada pertemuan dua

atau lebih saluran dan berbentuk box untuk memudahkan

pengaturan arah aliran setelah pertemuan serta merupakan

tempat peralihan karakteristik hidraulis dan saluran sebelum dan

sesudah pertemuan tersebut.

Karakieristik tersebut terutama menyangkut masalah ukuran profil,

.kapasitas atau kemiringan saluran. Saluran setelah pertemuan

hams menampung jumlah kumulatifdari debit semua saluran yang

mengumpul dipertemuan tersebut.

Dimensi saluran dari bangunan peredaman energi (energy

dissipation) terhadap aliran-aliran dari hulunya. Dimensi Hidrolis

disesuaikan dengan analisa terjunan.

2) Terjunan

Untuk mengurangi kemiringan saluran dan kecepatan yang terlalu

besar yang dapat mengakibatkan penggerusan bahan saluran maka

dipergunakan terjunan.



Terjunan ini dapat pula diterapkan pada pertemuan saluran (titik

simpul) elevasi dasar saluran yang berbeda tingginya, untuk

mengurangi energi yang jatuh (sebagai energi disipator).

Lokasi atau terjunan dapat diperkirakan dengan mempertimbangkan

kemiringan saluran, sebagai dasar dapat dilihat pada Tabel 2.7

berikut:

Tabel 2.7 : Jarak pematah arus sesuai kemiringan lahan i (%) 6% 7% 8% 9% 10% L (m) 16 10 8 7 6

a. Terjunan Tegak

Perencanaan geometri terjunan tegak dinyatakan dalam persamaan

berikut :

3

2

ghQDn

Dn = Koefesien terjunan Q = Debit saluran per meter lebar saluran (m3/det/m). g = Kecepatan grafitasi (9,8 m/det2) h = Tinggi terjunan (m)

Fungsi dari perencanaan geometri terjunan tegak didefinisikan

menurut persamaan-persamaan di bawah ini :

Ld/h = 4,30 Dn0,27 Lp/h = Dn D1/h = 0,54 Dn d2/h = 1,66 DN Ld = Panjang saluran Lp = Tinggi air di bawah terjunan D1 & d2 = Tinggi air

b. Terjunan Miring

Perencanaan geometri didasarkan kepada perhitungan ruang

olakan dengan prinsip-prinsip Hidraulic jump.



2.4.4. Metode Perencanaan Box Culvert

Perencanaan struktur box culvert yang sesuai dengan keperluan, dalam arti

yang belum terdapat pada standard yang sudah ada, dilakukan perhitungan/

analisis struktur tersendiri oleh konsultan.

1. Modelisasi struktur

2. Dasar dan data perencanaan

Berat satuan bahan: Asphalt, Batu pecah, Beton bertulang, Tanah.

Mutu beton bertulang

Bila tinggi timbunan melampaui panjang bentang, beban hidup

diabaikan.

Kurangi beban vertikal sampai 70 % bila timbunan lebih dari 3 m.

Taksiran tebal minimum plat: h = L/13

Perhitungan Mekanika Teknik.

Perhitungan beton bertulang dengan cara Kekuatan Batas (Ultimate).

3. Pembebanan

1) Tekanan tanah top ceiling

Pv = v D

Pv = Tekanan tanah vertikal top ceiling (t/m2) v= Berat satuan bahan diatas culvert (t/m3) D = Tebal lapisan di atas culvert (m)



2) Tekanan tanah bottom slab

Wd = c Ti

Wd = Berat ceiling (t/m2) c = Berat satuan beton bertulang = 2,5 t/m3 Ti = Tebal ceiling (m)

3) Tekanan tanah bottom slab

QD = b T2 / ( H B )

QD = Tekanan bottom slab (t/m2) T2 = Tebal side wall (m) H = Tinggi sebelah dalam culvert B = Lebar sebelah dalam culvert (m)

4) Tekanan tanah side wall

E1 = Ka. .Z

E1 = Tekanan horizontal side wall (t/m2) Ka = Koefesien tekanan tanah aktif = Berat satuan tanah (t/m3 Z = Kedalaman dari permukaan (m)

Ka = tg2

2450

dimana = Sudut geser dalam tanah (0)

5) Beban hidup top ceiling



i. Front wheels :

75,22xTP

ii. Rear wheels :

75,22xTP

iii. Distribusi beban :

0,3 2DP PI

PI = Live load top ceiling (t/m2)

6) Beban hidup bottom slab

2.T2 B0,8 x PI

2.T2 B3,5

2,75 x PI QL

QL = Live load bottom slab (t/m2)

7) Beban hidup side wall

Ekivalen dengan tekanan tanah setinggi 0,6 m.

Ee = Ka.q = Ka.0,6.

Ee = Live load side wall (t/m2)

8) Beban rencana

Model A Top Ceilling

Qt = Pv + Wd+P Bottom Slab

2.2..2.2

TBcHTWdPvQD

Side Wall Q1 = E1 Q2 = Ee

Model B Top Ceilling

Qt = Pv + Wd + PI Bottom Slab

2.2..2.2

TBcHTWdPvQD

Side Wall Q1 = E1 Q2 = E2 + Ee

9) Check floating

Tekanan air bottom slab :



Wf = Hw (m) x 1 (t/m3) = Hw

Wf = Buoyancy (t/m2)

Hw = Tinggi original water level (m)

QD > Wf (OK)

4. Mekanika teknik

1) Ditinjau setengah konstruksi

2) Faktor Kekakuan : LEIK 4

3) Carry Over Factor = 0,5

4) Factor Distribusi : K

KF

5) Fixed End Moment Top ceiling : PLbaLQtFEM 2

22 ..

121

6) Fixed End Moment Bottom slab : 2.121 LQtFEM

7) Fixed End Moment Side wall :

Ujung atas : 222

1 121

301 LQLQFEM

Ujung bawah : 222

1 121

201 LQLQFEM

8) Perhitungan momen ujung

9) Perhitungan momen lapangan

Top ceiling

RAB = PLQt21.

21

Mt = 2.81..

21 LQMLR tABAB

Bottom slab

LQR bDC .21

2. .8

121 LQbMCRDM DCLCb



Side wall

LQLQRDA 21 21.

31

LxQxQxQxRM DAx

3

22

22

2 .61.

21.

21.

0:max dxdMM x

5. Analisis beton bertulang

1) Slab satu arah

2) Momen rencana : Mu

3) Anggapan tinggi efektif : d = h 5 cm

4) Angka penulangan :

Angka penulangan pada keadaan balanced :

fyfycf

fyfycfb

8700087000'85,085,0

8700087000'85,01

max = 0,75 b

maxfy

200

fyfycffy

b87000

87000'85,085,0

200min

b

fyfycffy

b

8700087000'85,085,0

200min

Angka penulangan pada keadaan leleh :

fydfydcf

fydfydcf

8700087000

.'.'.85,085,0

8700087000

.'.'.85,011

5) Anggapan angka penulangan

6) Asumsi lengan momen

7) Luas tulangan tarik



8) Momen tahanan penampang bertulang tunggal

9) Moment yang dipikul oleh tulangan rangkap

10) Luas tulangan As :

Mn2 = As.fy.(d-d)

As = )'.(

2ddfy

Mn

11) Luas tulangan As : As = As1 + As

12) Kontrol angka penulangan

dbAs.

dbsA

.''

13) Tulangan pembagi : A = 0,0018 b.h

14) Kontrol plat terhadap geser

15) Faktor reduksi kekuatan untuk geser dan torsi :

Vu = R

W = lebar plat yang ditinjau = 1 m

Ti = tebal plat (mm)

Vu < .v.c



6. Bagan Alir Perencanaan Struktur Box Culvert

Gambar 2.10 : Bagan Alir Perencanaan Struktur Box Culvert



2.4.5. Perencanaan Dinding Penahan Tanah

Pekerjaan jalan dan jembatan umumnya tidak terlepas dari perlunya dinding

penahan tanah terutama pada daerah berbukit, timbunan, talud-talud dan

pada kepala jembatan.

Dinding penahan tanah (retaining wall) merupakan suatu bangunan untuk

mencegah keruntuhan tanah yang curam atau lereng yang dibangun

ditempat dimana kemantapannya tidak dapat dijamin oleh lereng tanah itu

sendiri.

1. Jenis-jenis dinding penahan tanah

1) Tembok penahan pasangan batu

Tembok penahan jenis ini digunakan terutama untuk pencegahan

terhadap keruntuhan tanah, dan apabila tanah asli dibelakang

tembok itu cukup baik dan tekanan tanah dianggap kecil. Tembok

penahan jenis ini digunakan secara luas sebagai dinding penahan

tanah rendah karena biaya pekerjaannya relatif murah dan

pelaksanaan pekerjaannya mudah dilakukan.

2) Tembok penahan beton tipe gravitasi

Tembok jenis ini untuk memperoleh ketahanan terhadap tekanan

tanah dengan beratnya sendiri. Karena bentuknya yang sederhana

dan juga pelaksanaan mudah, jenis ini sering digunakan apabila

dibutuhkan konstruksi penahan yang tidak terlalu tinggi atau bila

tanah pondasinya baik.

3) Tembok penahan dengan sandaran

Tembok penahan dengan sandaran sebenarnya juga termasuk

dalam kategori tembok penahan gravitasi tetapi cukup berbeda

dalarn fungsinya.

4) Tembok penahan beton bertulang dengan balok kantilever

Tembok penahan dengan balok kantilever tersusun dan suatu

tembok memanjang dan suatu pelat. Masing-masing berlaku



sebagai balok kantilever dan kemantapan tembok didapatkan

dengan beratnya sendiri dan berat tanah diatas tumit pelat lantai.

5) Tembok penahan beton bertulang dengan penahan (buttress)

Tipe ini dibangun pada sisi tembok dibawah tanah tertekan untuk

memperkecil gaya irisan yang bekerja path tembok memanjang dan

pelat lantai. Jenis mi digunakan untuk tembok penahan yang cukup

tinggi. Kelemahan dan tembok penahan jenis mi adalah

pelaksanaannya yang lebih sulit dan pada jenis lainnya.

6) Tembok penahan beton bertulang dengan penyokong

Tembok penahan dengan penyokong berfungsi sama seperti

dinding penahan tetapi tembok penyokong yang berhubungan

dengan penahan ditempatkan pada sisi yang berlawanan dengan

sisi dimana tekanan tanah bekerja.

7) Tembok penahan khusus

Jenis mi adalah tembok penahan khusus yang tidak termasuk

dalam tembok penahan yang disebutkan diatas. Jenis mi dibagi

menjadi tembok penahan macam rak, tipe kotak, tembok penahan

menggunakan jangkar, dengan penguatan tanah, bentuk Y terbalik.

2. Pemilihan jenis dinding penahan tanah

Dalam memilih jenis dinding penahan, perlu mengetahui : sifat-sifat tanah

pondasi, kondisi tempat, kondisi pelaksanaan dan efisiensi ekonomis.

Sebagai pegangan, standar ketinggian dinding yang sering digunakan

diperlihatkan pada Tabel 2.8

Tabel 2.8: Pendekatan tinggi berbagai dinding penahan

Tinggi (m) Tipe 5 10 15 Pasangan batu Gravitasi Balok akntilever Dinding penopang



3. Prinsip-prinsip perencanaan dinding penahan tanah

1) Beban rencana

Berat sendiri tembok penahan. Tekanan tanah. Beban dibelakang dinding untuk jalan raya dianggap sebesar 1

T/m2 sebagai pembebanan kendaraan. 2) Kemantapan / stabilitas

Kontrol stabilitas guling. Kontrol stabilitas geser. Kontrol esentrisitas Kontrol terhadap daya dukung tanah pondasi

3) Data dan ketentuan untuk perencanaan

Tinggi : h Soil properties tanah timbunan Soil properties tanah dasar dibawah telapak. Koefesien gesekan antara telapak dan tanah dasar : Berat satuan bahan Sudut kemiringan tulud Sudut kemiringan dinding sebelah dalam Pendekatan dimensi dan asumsi

H D = h D = 1/6 H B = 0,5 H d = 0,5 D

Koefesien tekanan tanah aktif dan pasif Koefesien tekanan tanah aktif

Koefesien tekanan tanah pasif

4) Gaya dinding lateral

Q = 0,6 a Pal = q.H.Ka Pa2 = PA2.cos( + () PA2 = .(a.H2.Ka 2.c.H) Pv = PA2 . sin (( + ()

Ka2c Zoa

Pp1 = . a.D2Kp Pp2 =2c.c.D pK



5) Kontrol stabilitas guling

1,5MM

H

V gulingF

6) Kontrol stabilitas geser

1,5P

P V.

a

p

geserF

Tabel 2.8 : Nilai koefisien gesekan :

Kondisi Permukaan kasar Tanah berbutir kasar (tanpa lumpur) Tanah berbutir kasar (dengan lumpur) Lumpur

0,60 0,55 0,45 0,35

7) Kontrol eksentrisitas

e = 0,5 B - x < 1/6 B

VMMx Hv

8) Kontrol kapasitas daya dukung telapak

LBeV

LBVq 2max

..6.

LBeV

LBVq 2min

..6.

245cos.2 2

2

aNq

tan2

.75,0

ea

Nc = (Nq 1) cot N = 2 (Nq + 1) tan



4. Bagan Alir Perencanaan Dinding Penahan Tanah

Gambar 2.11 : Bagan Alir Perencanaan Dinding Penahan

2.4.6. Penggambaran

Gambar teknik diproduksi pada skala yang sesuai dan dalam detail yang

cukup mewakili lokasi secara utuh, tipologi, cakupan dan skala dari

pekerjaan yang diusulkan, termasuk batas konstruksi.

Gambar-gambar disesuaikan dengan gambar usulan yang berlaku pada

kondisi fisik lapangan, termasuk topografi, prasarana saat ini, gambar

menyajikan rencana ketinggian, penampang melintang, penampang

memanjang dan detail lengkap konstruksi.



Skala gambar sebagai berikut :

Peta lokasi 1 : 5000, 1 : 10.000, 1 : 20.000

Peta situasi 1 : 1000

Gambar kontur 1 : 500, 1 : 200

Potongan memanjang (H) 1 : 1000, (V) 1 : 100

Potongan melintang 1 : 50, 1 : 100, 1 : 200

Detail khusus digambar untuk persinggungan dengan fasilitas lain yang ada,

seperti : jembatan, saluran drainase, jalur listrik, telepon, dan fasilitas

pendukung utama penting.

Gambar dibuat dengan jelas dan lengkap dengan memperhatikan hal-hal

sebagai berikut:

Rencana diplot diatas situasi/layout sehingga jelas kedudukan jalan

tersebut. Yang perlu digambar jelas adalah rencana yang akan

ditangani/dikerjakan dan untuk membedakan dengan yang ada (existing)

perlu ditunjukkan dengan garis terputus, skala 1 : 5000

Gambar situasi dibuat dengan perbandingan yang proporsional dengan

menampilkan informasi umum di sekitar jalan tersebut.

Potongan penampang memanjang, untuk horizontal skala 1 : 1000, untuk

vertical skala 1 : 100.

Potongan penampang melintang, skala 1 : 100 untuk horizontal dan 1 :

50 untuk vertical dengan stationing setiap interval 25 m di tikungan dan

50 m di bagian lurus.

Ukuran huruf dengan tinggi minimum 4 mm dan jelas.

Susunan Gambar Rencana tersebut adalah sesuai dengan petunjuk Pemberi

Pekerjaan

2.4.7. Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya

Pada bagian ini Konsultan memerlukan ketelitian sehingga penyimpangan

volume dan biaya konstruksi dapat ditekan sekecil mungkin saat hasil

perencanaan ini diaplikasikan di lapangan.



1. Volume Pekerjaan

Volume pekerjaan disiapkan dari perhitungan desain, gambar-gambar

dan spesifikasi, dalam sebuah format dan pada sebuah tingkatan rinci.

Hal ini ditinjau seteliti mungkin dari jumlah atau volume dari pekerjaan

yang diperlukan untuk masing-masing jenis pekerjaan.

Setiap paket pekerjaan yang direncanakan dihitung volume pekerjaan

untuk tiap bagian sesuai masing-masing kontrak pelaksanaannya dan

dikelompokkan dalam beberapa pekerjaan.

2. Perkiraan Biaya

Analisa harga satuan menggunakan metode Bina Marga (Kimpraswil)

dan acuan lain yang baku berdasarkan faktor-faktor : tenaga, material,

peralatan, sosial, pajak, overhead, dan keuntungan yang berlaku di

daerah setempat.

Perkiraan biaya yang diperoleh dari analisa ini dibandingkan dengan

proyek-proyek lainnya di daerah sekitar lokasi.

2.4.8. Jadwal Pelaksanaan Pekerjaan

Bagian ini akan mengulas manajemen peralatan yang dapat dipergunakan

sebagai pengendali waktu yang telah ditentukan berdasarkan volume

pekerjaan rencana. Agar tepat waktu, maka perlu pendekatan analisis alat

berat dengan keakuratan tinggi sehingga akan didapat jenis alat, jumlah alat,

kapasitas alat minimal yang harus dioperasikan di lapangan.

Pelaksanaan proyek dan tahapan awal jadwal disiapkan untuk tiap-tiap

komponen. Jadwal menunjukkan pelaksanaan khusus yang diperlukan untuk

dikoordinasikan dengan prasarana proyek lain dan untuk meminimalkan

gangguan.

Pada tahap perencanaan teknis, Konsultan menyiapkan metode

pelaksanaan pekerjaan dan jadwal pelaksanaan. Selanjutnya dengan

berdasarkan pada volume pekerjaan maka dibuat schedule pelaksanaan

dengan barchart untuk masing-masing item pekerjaan sehingga dapat

diketahui perkiraan jangka waktu konstruksi yang dibutuhkan. Schedule



pelaksanaan yang dibuat disertai data pendukung mengenai jumlah dan

kapasitas peralatan yang dipakai.

Alat berat hubungannya sangat erat sekali dan tidak terpisahkan dengan

pelaksanaan fisik proyek secara mekanis.

Hal-hal pokok yang berhubungan dengan alat berat, yaitu :

Volume pekerjaan yang harus diselesaikan dalam batas waktu tertentu

Dengan volume pekerjaan tersebut dan waktu yang telah ditentukan berarti

kira harus menetapkan jenis dan jumlah alat untuk menyelesaikan pekerjaan

tersebut.

Dari butir tersebut diatas diprogramkan suatu penanganan proyek yang

konseptional, diharapkan target volume pekerjaan dan waktu pelaksanaan

tidak meleset dari perkiraan. Ini bias terjadi bias didukung dengan analisa

kapasitas alat berat dengan cermat.

Dengan adanya analisis yang baik dalam Construction Method diharapkan

peralatan yang dioperasikan dapat tepat waktu dan tepat guna untuk

menangani proyek.

Evaluasi dapat dikembangkan lebih jauh, yaitu dengan menempatkan

peralatan tersebut pada tiap-tiap aktivitas pekerjaan dengan jenis dan jumlah

sesuai kebutuhan. Misalnya untuk aktivitas : pengangkutan raw material dari

quarry dibawa ke Crushing Plant, Pekerjaan overlay hotmix, Pekerjaan

excavation dan Embankment. Aktivitas-aktivitas pekerjaan ini membutuhkan

jenis dan jumlah alat yang berbeda-beda.

Sedangkan metode pelaksanaan pekerjaan akan ditinjau pekerjaan utama

saja (major work) atau pekerjaan khusus yang tingkat kesulitannya tinggi.

3. bab 2 methodologi

Documents